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«Gottardo. Via attraverso la montagna»
16 aprile 2016 – 2 ottobre 2016
Percorso della mostra
INTRODUZIONE
I trafori del Gottardo hanno marcato la Svizzera più di qualsiasi altro progetto edile. Sono l’opera
di politici e ingegneri visionari che hanno trasformato un valico alpino qualsiasi in un asse di
transito d’importanza capitale tra il Sud e il Nord dell’Europa. Al momento della loro
costruzione, tanto il tunnel ferroviario (1872-1882), quanto il traforo stradale (1970-1980) erano
le gallerie più lunghe del mondo. Nel giugno 2016, con l’apertura della galleria di base tra
Erstfeld e Bodio lunga 57 km, il S. Gottardo sarà per la terza volta teatro di un primato mondiale.
Ma il Gottardo è molto di più di una prodezza tecnica superlativa. Ha contribuito a innescare e
realizzare mutamenti economici e delle istituzioni politiche. L’esposizione mostra come sono
nati i tre trafori e quali conseguenze hanno avuto sulla vita collettiva, ieri come oggi.
GALLERIA FERROVIARIA, STRADALE E DI BASE
A metà Ottocento la Svizzera non disponeva di un collegamento ferroviario verso il Sud. Per non
restare tagliati fuori dalla rete ferroviaria europea, otto Cantoni si pronunciano in una
conferenza gottardista del 1853 per la realizzazione di una ferrovia attraverso il S. Gottardo. La
galleria ferroviaria, aperta nel 1882 dopo dieci anni di lavori, fece del Gottardo uno dei principali
assi di transito europei. Negli scorsi anni Cinquanta, la crescita economica e l’aumento della
motorizzazione hanno portato alla realizzazione delle strade nazionali. Nel 1980, con l’apertura
del traforo stradale, la seconda galleria sotto il Gottardo, anche il Ticino è stato collegato alla
rete autostradale elvetica. Motivi di natura ambientale raccomandano il trasferimento del
traffico merci transeuropeo dalla strada alla ferrovia. La galleria ferroviaria di base, costruita tra
il 1999 e il 2016, concretizza un progetto visionario degli anni Quaranta. Si tratta, per ora,
dell’ultimo capitolo gottardista nella storia del traffico europeo.
SUPERARE I DISLIVELLI
La topografia del massiccio del S. Gottardo è caratterizzata da forti dislivelli e strette valli
laterali. Nel XIX secolo si cerca di superare tali dislivelli con ingegnosi espedienti. Nessuno di
questi fu applicato: essi documentano tuttavia lo spirito inventivo degli ingegneri. Eduard
Gruner propone nel 1947, con un tunnel di pianura, un’idea che diventerà in parte realtà 70 anni
dopo con la galleria di base. Anche per le modalità di trasporto si escogitano progetti visionari.
Secondo Gruner, il traffico automobilistico avrebbe dovuto essere combinato con quello
ferroviario in una galleria a due livelli, o mediante treni navetta a due piani.
MISURARE LA MONTAGNA
Misurazioni precise sono il presupposto per la costruzione di un traforo, il tracciamento della
linea e il calcolo dei costi. Le prime misurazioni del massiccio del S. Gottardo risalgono al XVIII
secolo e culminano con la carta Dufour (1845-1865), la prima carta topografica della Svizzera,
nota con il nome del ufficiale e ingegnere Guillaume-Henri Dufour. Per la prima volta si
conoscono l’altitudine e l’estensione del massiccio del S. Gottardo. Benché la carta Dufour
costituisse il meglio della cartografia di allora, per la ferrovia del Gottardo occorrevano nuove
misurazioni, eseguite, autonomamente uno dall’altro, dagli ingegneri tedeschi Otto Gelpke e Carl
Coppe tra il 1869 e il 1872.
LA CATENA AGRIMENSORIA
Nonostante apparecchiature tecniche elementari come la catena agrimensoria, le
misurazioni fatte da Gelpke e Coppe per il tunnel ferroviario sono sorprendentemente esatte.
Lo scarto tra i due cunicoli scavati da Nord e da Sud è stato di soli 33 cm in orizzontale e 5 cm
in verticale.
DIBATTITI
Audaci progetti infrastrutturali come i trafori del massiccio del S. Gottardo suscitano dibattiti
politici. Dalla nascita dello Stato federale nel 1848 si è votato in campo federale più di 20 volte
su questioni di politica dei trasporti relative al Gottardo. A metà Ottocento si discuteva
soprattutto del posizionamento ideale del collegamento Nord-Sud. All’inizio del XX secolo è
questione della nazionalizzazione della ferrovia, rimasta in mani private fino al 1909.
Dall’apertura del traforo stradale, nella seconda metà del Novecento, dominano le questioni
ambientali che hanno condotto tra l’altro alla costruzione della galleria di base.
COSTRUIRE E FINANZIARE
La costruzione della galleria ferroviaria che collega Göschenen ad Airolo è un’iniziativa privata
dietro la quale troviamo due personalità di spicco: l’imprenditore edile Louis Favre e il
presidente della Ferrovia del Gottardo Alfred Escher, uomo politico e capitano d’industria. La
costruzione della tratta ferroviaria del Gottardo che collega Immensee a Chiasso è finanziata in
massima parte da fondi privati. La partecipazione degli enti pubblici (Confederazione, cantoni e
città) alle spese complessive, pari a circa 220 milioni di franchi, è dal canto suo inferiore al 10 %.
I cantieri sono stati appaltati a due consorzi d’imprese. Per la galleria di base è stata creata
l’AlpTransit AG, una società affiliata alle FFS, responsabile verso la Confederazione per i
preventivi e i termini.
STATUA DI ALFRED ESCHER
Alfred Escher (1819- 1882). Nonostante i meriti, è costretto a lasciare i suoi incarichi non
essendo riuscito a realizzare l’opera senza ulteriori sovvenzioni federali.
IL CONTRATTO CON LOUIS FAVRE
Nel 1872 Alfred Escher affida la costruzione del tunnel ferroviario all’ingegnere svizzero Louis
Favre (1826 – 1879). Il poco esperto Favre si aggiudica l’appalto con l’offerta più bassa e
quale unico concorrente svizzero. Favre muore durante un sopralluogo in galleria, tre anni
prima della fine dei lavori.
L’ALLESTIMENTO DELLA GALLERIA
Gallerie, ponti e viadotti sono costruzioni funzionali, che devono in primo luogo soddisfare
esigenze tecniche. La loro configurazione architettonica trasforma elementi isolati, costruiti
secondo determinate norme, in un complesso quadro d’insieme. L’aspetto del tunnel ferroviario
è segnato dall’impiego di elementi semi-lavorati. L’espressivo portale dell’architetto ticinese
Rino Tami, caratterizza l’entrata sud del traforo stradale. Gli interventi visibili relativi alla
galleria di base sottostanno a un concetto formale globale. Le infrastrutture sono inserite
discretamente nel paesaggio, mentre gli edifici singoli risaltano in modo pronunciato.
IL PERFEZIONAMENTO DELL’ATTREZZATURA
Nello scavo del tunnel ferroviario si riutilizzano le perforatrici meccaniche impiegate in Francia
nel traforo del Moncenisio, inaugurato nel 1871. Quale novità, al Gottardo si ricorre alla
dinamite, ciò che accelera di molto i lavori di scavo. Nel traforo autostradale si impiegano le
fresatrici per scavare i pozzi di ventilazione, che consentono di scavare senza esplosivi e di
combinare la rimozione dei materiali con la rifinitura del tunnel. Grazie alla fresa meccanica a
piena sezione, usata per la galleria di base, il procedimento viene perfezionato. Mentre si scava
la roccia, si configura il tunnel allo stato grezzo.
PERICOLI SOTTOTERRANEI
Nel XIX secolo lavorare nei tunnel è molto pericoloso. Gli esplosivi e le attrezzature utilizzate in
un spazio ridotto causano incidenti. L’aerazione insufficiente indebolisce i lavoratori e, per via
del caldo, le malattie si diffondono molto rapidamente nel tunnel. Lo scavo del tunnel ferroviario
è costato almeno 199 vite umane. Nel traforo stradale, grazie ai progressi tecnici e a una
maggiore attenzione per la sicurezza dei lavoratori, ci sono state soltanto 18 vittime. Sui cantieri
della galleria di base, raffreddamento, aerazione e automazione creano condizioni di lavoro
migliori. Ciononostante, durante i 17 anni dei lavori sono morti 8 lavoratori.
E SONO ARRIVATI UOMINI
Nel 1872, con l’inizio dei lavori per la galleria ferroviaria, migliaia di minatori, muratori e
manovali sono affluiti dal Norditalia con le loro famiglie verso i cantieri del Gottardo. Göschenen
diventa nel giro di tre anni un comune autonomo. Anche ad Airolo gli abitanti del villaggio e gli
operai convivono a stretto contatto. Grazie al progresso tecnico, per il traforo autostradale
occorre meno manodopera che per la galleria ferroviaria ferroviario. I lavoratori esteri arrivano
senza le famiglie e gli impresari s’incaricano di alloggiarli in complessi abitativi. Lo stesso vale
per i lavori della galleria di base: i lavoratori vivono sull’area dei cantieri, quasi invisibili alla
popolazione.
I GRANDI COSTRUTTORI SVIZZERI DI TRAFORI
È dal 1707 che si costruiscono tunnel in Svizzera, da quando Pietro Morettini scavò la prima
galleria, il cosiddetto Buco di Uri. La volontà politica di collegare regioni del Paese separate
dalle montagne, ha contribuito non poco nel corso del tempo alla realizzazione di 1300 gallerie
per un totale di circa 2000 km. Grazie a questa lunga tradizione gli Svizzeri hanno acquisito la
reputazione di eminenti costruttori di gallerie, benché da noi – a differenza per esempio
dell’Austria o del Belgio – non si sia stabilita una scuola svizzera in tale ambito. Grazie all’ETH di
Zurigo, la Svizzera dispone però di un centro di formazione per aspiranti costruttori di gallerie
apprezzato internazionalmente.
Ernest von Stockalper (1838-1919)
Ingegnere, pioniere della ferrovia del Sempione; direttore dei lavori sul cantiere nord del
tunnel del Gottardo; costruttore delle ferrovie di Zermatt e di Monserrat (Spagna).
Friedrich Hennings (1838-1922)
Ingegnere civile, collabora alla costruzione della ferrovia Zurigo-Zugo-Lucerna; attivo nelle
costruzioni ferroviarie nel Württemberg e in Austria; compie studi preliminari per la ferrovia
del Gottardo (1864-65); ingegnere di sezione a Faido per la costruzione della ferrovia del
Gottardo (1879-83); capo ingegnere per la costruzione della ferrovia dell’Albula (1898-1905) e
autore del progetto della linea ferroviaria Bever-Scuol. Professore d’ingegneria stradale e
ferroviaria al Politecnico di Zurigo (1903-21).
Eduard Locher (1840-1910)
Contitolare dell’impresa edile Locher & Cie, costruisce ponti e tunnel ferroviari (galleria
elicoidale Gurtnellen-Wassen, 1878-82; traforo del Sempione, 1898-1906), linee ferroviari e
tranviarie, nonché centrali idriche.
Ferdinand Rothpletz (1872-1949)
Ingegnere civile, collabora alla costruzione del traforo del Sempione (1898-1906); dal 1905 è
ingegnere direttore dei lavori per le gallerie del Lötschberg, Weissenstein e Grenchenberg e
per il raddoppio del Sempione. Nel 1918 crea la ditta Rothpletz & Lienhard a Berna ed elabora
il progetto per il risanamento del traforo dell’Hauenstein.
Charles Andreae (1874-1964)
Ingegnere civile, dal 1907 al 1913 è ingegnere di sezione per la costruzione della rampa sud
del Lötschberg e dal 1913 al 1918 è ingegnere capo per il secondo tunnel del Sempione. Dal
1918 libero docente e dal 1920 ordinario di tecnica ferroviaria e delle gallerie al Politecnico di
Zurigo.
Giovanni Lombardi (* 1926)
Ingegnere civile, crea nel 1955 il proprio studio d’ingegneria; ha progettato e diretto la
costruzione della galleria stradale del S. Gottardo e partecipato alla costruzione della galleria
di base (Alptransit); ha costruito numerose gallerie in Svizzera e all’estero; attualmente
progetta la galleria di base del Mont d’Ambin per la linea Lione-Torino e il tunnel ferroviario
dello stretto di Gibilterra tra Spagna e Marocco.
Kalman Kovari (* 1937)
Ingegnere civile, consulente per grandi progetti in Svizzera e all’estero, per esempio la
metropolitana di Capocabana a Rio de Janeiro, diverse linee del metro di Monaco, la
metropolitana automatica di Torino e la galleria del Freudenstein per le ferrovie germaniche.
Dal 1990 presiede il gruppo di esperti per la pianificazione e l’esecuzione delle gallerie di
base del Gottardo e del Lötschberg. Come professore di costruzioni sotterranee ha fatto
dell’ETH di Zurigo una delle istituzioni leader nell’ambito della costruzione di gallerie.
COME CAMBIA IL RUOLO DEL S. GOTTARDO
I tre trafori hanno profondamente cambiato lo sfruttamento e la percezione del S. Gottardo. Ciò
che per secoli era stato un ostacolo difficile da superare, divent nel giro di pochi decenni un asse
di transito per le masse. Il progresso tecnico fa aumentare la velocità al Gottardo e avvicina il
Nord e il Sud. Più la montagna viene sfruttata, più diminuisce la sua attrattività per scrittori e
artisti. Vi subentrano il turismo, il traffico in aumento, il trasporto di merci e l’uso a fini militari.
Lo sfruttamento turistico inizia intorno al 1830 con le diligenze postali tra Flüelen e Camerlata.
Dal 1882, con la ferrovia, i turisti affluiscono a schiere. La cementificazione e l’uso militare
sempre più intenso del Gottardo, provocano nella seconda metà del Novecento un calo del
turismo. Con il traforo autostradale il Gottardo diventa definitivamente un asse di transito:
oggigiorno, transitano annualmente sotto la montagna 24,3 milioni di tonnellate di merci, 4
milioni di viaggiatori in treno e 6 milioni di veicoli.
L’ULTIMO POSTIGLIONE
Nel 1873, al momento di lasciare la carica di presidente della direzione generale
della ferrovia del Nord-Est, Alfred Escher riceve in dono il dipinto di Rudolf Koller
Gotthardpost. È chiaro che la ferrovia di Escher scalzerà la diligenza, in servizio dal
1830. Il quadro restituisce a un’era che scompare un dinamismo quasi irreale. La ferrovia
rivoluziona la velocità al Gottardo. Dopo l’apertura del tunnel ferroviario nel 1882, la diligenza
rimane in servizio soltanto tra Airolo e Göschenen. Nel 1922 viene sostituita con la corriera
postale. Il quadro di Koller è una delle opere d’arte svizzere più spesso riprodotte. A Escher il
dipinto non deve essere piaciuto affatto.
IL PERIODO AUREO DEL TURISMO FERROVIARIO
Il turismo ferroviario sulla linea del Gottardo conosce il suo apogeo intorno al 1900. Il viaggio con
la Gotthardbahn viene decantato come un itinerario lungo una meraviglia tecnica, nel cuore
della Svizzera. Un terzo dei turisti esteri compie il tragitto da Lucerna verso il Ticino. La Prima
guerra mondiale stronca il turismo internazionale e la forte presenza militare rende la zona
sempre meno attrattiva. Con l’apertura della galleria di base nel 2016, ridiventa d’attualità lo
sfruttamento turistico della linea storica tra Erstfeld e Biasca, quale patrimonio ferroviario di
rinomanza internazionale.
IL S. GOTTARDO IN BICICLETTA
Grazie ai treni navetta, dal 1924, e all’apertura del traforo stradale nel 1980, la strada del passo
è diventata sempre più attrattiva per le due ruote. Generazioni di ciclisti e motociclisti hanno
valicato il San Gottardo. Molto apprezzata, la vecchia strada carrozzabile sul versante ticinese
lungo la Tremola, in gran parte selciata in granito. Nel tratto più spettacolare, la strada supera in
4 km un dislivello di 300 m mediante 24 tornanti. Il Tour de Suisse transita sempre volentieri dal
S. Gottardo Il plotone dei ciclisti ha già valicato il passo ben 37 volte: più di qualsiasi altro passo
negli 82 anni di storia del Tour.
LA PORTA VERSO IL SUD
L’apertura del traforo stradale nel 1980 ha fatto aumentare di colpo il traffico. Già nel primo
anno d’esercizio sono transitati attraverso la galleria 2,9 milioni di veicoli. Serpente di lamiera è
l’espressione che descrive le lunghe colonne di autoveicoli che si muovono lentamente. Sul
versante meridionale il traffico si riversa nei villaggi leventinesi. Nel 1986 anche l’autostrada tra
Bellinzona e Airolo è completata e il traffico di transito viene canalizzato. I turisti non si
soffermano più nelle vallate d’accesso al traforo. Ciononostante, il corridoio autostradale e la
presenza di automobili e di autocarri, con l’inquinamento atmosferico e fonico che ne consegue,
caratterizzano queste vallate.
I tunnel più importanti
Tipo
Lungh.
Anno
Metropolitano 3 di Guangzhou, Cina
Galleria di base Gottardo, Svizzera
Seikan-Traforo, Giappone
Euro, Francia / Inghliterra
Serpuchowsko-Timirjasewskaja-Linea Mosca, Russia
Lötschberg, Svizzera
LÆrdal, Norvegia
Sempione, Svizzera
Vereina, Svizzera
Zhongnanshan, Cina
Gottardo, Svizzera
Fruka, Svizzera
Mount-McDonald, Canada
Hex-River, South Africa
Lötschberg, Svizzera
Arlberg, Austria
Mont-Centis, Francia-Italia
Seelisberg, Svizzera
Schlossberg Baden, Svizzera
Urnerloch, Svizzera
METRO
TRENO
TRENO
TRENO
METRO
TRENO
MACHINA
TRENO
TRENO
MACHINA
MACHINA
TRENO
TRENO
TRENO
TRENO
MACHINA
TRENO
MACHINA
TRENO
MACHINA
60 km
57 km
54 km
50 km
41 km
34 km
24 km
20 km
19 km
18 km
17 km
15 km
15 km
14 km
14 km
14 km
14 km
9 km
90 m
64 m
2010
2016
1988
1994
2002
2007
2000
1905/21
1999
2007
1980
1982
1988
1989
1913
1978
1971
1980
1847
1708