Le lezioni di shipping arrivano via webcam

marittimo
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MARTEDÌ
8 LUGLIO
2008
19
LA 48 ORE DEL MARE
ICS NELL’ERA DI INTERNET
Agenzie marittime: dove
l’uomo batte l’high­tech
Navimed e Sealog: «L’Italia è fatta di piccole e medie imprese.
Una realtà in cui è importante parlare, discutere, confrontarsi»
- GENOVA
GENOVA. Capacitàdistabilirere­
lazioni con le persone, umiltà, aper­
tura mentale. Servono molte qualità
per lavorare presso armatori e agen­
zie marittime. Due mestieri diversi,
ma legati a filo doppio l’uno con
l’altro: da una parte la gestione delle
navi, dall’altra l’attività commerciale,
la vendita dei servizi.
Fare viaggiare la merce sul mare è
un lavoro antico. Al di là della globa­
lizzazione, dei telefoni e di internet,
tuttosibasasuirapportiumaniesulla
capacità di ottenere fiducia da parte
dei clienti.
Raccontano così il loro mestiere
Pietro Puggioni ed Eugenio Perri, che
lavorano rispettivamente presso Na­
viMed, linea che trasporta container
tra Italia, Francia, Spagna, Marocco e
l’agenzia marittima SeaLog, en­
trambe società del gruppo d’Amico.
«L’Italia è fatta di piccole e medie
imprese ­ spiegano i due manager ­.
Perchilavorainquesterealtà,èmolto
importante parlare, discutere e liti­
gare con delle persone». Piccole
aziende che spesso non hanno strut­
ture interne per organizzare il “viag­
gio” della merce verso Paesi lontani.
Le mega­compagnie armatoriali che
oggi dominano lo shipping sono so­
cietà pensate per i grandi numeri: sta­
bilire un contatto con loro non è sem­
pre facile. Spesso l’unico strumento
di dialogo è un call center. Difficile or­
ganizzare un carico a queste condi­
zioni.
E così entra in gioco la catena che
collega il piccolo esportatore (o im­
portatore) con lo spedizioniere,
l’agente marittimo e l’armatore. Nel
corso del tempo si consolidano i rap­
porti, si crea un sistema di fiducia.
Gestire l’armamento significa af­
frontare un lavoro di programma­
zione, controllo, analisi. Capire se il
servizio prestato dalle navi è in linea
con il mercato. Gli armatori sono le­
gati a referenti in ogni parte del
mondo. Questo significa che bisogna
viaggiare e valutare attentamente le
persone a cui ci si affida. Il sito inter­
net non basta: ci vuole la conoscenza
diretta, per capire se l’interlocutore è
affidabile oppure meno. Puggioni fa
un esempio: «Se entro in ufficio, e per
tutto i giorno il telefono non squilla, è
chiaro che qualcosa non va». E ogni
luogo ha le sue regole: una stretta di
mano, una parola, persino un con­
tratto, hanno valori molto diversi a
seconda che ci si trovi in Italia, in
America, in Medio Oriente o nel Far
East.
Le torri del Wtc, quartier generale
dello shipping genovese
>> PROPOSTA DI RIFORMA
«IL CODICE DELLA NAVIGAZIONE È OBSOLETO»
ENRICO MUSSO (PDL) SI CANDIDA A CAMBIARLO
••• ROMA. Presto una riforma del
codice della navigazione. A pro­
porla al governo sarà il senatore
del Pdl Enrico Musso. «Il codice è
del tutto inadeguato alle mutate
condizioni della navigazione,
della portualità, della logistica e
della pianificazione costiera»,
spiega il senatore. Il testo invece
di regolamentare la materia cree­
rebbe ­ a suo dire ­ difficoltà allo
shipping italiano. Musso si can­
dida così a promuovere un nuovo
testo che tenga conto anche e so­
prattutto di un approccio ambien­
tale che non è previsto nel codice,
che risale al 1942. «Anche se mo­
dificato più volte, il codice è obso­
leto e da riformare», dice Musso
che guarda con interesse alle
esperienze nordeuropee. La sua
speranza è di arrivare a un decreto
legge in materia portuale che af­
fronti i nodi più urgenti in attesa di
una riforma che potrebbe richie­
dere due­tre anni di tempo.
La varietà caratterizza anche il la­
voro dell’agente marittimo: c’è l’atti­
vità commerciale, la parte documen­
tale, e poi il controllo del viaggio, un
numero pressoché infinito di inco­
gnite a cui trovare una soluzione in
tempi brevi, perché ogni ritardo si
traduce in aumento di costi.
Come si vede, l’approccio è sempre
di tipo molto pratico. Arrivare
dall’università è indubbiamente
utile, ma non è comunque indispen­
sabile.Perchéilmestieresicostruisce
giorno per giorno, si impara accumu­
lando esperienza. Non esistono
schemi precostituiti: una soluzione
che può andare bene in un determi­
nato contesto, non sarà la formula
vincente in altre circostanze.
«Il modo migliore per affrontare
questo lavoro è lasciarsi alle spalle
l’approccio impiegatizio» sottoline­
ano ancora Perri e Puggioni. Vale per
ogni azienda del settore: non ci sono
orari stabiliti, perché il tempo viene
dettato dai viaggi delle navi. Non c’è
routine,proprioperchéognicaricoha
la sua storia. «Serve confrontarsi, e
non avere paura di chiedere, fare do­
mande».
All’inizio della carriera, ci si fa le
ossa studiando la documentazione,
avviandoiprimicontatticonlospedi­
zioniere, rappresentante della merce.
Poi si può sempre proseguire sul la­
voro operativo, assumendo via via
ruoli chiave nella gestione della nave,
onellapartedocumentale.Inalterna­
tiva, per chi è portato, c’è la carriera
commerciale: prendere la valigia, sa­
lire su qualche aereo, girare il mondo,
agganciare i clienti, coltivare nuovi
contatti.
ALBERTO QUARATI
Le lezioni di shipping
arrivano via webcam
I corsi per corrispondenza
degli shipbroker inglesi
si aggiornano con un’idea
tutta italiana: lezioni stile
università e uso di e­mail
GENOVA. Un’idea semplice ed
efficace, ma che non era ancora ve­
nuta in mente a nessuno: trasfor­
mare i corsi per corrispondenza del
prestigioso Ics (Institute of Charte­
red Shipbrokers) in lezioni frontali,
come quelle dell’Università. Ci ha
pensato Federagenti, che tra l’altro
presenterà l’esperimento ad ottobre,
durante l’assemblea annuale di Fo­
nasba, associazione che riunisce bro­
ker e agenti di tutto il mondo.
L’Icsèunistitutolondinesechedal
1911 certifica la professionalità di chi
opera nello shipping. Nel settore, si
tratta del “non plus ultra”, perché è
riconosciuto ovunque, a differenza
dell’elenco professionale ­ ad esem­
pio quello italiano ­ che ha una va­
lenza solo nazionale. I corsi di Fede­
ragenti sono organizzati da Fulvio
Carlini, responsabile per la forma­
zione, e da Gian Enzo Duci, a capo del
gruppo giovani e professore alla fa­
coltà di Economia di Genova. In­
sieme a Carlini e Duci, le lezioni sono
tenute da broker e agenti di successo,
che spiegano regole e segreti del
mondo dello shipping. Ed è proprio il
contatto umano a fare la differenza,
se è vero gli esami stanno andando a
gonfie vele e due ragazze (di Savona e
Napoli) che avevano iniziato il corso
nel 2007 hanno già conseguito la cer­
tificazione Ics con il massimo dei
voti. «Le lezioni dell’Ics ­ spiega Duci
­eranoimpostatecosì:lostudenteri­
ceveva le dispense, studiava, e poi
dava l’esame per corrispondenza, in­
viando il compito al proprio tutor,
che poteva essere in qualunque altra
parte del mondo. E così via fino
all’esame finale, che si teneva a Lon­
dra». Con l’arrivo di internet, l’intero
meccanismo si sposta sulla posta
elettronica, ma la sostanza non cam­
bia. «In Italia, a partire dall’anno
scorso, abbiamo deciso un approccio
diverso ­ continua Duci ­. Siamo par­
titi dai contenuti: dove necessario, le
abbiamo adattate alla nostra realtà.
Questo perché le dispense Ics sono
molto “british oriented”, fortemente
incentrate su quello che accade in
Gran Bretagna». Esempio: in una le­
zionepercapireilfunzionamentodei
porti,allostudenteitalianoodiHong
Kong poteva capitare di doversi stu­
diare vita e morte degli scali britan­
nici. Le lezioni si svolgono in video­
conferenza: un’unica classe con stu­
denti di Bari, Cagliari, Catania, Civi­
tavecchia, Genova, Livorno, Napoli,
Ravenna, Savona, Trieste e Venezia.
In questo modo, c’è la possibilità di
condividere dubbi e domande.
«Prima c’era chi, per due volte a
settimana, faceva centinaia di chilo­
metri per venire a Genova a seguire il
corso Papagno» sottolinea Duci: As­
sagenti, come altre associazioni lo­
cali, organizzava e continua a orga­
nizzare dei propri corsi, ma con la
formula di Ics per la prima volta i gio­
vani agenti e broker italiani hanno la
possibilità di ottenere una forma­
zione omogenea, e di alto livello.
I primi esami sono corretti in Ita­
lia,perleprovefinalisivolaaLondra.
Nonostante i problemi legati allo
sviluppo delle infrastrutture por­
tuali, lo shipping in Italia sta vivendo
un vero e proprio boom. L’industria
degli armatori e dei servizi legati al
trasporto su nave (quindi non solo
broker e agenti, ma anche spedizio­
nieri, studi legali specializzati nel di­
ritto marittimo, periti...) inserisce
nel lavoro centinaia di persone. E se
untempoGenovaeralacapitaleindi­
scussadiquestomondo,oggilagaraè
molto più aperta. Un esempio è Na­
poli: gli armatori partenopei hanno
saputo sfruttare la congiuntura favo­
revole degli ultimi anni, e molti di
loro sono diventati dei veri “big”.
Intanto, Duci conferma che «a Ge­
nova in media le aziende iscritte ad
Assagenti inseriscono nei propri or­
ganici, attraverso il job center, tra le
80 e le 100 persone all’anno, mentre
fra i ragazzi di Economia dei Tra­
sporti non c’è nessuno che non riesca
a trovare a sei mesi dalla laurea».
A. Q.
Rimorchiatori Riuniti
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