Fordson, il capostipite

D’EPOCA
Fordson,
il capostipite
di William Dozza
L
Un trattore che ha
segnato la storia.
È stato costruito per
28 anni,
vanta decine di
versioni
e centinaia di
impieghi
inventò il «carro portante». Sino ad allora la meccanica dei trattori era sostenuta da un telaio; Farkas rinunciò
al telaio, unì tra di loro saldamente gli
organi meccanici, risparmiò quattrini
e ottenne leggerezza e robustezza
(così viene oggi costruita la maggioranza dei trattori).
Nel gennaio del 1917 vide la luce il
modello praticamente definitivo,
quello che Henry Ford giudicò pre-
maturo, ma che le circostanze obbligarono a mettere in produzione. In soli sette mesi il magnate americano
impiantò, in un capannone di Dearborn (Michigan), una nuova officina,
organizzò la produzione e consegnò i
5.000 trattori previsti dal contratto
previsto con la Gran Bretagna.
Questo veicolo portava la sigla F e
venne costruito sia a Dearborn che a
Cork in Irlanda dal 1917 sino al 1929
per complessivi 747.681 esemplari, cifra mai vista in campo agricolo. Aveva un motore a 4 cilindri a petrolio da
4.149 cm 3 sviluppante 19 cavalli a
1.000 giri. Il sistema di accensione costituito da 4 bobine dotate di vibratore venne sostituito nel 1924 da un magnete e la potenza aumentò di un
paio di cavalli.
Nel 1929 la produzione negli Usa venne interrotta per continuare a Cork
(dalla matricola 747.682 sino alla
779.135), dove il modello prese la sigla
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a madre di tutti i trattori
moderni nacque prematura
di dodici mesi rispetto a
quando il padre Henry Ford
aveva deciso. Ad anticiparne la produzione fu la richiesta della Gran Bretagna, affamata dall’assedio dei sommergibili tedeschi, durante la Prima
guerra mondiale. Questo anticipo tuttavia non gli impedì di essere il primo
trattore moderno, il più longevo, versatile e diffuso.
Henry Ford iniziò la sua avventura nel
campo automobilistico nel 1903 e due
anni dopo incominciò gli studi per la
realizzazione di un trattore che corrispondesse alla sua filosofia industriale: pratico, solido, realizzabile in grande serie e a basso prezzo.
I primi prototipi, che utilizzavano parti di vetture Ford, apparvero nel 1907
e andarono avanti sino al 1915, quando entrò in scena Eugene Farkas, un
progettista di origine ungherese, che
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CARATTERISTICHE
DEL FORDSON F
Trazione
ruote
Potenza (CV/giri)
19/1.000
Potenza alla barra (CV)
10
Combustibile
petrolio
Cilindrata cm3 (ale./corsa) 4.149 (102/127)
Ciclo/raffreddamento
Otto/acqua
Cilindri/disposizione
4/verticali
Numero marce/RM
3/1
Velocità min/max (km/ora)
3,3/12,8
Serb. carburante (L)
75
Pneumatici ant./post.
ruote ferro
Lunghezza max (m)
2,59
Larghezza max (m)
1,56
Altezza max (m)
1,39
Passo (m)
1,60
Peso (kg)
1.229
Anno produz. (inizio/fine)
1917/1929 (*)
Unità prodotte (n.)
747.681
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(*) Dal 1929 al 1945 modello N con motore di 4.375
cm3, 23,2 CV, esemplari 235.965.
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N e subì alcune modifiche: l’alesaggio fu portato da 102 a 104,8 mm, la
cilindrata passò a 4.378 cm3 e i giri a
1.100 per una potenza di 23,2 CV per
la versione a petrolio e di 27,2 CV per
l’inedita configurazione a benzina. A
entrambi i tipi venne aggiunta una
pompa al circuito di raffreddamento
aumentato a 45,4 litri.
Nel 1932 la fabbrica di Cork venne
trasferita in Gran Bretagna, a Dagenham, dove nel 1933 vide la luce il
primo Fordson inglese con la matricola 779.154. L’ultimo con il numero
983.647 scenderà dalla catena di
montaggio il 4 giugno 1945.
Da Dagenham partirono le serie più o
meno complete per quei Paesi come
l’Italia dove un forte dazio di ingresso
consigliava un assemblaggio locale.
Per quanto riguarda la livrea, i primi
modelli apparvero «grigio macchine»
per diventare «grigio perla» agli inizi
degli anni Venti.
Il tipo N riprese il grigio macchine,
poi il blu scuro e diventò arancio alla
fine degli anni Trenta, per diventare
infine verde cupo nei primi anni Quaranta, si dice su richiesta degli agricoltori inglesi per sfuggire alle mitragliatrici dei caccia tedeschi. I modelli
assemblati in Italia definiti familiarmente «Ford Bologna», ebbero una colorazione arancione non riscontrata
in altri Paesi.
Il posto di guida è la
testimonianza che Ford ci
credeva quando affermava
che «ciò che non c’è non si
può rompere». Senza
appoggiapiedi, senza
parafanghi, senza la più
elementare
strumentazione; Fordson F
era la macchina adatta per
chi non sapeva di
meccanica e non era mai
salito su di un trattore
Impressioni di guida
Avviare e mettersi oggi alla guida di
un Fordson procura sempre un po’ di
batticuore. La preparazione della
messa in moto non è molto complicata, l’avviamento neppure, se si è avuta l’accortezza di passare alla benzina durante gli ultimi minuti prima di
spegnere il motore, e se questo è perfettamente a punto. Un mezzo giro di
manovella e via.
Conquistare il sedile di ferro a conchiglia appeso a una balestra di acciaio
è una cosa abbastanza agevole. Meno convincente è la posizione di guida: non c’è piattaforma e neppure pa-
rafanghi e si è praticamente a cavallo
della scatola del differenziale con le
ruote in ferro che ruotano minacciose
ai lati. Il piede sinistro può essere appoggiate sul tappo del serbatoio dell’olio, quello destro sulla puleggia della presa di forza o, in mancanza, sull’apposito poggiapiede. Entrambi
consentono al pilota di assumere una
posizione distesa, molto prossima a
quella di una macchina da Formula 1!
C’è un solo pedale, quello della frizione; l’effetto frenante è affidato alla vite senza fine che comanda la corona
del differenziale. Il cambio di tipo automobilistico è pratico e di facile in-
nesto. La guida ha un qualcosa di arcaico che emana un fascino pionieristico. Fa riflettere il fatto che questo
trattore è stato costruito ininterrottamente per 28 anni, per metà dei quali già vecchio e superato.
Ha avuto decine e decine di versioni
e centinaia di impieghi; ha trovato decine di artigiani che gli hanno applicato diversi di tipi di cingoli, motori
diesel, generatori elettrici; lo hanno
trasformato in Dunper, lo hanno messo su rotaie, gli hanno fatto trainare
aerei, tronchi. Con la sua puleggia ha
persino mosso le rotative di un giornale!
Il Fordson possedeva anche difetti, alcuni in comune con gli altri motori a
petrolio, come quello del combustibile che filtrava nel carter diluendo l’olio di lubrificazione e facilitando il rischio di fusioni. In aratura aveva la
tendenza a impennarsi per capovolgersi sul conducente; per limitare
questo inconveniente, spesso mortale, vennero realizzati speciali parafanghi lunghi dietro quasi sino a terra.
I prezzi
Non abbiamo parametri per giudicare se i 700 dollari chiesti da Ford agli
inglesi nel 1917 fossero pochi o tanti.
Certo rappresentavano meno della
metà della cifra che i britannici erano
riusciti a spuntare dalla loro industria. La macchina fu venduta negli
STORIA
FIGLIO DI FORD
D
Company, fondata da un gruppo
all’unione del nome Ford
di speculatori e da uno sconocon son – figlio in inglese –
sciuto Paul B. Ford come prenacque il marchio Fordson.
stanome.
Ford avrebbe voluto mettere il
Henry si innamorò tuttavia del
suo nome, ma ne fu impedito
marchio Fordson al punto che,
per due motivi entrambi deternel 1920, superati gli impediminanti. In primo luogo, i soci di
menti societari e legali, avrebbe
minoranza nella società Ford
potuto chiamare il trattore semMotor Company non volevano Henry Ford
plicemente Ford e continuò sino agli anni
rischiare che l’eventuale fallimento del
Sessanta col nome Fordson, specificantrattore andasse a discapito del nome e
do nella pubblicità che si trattava di un
degli affari del settore automobili.
«prodotto Ford».
Esisteva poi, dal 1916, la Ford Tractor
Stati Uniti a partire dal 1918 al prezzo
di 750 dollari, per scendere sino a 395
nel 1922, con l’entrata in produzione
dello stabilimento di River Rouge (Detroit). Ciò causò un grande scompiglio nell’industria americana: nel
1920 c’erano negli Usa 166 costruttori
di trattori che si ridussero a 58 nel
1925, non solo a causa del fenomeno
Fordson.
Per quanto riguarda l’Italia, il Fordson
con parafanghi (veniva proposto anche senza con la differenza di circa
500 lire) veniva offerto nel 1929 a
19.600 lire, somma inferiore ai concorrenti diretti quali l’Austin o l’Hanomag
(20.000 lire), il nuovo Fiat 700 (21.500
lire) o il Renault (23.000 lire). Una curiosità: nel listino ufficiale del 1931 veniva offerto un Fordson «senza ruote e
senza parafanghi» a 17.150 lire!
Il collezionismo
I trattori Fordson ebbero una diffusione mondiale e sono migliaia i colle-
zionisti di questa marca, aiutati da
una vasta disponibilità di veicoli e da
una imponente mole di documentazione.
Gli italiani non brillano per il loro
amore per i Fordson; preferiscono di
gran lunga i testacalda e ciò fa sì che
il trattore americano goda di una quotazione «modesta» se paragonata ad
altre macchine del periodo.
Furono oltre 20.000 i Fordson F e N
che giunsero sul mercato italiano, ma
si ritiene che la quasi totalità sia andata distrutta. Gli esemplari che sono
rimasti, originali e marcianti, vengono trattati nell’ordine di 3.500-4.000
euro, cifra modesta se confrontata
con macchine del periodo come Austin, International, Wallis e altri. Rari
sono tuttavia gli esemplari completi,
mentre se ne trovano «taroccati» o
bloccati, spesso senza possibilità di
recupero.
William Dozza
[email protected]
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Due versioni del Fordson modello N: il triciclo
per operare tra i filari e la versione
“europea” riconoscibile sia dagli spuntoni
alle ruote posteriori che dalle anteriori in
fusione
Il modello F in sezione, ha le ruote anteriori in carpenteria e gli angolari alle posteriori come
l’esemplare del servizio fotografico delle pagine precedenti che fa parte della collezione
Piacentini di Sergnano (Cremona). In rosso il livello dell’olio. La lubrificazione assieme
all’impennamento erano il tallone di Achille del modello
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