Le politiche di pricing

La mobilità è sostenibile?
Catia Chiusaroli
Carlo Santacroce
Seminario Area Tematica Mobilità
13 Aprile 2012
L’imposizione fiscale mirata
Alcuni dati di partenza
L’imposizione fiscale mirata è costituita dall’insieme
delle imposte finalizzate alla realizzazione di
infrastrutture di trasporto.
A livello italiana può essere rappresentata da:
• Imposte di scopo
• Road pricing (pollution charges/congestion
charges)
Alcuni dati di partenza
IMPOSTE DI SCOPO: Imposte finalizzati a “catturare” i
benefici derivanti dal miglioramento della mobilità di cui
usufruiscono tutti coloro che risiedono in un area
(spesso coincidenti con gli utenti):
• Si concentrano sui benefici
• Ricadono sui residenti
• Aumentano l’efficienza territoriale
Alcuni dati di partenza
ROAD PRICING: Imposte finalizzate a “catturare” i costi
generati dagli utenti per poi canalizzarli nel
potenziamento delle infrastrutture utilizzate dagli stessi
utenti.
• Si concentrano sui costi
• Ricadono sugli utenti
• Riducono congestione/inquinamento
London congestion pricing
London congestion pricing
Introdotta nel Febbraio 2003 rappresenta la
prima politica di pricing attuata in una grande
area urbana europea.
London congestion pricing
Estensione area: 41 kmq
E’ attiva in tutti i giorni feriali, dalle 7.00 alle
18.30.
Prevedeva un costo di 5 sterline, elevato a 8
sterline a partire dal 2005.
Riguarda anche i residenti che godono di uno
sconto del 90% sull’abbonamento annuale
London congestion pricing
Tra il 2000 e il 2008, in 3 anni di sviluppo e 5 anni di esercizio,
si sono registrati i COSTI e RICAVI riportati in tabella.
Gli introiti derivanti dalla tassa si sono dimostrati minori del
previsto (più alti al contrario gli introiti derivanti dalle
sanzioni)
Tutti gli investimenti sono stati reinvestiti nel TPL.
London congestion pricing
E’ stato avviato un monitoraggio di 5 anni per valutare gli
EFFETTI trasportistici, economici, sociali ed ambientali.
Oltre 1 milione di persone entrano nell’area centrale di
Londra nell’ora di punta del mattino di un giorno feriale
(fascia oraria 7-10).
L’85% di questi utilizza il trasporto pubblico.
Prima dell’entrata in vigore della congestion charge il 12%
degli spostamenti avveniva utilizzando l’auto privata: nei
mesi di applicazione il traffico si è ridotto del 20%
(comprimendo al 10% l’utilizzo dell’auto).
Gran parte degli utenti che hanno modificato le proprie
abitudini hanno iniziato a usare il trasporto pubblico
(soprattutto il bus).
London congestion pricing
Particolarmente significativi sono stati gli effetti sulla velocità
di spostamento.
La velocità media è incrementata del 37% (da 13 a 17
km/h).
I periodi di congestione si sono ridotti del 30% e i ritardi
degli autobus derivanti dalla congestione si sono dimezzati.
L’utenza degli autobus è incrementata del 14%, quella della
metropolitana del 1%.
Il costo degli spostamenti in taxi si è ridotto tra il 20 e il 40%
(a causa della riduzione della congestione).
E’ aumentato anche l’utilizzo di moto, ciclomotori e
biciclette.
London congestion pricing
Nel caso specifico londinesi sono emersi i seguenti limiti:
• La tassa non tiene conto dei Km percorsi
• La tassa non varia per fasce orarie (non è maggiore
negli orari di max congestione)
• La tassa non varia per settore urbano o singolo asse
stradale
• Il sistema ha costi fissi relativamente alti
• La rete metropolitana era già precedentemente
congestionata (è stato necessario potenziare il trasporto
bus con costi elevati)
Altre esperienze internazionali
• Strade interurbane: tolled interstate highways,
A1 Parigi
• Singapore (1975) e Hong-Kong (1980)
• Città norvegesi (Bergen (1986), Trondheim
(1991), Oslo (1990s)
• Stoccolma (2007), Milano (2008)
Area C Milano
Area C Milano
Dal 16 Gennaio 2012 il Comune di Milano ha introdotto
sperimentalmente “Area C” in sostituzione del
precedente Ecopass.
E’ attiva dal lunedì al venerdì, dalle 7.30 alle 19.30.
Il costo di accesso è di 5 euro al giorno.
Riguarda anche i residenti (che dispongono di 40 accessi
gratuiti e pagano i successivi 2 euro)
Area C Milano
Area C, introdotta a seguito di un referendum tra i cittadini
milanesi, si pone i seguenti OBIETTIVI:
• ridurre il traffico nella ZTL Cerchia dei Bastioni
• rendere più efficaci le reti di trasporto pubblico e favorirne
lo sviluppo
• salvaguardare il diritto alla mobilità individuale nel rispetto
dell’interesse comune
• reperire risorse da destinare alla mobilità sostenibile:
pedonalità, ciclabilità e traffico a velocità moderata
• migliorare la qualità urbana riducendo il numero di
incidenti, la sosta selvaggia, l'inquinamento acustico e
atmosferico
La tariffazione della sosta a Bologna
La tariffazione della sosta a Bologna
A partire dal 1996, Bologna è stata una delle prime città
a predisporre un organico “piano della sosta”.
L’introduzione del Piano è stato accompagnato da un
incremento dell’utenza del trasporto pubblico (che era
fino ad allora continuamente in calo) e con una
riduzione del tempo medio di sosta.
Il piano è stato successivamente esteso, oltre al Centro
Storico, all’intera corona semiperiferica.
La tariffazione della sosta a Bologna
Anche in questo caso è possibile ragionare su alcuni
limiti:
• Lo strumento è stato ampiamento utilizzato per
ridurre la pressioni in termini di sosta, ma non
completamente come politica di controllo della
mobilità
• La gestione è stata (fino ad ora) più gestita in via
ordinaria da ATC che in via programmatica
dall’Amministrazione
• La sosta in strada continua a essere conveniente
(come costo e come fasce orarie) a quella in struttura
• Vi è una ridotta gradualità delle tariffe
Altre esperienze italiane
Perequazione corridoio PTCP Bologna
Perequazione corridoio PTCP Bologna
Il PMP prevede la riscossione di un pedaggio per
l’uso del sistema tangenziale-autostradale
finalizzato a finanziare prioritariamente il
potenziamento del Servizio Ferroviario
Metropolitano.
Il pedaggio sarebbe destinato a finanziare,
quindi, il SFM sulle medesime direttrici di
provenienza degli utenti automobilisti.
Perequazione corridoio PTCP Bologna
OBIETTIVO della perequazione proposta dal PMP è
quello di riequilibrare i termini della competizione tra
trasporto privato e trasporto collettivo lasciando
all’utente ampia libertà di scelta in funzione delle
proprie esigenze di mobilità tra un sistema stradale reso
più capace ed efficiente per taluni spostamenti e un
sistema di trasporto collettivo in grado garantire
prestazioni e copertura territoriale più elevate.
Perequazione corridoio PTCP Bologna
EFFETTI ATTESI:
Attraverso un’azione complementare alla
regolamentazione della sosta nell’area urbana centrale
del comune di Bologna, l’intervento dovrebbe
permettere di superare la situazione prossima al collasso
in cui versa la rete stradale bolognese e accelerare al
contempo il processo di attuazione del SFM.
Perequazione corridoio PTCP Bologna
VERIFICA DI AMMISSIBILITÀ DELL’ISTITUZIONE DI UN
PEDAGGIO SULLA TANGENZIALE DI BOLOGNA:
In sede di PMP, la Provincia di Bologna ha verificato le ipotesi
adottabili per l’introduzione di un pedaggio, individuando le
seguenti opzioni:
•
l’istituzione di una apposita tassa mediante intervento
legislativo (dello Stato o della Regione);
•
l’applicazione di una tariffa d’uso a legislazione
invariata;
•
l’applicazione di una tariffa d’uso previo adeguamento
del d.lgs. n. 461/1999
Perequazione corridoio PTCP Bologna
Istituzione di una apposita tassa mediante legge:
L’ipotesi è ritenuta percorribile mediante una legge
nazionale che indichi nella Provincia di Bologna il soggetto
beneficiario dei proventi, specificandone opportunamente
gli utilizzi (connessi in parte all’attività stessa dell’Ente).
Trattandosi di un “nuovo” tributo, appare possibile, in base
agli art.117 e 119 della Costituzione, anche la sua istituzione
per mezzo di una legge regionale.
Perequazione corridoio PTCP Bologna
Applicazione di una tariffa d’uso:
In base alla legislazione vigente, la Provincia di Bologna
dovrebbe costituire una società con ANAS S.p.a al fine di
svolgere le funzioni così concesse ad ANAS S.p.a. (in
particolare la gestione del Raccordo Tangenziale Nord).
Tale società andrebbe eventualmente costituita previo
accordo con la società Autostrade (qualora questa risulti
titolare di posizioni concessorie o comunque di funzioni di
qualche tipo con riferimento al Raccordo Tangenziale Nord,
ovvero se ritenuto opportuno per l’esercizio delle funzioni
concesse o dell’attività di riscossione.)
Si tratta di un’ipotesi che presenta alcune potenziali criticità.
Perequazione corridoio PTCP Bologna
Applicazione di una tariffa d’uso previo adeguamento del
d.lgs. n. 461/1999:
Sarebbe opportuno modificare quindi il d.lgs. N.461/1999
declassificando il raccordo tangenziale di Bologna,
stralciandolo dalle grandi direttrici del traffico nazionale.
In questo caso, la competenza sarebbe trasferita alla Regione
in base al DPCM ai sensi dell’art. 101 del d.lgs. 112/98.
Di conseguenza, in base all’art. 164 della L.R. 3/1999 spetta
alla Provincia esercitare “tutte le funzioni che la vigente
legislazione attribuisce agli enti proprietari di strade,
introitandone i relativi proventi *…+”.
La legislazione europea
Il road pricing trova nella prima Direttiva
Eurovignette una formalizzazione in campo
Europeo, ma non ha ancora a livello italiano un
adeguato riscontro legislativo.
Conclusioni teoriche
• Gli automobilisti sono in parte estromessi dall’uso
della strada, in parte si confrontano con un costo
medio più elevato (imposta-riduzione del costo
privato)
• I costi di realizzazione (infrastrutturali e di gestione)
del RP possono essere elevati. Ci sono costi di
transazione. I costi di implementazioni possono
assorbire una parte consistente del gettito. Rischi di
insostenibilità economica per l’autorità pubblica
• La tecnologia è diventata via via meno costosa ed
intrusiva
Punti di forza / Punti di debolezza
VANTAGGI connessi alle politiche di pricing:
• Realizzano un importante trasferimento di risorse
dagli automobilisti all’autorità pubblica
• Finanziano in modo ottimale l’infrastruttura (se
rend.scala.costanti)
• aumentano la qualità dell’offerta di trasporto (minore
congestione a vantaggio sia delle modalità private che
di quelle collettive)
• aumentano in generale il benessere sociale (ottimo
allocativo)
• aumentano la qualità ambientale delle aree urbane
(minore inquinamento)
Punti di forza / Punti di debolezza
Potenziali SVANTAGGI delle politiche di pricing:
• possono avere seri problemi di accettabilità
• Guadagnano solo gli automobilisti che hanno un valore
del tempo elevato (regressività?)
• discriminano in base al reddito e quindi sollevano
problemi di equità
• hanno effetti di lungo periodo che vanno monitorati (si
possono registrate in particolare effetti sull’attrattività
delle aree urbane)
+
ATTRATTIVITÀ
-
Migliore qualità
ambientale
Migliore qualità
trasporto collettivo
Minore
congestione
AREA URBANA
Costi di trasporto
privati + elevati
Punti di forza / Punti di debolezza
L’impatto di queste forze contrastanti dipenderà:
• dal contesto socioeconomico e territoriale
• dalle altre politiche di trasporto che vengono attuate
• dall’uso delle risorse generate dalle politiche di pricing
• dalle politiche e gli strumenti di controllo delle dinamiche
territoriali
Le politiche economiche sotto questo punto di vista
necessitano di una forte integrazione con altri strumenti di
intervento sia afferenti al settore dei trasporti che alle
politiche urbanistiche
Su cosa lavorare
• Rafforzamento degli strumenti legislativi nazionali e
regionali
• Finalizzazione degli introiti (pricing e sosta)
«esclusivamente» verso politiche di potenziamento del TPL
e politiche di mobilità sostenibile evitandone la dispersione
o usi impropri
• Definizione organica delle politiche tariffarie su mobilità e
sosta (sia in superficie che in struttura) al fine di ridurre e
razionalizzare le dinamiche di mobilità
• Definizione delle politiche a scale territoriali adeguate e non
a livello del singolo Comune