ITALIA swe N - AOPA Italia

Transcript

I T A L I A
s
w
AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION
e
N
LUG
SET
06
IN QUESTO
NUMERO:
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
SPAZIO AEREO, QUALCOSA SI
MUOVE
LA A-NPA 14 2006
UN’ESTATE DI CONSULTAZIONI
LE REGOLE DELL’ARIA
IAOPA: PROBLEMINI DI FAMIGLIA
GLI AEROPORTI E L’A.G.
AOPA E ASSOAEROPORTI
UN PROGETTO PER BOSCOMANTICO
IL SOLITO COMITATO ANTI
AEROPORTO … PER PADOVA !
ELOGIO DELL’A.G.
IL DISORIENTAMENTO SPAZIALE
(1a parte)
AOPA ITALIA SBARCA IN CROAZIA
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1) e (2)
ALLARME AL VOMERO E PROTESTE
DEGLI ABITANTI
PICCOLI ANNUNCI
I SUCCESSI DI AOPA
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
Come potrete leggere nelle pagine
seguenti, quella appena terminata è
stata un’estate piuttosto attiva sia per
noi che per chi si occupa di noi.
Nonostante l’abituale lentezza anche
in Italia le cose sembrano prendere la
direzione giusta: il nuovo codice della
Navigazione, arrivato dopo ben 60
anni dall’entrata in vigore di quello
precedente, pur non portando delle
novità
immediatamente
visibili
modificherà profondamente le nostre
abitudini. I funzionari di ENAC stanno
vivendo
una
vera
e
propria
rivoluzione: anche se molti di essi
sembrano non essersene accorti, da
oggi sono diventati responsabili di
quello che fanno e devono rispondere
del proprio operato. Per questo il
C.d.A. di ENAC sta portando avanti
una
importante
ristrutturazione
dell’Ente (anche per snellirne un po’ le
procedure e la mentalità). In questo
ambito vediamo alcuni provvedimenti
che, se approvati, dovrebbero dare
frutti importanti: 1) il mandato dei
direttori con un termine prestabilito
(due – tre anni, rinnovabile una volta
sola, e la rotazione di questi ultimi
sugli aeroporti). In questa modo si
eviteranno possibili acquiescenze fra
gestori e direttori ma soprattutto, si
spera, i direttori saranno più motivati a
fare il lavoro di “controllori” che il
Codice della Navigazione ora gli
assegna. 2) l’introduzione, nei contratti
di programma per la Gestione totale,
dell’obbligo di garantire il rifornimento
di carburante a tutti gli aeroplani
(dunque anche di AVGAS 100LL !).
Questo vorrebbe dire che un Gestore
potrebbe essere sanzionato per
“interruzione di un pubblico servizio”
rischiando
l’annullamento
della
Concessione.
Di questo e delle “linee guida” per la
ristrutturazione dello Spazio Aereo
Italiano, delle quali parleremo più
avanti, diamo merito al Com.te
Manera che, a suo tempo, si era
impegnato a dare una mano all’A.G. e
che ora, pare proprio lo stia facendo.
Come lo stesso Manera ci aveva detto
l’anno scorso la strada sarà lunga, ma
noi la percorreremo.
Vediamo poi che anche EASA si è
resa conto del pasticciaccio creato
dalle norme JAR e sta cercando di
metterci una toppa: non possiamo
prevedere i risultati ma pensiamo che
questi ce li dovremo guadagnare, tutti
insieme, a livello Europeo.
Tutto bene dunque ? Sicuramente no,
anche se, oggi vedo un po’ meno nero
di qualche tempo fa: la flotta di A.G.
sta aumentando, a dispetto di tutto e,
lentamente, anche certe norme non
sembrano più “immodificabili” come
temevamo. Anche i soci AOPA stanno
aumentando e a fine anno dovremmo
sfondare il famoso muro di 800 soci,
anche grazie alla collaborazione di chi
ci sta dando fiducia e ci fa un po’ di
pubblicità.
Contrariamente a qualche mese fa,
oggi sono meno pessimista sul futuro
dell’A.G. Italiana.
Happy landings.
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
SPAZIO AEREO,
MUOVE.
QUALCOSA SI
Dopo l’Assemblea dei soci, la nomina
di Roberto Manzaroli nel C.d.A. di
ENAV e le Raccomandazioni di
Sicurezza dell’ANSV ai primi di Agosto
riceviamo una lettera di ENAC con la
quale ci vengono prospettate alcune
interessanti novità per i CTR di Roma
(Ciampino e Urbe) novità che,
secondo l’estensore della lettera
avrebbero dovuto venire incontro alle
esigenze dell’A.G. Le abbiamo viste
discusse e, di seguito, vi riportiamo il
testo della lettera di commento inviata
ad ENAC ed ENAV. L’AeCI, che ha
avuto copia della nostra lettera e che
era stato a sua volta interpellato da
ENAC ci ha detto di essere totalmente
d’accordo con la nostra risposta.
La nostra lettera è stata inviata a:
•
ENAC Dir. Regolaz. Spazio
Aereo
•
ENAVProcedure
•
A.M.I. Comando Squadra
Aerea
•
Ufficio Stralcio BSA
•
Aero Club d’Italia – Dir. Gen.
•
A.N.S.V.
Milano il 6 Settembre 2006
Re: Rotte VFR nel CTR di Roma –
Criteri di separazione tra spazio Aereo
“ G “ e procedure IFR.
Abbiamo ricevuto, subito prima della
chiusura estiva, copia dello studio
condotto da ENAV sulle rotte VFR per
il traffico all’interno del CTR di Roma,
riguardanti gli arrivi e le partenze dagli
aeroporti romani dell’Urbe e di
Ciampino.
Non possiamo che commentare
favorevolmente ogni iniziativa portata
avanti
per
migliorare
l’attuale
situazione che, a nostro avviso, è
molto pericolosa per chi vola a vista
ed è stata, in passato, causa di
numerosi incidenti o mancati incidenti.
Altresì non possiamo che commentare
favorevolmente il fatto che l’utenza
venga consultata preventivamente e
possa dire la sua in materia.
Concordiamo pienamente con quanto
contenuto nel punto 2 dell’introduzione
ovvero che, in condizioni meteo di
volo a vista (ovvero con visibilità e
separazione dalle nubi secondo gli
std. ICAO) tanto il traffico VFR quanto
quello IFR devono separarsi sulla
base del principio “see and avoid”
previsto da ICAO, mentre non
possiamo
concordare
con
l’affermazione contenuta nel punto 3
della stessa introduzione che
“il
principio di segregazione … è l’unica
soluzione in grado di garantire o
migliorare l’attuale capacità ATC …”.
E’ chiaro che non viene minimamente
preso in considerazione il fatto che,
VFR ed IFR, possono convivere come
avviene nella maggior parte dei Paesi
aeronauticamente più evoluti, senza la
“segregazione” di alcuno.
Ed è, probabilmente, proprio per
questo motivo che non sono
disponibili SARPs ICAO sulla materia:
una materia che, nel resto del mondo,
non ci sembra essere così normata
come si cerca di fare da noi.
Detto questo, rileggendo i criteri
adottati e riassunti sempre al punto 3
di
cui
sopra
riconosciamo
all’estensore del documento la buona
volontà di migliorare le cose.
Dal punto vista pratico, osservando le
numerose cartine che riassumono un
grosso lavoro eseguito vorremmo fare
le seguenti osservazioni:
• a nostro avviso, i VRP creati sono
ancora troppo numerosi – alcuni,
soprattutto, sono troppo ravvicinati
fra di loro e con l’identificazione
data da un nome in lingua italiana
(ovvero – spesso – impronunciabile per uno straniero che parla
inglese o per un controllore italiano
che, pur parlando inglese, usa una
pronuncia italiana). E’ opinione di
AOPA che i VRP possano essere
ridotti considerevolmente lasciando
tre/quattro cancelli di ingresso ed
uscita e identificandoli con delle
sigle (Gate EAST piuttosto che E 1
… Gate North piuttosto che N 1
etc.). A nostro avviso il pilota VFR
deve avere pochi punti fissi da
rispettare in entrata/uscita ma non
serve a nulla “indirizzarlo lungo
una rotta obbligata”.
• questi VRP andrebbero tutti
rinominati in lingua inglese e
possibilmente
unificati
per
semplificarne l’identificazione (un
punto a SE dell’Urbe corrisponde
ad un punto a NE di Ciampino ma
il punto potrebbe essere lo stesso
… dunque identificato come E 1
valido per ambedue gli aeroporti )
• non comprendiamo, infine, la
riproposizione di punti fissi come
Capranica e Passo Core se fra i
quali vengono tracciate delle linee
(rotte obbligatorie ?): a nostro
avviso sarebbe molto meglio, e più
semplice per tutti, creare un’area
libera per il volo a vista ad Est della
direttrice CMP Ndb / Gate East /
Santa Palma (Gate South ?) e
lasciare ai piloti la decisione di
avvicinarsi passando per Aprilia
piuttosto che per Pomezia o Passo
Corese … avvertendo chiaramente
che tutto il traffico in entrata, da un
certo punto in avanti, deve
avvicinarsi a 1.500 ft e che tutto il
traffico in uscita deve salire e
mantenere 2.000 ft. fino a quando
si potrà iniziare la salita vera e
propria. Sarà cura/compito del
pilota richiedere/concordare con la
torre dell’Urbe, o di Ciampino, il
punto d’ingresso desiderato o
suggerito.
Ci auguriamo che questi nostri
suggerimenti vengano presi per quello
che sono, cioè un tentativo di dare un
utile contributo al lavoro eseguito con
l’ottica di migliorare la situazione e
ridurre il carico di lavoro per tutti …
piloti e controllori, e rimaniamo in
attesa di un cortese cenno di
riscontro. Cordiali saluti. AOPA Italia
Pochi giorni dopo l’invio di questa
lettera, la quale peraltro, non ha
ancora avuto un seguito … è
successa una piccola rivoluzione.
Il 28 settembre abbiamo ricevuto una
lettera, diretta ad ENAV con copia a
noi, a firma Manera (Direttore
Generale di ENAC) contenente le
“Linee
Guida
per
la
riorganizzazione degli Spazi Aerei
Nazionali” dal contenuto quasi
rivoluzionario che vi riportiamo nelle
pagine seguenti.
Il giorno dopo, ovvero il 29 settembre,
un’altra lettera, questa volta a firma Di
Rienzo, (Direttore Generale di ENAV)
ci invitava a far parte di un “Comitato
Consultivo per lo sviluppo delle
attività dell’A.G. in Italia”
Venendo da ENAV non abbiamo
dubbi che manchino un paio di parole
tipo.. “nello Spazio Aereo Italiano”.
Anche in questo caso la nostra
risposta è
stata assolutamente
affermativa e allo scopo abbiamo
chiesto, ed ottenuto, la disponibilità a
partecipare a questo Comitato come
tecnico “esperto in questioni di Spazio
Aereo” a Rizzardo Trebbi, pilota,
istruttore di volo e noto scrittore di testi
sulla navigazione sia in VFR che in
IFR. La prima riunione di questo
nuovo comitato dovrebbe tenersi il
prossimo 26 ottobre, dunque troppo
tardi per apparire sul questo numero
del bollettino. E’ comunque molto
importante che si cominci a discutere,
piano piano, poi, con pazienza e
buona volontà si arriverà a rivedere
una struttura dello spazio aereo al
mo mento punitiva per il volo a vista.
E’ già molto positivo il fatto che, per
ENAC, il concetto di “segregazione”
fra traffico VFR e traffico IFR debba
essere abolito.
Linee guida per la ristrutturazione
dello Spazio Aereo Italiano (1)
Linee guida per la ristrutturazione
dello Spazio Aereo Italiano (2)
La A-NPA 14 2006
Negli anni 2003 – 2004 e 2005 in tutta
Europa le ore di volo dell’A.G. sono
cadute in modo verticale così come è
pressoché dimezzato il numero delle
nuove licenze rilasciate dalle scuole di
volo. I dati italiani dicono che nel 2005
sono state rilascate solo 250 nuove
licenze di Pilota Privato (!!).
A Bruxelles e Colonia le Autorità
Aeronautiche e la Commissione
Europea se ne sono accorti … se
l’andazzo rimane questo non ci
saranno
più
piloti
per
le
numerosissime attività aeronautiche
dell’Unione. Si deve dunque correre
ai ripari. Come ? EASA ha creato un
groppo di lavoro, (MDM.032) del quale
faceva parte anche un rappresentante
di IAOPA/EUR (Jacob Pedersen
dell’AOPA Danese) che ha lavorato
circa 6 mesi al progetto. Il risultato, è
la A-NPA 14 2006 (Advanced-Notice
of Proposed Amendment) il cui testo è
stato pubblicato sul sito web di EASA
“per consultazione”. Risposte e
commenti andavano inviate a titolo
individuale dai singoli cittadini ad
EASA (sempre per posta elettronica
utilizzando l’apposito modulo).
La scadenza per l’invio delle risposte
era il 16 ottobre. In Italia, nel tentativo
di dare una risposta comune a nome
dell’A.G. italiana la rivista Volare ha
organizzato un incontro fra le varie
anime dell’Aviazione Generale ( AeCI
– AOPA – CAP - ENAC – FIVU –
Tecnam SpA per i costruttori di
aeroplani - Politecnico di Milano ) dal
quale era scaturito un testo,
coordinato dal nostro Presidente, che
avrebbe dovuto essere inviato ad
EASA da noi, da tutti i soci AOPA e da
tutti i soci delle altre organizzazioni
dell’A.G: italiana. Questo incontro è
stato seguito da un ulteriore giro di
consultazioni per limarne il contenuto
ed è stato trasmesso a tutti i soci
affinché lo inviassero ad EASA con la
propria firma in calce.
Non sappiamo quanti sono stati ad
inviarlo all’EASA, non possiamo che
sperare che siano stati tanti: le
consultazioni di EASA, infatti, si
rivolgono ai cittadini, non agli Enti e
tanto AOPA quanto ENAC valgono
per una risposta.
Il 30 settembre, poi, si è tenuto a
Varsavia (Polonia) il 115° Regional
Meeting di IAOPA (Regione Europea)
e, fra l’altro, si è discusso proprio di
questo documento.
La relazione del rappresentante
IAOPA/Eur recita fra l’altro: “IAOPA
ritiene che EASA stia tentando di reinventare la ruota, quando sarebbe più
semplice correggere le storture
dell’attuale sistema, ma comunque è
attivamente
impegnata
nella
discussione e il Presidente dell’AOPA
Lituana (che è un Deputato Europeo)
sta lavorando alle modifiche del testo
(noi, aggiungiamo che anche il nostro
Francesco Speroni si sta interessando
alla questione). Definizioni su cosa si
intende per “velivolo non complesso”
vengono lasciate al Parlamento
Europeo …….. ed EASA non se ne
occupa ma è importante che, sempre
a livello politico, si riesca ad eliminare
la prevista dizione di “ricreativo”
(operazione ricreativa – licenza
ricreativa … etc.). Noi italiani, che
siamo cresciuti con l’etichetta “da
turismo”
appiccicata addosso ne
sappiamo qualcosa.
Detto questo la proposta di EASA è
ancora troppo vaga e fumosa per
potere esprimere un giudizio definitivo
sulle reali intenzioni dell’Ente.
Nel
complesso
possiamo
dire
l’iniziativa ci è piaciuta anche se siamo
molto dubbiosi sulla sua reale
fattibilità. La lista dei desideri di AOPA
Italia diverge leggermente da quella di
degli ultraleggeristi e diverge anche da
quella di IAOPA ma le nostre
perplessità nascono dalla quasi totale
e
preconcetta
opposizione
del
rappresentante di ENAC durante la
“tavola rotonda” di Volare.
Il rappresentante di ENAC, infatti ha
fatto esplicitamente capire, nel corso
della riunione di non gradire la parte
della proposta di EASA che parlava di
regole per la “certificazione” di nuovi
velivoli e di “mantenimento della
aeronavigabilità” degli stessi.
Effettivamente le proposte di EASA
sono rivoluzionarie e, se applicate,
porterebbero
ad
una
deregolamentazione
che
“potrebbe”
portare lontano … non sempre con
effetti positivi. L’ideale sarebbe quello
di trovare soluzioni “di mezzo” ma
l’approccio di chiusura dei nostri
funzionari, che non dovrebbe essere
troppo differente dall’approccio dei
funzionari di altri Paesi, … ci lascia
perplessi.
Contrariamente a noi è opinione di
IAOPA
che
le
attuali
norme
potrebbero semplicemente essere
“semplificate”. dice Martin Robinson,
direttore
Generale
dell’AOPA
Britannica: “perché un esaminatore di
volo, una volta appurato che il suo
allievo ha superato l’esame, non può
rilasciargli immediatamente la licenza?
Perché dobbiamo crearne un’altra ?”
AOPA Italia è d’accordo, ma ritiene
che andrebbero anche eliminati i
“controlli, i controllini, i mezzi rinnovi
(annuali) e quelli più importanti
(quinquennali) che sono stati previsti
dalle nostre attuali regole. E con
questi alcune centinaia di pagine di
teoria che vengono richieste agli allievi
e che servono solo a far perdere del
tempo perché, comunque vengono
scordate
immediatamente
dopo
l’esame. Si tratta fra l’altro di nozioni
teoriche
che,
siamo
convinti,
nemmeno
gli
esaminatori
più
competenti (che da noi non sono
molti, ma ci sono) ricordano.
IAOPA non porta avanti particolari
proposte per la parte riguardante la
manutenzione (è chiaro, nel resto
d’Europa le cose sono più semplici)
ma
rimane
un
punto
fisso
dell’Associazione quanto detto e
ripetuto più volte, ma spesso negato
dai nostri funzionari, quello che dice la
FAA Americana e cioè che “le
raccomandazioni
dei
costruttori
(service letters – service bulletins e
service instructions) non devono
essere considerate obbligatorie come
non lo sono per la FAA.
IAOPA ritiene che le attuali norme
possano essere semplificate senza il
bisogno di strutture esterne per la
verifica dell’aeronavigabilità continua
ma che la carta coinvolta in
quest’ultima debba essere ridotta al
minimo. Noi siamo scettici su questa
possibilità in quanto consapevoli del
fatto che la burocrazia raramente è
disposta a “fare marcia indietro”.
IAOPA non ha ancora preso una
posizione
specifica
per quanto
riguarda gli ultraleggeri:
IAOPA è assolutamente a favore della
creazione di una categoria di velivoli
simile alla LSA americana e della
conseguente creazione di una sorta di
“licenza sportiva” per chi vuole pilotare
velivoli di questa categoria. AOPA
Italia concorda con questa posizione.
Per quanto riguarda gli ultraleggeri
fino a 450 kg, invece, è nostra
opinione che, o le cose rimangono
così come sono attualmente con gli
attuali limiti di peso o, se si vogliono
modificare i pesi dei velivoli, bisogna
accettare quanto previsto da questa
nuova categoria semplificata.
Nelle pagine seguenti, in inglese, i
forms originali di EASA con le risposte
che AOPA Italia ha inviato ad EASA e
a tutti i soci da inviare ad EASA.
Instructions:
Comments should be sent in ‘WORD’, using the following link: [email protected]
This comment and the identity of the sender will be publis hed in the Comment Response Document (CRD)
unless a specific justif ied objection is received by EASA.
1a. COMMENT TO :
IV. Background
9.
The definition of Complex and NON Complex motor pow ered aircraft as
proposed appears oversimplified, but, nevertheless w e consider it acceptable
as it is. What w e consider not acceptable is the “possible restrictions on
airspace access” other than the ones contained in the ICAO categories (class
A, B, C etc…) .
13
As presently envisaged, JAR FCL and JA R OPS for General Aviation should
be simply abolished: they are the major cause of the European G.A. decline
(see later).
16.
Point 9 mention the creation of a new category of Private Pilot Licence in
addition to the actual one ....and point 16 begins mentioning a “recreational
pilot licence”. There is nothing more w rong than the creation of another
licence, … point 9 should, instead, refer to a new category of Private Pilot
Licence the present one and its name should remain Private Pilot Licence, or
eventually, European Pr ivate Pilot Licence.
V.
A. The state of play
17 to 22. The w riter of the A-NPA has omitted to mention Italy, at the moment,
probably the largest manufacturer of Ultra light aircraft in the E.U. ,
probably because, until few months ago, the Italian law s/regulations
considered ultra light “sporting appliances” instead of aircraft. This is
now changed in view of the E.U. initiatives. Italy is the most evident
example of how a simplified regulation can reverse the decline of G.A.
and provide a reviving effect beneficial to the entire aviation community.
This point is dramatically underlined at point 20, w hich states that “in the
microlight w orld, w ith an extremely simplified regulatory regime, the data
available to the group do not show a significant difference w ith the
traditional sector of G.A., in spite of the lighter regulation regime”. THIS
IS IN ITSELF A CONDEMNATION OF THE PRESENT STATUS OF JA R
REGULATIONS, THAT INCREASE THE COMPLEXITY AND COSTS OF
ALL AVIATION ACTIVITIES WITHOUT A NY IMPROV EMENT IN
SAFETY.
V. C. Initial Airworthiness
26 to 29. The Italian General Aviation and Ultralight community strongly favors
option 3.
Option 1 could also be taken in consideration additionally, provided that
the relaxation of the present regulations should be based on the Genera
Aviation and Ultralight community requests, on the basis of the proven
shortcomings of the present situation. The author ity has already proved
to be unable to create a w ise regulation for G.A., as it is too biased by
the large commercial aircraft requirements.
V. C. Continuing Airw orthiness and Maintenance
30 to 31. The Italian General Aviation and Ultralight community agrees, in
principle, w ith the statements contained in point 31. How ever there is
little trust in the capacity of the regulator to simplify matters up to the level
required. Proof of this statement come from the comments of the Italian
CAA to the General Aviation and Ultralight community w henever a
simplifying approach to problems is requested. The New regulations
should put a strong emphasis on the self-regulating responsibilities of the
operator, providing a strong controlling and auditing action, but w ithout
expensive and time consuming impositions.
V. C. Air Operations
32 to 33. It is STRONGLY felt that the Rules of the Air, the Air Navigation Code
and the aircraft manuals provide enough guidance for the operations of a
private operator. The only idea of w riting a JAR OPS 0 is preposterous.
G.A. air operations do not require any such regulation. It is up to the
individual to set up his ow n degree of attitude … in the respect of the
“rules of the air” and to the common sense.
V. C. Pilot Licensing
34 to 35. The Italian General Aviation and Ultralight community agrees w ith the
statement that the current PPL requirements, as defined by the JAR FCL
have to be review ed/simplified. It is our opinion that the National
Authority can continue to bear responsibility of the licencing and that
“assessment bodies” could be used for a low er class of licensing such as
Ultralights and aircraft below 750 Kg MTOM to be created.
We therefore strongly recommend:
-
that the PPL requirements are review ed critically, to eliminate
excessive theoretical notionism, and to simplify the currency
maintenance (reduction of flight checks frequency, medical visit by
ordinary practitioners, etc.), for pilots of aircraft up to 5700 kg MTOM.
-
the correspondingly review of the requirements for the additional
ratings (tw in engines, IFR, night, etc.)
-
the creation of a Sport Licence w ith requirements similar to the US
LSA licence, for aircraft up to 750 kg MTOM, w ith corresponding
limitations in the operational privileges. incremental ratings for this
licence, to w iden the privileges of suitably instructed pupils should
also be provided.
-
that the medical assessment should be per mitted to the general
practitioners, against a series of medical parameters not too distant
from those required to drive a car.
We finally recommend that no new restriction w hatsoever is imposed on
the access to the airspace and to the airports and that some of the
existing ones are removed. Airports belong to the Community, that is to
the tax payers such as roads and highw ays; have you ever imagined
these reserved to taxi and buses?
V. D. Discussion
Answer to question 1
The EASA document is felt to be sketchy and includes a number of
inconsistencies, nevertheless we are in favor of most of its content.
Present regulations are a heavy burden for G.A. and have caused an
impressive reduction in the hours flow n by G.A. – The Italian General
Aviation and Ultralight community suggest a return to the pre-JAR FCL
rules as it is the JAR FCL that complicated enormously and unw isely all
the processes.
The Italian General Aviation and Ultralight community agrees in principle
with the statement contained in the question.
The Italian General Aviation and Ultralight community favors option 3.
Option 1 w ould also be beneficial, for aircraft above 2000 kg, but
relaxation of the present regulations should be based on the General
Aviation and Ultralight community requests and not be “given” by the
authority. The authority has already proved not being fit to create a w ise
regulation, biased as it is by its involvement w ith large commercial
aircraft.
Answer to Question 4
The Italian General Aviation and Ultralight community think that:
a)
it’s a possibility
b)
the minimum possible, mostly restricted to auditing and supervising
the competence and
integrity of the various parties.
c)
more than to the size of an aircraft the requirements should be
adapted to the technical features of an the aircraft
d)
this is very difficult to be done. Minor modifications and repairs not
affecting the initial aircraft aerodynamics and structure should be
allow ed freely up to the maintenance shop. Major modifications or
repairs affecting the aircraft aerodynamics and structure should be
agreed betw een the maintenance shop and the national authority.
EASA should be involved only at the final stage to make the
modification know n among the community.
e)
It is a difficult task to develop industry standards to be used in
continuing airw orthiness but it is w orth a try. The national authority
could take care of the process.
The Italian General Aviation and Ultralight community believe that there
must be no additional rule for G.A. air operations outside normal “air
regulations” already in use since tens of years. The requirements of the
Air Navigation Codes, the Rules of the Air and of the Aircraft Handbooks
are felt to provide all the necessary requirements for safe operation.
The Italian G.A. and Ultralight community think that the present Private
Pilot Licence is placed at a relatively correct level of practical know ledge
to fly around and outside Europe w ithout problems. It is the theoretical
know ledge required to obtain a Private Pilot Licence that is at an
exaggerated level and that must be reduced. It is also the number of test
/ skill checks etc. that have been put in place by the JA R FCL that must
be reduced. These place a useless burden on the shoulders of the pilot
and create unreasonably high costs that have to be eliminated.
Once a pilot flies 12 hours in a year no additional checks.. controls .. flight
with instructors … should be required for both single and multi-engine
airplanes, and a periodical check could be accepted only every five years
and .
a) the first limit could be at 750 kg (something similar to the FAA LSA
pilot category.) Above that the limit of 2.500 Kg MTOW and 5.700 kg
MTOW could be retained from the previous regulations
b) the ratings could be the same as now (single engine – multi engine retractable landing gear – variable pitch prop – IFR – aerobatics – sea
planes – mountain flying … )
c) there is no real difference betw een flying a private aircraft and driving
a private car in to day’s traffic: why there should be a difference in the
medical test?.
The Italian General Aviation and Ultralight community think that
although possible, such an action should not be implemented.
4.
PERSON/ORGANISATION PROVIDING THE COMMENT:
Name
Address
Country
Phone
Fax
E-mail
: Massimo Levi – President – AOPA ITALY – on behalf of :
FIVU
Italian Ultralight Federation
AeCI
National Aero Club of Italy
F-CAP
National Amateur Built Aircraft Federation
Aerospace Department of “Politecnico di Milano”
: Aeroporto di Bresso – 20091 Bresso (MI)
: Italy
: + 39 02 66 50 14 85
: + 39 02 66 50 14 85
: [email protected]
Dated: Oct. 6th 2006
UN’ESTATE DI CONSULTAZIONI
Dopo anni di silenzio e di decisioni
emanate dall’alto, quella appena
terminata è stata l’estate delle
“consultazioni”.
Sembra che tutti
vogliano sapere cosa ne pensiamo sui
provvedimenti più disparati e la cosa
curiosa è che non abbiamo la minima
idea di cosa verrà tenuto buono dei
nostri suggerimenti. Ma vediamo gli
argomenti sui quali siamo stati
consultati.
Le norme sullo spazio Aereo.
Abbiamo già dato ampio spazio alle
consultazioni riguardanti il CTR di
Roma e alla formazione di un
Comitato consultivo per la “revisione
dello Spazio Aereo Italiano”, speriamo
bene per il futuro. Nel corso
dell’estate, comunque, una novità c’è
stata: dopo tante segnalazioni sul
sovraffollamento della frequenza del
FIS di Milano, dai primi di settembre, è
operativa una nuova frequenza. L’area
operativa del FIS è stata divisa in due:
Milano Informazioni settore Nord, sulla
ben conosciuta 124,92 e Milano
informazioni settore Sud (inteso come
l’area a sud del fiume Po) sulla
136,20. L’atteggiamento di certi
controllori non è ancora cambiato ma
la loro disponibilità è raddoppiata,
dunque, almeno, dovrebbe diminuire
l’affollamento
della
frequenza.
Comunque, un sensibile passo avanti.
Le norme sulla manutenzione.
Continuano le consultazioni di ENAC
sulla
possibilità
di
effettuare
operazioni di manutenzione da parte
del pilota/proprietario in accordo alla
Parte M del regolamento 2042/2003.
Analoghe consultazioni sono in corso
sulla nuova bozza delle circolari NAV
26 e NAV 70. Tutte consultazioni che,
in qualche modo si sovrappongono
alla A-NPA 14 2006 della quale
abbiamo già dato ampio resoconto.
Resta il fatto che si è trattato di un
lavoro
che
ha
coinvolto
abbondantemente il Presidente ed il
Vice Presidente.
Il Regolamento sulle Informazioni
Aeronautiche
Quasi contemporaneamente a quanto
sopra, l’8 Agosto scorso ENAC ci ha
inviato un altro malloppone (ben 108
pagine) contenente la “bozza di
regolamento” sul Servizio Informazioni
Aeronautiche e richiedendo, udite
bene, una risposta entro il prossimo 6
ottobre (!). In questo caso è l’intero
Consiglio che cercherà di leggerselo,
nel tentativo di dare un commento
serio con la promessa del Presidente
di chiamare ENAC e chiedergli come
possono sperare di avere una risposta
in 60 gg. (di cui 30 in Agosto !!) a tanta
normativa quando loro, per rispondere
ad una domandina di due righe ad un
qualsiasi ufficio a volte mettono 6
mesi.
LE REGOLE DELL’ARIA.
Ve ne avevamo parlato lo scorso
anno, quando ci eravamo accorti che i
livelli di volo “semi-circolari” in Italia
erano diversi da quelli del resto del
mondo …
Non ci eravamo accorti, però, che la
bozza di regolamento conteneva una
bomba potenziale … riguardante gli
elicotteri e non ce ne eravamo accorti
perché questi ultimi non erano menzionati,
ma
si
sottintendevano
compresi nella categoria. Cosa è
successo ? Lo scorso anno avevamo
ricevuto (come sempre a fine luglio
con richiesta di risposta entro i primi di
ottobre !) un bel tomo con una “bozza
di proposta di regolamento” REGOLE
DELL’ARIA.
In linea di massima, a parte qualche
stranezza, molte ovvietà, e la storia
dei livelli semi-circolari … non
avevamo notato nulla di scandaloso,
dunque nel segnalare i punti che
secondo noi non andavano bene, non
ne avevamo fatto menzione.
Ora ci dicono che il C.d.A. di ENAC ha
approvato la stesura definitiva di
queste REGOLE DELL’ARIA e che il
testo definitivo è diverso da quello che
ci è stato presentato in bozza; fra
queste differenze una ci ha colpito
perché rischia di distruggere l’attività
elicotteristica privata in Italia. Quale è
il problema ? Il paragrafo 4.6 del
regolamento – regole del volo a vista
– recita: Eccetto quando necessario
per il decollo o l’atterraggio, o
eccezionalmente
per
necessità
operative degli elicotteri, o su specifica
autorizzazione dell’ENAC, un volo a
vista non deve essere effettuato …. a
meno di 1000 ft sui centri abitati ….a
meno di 500 ft al di sopra del suolo o
dell’acqua. (testo riassunto). Fino ad
ora, la normativa in vigore non
prevedeva quote minime per gli
elicotteri, da ora in avanti si. A nostro
avviso si tratta di una norma senza
senso, perchè gli elicotteri nascono, e
costano quello che costano, proprio
perché possono fare cose che gli
aeroplani fanno. Definire “eccezionali”
le necessità operative di un elicottero
significa negarne l’esistenza: come
può una eliambulanza spostarsi solo a
500 ft. o addirittura 1.000 se sopra un
centro abitato? Come fa un elicottero
che deve depositare i piloni di una
seggiovia a mantenere 500 ft.? Sono
sempre casi eccezionali ? o sono la
“normalità”
?
E’
al
contrario
“eccezionale” l’elicottero utilizzato
come mezzo di trasferimento da A a
B. In questo caso siamo perfettamente d’accordo sulla attivazione di
quote minime ma solo perché gli
elicotteri fanno rumore e darebbero
molto fastidio. Chi, poi, deciderà
l’eccezionalità della situazione? Il
pilota ? Il suo datore di lavoro (se si
tratta di una società di lavoro aereo ?
Direttamente l’ENAC ? (fra l’altro, con
la rapidità di ENAC nel rispondere ai
quesiti dell’utenza c’è da stare
freschi). Qualcuno potrà dire: decida
pure il pilota … tanto chi se ne
accorge? Già, ma cosa succede in
caso di incidente? Non scordiamoci
che i giudici, che di elicotteri non ne
sanno nulla, guardano solo ciò che sta
scritto
…
e
se
sta
scritto
“eccezionalmente” così deve essere.
Ci domandiamo il perché di una simile
decisione (che secondo noi ha poco a
vedere con la sicurezza del volo –
pensiamo solo che gli elicotteri ULM al
contrario sono obbligati a stare sotto
ai 500 ft)) e auspichiamo un pronto
ripensamento di ENAC al riguardo.
A parte questo la nuova normativa
introduce un nuovo concetto di
aeromobile con l’affermazione: Per
aeromobile si intende ogni macchina
destinata al trasporto per aria di
persone o cose. Sono altresì
considerati aeromobili i mezzi aerei a
pilotaggio remoto, definiti come tali
dalle leggi speciali, dai regolamenti
dell’ENAC e, per quelli militari, dai
decreti del Ministero della Difesa.
In proposito l’assemblea mondiale
IAOPA di Toronto ha già preso una
posizione e AOPA Italia ha già scritto
all’ENAC in merito.
Nel
nuovo
regolamento
ENAC
ribadisce il fatto di essere l’unico Ente
con l’autorità di deliberare eventuali
restrizioni allo spazio aereo: il
precedente
testo
che
faceva
riferimento
ad
autorizzazioni
o
restrizioni da
parte dell’autorità
competente
oggi
parla
di
autorizzazioni o restrizioni da parte
dell’ENAC. Dunque, a nostro avviso
tagliando fuori tutti gli altri, dalle
regioni (o Province) autonome agli
Enti dei Parchi … e così via.
Leggendo il regolamento anche tutte
le zone militari dovranno d’ora in
avanti essere valutate e confermate
dall’ENAC.
Novità in vista anche per i piani di volo
che, d’ora in avanti, andranno
presentati all’ARO di giurisdizione e
non più ai servizi di traffico aereo.
Questo è un passo indietro, ora i piani
di volo IFR potevano essere presentati
anche via internet ad Austrocontrol (e
funzionava!) struttura molto più
efficiente e collaborativi di ENAV.
Si fa, invece, un passo avanti per i
piani di volo VFR che possono essere
dettati in volo, via radio, in tempo utile
per essere ricevuti dal competente
ente ATS con almeno 10 minuti
sull’orario stimato di ingresso in uno
spazio
aereo
controllato.
Il
regolamento, poi, codifica quanto
previsto dalla legge 204 del 1005 che
ne elimina l’obbligo per i velivoli con
ELT a bordo.
Infine
il
regolamento
introduce
l’obbligo per i controllori di volo, in
caso di deviazione dalla rotta prevista,
di informare il pilota dell’aeromobile
riferendo le pertinenti informazioni in
suo possesso e, sempre in materia di
servizio radar, ora All’interno degli
spazi aerei di classe E sono fornite
agli aeromobili tutte le informazioni di
traffico disponibili; negli spazi aerei di
classe F e G dette informazioni sono
fornite se richieste dal pilota.
Ovvero: ci tenete sorvegliati con il
transponder … bene, ora ci date il
servizio!
IAOPA: PROBLEMINI DI FAMIGLIA
Prima di buttare giù queste righe mi
sono consultato con Massimo Levi.
Abbiamo già tanti problemi di cui
dolerci, mi dicevo, che aggiungervene
qualche altro mi sembrava quasi un
gesto di disfattismo. Ma poi abbiamo
deciso che andava comunque fatto ed
eccomi qui a parlarvene.
Una piccola parentesi: nel riportarvi
delle
riunioni
periodiche
di
IAOPA/EUR d’ora innanzi eviterò di
rifarvi una obsoleta “radiocronaca” di
partite che potete vedervi meglio da
soli in diretta TV, per usare un
esempio calcistico. Il dettaglio di
quanto viene discusso ed i relativi
annessi e connessi documentali (testi,
grafici, tabelle, power-points, etc.)
sono ormai disponibili quasi in tempo
reale o sul nostro sito europeo
www.iaopa.eu ovvero contenuti nella
newsletter che ci viene recapitata a
cura dell’ottimo Pat Malone di
AOPA/UK, in abbinata con il nostro
Michele Benvegnù/Webmaster. Vista
inoltre la frequenza del nostro
bollettino, nulla di più frustrante (ed
inutile) di raccontarvi “novità” che non
sono più tali da un pezzo.
Quindi se sino ad ora il vostro
“piccione viaggiatore” vi riportava
succintamente alcuni fatti e poi ve li
commentava, d’ora innanzi eviterà di
riassumervi
ciò
che
potrete
sintetizzare da soli. Cercherà invece di
darvi quelle notizie e sensazioni che
possono essere percepite soltanto con
una presenza fisica agli eventi che
vengono descritti altrove.
E veniamo ora ai problemi di famiglia.
Il 30 Settembre era convocata a
Varsavia la riunione semestrale di
IAOPA/EUR.
L’ODG
era
stato
predisposto già da tempo ma, poco
prima della data fissata, ce ne
vediamo recapitare uno leggermente
modificato. Nulla di strano se non che
la nota accompagnatoria era firmata
da Rudolf Gerber, presidente di
AOPA/Svizzera, invece che da Klaus
Zeh, presidente di AOPA/Germania
nonché Coordinatore Europeo con il
titolo di Vice-Presidente, posto che, su
scala sopranazionale, il presidente di
tutti è Phil Boyer, di AOPA/USA.
Cos’era successo? Il nostro Capo
Supremo
Phil
Boyer
aveva
semplicemente sostituito Klaus Zeh
con Rudolf Gerber senza dire nulla a
nessuno.
Segue nervoso scambio di e-mail fra
le varie AOPA nazionali, Aopa Italia
esprime riserve sul metodo e sul
merito ma, sostanzialmente, tutti i
chiarimenti vengono rinviati alla
riunione di Varsavia dove il nostro
Segretario Generale, John Sheehan di
AOPA/USA, avrebbe illuminato tutti
sull’accaduto.
Così è stato.
John ha spiegato che Klaus Zeh
aveva da tempo deciso di passare la
mano dopo un decennio come
presidente di AOPA/Germania, si era
effettivamente dimesso e questo, a
termini di statuto, lo aveva fatto
decadere dalla carica di VicePresidente e Coordinatore Europeo
poiché questa carica deve essere
ricoperta da un presidente di un’AOPA
nazionale.
Phil Boyer, per non perdere tempo in
un momento molto difficile per le
vicende che ci sono ballo (prima fra
tutte la “reinvenzione” delle regole per
l’Aviazione Generale a cui EASA sta
lavorando anche con il supporto di
IAOPA/EUR) aveva, d’autorità, scelto
il sostituto che gli appariva più idoneo.
A termini di statuto mera routine, dice
John Sheehan, invitando i presenti a
congratularsi con il nuovo VicePresidente ed a proseguire con la
trattazione dell’ODG di Varsavia ed a
considerare l’avvicendamento come
ordinaria amministrazione.
Eh no, un momento, dice il sottoscritto
a nome di AOPA/Italia, da noi le cose
non funzionano proprio così! E passa
a
spiegare, in
un
clima di
imbarazzatissimo silenzio generale,
alcuni concetti a noi famigliari.
1 – Vero è che Klaus ha dato le
dimissioni dalla sua AOPA nazionale e
quindi va avvicendato anche dalla
guida di quella europea ma, che
diamine, vogliamo almeno avvertirlo
che la cosa sta per avere luogo?
Klaus, poveretto, era stato informato
(per posta!) della sua sostituzione solo
una decina di giorni prima della
riunione di Varsavia che, peraltro, si
aspettava di dover presiedere.
2 – Anche se “sostituendo”, non
poteva essere lasciato in carica
ancora una decina di giorni in modo
da arrivare alla riunione di Varsavia e
poterlo annunciare lui stesso ?
3 – Posto che le riunioni di
IAOPA/EUR sono un consesso fra
AOPA nazionali di pari dignità, anche
se non di pari peso, non sarebbe stato
il caso di chiedere anche il parere di
IAOPA/EUR
sulla
figura
del
successore di Klaus? E’ così strano
che un leader possa essere scelto,
ferme restando le prerogative di chi ha
il potere di nominarlo formalmente,
sentendo anche cosa ne pensano
quelli che poi ci debbono lavorare
insieme ed essere coordinati ?
4 – Il modo di procedere di Phil Boyer,
ha detto il sottoscritto, sembra più
quello di “Re Filippo I°” che procede
per decreti, piuttosto che quello di un
manager avvezzo a risolvere problemi
di gestione delle risorse umane. Se il
nostro Capo mondiale ritiene di poter
dare solo ordini senza sentire pareri,
allora ci invii pure i suoi ordini per email e noi risparmieremo un mucchio
di quattrini spesi di tasca nostra per
partecipare a riunioni nelle quali
crediamo, evidentemente sbagliando,
di contare qualcosa.
5 – Prescindendo dai giudizi personali
sul nuovo nominato (collega con tutti
“gli attributi” adeguati, a nostro parere)
è il caso che IAOPA/EUR sia
rappresentata in prima persona
presso l’Unione Europea proprio dal
rappresentante di un paese, la
Svizzera, che dell’UE non fa parte ?
franchezza del dibattito e ringrazia
soprattutto l’Italia per aver parlato
senza peli sulla lingua.
Il messaggio è stato recepito e verrà
adeguatamente trasmesso a Phil
Boyer. In ogni caso, il metodo non si
ripeterà.
All’intervento italiano, che raccoglie
quasi unanime consenso, seguono
quelli di Grecia, Germania, Malta,
Cipro, Inghilterra (sulla stessa linea) e
quello della Svizzera (ovviamente di
segno contrario).
Morale della storia. Lungi da noi (e
soprattutto dal sottoscritto) mettere in
discussione le straordinarie capacità
di Phil Boyer. Come si suol dire, se
non ci fosse bisognerebbe inventarlo,
tanti sono i meriti accumulati nei suoi
16 anni di presidenza mondiale. E
lungi da mettere in discussione la
leadership
dei
nostri
“genitori”
americani che, dall’alto della loro forza
numerica 20 volte maggiore di tutti noi
europei messi insieme, hanno ancora
troppo da insegnarci. Ma, come nelle
famiglie, a volte i genitori debbono
prendere atto che i figli sono cresciuti
ed in grado di camminare con le
proprie gambe.
Alla fine la votazione raccoglie pochi
consensi a favore del nuovo VicePresidente (consensi comunque rivolti
solo alla persona) ed una sfilza di
astensioni, fra cui la nostra, a
sottolineare sì l’apprezzamento per la
persona (quindi nessun voto contrario)
ma anche la totale disapprovazione
del metodo utilizzato per sceglierla.
Bene, io credo che questa piccola
bega di famiglia sia servita proprio a
questo. AOPA/USA ha capito che
IAOPA/EUR non è una filiale in
franchising e Varsavia abbia segnato
una svolta nei nostri futuri rapporti:
avremo sempre dei grandi genitori lì a
consigliarci ma li ascolteremo da
maggiorenni, liberi nelle nostre scelte.
Il nostro Segretario Generale John
Sheehan a questo punto deve
prendere atto della gaffe che ha fatto il
nostro Capo mondiale: ringrazia per la
Eugenio Pozzo (AOPA I N° 2323)
6 – In ogni modo, dice AOPA Italia, è
impensabile procedere senza un voto
formale. Si deve conoscere il giudizio
che della vicenda viene dato dalle
AOPA nazionali oltre che il livello di
fiducia che raccoglie fra tutti il nuovo
coordinatore. Noi preferiamo eleggerli
i nostri capi (se possiamo…) che
vederli nominare dall’alto.
GLI AEROPORTI E L’A.G.
Anche
qui,
molto
lentamente,
qualcosa sembra muoversi. Almeno
ora c’è qualcuno che si è preso la
briga di fare il punto della situazione e
che, forse, si è reso conto che le
denunce di AOPA non sono vuote ma
sono
supportate
da
realtà
inconfutabili.
All’Ing.
Bronzone
(V.Direttore Centrale Operazioni) è
stato affiancato l’Ing. Canfarelli (della
DCA di Verona Villafranca) che ci ha
consegnato uno studio di ENAC
sull’accessibilità agli aeroporti italiani
fatto abbastanza seriamente.
Un incontro con AOPA ne ha corretto
errori e lacune e ci ha consentito di
dire la nostra su alcuni punti chiave:
- accessibilità agli aeroporti - disponibilità di carburante - - orari di
apertura - servizi offerti dal gestore e
servizi “obbligatori”.
Tanto Bronzone quanto Canfarelli
hanno ribadito ciò che AOPA ha
scritto in più di una occasione: ogni
provvedimento del Gestore di un
Aeroporto che va contro il libero
accesso allo stesso deve essere
autorizzato da ENAC con una
ordinanza che ne legittimi la
validità. Dunque, nel caso di
restrizioni all’accesso ad un qualsiasi
aeroporto la prima cosa da fare è
quella
di
richiedere
copia
dell’ordinanza della DCA che avvalla
la restrizione … se questa non ci
fosse il provvedimento restrittivo non
ha valore e, per non andare contro
eventuali Notam, suggeriamo di
rivolgersi all’autorità di P.S. – lo stesso
dicasi per eventuali servizi proposti
come
obbligatori
dal
gestore
dell’aeroporto,
o
dall’eventuale
handler. In linea di massima un
qualsiasi servizio, per il solo fatto di
essere
“servizio”
deve
essere
facoltativo. Esistono tuttavia dei casi
in cui un servizio viene imposto per
motivi di “sicurezza” dalla DCA con
un’ordinanza:
in
questo
caso
l’ordinanza deve essere visibile e il
costo del servizio deve essere
“approvato” dal Ministro dei Trasporti
e
delle
Infrastrutture
(che
normalmente opera tramite l’ENAC).
Una tariffa non approvata può essere
contestata e non pagata. Il discorso
del carburante è un po’ più delicato: in
teoria il Gestore di un aeroporto per
non creare discriminazioni deve
disporre di tutti i carburanti necessari
… in pratica la cosa non è stata
codificata chiaramente nei contratti di
concessione e si parla solo del dovere
di non discriminare l’A.G..
La battaglia sarà lunga ma siamo
dell’idea
che,
se
ENAC farà
correttamente il proprio lavoro di
“controllore” arriveremo al risultato
voluto.
NOTIZIA DELL’ULTIMA ORA
Nel corso della riunione del 17 ottobre
il C.d.A. dell’ENAC ha deliberato di
inserire nel “contratto di programma”
delle Società di Gestione l’obbligo di
garantire il la disponibilità di tutti i
carburanti utilizzati in aviazione.
Dunque anche dell’AVGAS !
AOPA E ASSOAEROPORTI
Egregi Signori,
Nel corso del mese di Agosto il
Presidente di AOPA ha avuto un
primo incontro con il Dott. Di Paola,
Presidente della società che gestisce
gli aeroporti pugliesi (Foggia – Bari –
Brindisi e Taranto) e, attualmente
anche Presidente di Assoaeroporti.
L’incontro, in campo neutro, ovvero
durante una vacanza sull’isola di
Corfù, è stato cordiale e ha dato
qualche spunto interessante per il
futuro.
AOPA e SEAP si incontreranno di
nuovo per vedere se è possibile
risolvere alcuni dei problemi che l’A.G.
ha con i gestori in modo pratico per
tutti e due. Secondo il Dott. Di Paola
molte delle problematiche poste in
essere da AOPA sarebbero di facile
soluzione se il Ministero degli Interni
per tramite delle varie autorità di P.S.
non complicasse enormemente la vita
dei gestori. E’ probabilmente di una
affermazione realistica in quanto
anche noi ci siamo accorti più volte
che certi problemi erano causati da
direttive prefettizie contrastanti con la
scheda N°8 prevista per la gestione
della Security dell’A.G. negli aeroporti.
come certo saprete, con l’entrata in
vigore del nuovo Codice della
Navigazione, il compito dell’Ente
Nazionale dell’Aviazione Civile della
Gestione degli Aeroporti Italiani è
cambiato: da “attore” è diventato
controllore, lasciandone la gestione in
vostre mani.
Tuttavia il nuovo codice prevede da
parte dei Gestori anche alcuni
adempimenti riassunti da in una
circolare ai propri uffici periferici negli
aeroporti italiani che prescrive fra
l’altro:
Al rientro dalle ferie, e d’accordo con
ENAC, AOPA ha poi inviato una
lettera circolare a tutte le società di
gestione aderenti ad Assoaeroporti e
alla nuova associazione di aeroporti
minori (i-LAN). Ve ne riportiamo il
testo … al momento le risposte, anche
se con il contagocce, cominciano ad
arrivare.
1. l’obbligo dell’esposizione delle
tariffe
applicate in
apposite
bacheche ben visibili ed accessibili
all’utenza
e
pubblicate,
se
presente, sul sito internet del
gestore;
2. la parcellizzazione della tariffa con
l’indicazione del costo di ciascun
servizio offerto, in alternativa
"potrà essere offerta una tariffa a
forfait
per prestazioni
effettivamente rese e con importo di
valore inferiore al totale delle
singole tariffe";
3. l’obbligo dell’indicazione nella
fattura
degli
estremi
del
provvedimento dell’ENAC che
individua le eventuali prestazioni
obbligatorie;
4. l’obbligo
della
separazione
contabile in fattura tra corrispettivi
per
handling
e
per diritti
aeroportuali;
5. l’obbligo della indicazione in fattura
della specifica del parametro di
riferimento preso per la singola
prestazione (numero pax, ore
lavorative, MTOW ecc…).
Per poter adeguatamente informare i
nostri associati ed eliminare le
numerose
polemiche
che
quotidianamente
investono
gli
aeromobili di A.G. nei nostri aeroporti,
siamo a pertanto a richiederVi di
comunicarci, nel più breve tempo
possibile:
1) Le tariffe da voi applicate, con
ripartizione per tonnellaggio al traffico
di A.G.
2) L’eventuale presenza di servizi
obbligatori e gli estremi del relativo
provvedimento ENAC, e l’eventuale
presenza di forfait proposti.
In aggiunta Vi preghiamo di farci
sapere se siete disponibili alla
creazione di una tariffa chiara,
forfettaria, da proporre ai nostri soci
che, a livello Europeo, sono la
stragrande maggioranza della così
detta “Aviazione Minore”. L’obbiettivo
è quello di semplificare le pratiche
amministrative, ridurre i costi ed
arrivare ad un incremento dell’attività
di Aviazione Generale, con benefiche
ricadute sul turismo pregiato diretto al
nostro Paese.
Da ultimo, visto che numerosi
aeroporti
Italiani
prevedono
un’autocertificazione preventiva da
parte del Gestore per l’atterraggio e la
sosta, Vi chiediamo di confermarci se
l’Aeroporto da Voi gestito rientra in
tale
categoria, quali
sono
le
motivazioni del provvedimento, e gli
estremi dell’ordinanza ENAC che lo
convalida.
Le risposte a questa lettera – che ci
auguriamo
ci
pervengano,
per
esigenze tipografiche, non oltre il 15
ottobre prossimo, verranno unificate in
un unico documento che verrà
distribuito ai 27.000 soci di questa
Associazione e, ovviamente, alle
Autorità proposte alla Gestione
dell’Aviazione Civile in Italia, con
l’auspicio di poter dare un valido
contributo allo snellimento delle
procedure, ed alla riduzione delle
problematiche.
I costi di tale documento saranno a
carico di questa Associazione: vista
tuttavia la diffusione europea in
30.000 copie ad una utenza
specializzata,
potrebbe
essere
comune interesse, nostro e Vostro, se
la Vs. Azienda volesse partecipare
alle spese di realizzazione con una
sua presenza pubblicitaria. Vi saremo
grati se ce lo farete sapere.
Rimanendo in attesa di un vostro
cordiale cenno di riscontro, porgiamo i
nostri più cordiali saluti.
La lettera è stata inviata anche ad
ENAC che ci ha promesso di “invitare”
i gestori a risponderci, possibilmente
nei termini utili.
UN PROGETTO
BOSCOMANTICO
PER
VERONA
L’aeroporto di Verona Boscomantico è
qualificato
attualmente
come
aeroporto civile aperto al traffico
nazionale
e
comunitario.
La
so spensione dell’attività di assistenza
al volo, fino a poco tempo fa garantita
da ENAV con proprie strutture e
personale qualificato, ha costretto
ENAC a limitare l’attività di volo. Tale
situazione comporta un sottoutilizzo
dell’infrastruttura
aeroportuale
la
quale,
potrebbe
divenire
complementare
all’aeroporto
di
Villafranca per quanto concerne il
traffico aereo di Aviazione Generale.
in più anni e fasi di intervento, si
prevede il totale rifacimento dello
stesso aeroporto rendendolo idoneo a
servire tutti gli aerei di aviazione
generale ( aerotaxi, di Privati, SAR,
Lavoro Aereo, ecc.)
L’aeroporto è ubicato a Nord di
Verona (circa 6 km dalla città
scaligera) ed ha una pista lunga 1080
mt e larga 22. Oggi presenta gravi
carenze che contrastano con tutte le
direttive Enac comprese quelle sulla
sicurezza (non esiste recinzione a
protezione del sedime).
I dattagli del piano sono visionabili sul
sito www.boscomanticoairport.it e si
possono ricevere info dettagliati a
[email protected]
Per far fronte a tutto questo alcuni
operatori residenti aeronauticamente a
Boscomantico, Aero Club compreso,
si sono costituiti in Consorzio per
gestire appunto i collegamenti radio, il
servizio antincendio, la sicurezza
dell’aeroporto, la distribuzione del
carburante, ecc.
Lo stesso Consorzio ha poi redatto,
affidando il tutto ad uno staff di
professionisti,
un
piano
di
riqualificazione
dove,
con
un
investimento di circa 30 milioni di euro
Alcune
Aziende
di
interesse
nazionale, Banche
e
Operatori
Aeronautici hanno già sottoscritto
impegni per finanziare l’opera. L’Enac,
Direzione Aeroportuale di Verona, ha
già espresso parere favorevole con
atto n. 2005/VRN/3412 a firma
dell’allora Direttore Ing. Bonato.
Con l’intento di servire l’Aviazione
Generale e i suoi operatori (Piloti e
non) la Presidenza del Consorzio ha
aperto un tavolo permanente con
l’AOPA affinchè in collaborazione
possano essere prese le decisioni sui
servizi e costi.
AOPA non può essere che favorevole
ad un progetto di rilancio di un
aeroporto; tuttavia abbiamo espresso
al consorzio le nostre perplessità circa
l’entità dell’investimento, che rischia di
diventare antieconomico e di non
avere successo se questo porterà a
costi di utilizzo troppo alti che l’utenza
non è in grado di sostenere.
IL SOLITO
COMITATO
ANTI AEROPORTO PER …PADOVA!
È la volta di Padova. È assurdo, ma
purtroppo ora è il turno dell’aeroporto
di questa bella ed importante città del
nord-est.
Il “Comitato per il parco e contro
l’aeroporto
Allegri
di
Padova”,
agguerritissimo come i suoi fratelli
sparsi per l’Italia, non usa mezze
misure nel portare avanti il suo
progetto per fare chiudere l’aeroporto,
adducendo le solite motivazioni
“ambientaliste”, ma in realtà mirando
alla
trasformazione
dell’area
aeroportuale in area edificabile.
Usa tutti i mezzi di persuasione, primi
fra tutti (mica scemi i dott. firmatari del
Comitato
!)
i
mass-media.
Fortunatamente
c’è
anche
un
Comitato per l’aeroporto (cosa strana,
ma vera!) che ne difende la
sopravvivenza, ma ovviamente da
solo non basta per controbattere le
argomentazioni davvero fantasiose del
Comitato, che ricalcano fedelmente
quelle usate da tutti gli altri comitati
anti-aeroporto.
AOPA sta seguendo da vicino la
vicenda, e sta dando a questi “signori”
delle risposte puntuali, ad ogni
comparsa degli articoli sui quotidiani
locali, con argomentazioni ”reali”, non
campate per aria, per mantenere
l’attenzione generale, ma sopra tutto
quella delle Autorità, sul vero punto da
tenere presente: non si può pensare al
futuro di una città come Padova senza
prevedere all’interno del suo territorio
la presenza di un Aeroporto che la
colleghi al resto del mondo. Traffico di
affari e turistico con velivoli di piccole
dimensioni, servizi di emergenza
(aeroambulanze e trasporti di organi)
e di protezione civile, servizi pubblici
(polizia – pompieri – carabinieri …)
sono
attività
che
beneficiano
immensamente della disponibilità di
un aeroporto.
Padova, oggi, ha il suo aeroporto, e
sarebbe una vera, ed imperdonabile,
follia chiuderlo.
Ezio Marinoni (AOPA I N°3056)
MA C’E’ STATO UN PROGRESSO
NEI VELIVOLI DELL’A.G.?
Abbiamo
spesso
parlato
della
veneranda età della maggior parte dei
nostri velivoli e del fatto che, con un
adeguato livello di attenzione alla
manutenzione ed all’uso, la loro
sicurezza si mantiene assolutamente
adeguata (v. il mio articolo “Aerei
anziani, sono sicuri?” sul Bollettino
AOPA Italia di Apr-Giu 06). Ma le loro
prestazioni sono anch’esse ancora
valide, o quantomeno comparabili ai
nuovi prodotti?
Il discorso richiederebbe un lungo
approfondimento, ma mi sono divertito
a
confrontare
le
principali
caratteristiche dichiarate di tre velivoli:
-
Il Cirrus SRV-G2, versione base
della fortunata serie di velivoli che
stanno spopolando (più di 2000
già consegnati), rappresentativi
delle
nuovissime
tendenze
(cellula in compositi, forme
aerodinamiche avviate, carrello
fisso
ma
accuratamente
carenato, strumentazione avanzata), offerto con il motore
Lycoming IO-360 da 200 HP ed
elica a passo variabile.
il Cessna 172 Skylane SP, il
notissimo cavallo di battaglia,
tuttora offerto dalla Cessna anche
con “glass cockpit”, nato nel 1956
ma tuttora ritenuto validissimo.
Il Bolkow 207, velivolo tedesco
del 1960, poco diffuso, ma a me
noto perché ne possiedo l’unico
esemplare esistente in Italia. Si
tratta di un velivolo quadriposto di
legno e tela, con carrello biciclo
fisso e motore Lycoming O-360 a
carburatore da 180 HP ed elica a
passo variabile. Rappresenta la
tecnologia degli anni 40-50.
Basandosi sulle prestazioni dichiarate
e sul Manuale di volo, si ricavano i
seguenti dati:
- Superficie alare (m2)
- Allungamento
- Carico alare max (kg/m2)
- Vel. di stallo, con flap (KIAS)
- Potenza max (HP)
- Peso a vuoto standard (kg)
- Peso max al decollo (kg)
- Carico utile (kg)
- Combustibile max (litri)
- Carico pagante con pieno di carb. Kg
- Velocità di crociera al 75% (KTAS)
(a 8.000 ft)
- Dist. decollo su ostacolo (m)
- Larghezza cabina (cm)
- Prezzo base (US $)
SRV-G2
2,54
9,20
108,5
54
200
930
1.360
430
212
277
150
C172SP
16,20
7,47
71,4
48
180
755
1.157
402
212
249
124
Bo207
5,40
7,60
77,9
44
180
755
1.200
455
195
295
127
630
124
199'000
497
100
180'000
480
108
N.A.
talvolta di evitare i peggioramenti
meteo.
Da questa prima rozza analisi si
riscontra quanto segue:
-
I nuovi velivoli, esemplificati dal
Cirrus, mostrano prestazioni più
elevate, grazie alla loro finezza
aerodinamica ed al carico alare
più elevato. Anche tenendo conto
della differenza di 20 HP a favore
del Cirrus, essa si traduce in un
incremento del 4,5% della
velocità massima, e quindi con un
motore da 180 HP il Cirrus
volerebbe sempre a 145 KIAS, e
quindi una ventina di nodi in più
dei velivoli di concezione più
anziana. Si tratta di cosa non da
poco, perché su un volo lungo
consentono di ridurre la fatica, di
ridurre gli effetti del vento e
-
-
-
Il maggior carico alare si traduce
in velocità di stallo più elevata e
decolli
più
lunghi,
ma
probabilmente anche in una
risposta alla turbolenza meno
“ballerina”.
La cabina è molto più larga e
senz’altro
più
abitabile,
probabilmente
anche meglio
insonorizzata e condizionata.
Data la maggior velocità a pari
potenza, si può ipotizzare per il
Cirrus un consumo chilometrico
inferiore del 15% circa.
Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)
ELOGIO DELL’A. G.
Un tempo era diverso e un giorno sarà
diverso: ma perlomeno oggi, andrebbe
ufficializzato che i voli di linea sono
divenuti tra le più alienanti brutture di
massa che la nostra epoca possa
offrire.
Dicono che sia una fase di passaggio,
che c’è congestione, effetti collaterali
del low cost: resta che neppure il
denaro
può
dispensare
dalla
lontananza degli aeroporti, dai taxi che
non ci sono, dal traffico, dal
parcheggio, dalle file che infine non
risparmiano
nessuno,
dalla
macchinosità giocoforza ottusa dei
controlli, dei ricontrolli, del bagaglio,
delle scarpe che suonano, deve
ripassare, e il disguido, il cretino
davanti che occupa l’unico sportello
mentre parte l’aereo, e quello che ti
supera perché parte l’aereo, e la lista
d’attesa, e il ritardo, il ritardo sempre
puntuale, l’imparagonabile sensazione
d’impotenza quando ti lasciano a
terra, non capire quel che succede,
scu si lei che numero ha, spenga il
cellulare, caldo freddo caldo, puzza,
inscatolamento, su questo volo è
vietato fumare, attese inspiegabili, i
trolley degli idioti, gente che parla di
business coi calzini corti, gente che
neppure in metropolitana, la cortesia
stucchevole di chi era hostess e fa la
barista, l’impazienza, la morte del
presente, non sbirciare le nuvole ma il
Sole 24 Ore, e laggiù non vedere un
mondo ma solo un altro, brulicante
formicaio.
Questo “appunto” è comparso su Il
Giornale un giorno del mese di Agosto
a firma di Filippo Facci. Non ce ne
ricordiamo la data esatta ma ci
permettiamo
di
pubblicarlo
modificandone il titolo che non era il
nostro bensì: Elogio del treno.
A
noi,
Elogio
dell’Aviazione
Generale – sembra un titolo molto più
appropriato soprattutto dopo averne
letto il testo. E’ certo che quanto dice
Facci è tutto vero e che il sistema va
totalmente ripensato, soprattutto nel
nostro Paese dove si parla della
costruzione di un nuovo aeroporto
dopo la costruzione di una nuova
aerostazione. Un aeroporto non è una
aerostazione, è ben altro e, per
quanto ne sappiamo noi, in Italia non
sono stati creati nuovi aeroporti negli
ultimi 30 anni ! Anzi, ne sono stati
chiusi parecchi … e la maggio parte
di quelli che sono rimasti aperti
prevedono restrizioni per il traffico non
di linea. Come se nelle città si
chiudessero le strade e si riservassero
le poche rimaste a tram ed autobus.
Abbiamo provato a far presente tutto
ciò all’autore ma, al momento di
andare in stampa con questo
bollettino, non avevamo ancora avuto
alcun commento.
IL DISORIENTAMENTO SPAZIALE
(parte prima)
Lo svolgimento dell’attività di volo,
come più volte evidenziato, si realizza
in uno spazio tridimensionale ed è
sottoposto a sollecitazioni cinetiche,
dovute cioè al movimento del velivolo,
del tutto diverse da quelli abituali.
La funzione labirintica ha grande
importanza
nell’attività
di
volo
rappresentando uno dei tre pilastri su
cui poggia il giudizio relativo alla
propria posizione corporea rispetto
allo spazio (orientamento assoluto) ed
il giudizio relativo alla posizione degli
oggetti circostanti rispetto alla propria
(orientamento relativo).
Dette sollecitazioni possono essere
ricondotte a due categorie, definite
rispettivamente
sollecitazioni
inerziali e sollecitazioni vestibolari.
Le inerziali
sono
dovute alle
accelerazioni e le vestibolari sono
dovute alle sensazioni, talvolta errate,
riportate dagli organi dell’orientamento.
La funzione vestibolare assume poi
preponderanza nel volo in assenza di
visibilità cioè in quelle situazioni dove,
a
causa
delle
condizioni
meteorologiche
o
dell’oscurità
notturna,
viene
a mancare il
fondamentale dei mezzi naturali per
un corretto orientamento spaziale: la
visibilità (visibility).
Le sollecitazioni gravito-inerziali
(accelerations) sono causate dalla
variazione del peso apparente del
pilota (aumento o diminuzione) e si
avvertono
normalmente
durante
manovre curvilinee, con raggi di
curvatura stretti anche per velocità
anemometriche non elevate.
Ricordiamo che la visibilità influenza
direttamente la condotta del volo a
vista. Man mano che questa si riduce
cresce la sensazione di pericolo e
l’inquietudine diffonde rapidamente.
L’ integrazione sensoriale
(integration of sensory input)
Le sollecitazioni vestibolari sono
prodotte
dal
movimento
dell’aeromobile
nello
spazio
tridimensionale
ed
influiscono
principalmente
sul
senso
dell’equilibrio, che nella millenaria
quotidianità di animali terrestri è
normalmente impegnato in due sole
dimensioni.
Ma l’attività labirintica
non
è
certamente
una
delle
funzioni
sensoriali più finemente discriminativa
ed è questa la ragione per cui essa, in
mancanza
della
vista,
può
irrimediabilmente condurre il pilota a
false percezioni.
L’uomo per svolgere l’attività di
pilotaggio necessita dell’integrazione
sensoriale delle informazioni ricavate
dalle sollecitazioni inerziali, da quelle
vestibolari e da quelle visive.
Quest’ultima è determinante per
stabilire con esattezza la posizione del
corpo nello spazio e, nell’uomo in
volo, tale certezza è data dagli
elementi appartenenti al mondo
esterno dei quali il più importante è
l’orizzonte reale (visible horizon).
Dei tre sistemi sensoriali all’origine
dell’orientamento, l’apparato vestibolare, i meccanorecettori (cutanei,
muscolari, tendinei, ecc.) e la vista,
soltanto quest’ultima è sicuramente
attendibile per fornire un quadro
realistico del proprio assetto spaziale.
Infatti solo la visione dell’orizzonte
reale, o di un orizzonte artificiale a
seguito di specifico addestramento,
può permettere una certezza riferita
alla posizione tridimensionale del
velivolo e di conseguenza il suo buon
governo.
L’apparato
vestibolare
ed
i
meccanorecettori, in mancanza di un
riferimento visivo esterno certo che
confermi la percezione sensoriale di
movimento da loro rilevata in funzione
della propria posizione nello spazio,
danno origine inevitabilmente a
sensazioni ritenute esatte, che in
realtà esatte non sono.
Quando alcune informazioni sensoriali
mancano, specialmente quelle di
origine
visiva, oppure quando
percezioni
diverse
forniscono
informazioni fra di loro conflittuali
possono
sopravvenire
errori di
giudizio.
Queste valutazioni errate conducono
alle sensazioni illusorie (illusions) ed
al disorientamento spaziale (spatial
disorientation)
Il Disorientamento spaziale (spatial
disorientation and sensory illusions)
Rappresenta per il pilota la perdita
della consapevolezza della posizione
propria e del velivolo rispetto alla
superficie terrestre.
E’ conseguenza delle sensazioni
illusorie e della contemporanea
assenza dei riferimenti visivi esterni: il
pilota è convinto che il fenomeno
dispercettivo, l’illusione, sia realtà.
Il disorientamento spaziale è quindi
una
normale
reazione
neurofisiologica a stimoli sensoriali fra loro
incongruenti o conflittuali.
Non
comporta
conseguenze
pericolose per la condotta del volo
solo se il pilota è preparato a
riconoscerle ed ad affrontarle con
azioni appropriate. Se il pilota
asseconda queste false percezioni
sensoriali, per ciò dette illusorie, apre
la porta al disorientamento e più
raramente
alle
vertigini,
cui
regolarmente consegue la perdita
della consapevolezza della propria
posizione nello spazio e la perdita del
controllo dell’aeromobile.
Nell’ambito dell’aviazione i piloti che si
spingono in condizioni strumentali
(IMC) senza averne la necessaria
consuetudine e, spesso, continuano
ad operare secondo le regole del volo
a vista (VFR), rappresentano la causa
più frequente negli incidenti di volo in
tutto il mondo.
I conflitti neuro-sensoriali possono
essere superati con facilità se sono
disponibili dati visivi attendibili, anche
se solo strumentali (artificiali). Il
problema sorge quando il pilota resta
vittima
dell’inadeguatezza
del
principale tra i suoi sensori secondari:
l’organo dell’equilibrio.
La
caratteristica
maggiormente
inquietante
nel
disorientamento
spaziale è dovuta al fatto che le
illusioni percettive, vestibolari e visive,
vengano auto-alimentate dal costante
e progressivo degrado delle abilità del
pilota
verso
comportamenti
tipicamente regressivi. Il pilota ha
l’impressione che il velivolo non
risponda adeguatamente ai comandi il
che, in realtà, è dovuto unicamente
all’inappropriato
comportamento
motorio del pilota stesso.
Il sistema visivo rimane il più affidabile
ai fini di un corretto orientamento
spaziale ed il concetto di dominanza
visiva rappresenta l’abilità di eludere
dal processo di orientamento i percetti
di posizione e di movimento in
assenza degli indici visivi; eliminando
così “ab ovo” i problemi del conflitto
sensoriale
e
del
conseguente
disorientamento.
La quasi totalità dei dati riguardanti il
disorientamento spaziale è stato
ricavato studiando i piloti in attività di
volo simulato, cioè realizzando in
laboratorio condizioni di pilotaggio
molto simili a quelle reali. Queste
metodiche hanno raggiunto una
capacità di simulazione sempre più
approfondita, fino ad essere in grado
di riprodurre fedelmente tutte le
sollecitazioni spaziali, ambientali e
meccaniche che si verificano durante
l’attività di volo. I dati ricavati da tali
studi sono poi stati validati da quelli
forniti dalle descrizioni dei piloti stessi.
Quelle stesse tecniche impiegate per
lo studio del disorientamento vengono
efficacemente impiegate anche per
addestrare i piloti a superarne gli
effetti. L’addestramento si basa
essenzialmente sullo sviluppo delle
capacità di adattamento del pilota e
sulla sua familiarizzazione con gli
effetti
del
disorientamento.
Il
presupposto è quello di elaborare una
situazione sperimentale capace di
riprodurre il più fedelmente possibile la
situazione di volo.
Tutti i fenomeni percettivi paradossali,
il disorientamento e le eventuali
vertigini si verificano con maggiore
frequenza in condizioni IFR, perciò le
implicazioni sulla sicurezza del volo
sono evidenti. Specie per quelle
circostanze in cui l’attività di volo si
affida prevalentemente alla capacità
percettiva e tecnica del pilota.
Origine
illusion)
dell’illusione
(origin
of
I fenomeni dispercettivi che hanno un
origine
fisica
(physical
origin)
posseggono
la
caratteristica di
manifestarsi ogni qualvolta se ne
verifichino le specifiche condizioni
ambientali. A parità di condizioni della
realtà fisica, si presentano con le
stesse caratteristiche e con la stessa
intensità in tutti i piloti esposti.
Purtroppo
sono
inevitabili
e
l’esperienza non ne può attenuare
l’effetto. Sono tra le illusioni più
diffuse, oltre che tra le più studiate. La
cosiddetta “illusione della luna” è nota
a molti: quando cioè la luna è
all’orizzonte appare assai più grande
di quando è allo zenith, pur essendo
invece della medesima dimensione.
Nel pilota vi è la consapevolezza del
fenomeno illusorio.
Le illusioni che hanno origine
fisiologica (physiological origin) sono
invece soggettive ed influiscono sulla
performance
a
seconda
delle
circostanze di volo, di esperienza e di
addestramento del pilota, dell’intensità
della causa scatenante. L’esperienza
di volo rende il soggetto più pronto a
riconoscerne l’insorgenza. Volendo
sono evitabili.
Anche in questo caso vi è
consapevolezza
nel
pilota
del
fenomeno illusorio.
Un ambito veramente insidioso è
quello costituito dalle illusioni di
origine
psicologica
(psicological
origin). Non si tratta di patologiche
distorsioni dell’ideazione, altrimenti di
chiaro interesse psichiatrico, ma di
errori nell’elaborazione di percezioni
sensoriali, pienamente normali. La
rappresentazione della realtà è
deviata, distorta. Essa deriva da un
errore nel processo di interpretazione
del contenuto informativo sensoriale.
Sono influenzate dalla luminosità,
dalla prospettiva, dal gradiente di
densità, dalla disposizione delle
ombre e delle luci.
Per definizione il pilota ne è totalmente inconsapevole.
Maurizio Viola (AOPA I N° 3168)
Il seguito dell’articolo verrà pubblicato
sul prossimo numero del bollettino.
SERVIZI AI SOCI
E’
cambiato
il
prezzo
dell’abbonamento a Volare: il prezzo
di copertina della rivista è salito da 3 a
5 Euro ed è conseguentemente
aumentato
anche
il
prezzo
dell’abbonamento tramite AOPA, che
chiede da ora in avanti, ai soci,
37,00.= Euro contro i 39,00.= richiesti
dalla Domus (41,00 per il primo anno)
per un abbonamento diretto. Non è
molto, ma è il meglio che siamo riusciti
ad ottenere.
AOPA ITALIA SBARCA IN CROAZIA
L’idea di effettuare un tour della
Croazia della durata di 2-3 giorni era
sorta in occasione del II° Central
AOPA Italy Meeting tenutosi a Lucca,
in seguito ad una chiacchierata fatta al
termine dei lavori con Maurizio
Marrucci, presidente dell’AeC Lucca
ed attivissimo socio AOPA.
Intendevo
aggregarmi
all’esperto
gruppo di piloti di Lucca, capitanati
dall’amico Maurizio, che aveva già in
programma il tour della Croazia per la
metà di settembre, e contavo di poter
infoltire la squadra attingendo fra i
piloti del forum e fra i pochi piloti
rimasti ancora attivi nella mia città
(Pescara). L’idea di poter sorvolare da
nord a sud quasi tutta la splendida
costa Croata mi allettava molto, ma
non mi bastava. Ritenevo interessante
ed opportuno, dato che il tour si
sarebbe spinto fino a Dubrovnik - ove
ha sede AOPA CROAZIA - allacciare
rapporti con i “cugini” al di là del mare,
soci di un’AOPA geograficamente
vicina, ma del tutto sconosciuta.
L’unica traccia ufficiale di AOPA
CROAZIA consisteva nell’indirizzo email pubblicato sul sito di IAOPA
EUROPE, che però si è rivelato
inesistente. Così mi sono messo
all’opera ed ho inviato e-mail a pioggia
verso i vari operatori aeroportuali di
Dubrovnik, finchè finalmente mi ha
risposto Eugen Miljan, controllore di
volo, socio del locale Aeroclub e
ovviamente, socio di AOPA CROAZIA.
Il solerte e cordialissimo Eugen si è
attivato immediatamente ed ha
organizzato ogni cosa per il nostro
arrivo (cena, mini-van per il trasporto
ed albergo).
Nel frattempo cominciava a prendere
forma il gruppo in partenza, che
doveva comprendere tre o quattro
aerei. A questo punto, dopo un rinvio
di una settimana chiesto dagli amici di
Lucca, a due giorni dalla partenza si è
innescata una serie di disdette
inattese, che ha decimato gli
equipaggi. Alla fine Maurizio Marrucci
è rimasto l’unico superstite del gruppo
di Lucca, ma non avendo un
compagno di viaggio ha dovuto
ugualmente desistere. Anche il gruppo
di Pescara è stato falcidiato da
assenze inaspettate. E’ rimasto al mio
fianco soltanto Carlo Zuccarini, socio
AOPA e membro degli Sky Riders
Pescara (la mia associazione), con il
quale abbiamo deciso di partire lo
stesso, sia per il piacere del viaggio
che per onorare l’impegno preso con i
soci di AOPA CROAZIA.
Sabato 23 settembre abbiamo quindi
tagliato l'Adriatico in diagonale, con
rotta diretta da Pescara a Losinj,
dotata di una pista in asfalto lunga 900
metri. Ad accoglierci, come spesso
avviene sugli aeroporti Croati, c'era
una ragazza graziosa ed efficiente,
che ci ha accompagnato nel disbrigo
delle formalità di arrivo. In meno di
venti minuti abbiamo fatto dogana,
rifornimento (al prezzo di € 0,97 al
litro!) e pagato le tasse di approdo e
partenza (€ 36,00).
L'isola era
veramente bella, ma noi avevamo
poco tempo a disposizione, e siamo
ripartiti quasi subito alla volta di
Dubrovnik. L'intento era quello di
sorvolare l'intera costa Croata. Infatti
Losinj si trova poco al di sotto di Pola,
mentre Dubrovnik è proprio al confine
con il Montenegro. In due ore di
navigazione a bassa quota abbiamo
ammirato un panorama davvero
stupendo. Nel primo tratto, da Losinj
fino a Zirje, posta poco prima di
Spalato, è tutto un susseguirsi di
incantevoli isole ed isolotti per lo più
disabitati di varie forme e dimensioni,
conosciuto anche come "arcipelago
delle cento isole". Pare infatti che
siano addirittura 148! La parte più
bella è quella formata dalle isole
Incoronate (Kornati), che dall'alto - con
un po’ di fantasia - sembrano formare
una vera e propria corona. Le parole
non
possono
rappresentare
efficacemente la spettacolarità del
luogo, che mi rimarrà impresso a
lungo nella mente. Non a caso
l'arcipelago è un parco nazionale,
molto frequentato dalle imbarcazioni
da diporto.
Dopo Spalato il paesaggio cambia,
pur restando altamente suggestivo. Le
isole successive sono molto meno
numerose e quasi tutte di grandi
dimensioni, spesso caratterizzate da
alti rilievi che si ergono imponenti sul
mare, come Brac (il cui aeroporto è
posto su un altopiano, a quota 550
metri...), Hvar, Korkula e Mljet. Dopo
Mljet siamo giunti finalmente in vista di
Dubrovnik, ma non dell’aeroporto, che
– per chi vola a bassa quota
provenendo da nord-ovest - è invece
visibile solo a poche miglia di
distanza, essendo ubicato alle spalle
di un rilievo. L'avvicinamento a
Dubrovnik
offre
un
panorama
accattivante. Dapprima si sorvolano
alcune graziose isolette; poi si passa
al traverso di un modernissimo ponte
dalle forme slanciate, che funge da
ingresso alla città vecchia. Il ponte, a
campata unica, misura circa mezzo
chilometro in lunghezza ed è
sormontato da un altissimo pilone
(circa 150 metri), dal quale si
irraggiano una serie di cavi d’acciaio
che lo rendono simile ad un’enorme
vela.
Oltre il ponte erano all’ancora alcune
navi da crociera. Subito dopo abbiamo
sorvolato la città vecchia (dichiarata
patrimonio dell’Unesco), interamente
circondata
da
antiche
mura
perfettamente
conservate.
Infine
siamo giunti in vista dell’aeroporto,
che può vantare enormi piazzali di
parcheggio e una pista smisurata (ben
3.300 metri) dall’andamento bizzarro,
giacché all’inizio sembra leggermente
salire (effetto ottico?), poi resta in
piano e nel tratto finale scende
decisamente…
Prima della partenza Eugen ci aveva
dato inquietanti notizie in merito alla
possibile presenza del Bura, un
temibile vento locale a raffiche, che da
queste parti è stato causa di numerosi
atterraggi pesanti e/o uscite dalla
pista.
Fortunatamente
il nostro
atterraggio si è svolto in condizioni
quasi normali.
A terra siamo stati guidati da un
veicolo follow-me fino al parcheggio
dell’AG, sul quale siamo stati raggiunti
in un baleno da una vettura di servizio
e da una minuscola autobotte, che ci
ha rifornito allo stesso ridicolo prezzo
di Losinj: 0,97 € al litro! Nel frattempo
sono arrivati anche due soci di AOPA
CROATIA. Così, dopo tante e-mail,
telefonate ed SMS, ho finalmente
conosciuto i simpatici ed ospitali
Eugen Miljan (controllore di volo) e
Jadran Kapor, presidente del locale
Aeroclub ed ex pilota militare. Jadran
ci ha ha accompagnato con la sua
auto nei luoghi più interessanti intorno
alla città; poi ci ha dato un passaggio
fino alla Old town, dove si trovava
l’albergo che Eugen aveva prenotato
per noi.
Passeggiare nella città vecchia è stato
un vero piacere, ma sicuramente vi
interesserà di più sapere qualcosa su
AOPA CROATIA. La cena che i nostri
nuovi amici ci hanno offerto in un
ristorante sul porto è stata l’occasione
per
un
prezioso
scambio
di
informazioni, oltre che per la
consegna di un messaggio di saluto
scritto dal nostro presidente Massimo
Levi. Fra l’altro, Levi mi aveva detto
che nessuno, in ambito AOPA Europe,
aveva
ancora
conosciuto
i
rappresentanti di AOPA CROATIA,
che avevano avuto rapporti diretti
soltanto con AOPA USA. Ho scoperto
che il motivo era semplice: AOPA
CROATIA è un’organizzazione allo
stato embrionale, presente solo a
Dubrovnik, composta soltanto da
undici soci, gli stessi che fanno parte
del
locale
Aeroclub
(Nimbus
Aeroklub)…!
Il presidente di AOPA CROAZIA (Mr.
Peovic), presidente della società di
gestione dell’aeroporto di Dubrovnik,
si trovava invece negli USA per motivi
di lavoro. Le conversazioni si sono
svolte ovviamente in Inglese, per cui
spero di avere ben compreso gli
argomenti. Eugen e Jadran ci hanno
ricordato che la guerra conclusasi solo
pochi anni fa ha ridotto al lumicino
l’AG Croata, come pure ha ridotto le
possibilità di spesa dei Croati, la cui
paga media mensile è di circa 500
euro. In effetti l’Aeroklub Nimbus
dispone di due soli aerei: un PA 28
dall’aspetto malridotto ed un Cessna
172. Ho invitato Jadran ed Eugen a
venirci a trovare a Pescara, ma mi
hanno risposto che loro effettuano
solo voli locali lungo la costa! Dato
che Jadran ha pilotato dei jet militari
(anche in missioni di guerra), mi pare
evidente che il problema reale sia di
natura esclusivamente economica.
Il giorno seguente siamo tornati in
aeroporto per fare rientro a Pescara
ed abbiamo avuto un nuovo esempio
di efficienza a costi ragionevoli. Al
prezzo di 36 euro abbiamo pagato le
tasse di atterraggio, partenza ed
handling, che comprendevano una
macchina ed un addetto sempre a
nostra
disposizione nel
fatidico
percorso
(effettuato
molto
rapidamente): controlli doganali e di
polizia, ARO, meteo, uffici della
società di gestione e trasferimento nel
piazzale AG.
Malvolentieri io e Carlo ci siamo infilati
nel Siai 205 e siamo ripartiti, facendo
rientro a Pescara con rotta diretta, in
un’ora e 45 minuti. Su FL 095, in
prossimità del confine FIR ed al
traverso di Palagruza (poco più di un
scoglio
in
mezzo
all’Adriatico),
abbiamo avuto il piacere di avvistare
contemporaneamente la Croazia e le
cime della Maiella e del Gran Sasso,
che svettavano fra le nubi.
Concludo dicendovi che considero la
Croazia costiera (il resto del Paese
non lo conosco) un'ottimo posto per
volare. Ai paesaggi incantevoli, che
anche all'Italia non mancano, si
aggiungono altri fattori determinanti. Il
prezzo della benzina è circa la metà
rispetto all'Italia. Gli aeroporti, pur
disponendo spesso di poche strutture
e di personale ridotto, offrono servizi
efficienti, rapidi e a costi ragionevoli.
Inoltre in volo il pilota di AG,
contrariamente a quanto succede in
Italia, non è vessato dalla necessità di
effettuare frequenti chiamate radio. Si
vola costantemente sotto copertura
radar e
si devono contattare
pochissimi enti. Infatti il controllo del
traffico aereo - conoscendo in ogni
momento la posizione e la quota dei
velivoli in volo - richiede solo pochi e
scarni contatti radio, indicando persino
la prua da seguire in caso di (rare)
richieste di deviazione rispetto alle
rotte pubblicate. A dispetto delle
difficoltà iniziali la “missione Croazia”
si è rivelata proprio una bella
avventura, ma la prossima volta vorrei
avere al seguito almeno dieci
aeroplani !
Happy flights,
Giuseppe Failla (AOPA I N° 3314)
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1)
E' SUCCESSO IN ITALIA, IN UN
IMPORTANTE AEROPORTO DEL
NORD.
Il 27 agosto 2005, dovevo lasciare il
mio aereo per un settimana in questo
aeroporto.
D'accordo con la società di gestione,
inizio il volo di trasferimento.
Purtroppo causa il malfunzionamento
nella fuoriuscita del carrello, il ruotino
anteriore non si blocca.
Riattacco, provo ancora la manovra,
ma la luce verde del ruotino resta
sempre spenta.
Anche
il
successivo
uso
dell'emergenza non sbloccano la
situazione.
D'accordo con i controllori della torre,
che sono stati molto gentili ed
efficienti, mi accingo all'atterraggio,
pensando a quanto mi sarebbe
costato acquistare una nuova elica e a
fare revisionare il motore. Faccio
l'ultimo tratto pensando al consiglio
che mi aveva comunicato per radio
l'istruttore Catellani Umberto.
Mi aveva detto che quasi certamente
se riuscivo a toccare un po
pesantemente
in
atterraggio,
probabilmente il ruotino si sarebbe
bloccato. Infatti è andata proprio cosi.
Grazie a tutti.
Però la storia non finisce qui, anzi i
contrattempi iniziano proprio ora.
In questo famoso aeroporto non esiste
benzina avio ed io ero proprio a secco
perché giustamente mi era stato
consigliato di consumare più benzina
possibile.
Nella
mia
ingenuità
dico
ai
responsabili, prendo un canestro di
benzina, lo porto qui con la macchina
e lo travasiamo. Risposta: “è proibito,
non si può entrare con della benzina
per il varco “. “Allora ribatto, per non
passare per il varco, carico il canestro
in un aereo, vengo vicino al mio e
faccio il travaso.”
Risposta: “E' proibito perchè troppo
pericoloso!”
Inoltre mi era stato anche chiesto
come potevo provare di avere pagato
le accise e l'IVA sulla benzina che
avrei portato ? Come se trenta litri di
benzina avio si potesse trovare al
mercato nero !
Contatto il rifornitore di benzina ai vari
Aero Club della zona e mi risponde
che è disponibile a rifornire il mio
aereo, beninteso con un sovraprezzo
sensibile perchè il quantitativo era
poco. Risposta del responsabili: E'
proibito, non possiamo dare il
permesso di entrata all'aeroporto per
una cosa del genere.
Non mi restava altro da fare che
smontare l'aereo, portarlo alla mia
officina, cosi potevo finalmente
metterci tutta la benzina che volevo.
Alla fine dopo oltre un mese di stop
forzato si è avuta una possibilità,
potevo portare dentro la benzina, solo
dopo avere prodotto la fattura di
accompagnamento relativa e il travaso
doveva essere sorvegliato dai vigili del
fuoco fatti venire a pagamento dal
centro della città, perchè i vigili del
fuoco di servizio sull'aeroporto, non si
potevano muovere, anche se non
c'era traffico in quel momento, perchè
di servizio.
E' stata una bella avventura, anche se
è la prima volta che mi capitano delle
cose del genere, nonostante abbia
alle mie spalle quasi sessanta anni di
volo e dopo avere fatto il pilota militare
e commerciale. Ho lavorato come
pilota in Turchia; Egitto e Sudan, ma
non ho mai trovato una inefficienza del
genere.
Giorgio Rinaldi (AOPA I N° 2331)
Per pudore non diciamo il nome
dell’aeroporto in questione. Abbiamo
trasmesso ad ENAC copia della
lettera con la richiesta di sospensione
della concessione al Gestore se la
situazione non veniva rimediata
rapidamente. Ci è stato risposto che
un nuovo impianto di carburante è già
stato installato e collaudato e che
manca solo l’autorizzazione dell’UTIF.
Vi terremo al corrente.
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (2)
UN POMERIGGIO
CAPODICHINO
DA
CANI
A
25 Luglio 2006, ore 15.30. Sull’unico
scalo napoletano il sole picchia
inesorabile. Il cemento è infuocato.
Esseri umani e lamiere di aeroplani
soffrono per il calore.
La temperatura sfiora in pista i
quaranta gradi. Il mio passeggero ed
io a bordo di un aereo di aviazione
generale siamo appena atterrati.
Proveniamo dall’aeroporto di Capua
dove abbiamo realizzato un servizio
fotografico per una nota rivista
aeronautica. Il pilota è chi scrive, il
passeggero è il redattore capo della
citata pubblicazione. In tutto, il volo
da Capua è durato 10’. Il controllore
di torre di Capodichino ci autorizza
immediatamente all’atterraggio, gestendo
l’intenso
traffico
con
rapidità,professionalità e cortesia.
I problemi arrivano subito dopo.
L’addetto ai movimenti a terra (Napoli
Ground) che ci deve autorizzare a
rullare
fino
all’Aeroclub
dove
parcheggeremo ci lascia un buon
quarto d’ora sul raccordo con la pista,
perché troppo impegnato a capire e
farsi capire nelle comunicazioni radio
con gli equipaggi di numerosi velivoli
commerciali in partenza.
Particolarmente comico il dialogo,
ovviamente in inglese, con il
comandante di un velivolo americano
in partenza per Bologna. I due non
riescono a comprendersi bene perché
il pilota parla un perfetto inglese
tecnico,
mentre il controllore si
esprime in un anglo-napoletano degno
di una commedia di De Filippo.
E’ logorroico, ripete tutto due volte,
occupa a lungo la frequenza a
discapito degli altri traffici in attesa di
autorizzazioni. Il comandante chiede
disperatamente l’approvazione della
partenza
per
Bologna,
l’altro
tergiversa a lungo prima di concedere
l’autorizzazione specificando tuttavia
che la responsabilità è del pilota.
Bella scoperta!
La situazione sarebbe divertente se
non costringesse noi ed altri equipaggi
e passeggeri ad un’estenuante attesa
sotto il sole cocente. Finalmente il
controllore di terra si ricorda di noi,
ingiungendoci, con piglio autoritario, di
rullare a grande velocità al parcheggio
Aeroclub. Un modo, nemmeno troppo
velato, per dire di toglierci di mezzo !
A conclusione di un servizio tanto
puntuale e professionale, afferma che
la nostra radio non va bene e
minaccia, se non la faremo riparare,
di
rifiutarci la
prossima
volta
l’autorizzazione al decollo.
A questo punto penso che le nostre
disavventure siano finite e che
finalmente il giornalista che è con me
possa imbarcarsi su un volo di linea in
partenza per Milano.
Sbagliato !
Poiché l’Aeroclub è allocato nell’area
militare dello scalo occorre farlo
giungere all’aeroporto civile.
Il
problema è di non facile soluzione
perché le due aree, per motivi di
sicurezza, sono rigidamente separate
ed il piazzale che le divide, non è
percorribile a piedi.
Penso di farlo accompagnare da una
vettura dell’Aeroclub ma questa è
impegnata nel traino di un velivolo fino
all’hangar del sodalizio.
Occorre
attendere! Il tempo passa ma, la
vettura guidata dal meccanico del
Club non arriva. Il motivo è che un
grosso bus della Gesac, la società
che gestisce i servizi a terra di
Capodichino, sosta sulla rampa che
collega il piazzale all’Aeroclub.
Mentre il giornalista comincia ad
innervosirsi e teme di perdere il volo di
ritorno a Milano, si cerca di reperire
l’autista del mezzo. “Dottò-risponde
rassegnato il meccanico addetto al
traino - l’autista è ghiuto a pigliarsi ‘nu
cafè”, ce vò pacienza!”
Infatti, dopo dieci minuti,
l’autista
ricompare e sposta il suo mezzo.
Quando finalmente riesco a far
trasferire l’amico al lato partenze
dell’aeroporto,
l’autista torna a
parcheggiare il mezzo sulla stessa
rampa, in pieno divieto di sosta. Il
divieto viene da anni regolarmente
ignorato nell’area dinanzi all’hangar
del Club dai soliti mezzi della Gesac,
ostacolando la movimentazione dei
velivoli sociali.
Per la serie: la legge non è eguale per
tutti.
Il precedente direttore dello
scalo civile, esasperato da tali
violazioni e dalle proteste di altri
utenti, aveva fatto dipingere nell’area
indicata, a lettere cubitali bianche la
scritta: “no parking”. Niente da fare!
I mezzi della Gesac sono rimasti e
rimangono in sosta nell’area vietata.
Per di più altri mezzi di rampa della
stessa società hanno occupato quella
che doveva essere la linea di volo del
sodalizio ed il personale è costretto a
far rientrare precipitosamente in
hangar gli aerei che fra un volo e
l’altro non hanno dove sostare.
La
compressione
dei
diritti
dell’Aviazione Generale non si ferma
qui. I velivoli privati che vogliono
atterrare a Napoli devono chiedere
un’autorizzazione
preventiva
alla
Gesac che spesso la nega affermando
di non avere sufficienti piazzole di
so sta. I voli privati con destinazione
Napoli sono contingentati in alcune
ore del venerdì e del sabato. I velivoli
monorotore, arbitrariamente ritenuti
più pericolosi degli altri, sono obbligati
a decollare soltanto in una direzione
causando ai piloti fastidiose e lunghe
attese. Intanto la società di gestione,
per motivi di lucro, ha incrementato il
numero dei voli e dei passeggeri in
uno scalo inurbato come Capodichino
e pertanto potenzialmente pericoloso
ed non suscettibile di sviluppo per
mancanza di spazio.
Il tutto con la totale acquiescenza
dell’Enac (Ente Nazionale Aviazione
Civile) che avrebbe il compito di
tutelare i diritti di tutti gli utenti, anche
quelli dell’aviazione privata, e di
sorvegliare la società di gestione.
Eugenio de Bellis (AOPA I N° 0962)
Dal quotidiano Napoletano “ROMA”
ALLARME
AL
VOMERO
E
PROTESTE DEGLI ABITANTI …
per il passaggio alle 15.30 di ieri, a
bassa quota (circa 150 metri) di un
velivolo Boeing 707 dell’aviazione
militare argentina. Il frastuono del
grosso aereo è stato particolarmente
intenso poiché il 707 impiega quattro
vecchi motori a getto puro che non
sono silenziosi come i più moderni
turbofan. Per aver sorvolato a quota
tanto ridotta il quartiere e la zona
ospedaliera,il
velivolo
non
ha
osservato la procedura antirumore in
vigore dall’estate 2005 in seguito alle
reiterate proteste dei vomeresi e dei
direttori sanitari di alcuni ospedali.
Dalla vicenda è scaturita un’inchiesta
della Procura della Repubblica, una
causa per risarcimento danni intentata
dall’associazione
consumatori
e
numerosi articoli sui quotidiani.
L’episodio di ieri ripropone il problema
della sicurezza e dell’impatto acustico
in un aeroporto come Capodichino
completamente inurbato e dotato di
una sola pista.
L’Enac (Ente Nazionale Aviazione
Civile) dopo i citati fatti invece di
vietare il decollo per la pista 24
(direzione Somigliano-Arenella) ai
pesanti velivoli commerciali e militari,
lo ha precluso ai monomotori
dell’aviazione
privata,
con
la
motivazione piuttosto arbitraria ed
insolita che presentano maggiori rischi
in caso di avaria al propulsore. Anche
un inesperto riesce a valutare la
differenza dei danni a persone ed a
cose, in caso di impatto al suolo, fra
un aereo di 200CV con 200 litri di
carburante mille chili di peso,da quelli
arrecati da macchine come il 707
cento volte più pesanti e con i serbatoi
contenenti
migliaia
di
litri
di
cherosene.
Infatti i terroristi dell’11 settembre non
hanno consumato il loro clamoroso
PROBLEMI LEGALI ?
attentato con dei quadriposto Cessna
172 ma con i ben diversi Boeing 757 !
Con il provvedimento limitativo si è
voluta ribaltare sull’aviazione privata
una pericolosità più propria dei grossi
traffici in decollo verso il centro e la
zona collinare della città.
Di seguito qualche cenno sul Boeing
707: apertura alare 40 metri,
lunghezza 32 metri, peso a pieno
carico 117mila chili, posti per 181
passeggeri. Fu sviluppato dalla
Boeing
negli
anni
sessanta
succedendo al Comet inglese sulle
linee a maggiore traffico. Ne sono stati
costruiti finora 1010 esemplari.
Eugenio de Bellis (AOPA I N° 0962)
Notizia dell’ultima ora: ha volato il
CESSNA LSA
Il 13 ottobre ha compiuto il suo primo
volo il Cessna Light Sport Aircraft.
Il velivolo è decollato dalla McConnell
Air Base di Wichita (Kansas) e ha
effettuato un volo di poco più di
mezzora. La categoria LSA, negli USA
comprende velivoli al massimo biposto
con un peso entro le 1.320 libbre ed
una velocità non superiore ai 120
nodi.
L’aereo
ha
un’ala
alta
dall’apertura di circa 10 metri, due
posti affiancati, doppi comandi e
carrello triciclo. Spinto da un Rotax
912 da 100 hp, ha una struttura in
alluminio con alcuni particolari in
materiali compositi.
Il socio Giorgio Riformato mette a disposizione dei soci AOPA la sua attività:
si
chiama
“International
Intelligence Group S.r.l e opera in
difesa di persone che vengono rese
responsabili ed iscritte nel registro
degli indagati in caso di incidenti
aeronautici e non. Spesso si è, nostro
malgrado, coinvolti da eventi che, per
atto dovuto, bisogna subire. Un
magistrato inquirente, per le sue
indagini, si avvale delle investigazioni
degli agenti di P.G. e di perizie
tecniche, nominando i C.T. che non
entrano nel vero merito dell’impianto
accusatorio, ma si limitano a fornire
dinamiche e fatti a loro conosciuti,
magari prendendone atto solo al
momento dell’ accertamento e della
trascrizione del verbale con la
relazione tecnica.
Al fine di garantire un giusto processo,
e una più ampia discussione in fase di
difesa
nell’eventuale
“giudizio”,
nonché dissipare ogni dubbio nel
merito dell’accusa
ipotizzata,
è
preferibile non trascurare ogni diritto
alla difesa, ottenendo così una piena
assoluzione del reato iscritto, (come
recita l’art. 530 C.p.p. 1° comma).
La “I.I.G.”, il cui titolare è socio e
pilota, mette a la sua attività
disposizione soci: piloti, proprietari di
aeromobili o responsabili di aree
aeroportuali, che, coinvolti in eventi di
origine Giudiziale necessitano di aiuto
per non subire una ingiusta condanna.
Per informazioni è possibile visitare il
sito: www.iig-srl.com o, in alternativa
scrivere una mail a: [email protected]
PICCOLI ANNUNCI
Si vende: Mooney M20J G-BHBI
Ore totali 3.000 hrs, ore motore e elica 700 (revisionati a zero ore nel 1997). C.N.
scad maggio 2008. N.S. 24-0842
Avionica: Stormscope WX-900, 1 x COM NAV GPS Garmin GNS 430, 1 x COM
NAV ILS Bendix King KX 155 con G/S, 1x DMA Bendix King KN-62A, 1 x ADF
Bendix King KR-85, Centralina KMA-20 con Marker Meacons, Transponder KT-76A
con modo C, Autopilota Century 21, interfonoTelex.
Pittura esterna 8/10, sedili 8/10
(ricoperti nel 2003), moquette e
panelli interni 6/10 (originali).
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€6.000,00.= (a prezzo di ri-acquisto)
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Germania.
Ore: cellula: 2.970 / motore: 842 (TBO 1500) – elica e governor: scadenza calendariale a Dicembre 2006 – Ottima avionica e strumentazione con prossimo “ramp
test” previsto a febbraio 2007. –
Si richiedono € 100.000,00.=
Per informazioni 051 345 291 / email [email protected]
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Cessna 172 SP, anno di fabbricazione
2003,
890 ore
da
nuovo,
immatricolato in Germania, motore da
180 hp a iniezione.
Avionica: 2 COM/NAV con schermo
multifunzione aggiuntivo, transponder.
Autopilota su due assi, sedili in pelle,
pittura esterna originale Cessna.
Velivolo sempre hangarato, nessun
danno o incidente, documentazione ed
ispezioni in regola, ad uso privato da
sempre, in perfette condizioni, è di
base in provincia di Vicenza.
Si richiedono 180.000,00.= Euro
Per informazioni: fax 0424-510531 o in
segreteria AOPA
Nel numero scorso del bollettino
abbiamo mostrato queste bellissime
aquilette da pilota in oro annunciando
che sarebbero presto state disponibili
per i soci.
Da ora lo sono al prezzo di 45,00.=
Euro cadauna oltre alle spese di
spedizione. Chi fosse interessato può
farne richiesta in segreteria
I PIU’ IMPORTANTI S UCCESSI DI AOP A I TALI A NEGLI ANNI
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Revoc a da par te del R .A.I. della P.A. c he, s ulla bas e dell a Ser vi ce Ins tructi on Lyc oming AJ
1009, i mponeva l a revi sione di tutti motori c on oltr e 12 anni di vita c he non avess ero
raggiunto il TBO pr evis to dall a casa c ostr uttric e.
Semplifi cazione dell a nor mati va riguar dante i ri nnovi CN triennali . Estensi one dell a vi ta
oper ati va dell e elic he a pass o vari abile da 5 a 6 anni s e il T BO non è r aggiunto.
Revisi one dell e tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. tri ennali c on sconti per pri vati
ed ass oci azi oni .
Creazione delle C ommi ssi oni Per manenti c on R.A.I. e Ci vil avi a ( oggi ENAC) - AOPA
Apertur a degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa l a pr es entazione di un
piano di vol o c on un’ or a di preavvis o.
Possi bilità, per i pil oti non pr ofes sionis ti, di effettuar e l e visite medi che pres so medici militari,
speci alisti i n medi cina aer os pazial e o Is tituti medi co leg ali Portual i.
Detass azi one total e degli aeromobil i dell’ A.G.
Annullamento e rimbors o della tass a er ari ale del 1991 per i veli voli autocos tr uiti .
Autocer tifi cazione, da parte dei pil oti , delle ore volate ai fini del rinnovo delle lic enze.
Eli minazi one dell e tass e s ui pass aggi di propri età di aer omobili e dell a tass a annual e sul le
licenz e
Eli minazi one dell’obbligo di pr es entar e il pi ano di volo VFR per i voli nazi onali c on veli voli
equi paggiati di ELT .
Ritor no al R.A.I. dei contr olli dell e Lic enz e Stazi one R adi o ed all ungamento dell a validi tà del le
stess e da 1 a 5 anni (i n s eg uito portata a 10)
Riconosci mento da parte dell’Antitr ust dell’ill egal ità del C onsorzi o Itali ano di assic urazioni
aer onautic he.
Riconosci mento del fatto c he si può s volger e atti vi tà di s cuol a s ull e avi os uper fici.
Equi par azi one dell e avi os uperfici agli aer oporti per quanto riguar da i voli i nfr ac omuni tari .
Riconosci mento da parte del Gover no del fatto c he AOPA è l egitti mo rappr esentante
dell’ A.G., ovver o dell’ utenza.
Innalz amento dell a TM A di Mil ano per il volo VFR e restri ngimento del CTR di Mil ano
Malpens a, nonostante l a “gr ande M al pens a”
Creazione del VFR nottur no i n Itali a ( ben 2 volte, nel 1999 pri ma e nel 2005 poi!)
Chiari fic azi one del non obbligo l egal e di pagar e s er vizi di handli ng non ri chi es ti da par te
dell’ utenz a
Apertur a al traffi co dell’ aeroporto di Mil ano Bres so
Possi bilità di mantenere la c erti fic azi one IFR dopo l’i ns tall azi one di un sol o appar ato N AV –
FM immune e possi bilità di utilizz ar e appar ati non i mmuni per il VFR
Semplifi cazione dell e mis ur e di “sic urezz a” che il Mi nis tero degli Interni voleva i mporre
all’A.G. a seg uito degli attentati dell’11 s ettembre 2001.
Abolizi one dell a zona “ oltr e Tagli amento” per i voli VFR .
Ins eri mento di AOPA Italia, qual e componente di diritto, nei C omitati Utenti pr evis ti dal D .Lgs
18/99 c ome da letter a cir col ar e del l’EN AC all e DC A Itali ane.
•
Riaper tur a dell a pi sta turis tic a di Mil ano Linate e nor malizz azi one dell e nor me per l’ us o in
VFR di tale aer opor to
•
Emissi one di ben “s ei” rac comandazi oni di sic ur ezz a da parte dell’ ANSV in favor e del volo
VFR i n Itali a
HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?
Io sottoscritto: _______________________________ data di nascita___/___/____
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