Modulo M2-rev1 - SIF - Impianti a fune

Transcript

modulo M2
“Funivie monofune
a collegamento permanente dei veicoli”
Caratteristiche costruttive
e
norme per l’esercizio
ad uso dei candidati
alla qualifica di macchinista
di seggiovia e telecabina
ad “attacco fisso”
M2
Premessa:
Il presente fascicolo riassume alcune norme per la costruzione e l’esercizio delle
“Funivie monofune a collegamento permanente” che è necessario conoscere ai fini della
preparazione dell’esame teorico (scritto e orale) per il conseguimento della patente di
macchinista di seggiovia e telecabina “ad
ad attacco
attacco fisso
fisso”.
Gli argomenti che sono evidenziati hanno particolare attinenza con le domande che
ricorrono nella prova scritta. Le note aggiunte (in corsivo) contengono alcune
importanti nozioni di meccanica e di elettrotecnica. Si consiglia di prestare attenzione
anche alle definizioni della “sezione 2” dell’estratto dalle norme UNIFER CEI, che
sono utili ai fini di entrambe le prove (scritta e orale).
Si raccomanda infine di leggere con cura particolare le norme di esercizio (Modello SIF
6/96), che sono fondamentali per le mansioni di macchinista e di agente addetto agli
impianti a fune.
Nota importante:
gli aspiranti alla qualifica di macchinista di seggiovia devono preparare l’esame
utilizzando anche il “Manuale pratico per la preparazione all’esame di macchinista di
sciovia” (disponibile sul sito web del Servizio Impianti a Fune)
................................................................................................................................................
Il contenuto del presente fascicolo è un estratto dai seguenti testi:
-
Modello S.I.F. 6/96 (e s.m.) R.E.M.. C.P.:
Regolamento d’esercizio di funivia monofune a collegamento permanente.
-
D.M.. 8 marzo 1999:
Prescrizioni tecniche speciali per le funivie monofuni con movimento
unidirezionale continuo e collegamento permanente dei veicoli.
-
Documento UNIFER CEI del 1° novembre 1979:
Progetto di norme UNIFER CEI per gli impianti elettrici delle funivie
monofune.
2
Estratto da:
Modello SIF 6/96:
“Regolamento d’esercizio di funivia monofune
a collegamento permanente”
Estratto da: modello S.I.F. 6/96 - Regolamento di Esercizio Monofuni C.P.
4
M2
M2
Art. 5 - MANSIONI E OBBLIGHI DEL MACCHINISTA
Il macchinista provvede alla manovra ed alla sorveglianza dell'intero impianto, delle
apparecchiature di sicurezza e di telecomunicazione, comprese quelle di linea e della stazione di rinvio,
coordinando l'attività degli agenti. In particolare:
-
esegue, con l'aiuto degli agenti, le prescritte prove e verifiche giornaliere e cura la regolare
compilazione del "libro giornale" per la parte di competenza; in particolare, annota ogni evento
eccezionale che abbia determinato l'arresto dell'impianto;
-
resta entro breve raggio dal posto di manovra, sempre pronto ad intervenire, e sorveglia il corretto
funzionamento delle varie parti del macchinario e dell'apparecchiatura ausiliaria;
-
impedisce agli estranei l'accesso alla zona interessata dai macchinari ed interviene nel caso in cui si
avveda di irregolare comportamento dei viaggiatori;
-
arresta l'impianto e ne dà immediata notizia al capo servizio nel caso di guasti ed anormalità nel
funzionamento dell'impianto, attendendone le istruzioni; nel caso di urgenza, con pericolo imminente
per l'incolumità delle persone, provvede direttamente, attendendosi alle disposizioni speciali predisposte
da questo Regolamento di Esercizio;
-
collabora con il capo servizio in tutte le operazioni di carattere tecnico, secondo gli ordini da questo
impartiti, compresi la manutenzione ordinaria nonché il recupero e il soccorso dei viaggiatori;
-
si accerta che nessun viaggiatore si trovi in linea al termine del servizio;
-
controlla la presenza sull'impianto e la completezza dell'attrezzatura per eseguire il soccorso,
dell'attrezzatura antincendio e di pronto soccorso.
-
nel caso che la stazione motrice sia presidiata dal solo macchinista, questi è tenuto a svolgere anche le
mansioni di agente sotto riportate.
Art. 6 - MANSIONI ED OBBLIGHI DELL'AGENTE
L'agente di stazione collabora con il capo servizio e con il macchinista, secondo gli ordini da
questi impartiti, in tutte le operazioni connesse con l'esercizio, comprese quelle di recupero e di soccorso dei
viaggiatori nel caso di arresto in linea. In particolare:
-
rimane costantemente presso il posto di lavoro assegnato dal capo servizio, in corrispondenza delle
banchine di imbarco o sbarco e sorveglia a vista anche il tratto di linea a lui visibile dal proprio posto di
servizio;
-
cura che il movimento dei viaggiatori avvenga secondo le norme di cui alla parte seconda di questo
Regolamento d'Esercizio e impedisce l'accesso di estranei nelle zone interessate dal traffico dei
viaggiatori o dal movimento dei veicoli;
-
provvede direttamente, in caso di guasti e di anormalità di funzionamento dell'impianto o per qualsiasi
altra necessità, ad arrestare a mezzo dell'apposito pulsante il funzionamento dell'impianto e dà
immediata comunicazione al macchinista dei rilievi fatti e delle ragioni della fermata;
-
provvede, qualora la stazione sia di rinvio, anche alla sorveglianza delle apparecchiature ivi esistenti;
5
-
M2
chiude, al termine del servizio, gli ingressi all'impianto ed appone gli appositi cartelli per interdire
l'accesso alle stazioni da parte di estranei.
Art. 7 - COMPORTAMENTO IN SERVIZIO DEL PERSONALE
Il personale addetto all'impianto ha l'obbligo di vigilare a che tutti i viaggiatori ottemperino alle
prescrizioni di cui alla parte quarta di questo Regolamento.
Ha inoltre il dovere di mantenere, durante il servizio, un comportamento serio e di diligente
collaborazione verso i superiori e i colleghi, e di usare la massima correttezza con i viaggiatori.
Deve richiamare i viaggiatori all'osservanza delle prescrizioni rese note con i cartelli monitori
esposti nelle stazioni e lungo la linea. In caso di trasgressione deve avvertire subito il Capo Servizio.
Nessun addetto potrà allontanarsi dal posto di lavoro prima della fine del servizio o prima che
sia stato provveduto a sostituirlo nel turno.
In caso di incidenti il personale è tenuto a prestare servizio anche oltre il limite dell'orario
normale del turno, fino a che non siano state rimosse le cause
che hanno provocato l'incidente, o
provveduto a ripararne le conseguenze.
Qualsiasi oggetto rinvenuto nelle stazioni o lungo la linea deve essere consegnato al Capo
Servizio, il quale provvederà secondo quanto disposto all'art. 4.
Il personale è tenuto a osservare le norme sulla salute e sulla sicurezza del lavoro
ottemperando alle disposizioni e istruzioni ricevute, in particolare circa l'impiego dei dispositivi e mezzi di
protezione.
MODALITA' DI EFFETTUAZIONE DEL SERVIZIO
Art. 8 - DISPOSIZIONI NORMALI DI ESERCIZIO
L'esercizio deve svolgersi in conformità dell'orario e con l'applicazione delle tariffe approvate
dall'Autorità concedente. Orari, tariffe e disposizioni per i viaggiatori di cui alla parte quarta di questo
Regolamento, devono essere esposti al pubblico in posizione ben visibile almeno nelle stazioni di imbarco.
Durante l'orario di servizio tutte le stazioni devono essere presidiate dal personale addetto;
l'orario potrà essere prolungato, su decisione del Capo Servizio, in dipendenza di speciali esigenze di
traffico, tenuto conto delle norme vigenti in materia di orari di lavoro e dello stato di efficienza del personale
nel caso di prestazioni prolungate.
Se non espressamente autorizzato, non è ammesso il servizio nelle ore notturne, intendendosi
per servizio notturno quello che si protrae oltre un'ora dal tramonto del sole. Eventuali norme per l'esercizio
notturno sono riportate nell'allegato "A".
I passeggeri possono essere trasportati solo quando le prove di cui alla successiva parte terza
sono state eseguite con esito positivo.
Nei periodi di esercizio il funzionamento dell'impianto deve essere particolarmente seguito dal
personale addetto, al fine di avere in ogni momento piena garanzia del regolare e sicuro funzionamento
6
M2
dell'impianto; devono essere adottati tempestivamente i provvedimenti necessari per eliminare gli eventuali
difetti rilevati.
Comunque nessuna modifica, anche temporanea, interessante le prestazioni dell'impianto e la
sicurezza del trasporto, può essere apportata dal personale agli organi dell'impianto ed al loro
funzionamento, se non sia stata preventivamente autorizzata dal S.I.F..
Nelle giornate e nelle ore di vento per il quale sia ancora consentito il servizio, ma che possa far
temere un aumento rapido di intensità o la formazione di raffiche pericolose, gli agenti delle stazioni devono
osservare frequentemente la linea, eventualmente anche mediante un binocolo, per le segnalazioni del caso
da passare al macchinista (vedi allegato "A" per la velocità massima del vento in esercizio ).
Nel caso di forte innevamento della zona, deve essere controllato, e se del caso ripristinato, il
franco regolare dei veicoli sia nelle stazioni che in eventuali punti singolari di linea.
Nel caso l'impianto svolga servizio promiscuo, devono essere mantenute efficienti le distinte vie
di accesso e di deflusso; non è ammesso inoltre che sullo stesso veicolo prendano posto viaggiatori ordinari
e viaggiatori con sci ai piedi; infine, la salita e la discesa dei pedoni dalle seggiole deve avvenire quando la
velocità del veicolo è stabilizzata al valore ammesso per i pedoni (vedi allegato "A" per i regimi di velocità).
Il movimento dei viaggiatori è regolato dagli agenti addetti alle stazioni; essi curano che il flusso
avvenga lungo gli itinerari prestabiliti e definiti dalle apposite transenne e sorvegliano che i viaggiatori
prendano posto correttamente sul veicolo in partenza e che sgomberino rapidamente le pedane del veicolo
in arrivo.
Quando si presentano viaggiatori per i quali essi giudicano difficile la salita o la discesa dal
veicolo, e comunque ogni volta che il viaggiatore lo richiede, essi agevolano l'imbarco e lo sbarco
accompagnandolo per un tratto e, se in partenza, aiutandolo anche ad abbassare il dispositivo di chiusura.
Quando necessario, e comunque ogni volta che il viaggiatore lo richiede, per agevolare le
manovre di salita e discesa dai veicoli, l'agente comanda il rallentamento temporaneo dell'impianto.
Le banchine di imbarco e sbarco dei passeggeri e le relative corsie e piste di accesso e di
deflusso devono essere mantenute in condizioni tali da facilitare le operazioni di salita e discesa. Comunque,
il franco verticale tra veicolo e banchina, in presenza
di neve, deve essere mantenuto ad un valore
opportunamente costante affinché i viaggiatori possano salire e scendere agevolmente dai veicoli in moto; i
punti di partenza e di arrivo, sulle banchine sia degli sciatori che dei pedoni, devono essere ben segnalati.
Il trasporto dei bambini di età inferiore a 8 anni è consentito solo se accompagnati da adulti; per
i bambini di altezza maggiore di 1,25 metri non è richiesto l’accertamento dell’età; il personale addetto deve
verificare il corretto assetto sul sedile e la chiusura completa della relativa sbarra.
Gli agenti addetti alle stazioni inibiscono l'accesso alle persone manifestamente incapaci di
utilizzare con sicurezza l'impianto, in palese stato di ubriachezza, nonché ai viaggiatori che portano oggetti
che impediscono un'agevole salita sul veicolo ovvero pregiudicano la sicurezza dell'esercizio.
Al termine dell'orario di servizio, ovvero quando esso è interrotto per altri motivi, l'accesso alle
stazioni da parte del pubblico dovrà essere impedito chiudendo gli ingressi; inoltre dovranno essere apposti,
in punti ben visibili, cartelli con la scritta "impianto chiuso al pubblico" e cartello segnaletico unificato che
indica il divieto di accesso.
7
M2
Qualora durante l'esercizio si verifichino fatti che riducano le condizioni di sicurezza, l'esercente
è tenuto a ripristinare al più presto possibile le suddette condizioni, indipendentemente da eventuali sanzioni
applicate dal Servizio Impianti a Fune in forza delle leggi vigenti; qualora i fatti siano tali da costituire
pregiudizio per l'incolumità pubblica, l'esercizio dell'impianto deve essere sospeso ai sensi dell'art. 28 della
L.P. 21 aprile 1987, n. 7, ferme restando le sanzioni penali previste laddove il fatto costituisce reato a norma
delle leggi vigenti.
Art. 9 - DISPOSIZIONI PER CIRCOSTANZE ECCEZIONALI
Se, durante il funzionamento dell'impianto, il macchinista o gli agenti delle stazioni osservano
nel macchinario, nelle funi, nel sistema di tensione, nelle rulliere, nei sostegni, nei veicoli, ecc. qualche fatto
che può costituire pericolo per i viaggiatori o danno per l'impianto, essi devono arrestare immediatamente la
marcia di questo servendosi dei dispositivi appositi, ed avvertire subito o il capo servizio o il macchinista del
motivo dell'arresto.
Se un arresto dell'impianto richiede una fermata prolungata, il macchinista deve avvertire i
viaggiatori con gli altoparlanti di linea, tranquillizzandoli e comunicando la presumibile durata della fermata; i
viaggiatori sono da informare in ogni caso prima di effettuare la retromarcia che dovrà essere sempre un
evento eccezionale.
Se l'impianto è arrestato dall'intervento di un dispositivo o di un circuito di sicurezza, potrà
essere rimesso in moto solo dopo che sia stata individuata ed eliminata la causa che ha determinato
l'arresto.
Il funzionamento dell'impianto con i dispositivi dei circuiti di sicurezza esclusi è rigorosamente
vietato. Per esigenze eccezionali la corsa potrà essere completata con i circuiti di sicurezza esclusi, solo per
scaricare la linea, riportando i viaggiatori alla stazione, a condizione che la natura del guasto,
preventivamente determinata, ne consenta l'effettuazione con le cautele che la situazione comporta; in tal
caso, il capo servizio può togliere i sigilli ed azionare le chiavi ed i commutatori di esclusione dei circuiti di
sicurezza, ovvero può autorizzare, di volta in volta, il macchinista ad effettuare questa operazione, dandone
comunque notizia e motivazione scritta nel "Libro giornale".
E' ammessa l'esclusione parziale (parzializzazione) di uno dei due dispositivi finali dei circuiti di
sicurezza duplicati per il tempo necessario per la riparazione, a condizione che il servizio prosegua a
velocità ridotta al valore indicato nell'allegato "A"; di tale operazione e della sua durata è data notizia nel
"Libro giornale".
Nel caso di guasto limitato al solo azionamento principale e se esso non è immediatamente
riparabile, ovvero se è interrotta l'alimentazione elettrica principale, il macchinista mette in funzione
l'azionamento o l'alimentazione di riserva, ove esistono, e quindi completa il viaggio con i veicoli carichi;
attende quindi ordini dal capo servizio al quale avrà dato subito notizia dell'arresto.
Se inoltre il guasto impedisce la marcia anche con l'azionamento o l'alimentazione di riserva,
ovvero se l'impianto non ne è dotato, il capo servizio dispone l'evacuazione della linea con l'azionamento di
recupero.
8
M2
In ciascuno dei due precedenti casi, l'impianto deve essere rimesso in moto entro quindici (15)
minuti da quando se ne manifesti la necessità:
L' azionamento di recupero viene attivato, di norma, con tutti i dispositivi di sicurezza propri
inseriti; nel caso però che anche detti dispositivi debbano essere esclusi per loro guasto, l'azionamento di
recupero può ancora essere utilizzato per scaricare la linea dopo che sono state adottate tutte le cautele che
la situazione comporta.
In caso di vento che possa provocare pericolose oscillazione dei veicoli, il servizio deve essere
sospeso dopo aver portato in stazione tutti i viaggiatori che si trovavano in linea con velocità
opportunamente ridotta e adottando tutte le precauzioni del caso.
Se però l'azione del vento fosse tale da rendere pericolosa anche l'ultimazione della corsa a
velocità ridotta, l'impianto deve essere arrestato, avvisando i viaggiatori coi mezzi a disposizione, sulle
ragioni dell'arresto, tranquillizzandoli ed eventualmente provvedendo alla calata a terra degli stessi se si
riterrà improbabile la diminuzione del vento.
In generale, il capo servizio disporrà la sospensione dell'esercizio ogni qualvolta le condizioni
atmosferiche siano tali da pregiudicare la sicurezza dei viaggiatori o dell'impianto (nebbia, con riduzione
pregiudizievole della visibilità, vento spirante a raffiche, ecc.).
La velocità massima del vento, oltre la quale il servizio deve essere sospeso, è indicata
nell'allegato "A".
Ogni qualvolta il servizio sia stato sospeso nel corso della giornata per una delle sopra descritte
circostanze eccezionali, il servizio stesso non potrà essere ripreso se non dopo aver effettuato una o più
corse di prova onde accertare materialmente le buone condizioni dell'impianto.
Nell’eventualità di avaria ai cancelli cadenzatori di accesso alle banchine, l’esercizio potrà
proseguire, a velocità opportunamente ridotta, a condizione che i cancelli siano presenziati da un agente.
Art. 10 - ISTRUZIONI PER LE OPERAZIONI DI SOCCORSO
Quando, per guasto non riparabile in tempi brevi, o per altre cause di forza maggiore, si
prevede che l'impianto rimarrà immobilizzato a lungo, il capo servizio dispone rapidamente l'inizio delle
operazioni di soccorso dei viaggiatori, i quali saranno subito avvisati e, se possibile, mantenuti al corrente
delle operazioni, mediante gli altoparlanti distribuiti in linea.
Le operazioni di evacuazione dei viaggiatori dai veicoli sono eseguite con le necessarie misure
di prudenza ma con la rapidità che le condizioni ambientali richiedono affinché si concludano, con il ricovero
dei viaggiatori in posto sicuro, entro il tempo previsto nel piano di soccorso: il tempo è computato a partire
dal momento dell'arresto dell'impianto.
I viaggiatori devono poter abbandonare agevolmente i veicoli anche nel caso non siano in
condizioni di collaborare con i soccorritori; essi attendono il personale addetto conservando la posizione
normale sul veicolo e si attengono tassativamente alle istruzioni fornite dai medesimi.
Le operazioni si effettuano secondo le modalità, con l'utilizzo dei dispositivi e con il numero di
squadre di soccorritori indicate nel piano di soccorso predisposto dal tecnico responsabile e contenuto
nell'allegato "C"; in ogni caso si osservano i seguenti principi:
9
-
M2
l'evacuazione dei viaggiatori può avvenire con scale da agganciare ai veicoli per altezze dal suolo fino a 6
m; per altezze superiori sono da utilizzare dispositivi per la calata manovrata dai soccorritori;
-
il viaggiatore che scende dal veicolo lungo la scala di soccorso deve essere attentamente sorvegliato e,
se necessario, sostenuto; se deve essere calato, deve essere correttamente imbracato ed atteso a terra
da un agente;
-
ai viaggiatori giunti a terra deve essere prestata assistenza fino a quando la loro condizione di autonomia
lo richiede e, se necessario, devono essere accompagnati in luogo sicuro.
-
le operazioni di soccorso devono essere completate entro il tempo di due ore e mezza negli impianti
dotati di veicoli aperti, e di tre ore negli impianti dotati di veicoli chiusi; il tempo è calcolato a partire dal
momento dell'arresto dell'impianto, fino al raggiungimento di luogo sicuro da parte dell'ultimo passeggero.
MANUTENZIONE DELL'IMPIANTO, VISITE E PROVE PERIODICHE
Art. 11- GENERALITA'
L'impianto deve essere periodicamente sottoposto a verifiche e prove per accertare lo stato
delle funi, degli organi, degli apparecchi e dei dispositivi che interessano il funzionamento e la sicurezza.
Per ogni impianto è redatto un programma generale degli interventi periodici per la
manutenzione delle varie parti sia meccaniche che elettriche, comprendente tutte le istruzioni fornite dai
costruttori, ai sensi del D.M. 23/85.
Prima della riapertura dell'esercizio e comunque dopo significativi periodi di inattività, deve
effettuarsi, a cura del tecnico responsabile, una accurata verifica di controllo generale dell'impianto stesso,
per accertarne il regolare funzionamento ed il buono stato di conservazione.
Alla fine dell'esercizio stagionale, a cura del capo servizio, deve eseguirsi un controllo generale
dell'impianto per l'accertamento degli eventuali lavori da effettuare, sentito il tecnico responsabile, durante il
periodo di inattività e necessari per la buona conservazione dell'impianto stesso.
Le verifiche e prove sono distinte in “ordinarie” e “straordinarie”: sono ordinarie quelle a
scadenza fissa: giornaliere, settimanali, mensili, annuali o alla riapertura stagionale dell'esercizio; sono
straordinarie quelle dopo lavori di straordinaria manutenzione o di modifica.
Le verifiche e prove giornaliere possono essere effettuate dal macchinista, coadiuvato dagli
agenti addetti all'impianto, con il controllo del capo servizio;
quelle settimanali, in relazione alla complessità dell'impianto, sono eseguite dal capo servizio (oppure dal
macchinista, secondo quanto stabilito nell'allegato "B" del presente Regolamento d'Esercizio);
quelle mensili sono effettuate dal capo servizio, con il controllo del tecnico responsabile;
quelle annuali o di riapertura stagionale, nonché quelle straordinarie, sono effettuate dal tecnico
responsabile, con la collaborazione del personale addetto all'impianto.
10
M2
Art. 12 - VERIFICHE E PROVE GIORNALIERE
Ogni giorno, prima dell'inizio del servizio, accertato che le condizioni ambientali sono
ammissibili, occorre procedere a una accurata verifica generale dell'impianto. In particolare, il macchinista
deve ispezionare i meccanismi della stazione motrice ed assicurarsi del corretto funzionamento di tutti gli
organi e degli strumenti di misura, controllo e sicurezza; l'agente addetto alla stazione di tensione effettua
analoghi controlli sui corrispondenti dispositivi.
Nelle stazioni devono essere effettuate le seguenti verifiche e prove:
-
controllo del regolare funzionamento dell'argano principale, dei freni di servizio e di emergenza, e dei loro
comandi manuali;
-
controllo del regolare funzionamento dei gruppi di alimentazione di riserva e/o recupero, provvedendo al
riscaldamento dei motori termici;
-
controllo del regolare funzionamento dei dispositivi di tensione, constatando la libera corsa del carrello di
tensione, del contrappeso o del sistema idraulico, con rilievo dei dati significativi;
-
controllo del regolare funzionamento dei pulsanti di arresto, degli strumenti di misura, del circuito di
sicurezza di linea e di telecomunicazione;
-
controllo della regolarità delle piste e banchine di imbarco e sbarco;
-
controllo a vista dei veicoli con rimozione di eventuali accumuli di neve o ghiaccio;
Durante la corsa di prova l'agente addetto, munito di idonee attrezzature (fune di calata,
cinturone, radiotelefono), prende posto su un veicolo per il controllo della linea e verifica in particolare:
- il regolare assetto delle rulliere, assicurandosi del corretto passaggio della fune e dei veicoli sulle stesse,
della regolare rotazione dei rulli, dell'assenza di rumori anomali;
- la percorribilità del sentiero lungo la linea;
- il regolare funzionamento degli altoparlanti;
Dopo forti nevicate, bufere, temporali, ecc, soprattutto se avvenute durante la notte, prima della
corsa di prova deve essere effettuata una adeguata ricognizione della linea. Le eventuali formazioni di
ghiaccio e gli accumuli di neve sui macchinari, sulle rulliere di linea e sulle funi, devono essere rimossi prima
dell'inizio del servizio.
Art. 13 - VERIFICHE E PROVE SETTIMANALI
A cura del capo del servizio (oppure, se previsto dall’allegato B del Regolamento, dal
macchinista), una volta alla settimana devono essere effettuate le seguenti verifiche e prove:
-
controllo delle rulliere, del loro allineamento, dell'integrità dei rulli e del consumo delle guarnizioni, dei
dispositivi d'arresto disposti sulle rulliere;
-
verifica dell'efficienza del centrifugo meccanico per eccesso di velocità, provocandone a mano
l'intervento;
-
avviamento dei motori di riserva e/o recupero e controllo del loro regolare funzionamento, provvedendo
con essi alla messa in moto dell'impianto, senza l'eventuale scollegamento della puleggia motrice;
11
-
M2
ispezione in dettaglio dei dispositivi di tensione, con particolare riguardo agli attacchi di estremità della
fune tenditrice ed agli interruttori di fine corsa del contrappeso, ovvero del sistema di tensione e del
carro mobile di rinvio;
-
controllo dell'efficienza delle batterie, dell'illuminazione di emergenza e delle lampade portatili;
-
controllo del livello dell'olio nel riduttore dell'argano principale e negli eventuali serbatoi dei freni e del
sistema di tensione.
Art. 14 - VERIFICHE E PROVE MENSILI
Una volta al mese, a cura del capo servizio, le verifiche e prove settimanali devono essere
completate con il controllo dei principali dispositivi meccanici elettrici ed elettromeccanici di protezione e di
sicurezza disposti nelle stazioni e in linea.
In particolare, dovranno essere verificati:
-
l'efficienza elettrica e meccanica di tutti i microinterruttori di cui è dotato l'impianto;
-
i valori di intervento dei relè del circuito di sicurezza di linea;
-
le corrette tarature delle protezioni di massima coppia e di massima velocità, sia elettrica che
meccanica;
-
il permanere nel tempo degli sforzi frenanti sviluppati dai freni meccanici, eventualmente anche con
veicoli vuoti mediante prova amperometrica o altra di efficacia equivalente, secondo le istruzioni fornite
dal costruttore (vedi allegato "A");
-
il regolare funzionamento della modulazione, se esiste, o la corretta differenziazione del freno di
servizio;
-
il consumo dei ferodi dei freni, lo stato dei dischi o dei tamburi dei freni e la corretta taratura della forza
delle molle;
-
le soglie di intervento impostate dei dispositivi di controllo del sistema di tensione idraulica, se esiste;
-
i sostegni di linea, le pedane di ispezione e le scale di accesso: in particolare si dovranno controllare
visivamente le flange, l'ancoraggio dei sostegni e i relativi collegamenti; si accerterà inoltre l'efficienza
dei dispositivi di arresto manuale e, a campione, di quelli per scarrucolamento della fune portantetraente.
-
l'integrità dei veicoli, mediante ispezione visiva, e l'efficienza dei dispositivi di chiusura;
Tutti gli attacchi dei veicoli alla fune portante-traente devono essere controllati a vista e spostati
con la periodicità e le modalità indicate dal costruttore dell'impianto, e comunque ogni due mesi; le modalità
di chiusura del morsetto saranno indicate dal costruttore nell'apposito “Manuale di Manutenzione”, mentre
sul libro giornale devono essere annotati i numeri di matricola dei morsetti spostati e provati; eseguito lo
spostamento, tutti gli attacchi devono superare una prova di resistenza allo scorrimento, con sforzo di
trazione, applicato in direzione parallela alla fune portante-traente, pari almeno allo sforzo di trazione
indicato nell'allegato "A"; l'esito è da ritenersi favorevole quando non si verifica scorrimento.
Ogni due mesi deve essere eseguito l'esame a vista dello stato di conservazione di tutte le funi
dell'impianto, ricercando ed individuando l'eventuale rottura di fili**, rilevando il diametro in almeno tre
sezioni fra loro diverse e accertando lo stato della lubrificazione; per la fune portante-traente si procederà
12
M2
inoltre all'esame dell'impalmatura, mentre per le altre funi si farà attenzione ai punti di deviazione o di
ancoraggio.
Il capo servizio ha comunque l'obbligo di procedere ad accertamenti particolari, da ripetersi
eventualmente ad intervalli ravvicinati, ogniqualvolta, anche per eventi esterni, possano sorgere dubbi sullo
stato di efficienza delle funi.
Indipendentemente dalla periodicità fissata nel presente regolamento, le verifiche e prove delle
diverse parti dell'impianto possono essere effettuate anche ad intervalli di tempo più ravvicinati, a giudizio
del tecnico responsabile ed in base alle istruzioni fornite dai costruttori.
Art. 20 - LIBRO GIORNALE
I risultati delle verifiche e prove giornaliere, settimanali, mensili, i lavori di manutenzione
effettuati, nonché le anormalità riscontrate ed i provvedimenti adottati, devono essere riportati sul "Libro
giornale" dell'impianto, firmato dagli agenti che hanno eseguito le verifiche e controfirmato giornalmente dal
capo del servizio.
Il tecnico responsabile esprime il proprio giudizio sul complesso delle verifiche e prove
periodiche effettuate dal personale e controfirma il "Libro giornale" in occasione delle sue ispezioni; nel
medesimo "Libro giornale" egli verbalizza i risultati delle verifiche e prove di sua competenza e richiede la
controfirma del capo servizio.
Nel "Libro giornale" dell'impianto deve altresì essere registrato ogni incidente o grave
disservizio che avvenga durante l'esercizio, annotando ora, data, effetti e presunta causa: ciò anche per le
incombenze di cui all'art. 3 per il tecnico responsabile e all'art. 4 per il capo servizio.
Il "Libro giornale" deve essere compilato in ogni sua parte; è tenuto a disposizione sull'impianto
ed esibito ad ogni richiesta del S.I.F..
Il modello del "Libro giornale" deve essere approvato dal S.I.F..
DISPOSIZIONI PER I VIAGGIATORI
Art. 21- DISPOSIZIONI GENERALI
I viaggiatori sono tenuti a rispettare il Regolamento di Esercizio per la parte che li riguarda e ad
osservare le norme emanate dall'Autorità competente nell'interesse della sicurezza e regolarità del trasporto;
ottemperano inoltre a tutte le altre particolari norme di comportamento che - al fine di evitare incidenti - sono
rese note mediante i cartelli monitori apposti nelle stazioni e lungo la linea, nonché alle specifiche indicazioni
date, in circostanze speciali, dagli agenti dell'impianto.
Le disposizioni che riguardano i viaggiatori sono portate a conoscenza del pubblico a mezzo di
affissione nelle stazioni.
13
M2
Art. 22 - BIGLIETTO
I viaggiatori devono munirsi del biglietto prima di entrare sulla pedana di imbarco. Il biglietto
deve essere esibito al personale della funivia a richiesta. Nel prezzo del biglietto è compreso il diritto al
trasporto di un piccolo bagaglio non ingombrante, e tale da consentire comunque una corretta posizione del
viaggiatore sul veicolo, nonché la corretta manovra del dispositivo di chiusura; il peso del bagaglio non può
comunque superare i 10 kg.
Non sono ammesse precedenze salvo che per il personale di servizio gli incaricati della
sorveglianza e per gli speciali casi approvati dal S.I.F..
Art. 23 - RAPPORTI COL PERSONALE
E' vietato ai viaggiatori parlare con gli agenti addetti all'impianto, tranne che per necessità di
servizio.
Il viaggiatore che non sia pratico del sistema di trasporto, deve avvisare il personale chiedendo
le istruzioni del caso.
Art. 24 - MODALITA' PER IL VIAGGIO
I viaggiatori, in relazione alle peculiarità del sistema di trasporto, per cui risulta necessaria la
collaborazione attiva dell'utente, devono uniformarsi strettamente agli obblighi ed ai divieti resi manifesti con
appositi avvisi dell'azienda esercente e devono comportarsi in maniera da non arrecare pericolo ad altre
persone o danni alle attrezzature dell'impianto.
Il trasporto dei bambini di età inferiore a 8 anni è consentito solo se accompagnati da adulti; per
i bambini di altezza maggiore di 1,25 metri non è richiesto l’accertamento dell’età; il personale addetto deve
verificare il corretto assetto sul sedile e la chiusura completa della relativa sbarra.
I viaggiatori devono seguire i percorsi espressamente indicati ed in particolare devono:
-
alla partenza mettersi nella posizione indicata sulla banchina di imbarco nel numero massimo consentito
dal veicolo;
-
subito dopo l'imbarco, abbassare la barra di chiusura del veicolo; nel caso in cui per tale manovra il
viaggiatore richieda la collaborazione del personale addetto, dovrà agevolarne l'operazione;
-
in linea mantenere nel veicolo la posizione corretta vigilando sull'eventuale proprio bagaglio e, se
presenti, sulla posizione degli sci, i quali vanno tenuti paralleli e appoggiati sul poggiasci;
-
prima dello sbarco aprire la sbarra di chiusura del veicolo solamente in corrispondenza dell'apposito
cartello posto in prossimità della stazione di arrivo;
-
all'arrivo discendere lungo la banchina di sbarco predisposta ed allontanarsi rapidamente lungo il
percorso indicato;
Ai viaggiatori è vietato:
-
accedere all'impianto e, in particolare, salire sul veicolo in assenza del personale addetto;
-
seguire percorsi non prestabiliti nelle stazioni e manomettere qualsiasi dispositivo dell'impianto;
-
sostare inutilmente o attraversare le banchine e le piste di allontanamento degli sciatori;
-
provocare in qualsiasi modo oscillazioni dei veicoli in linea;
14
-
M2
aprire in linea la barra di chiusura dei veicoli; negli impianti dotati di cabine, manomettere o tentare di
aprire le ante delle porte durante il viaggio;
-
far sporgere o gettare oggetti di qualsiasi tipo fuori dal veicolo;
fumare nelle stazioni o durante il viaggio.
Nel caso le stazioni venissero trovate incustodite dal personale addetto, è assolutamente
vietato ai viaggiatori entrare nei piazzali ed avvicinarsi ai veicoli in moto, e tanto meno salirvi, in quanto la
manovra è pericolosa e comporta il rischio di restare fermi in linea sui veicoli.
Sono esclusi dal trasporto i viaggiatori che si trovano palesemente in stato di ubriachezza, quelli
non sufficientemente protetti in relazione alle condizioni climatiche ambientali, quelli portanti oggetti che
impediscono una agevole salita sui veicoli, nonché quelli che per il loro stato o il loro comportamento
possano pregiudicare la sicurezza, disturbare i viaggiatori e turbare l'ordine pubblico.
Art. 25 - OPERAZIONI DI SOCCORSO
Nell'eventualità che, per grave guasto, sia necessario provvedere al soccorso dei viaggiatori
rimasti in linea, essi saranno avvisati mediante comunicazione data con gli altoparlanti appositamente
installati sui sostegni.
I viaggiatori dovranno attendere il personale addetto, conservando la posizione normale sui
veicoli, anche quando il veicolo si trovi a poca altezza dal suolo; è assolutamente vietato scendere dai veicoli
lungo la linea, anche nel caso di arresto temporaneo dell'impianto.
Il soccorso sarà eseguito con le necessarie misure ed istruzioni di prudenza, alle quali i
viaggiatori dovranno tassativamente attenersi.
Art. 26 - TRASGRESSIONI
I trasgressori alle disposizioni regolarmente portate a conoscenza del pubblico, a mezzo di
appositi comunicati e cartelli monitori, affissi sia nelle stazioni che in linea, saranno perseguiti ai sensi
dell'art. 18 del Decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753.
Ove l'inosservanza possa arrecare serio pregiudizio all'incolumità dei rimanenti viaggiatori, i
trasgressori saranno deferiti all'Autorità Giudiziaria, qualora il fatto integri una delle ipotesi di reato previsto
dagli artt. 432 e 650 del Codice Penale.
L'utente è responsabile di tutti gli eventuali danni derivanti dalla mancata osservanza delle
presenti disposizioni per i viaggiatori.
Art. 27 - RECLAMI
I reclami dei viaggiatori devono essere inviati al Servizio Impianti a Fune della Provincia
Autonoma di Trento, con le complete generalità e il preciso indirizzo del reclamante.
I reclami anonimi non saranno presi in considerazione.
15
Estratto da:
Decreto Ministeriale 8 marzo 1999 - “Prescrizioni tecniche speciali per le funivie monofuni
con movimento unidirezionale continuo
e collegamento permanente dei veicoli”.-
Estratto da : Decreto Ministeriale 8 marzo 1999
M2
3.7
Velocità e intervallo minimo fra i veicoli
3.7.1
Per garantire il sicuro e regolare svolgimento delle operazioni di imbarco e di sbarco, la
velocità*** dei veicoli deve essere adeguata alla categoria dei viaggiatori, alle modalità di imbarco e di
sbarco, al numero dei posti offerti da ogni singolo veicolo, alla massa oscillante ed alle altre
caratteristiche proprie del veicolo stesso tese a limitare gli effetti d'urto. L'intervallo di tempo fra il
passaggio di due veicoli consecutivi deve, inoltre, risultare sufficiente per consentire a ciascun
viaggiatore di accedere agevolmente al punto d'imbarco alla partenza e di disimpegnarsi
tempestivamente dal veicolo all'arrivo, raggiungendo rapidamente le aree non interessate dalle
traiettorie dei veicoli.
*** la velocità di un impianto dipende dal numero di giri del motore, dal rapporto di riduzione
del riduttore e dal diametro della puleggia motrice.
3.7.2
Velocità
3.7.2.1
Ai fini di quanto stabilito al precedente articolo 3.7.1, la velocità di esercizio non deve
superare i valori seguenti, salvo quanto disposto al successivo articolo 3.7.2.2.:
2 m/s per gli impianti a seggiole monoposto e biposto;
1,5 m/s per gli impianti con cabine monoposto e biposto, nonché per quelli a seggiole triposto e
quadriposto completamente occupate;
quando nelle seggiole triposto e quadriposto siano resi utilizzabili solo i due posti esterni, la
velocità può essere elevata a 1,70 m/s.
3.7.2.2
Negli impianti destinati al trasporto di viaggiatori con gli sci ai piedi, a condizione che
la velocità sia variabile con continuità in un campo sufficientemente esteso, la velocità di esercizio può
essere elevata ai valori seguenti:
2,5 m/s per gli impianti a seggiole monoposto e biposto;
2,3 m/s per gli impianti a seggiole triposto;
2,2 m/s per gli impianti a seggiole quadriposto.
3.7.2.3
Per gli impianti destinati a sciatori esperti, i valori di cui all'articolo precedente possono
essere aumentati fino a un massimo di 0,3 m/s subordinatamente alla presenza all'imbarco di un
dispositivo, di lunghezza almeno pari a 11 m, atto a ridurre la velocità relativa sciatore-seggiola
,"pedana mobile", ed a condizione che nella stazione di partenza, in posizione ben visibile per il
pubblico, vengano collocati uno o più cartelli che avvertano gli sciatori sia della presenza della pedana
mobile, sia dell'alta velocità e che richiamino l'attenzione sull'esigenza di un conveniente
addestramento per evitare danni a se stessi ed agli altri utenti; inoltre all'ingresso della pedana mobile
deve essere disposto un idoneo sistema di regolazione dell'afflusso, "cancello".
3.7.3
Equidistanza
3.7.3.1
L'equidistanza minima tra i veicoli in linea deve essere non inferiore a 1,2 volte lo
spazio di arresto determinato da ciascun freno, nelle condizioni più gravose di carico trascinante.
3.7.4
Intervallo di tempo tra veicoli
3.7.4.1
L'intervallo minimo di tempo fra due veicoli consecutivi deve essere non inferiore ai
seguenti valori, salvo quanto disposto al successivo articolo 3.7.4.2:
5 s per gli impianti a seggiole monoposto;
8 s per gli impianti a cabine monoposto ed a seggiole biposto;
10 s per gli impianti a cabina biposto ed a seggiole triposto e quadriposto.
3.7.4.2
Negli impianti destinati al trasporto esclusivo di viaggiatori con gli sci ai piedi, sempre
che risulti soddisfatta la condizione fissata all'articolo 3.7.2.2, e siano previsti idonei cancelli di
17
M2
regolazione dell'accesso, l'intervallo di tempo intercorrente fra il passaggio di due veicoli consecutivi
può essere ridotto ai valori seguenti:
4 s per gli impianti a seggiole monoposto;
6 s per gli impianti a seggiole biposto e triposto, se i viaggiatori possono accedere
simultaneamente al veicolo;
7 s per gli impianti a seggiole quadriposto, se i viaggiatori possono accedere simultaneamente
al veicolo; detto valore può essere ridotto fino a 6 s purché, per gli impianti funzionanti con velocità
superiore a 2 m/s, venga adottata la pedana mobile di imbarco.
3.7.5
Trasporto promiscuo
3.7.5.1
Nelle seggiovie normalmente adibite a trasporto di viaggiatori con gli sci ai piedi, può
essere consentito anche il trasporto di viaggiatori ordinari con le seguenti modalità:
.1
la regolazione del flusso di viaggiatori ordinari, sia in entrata che in uscita, deve
avvenire con piste distinte da quelle dei viaggiatori con gli sci ai piedi e realizzate mediante cancelli di
accesso e piste completamente separate e ben individuabili da ciascuna categoria di utenti;
.2
nelle fasi di imbarco e sbarco dei viaggiatori ordinari, la velocità dei relativi veicoli e
l'intervallo di tempo fra i veicoli stessi devono essere pari, rispettivamente, ai valori limite di cui agli
articoli 3.7.2.1 e 3.7.4.1. Il valore consentito per la velocità può essere ottenuto anche con una riduzione
temporanea della medesima; in tal caso l'arrivo del veicolo carico di viaggiatori ordinari nella stazione
opposta, deve essere automaticamente segnalato all'agente di stazione, per la necessaria riduzione di
velocità, con apposito segnale acustico.
3.8
Franchi minimi e intervia
3.8.1
Si definisce convenzionalmente assetto normale del veicolo quello assunto staticamente
dal veicolo vuoto, per effetto della sola forza peso.
3.8.2
Franchi verticali in linea e nelle stazioni
3.8.2.1
In linea, salvo quanto stabilito al punto 3.11 per gli attraversamenti inferiori, durante il
moto a regime dell'impianto e nelle condizioni di carico a tali effetti più sfavorevoli, i veicoli con il loro
profilo inferiore devono presentare un franco minimo verticale non inferiore a 2 m rispetto al terreno
(^^^) o, comunque, agli ostacoli fissi sottostanti l'impianto stesso. Tale franco deve essere determinato
tenendo conto della probabile altezza della neve secondo l'esperienza locale, considerando la tensione
minima consentita dall'eventuale dispositivo di tensione idraulica, nonché tenendo conto degli effetti
dinamici; a tal fine le frecce statiche della fune portante-traente, calcolate nelle ipotesi di carico della
linea più sfavorevoli, devono essere aumentate convenzionalmente del 20% della suddetta freccia
statica valutata in corrispondenza del punto considerato.
(^^^) Se il franco minimo dovesse venire a mancare in seguito, per esempio, a una nevicata, è
necessario ripristinarlo rimuovendo la neve in eccesso.
3.8.2.2
Nella valutazione dei franchi minimi verticali dei veicoli rispetto al suolo si deve tener
conto delle pendenze trasversali del terreno.
3.8.2.3
In prossimità delle banchine delle stazioni i franchi minimi di cui al precedente articolo
possono ridursi (vedi articolo 3.12.15.6); detti tratti devono venir recintati al fine di impedire l'accesso
ad estranei.
3.8.2.4
Nelle seggiovie la distanza fra la superficie della banchina di imbarco e sbarco e la
superficie superiore del sedile, con veicolo vuoto, deve essere non superiore a 0,6 m; deve essere
comunque possibile il transito di una seggiola vuota con il poggiasci abbassato; tale distanza è valutata
in mezzeria del sedile sul bordo anteriore. Durante l'esercizio occorre predisporre l'altezza opportuna
del manto nevoso. L'inclinazione trasversale della superficie del sedile per effetto del carico statico
18
M2
eccentrico, in corrispondenza delle banchine di imbarco e sbarco, può al massimo essere pari al 10%; se
del caso sono da adottare i provvedimenti tecnici necessari per rispettare tale esigenza.
3.8.4
Franchi laterali in linea
3.8.4.1
In linea il franco laterale dei veicoli aperti rispetto agli ostacoli fissi appartenenti
all'impianto, ivi comprese le strutture dei sostegni di linea, considerati i veicoli stessi inclinati
trasversalmente, rispetto al loro assetto normale, di 0,20 radianti (circa 12 gradi), non deve risultare
minore di 0,5 m, misurato dal bordo interno del bracciolo, se trattasi di seggiole, ovvero del parapetto se
trattasi di cabine aperte; il franco di 0,5 m non è richiesto qualora i veicoli siano chiusi e sia impedito al
viaggiatore di sporgere il braccio dal lato dell'ostacolo. Per tutti i veicoli deve essere comunque
garantito il libero transito nelle condizioni di massimo sbandamento dovuto al carico squilibrato con un
incremento di 0,20 radianti.
3.8.4.2
Fatto salvo quanto disposto dal D.P.R. 11 luglio 1980, n° 753, titolo III, in merito alla
disciplina delle proprietà laterali alle linee funiviarie, il franco di un qualsiasi elemento dell'impianto
rispetto ad edifici o manufatti di qualunque specie non appartenenti all'impianto medesimo, deve
essere:
non minore di 3 m in ogni direzione, rispetto ad edifici e manufatti accessibili a persone, nonché
a qualsiasi elemento appartenente ad altro impianto di trasporto a fune finitimo, considerato nella
configurazione di massimo ingombro in ogni direzione;
non minore di 1 m lateralmente e di 2 m inferiormente, rispetto ad edifici e manufatti non
accessibili a persone; nel caso di alberi il predetto franco laterale deve essere non inferiore ad 1 m.
3.8.4.3
Le distanze minime di cui all'articolo precedente vanno valutate nelle condizioni di
carico della linea più gravose agli effetti delle distanze stesse, tenendo conto:
degli effetti dinamici come convenzionalmente stabilito all'articolo 3.8.2.1;
dello sbandamento trasversale, verso l'ostacolo, subito dalla campata considerata per effetto del
vento massimo di esercizio.
dell'inclinazione trasversale verso l'ostacolo assunta dal veicolo, come stabilito
convenzionalmente all'articolo 3.8.4.1.
3.8.5
Franchi laterali in stazione
Nelle stazioni, dal lato esterno rispetto all'asse della linea, per un'altezza di almeno 2 m e per tutta la
loro lunghezza, il franco minimo laterale, misurato in proiezione orizzontale, fra il veicolo, in assetto
normale, e gli ostacoli fissi, deve risultare non inferiore a 1,25 m.
3.8.5.2
Nelle stazioni di seggiovia, dal lato interno rispetto all'asse della linea, per un'altezza di
almeno 2 m, il valore del franco minimo, misurato in proiezione orizzontale, fra la seggiola in assetto
normale, e gli ostacoli fissi dell'impianto, non deve risultare inferiore ai seguenti valori:
.1
0,80 m per tutta la lunghezza della pista di accesso precedente la banchina di imbarco,
alla quale gli sciatori accedono con traiettoria all'incirca parallela a quella dei veicoli;
.2
1 m in corrispondenza delle banchine di imbarco sia di pedoni che di sciatori;
.3
1,25 m in corrispondenza della banchina di sbarco dei pedoni, riducibili a 0,80 m nella
banchina di sbarco degli sciatori;
.4
1,25 m in corrispondenza della pista successiva alla banchina di sbarco degli sciatori,
con aumento progressivo da ambo i lati, in maniera da consentire ad essi, dopo lo sbarco, un
allontanamento senza interferenze reciproche;
19
M2
.5
limitatamente ai tratti non adibiti al transito dei passeggeri e percorsi dai veicoli
scarichi, può essere contenuto entro il valore di 0,5 m adottando apposite guide che garantiscano il
detto franco.
Nelle stazioni di impianti dotati di cabine, per il franco laterale interno si adotta il valore di 1,25 m in
corrispondenza delle banchine di imbarco e sbarco dei pedoni e, limitatamente ai tratti non adibiti al
transito dei passeggeri e percorsi dai veicoli scarichi, il valore di 0,5 m se si adottano apposite guide che
garantiscano detto franco.
3.10
Dispositivi di recupero ed evacuazione dei viaggiatori
3.10.1
Devono essere previste una dotazione di mezzi ed un'organizzazione di soccorso atte,
nel caso di arresto prolungato dell'impianto, a ricondurre i viaggiatori presenti in linea in luogo sicuro
ed in un lasso di tempo non superiore a quanto di seguito stabilito e computato a partire dal momento
dell'arresto dell'impianto; il soccorso può essere effettuato con le seguenti modalità:
recupero dei veicoli, utilizzando uno degli azionamenti disponibili ovvero la gravità; la durata
di tale operazione deve essere inferiore ad 1 ora per gli impianti con veicoli aperti ed a 1,5 ore per gli
impianti con veicoli chiusi;
evacuazione dei passeggeri per calata a terra; la durata di tale operazione deve essere inferiore a
3 ore per gli impianti con veicoli chiusi ed a 2 ore e mezza per gli impianti con veicoli aperti.
3.10.2
Per l'evacuazione dei passeggeri devono essere previste:
per altezze dei veicoli dal suolo fino a 6 m: scale metalliche leggere, da agganciare ai veicoli in
maniera che il viaggiatore possa impegnarle agevolmente senza essere obbligato ad effettuare
movimenti difficili;
per altezze dei veicoli dal suolo superiori a 6 m: attrezzature e dispositivi per la calata al suolo
del viaggiatore.
3.10.3
Le scale dovranno essere almeno in numero non inferiore a quello delle campate nelle
quali si prevede di effettuare il recupero dei viaggiatori con le scale stesse. Oltre alle scale deve essere
sempre disponibile un sistema atto alla calata dei viaggiatori inerti.
3.10.4
I dispositivi per la calata al suolo dei viaggiatori devono essere di tipo facilmente
manovrabile da un solo soccorritore , avere caratteristiche costruttive tali da non richiedere la
partecipazione attiva dei viaggiatori e devono consentire la calata a terra in maniera controllata con
continuità e senza rischi di caduta accidentale, anche in presenza di movimenti scoordinati del
passeggero medesimo.
3.10.5
L'impianto deve essere dotato di idonei sistemi perché l'agente possa agevolmente
raggiungere i veicoli fermi in linea; detti sistemi debbono possedere i requisiti seguenti:
.1
qualora l'accesso al veicolo dell’ agente che effettua il soccorso avvenga partendo
direttamente da terra, utilizzando attrezzature ad azione esclusivamente manuale, queste ultime
devono essere munite di idoneo sistema di auto-assicurazione per il soccorritore e possono venir
utilizzate unicamente nei tratti della linea ove il franco verticale massimo non supera, di norma, i 20 m;
.2
qualora tali sistemi prevedano un carrello per il percorso dell’ agente che effettua il
soccorso lungo la fune, esso deve essere facilmente installabile sulla fune portante-traente utilizzando le
attrezzature permanenti previste sui sostegni e deve essere dotato di una fune per l'agevole governo
della sua corsa; inoltre:
o il carrello stesso è dotato di freno ad azione negativa che interviene nel caso di abbandono del
suo comando manuale;
20
M2
oppure, se il carrello è privo di detto freno, la fune di governo deve essere rinviata ad apposito
punto fisso ed ivi dotata di freno ad azione negativa; in alternativa il carrello può essere munito di una
seconda fune per la quale va previsto un punto fisso di ancoraggio.
3.10.6
I dispositivi di evacuazione dei viaggiatori devono essere applicabili facilmente, ed in
sicurezza, al tipo di veicolo adottato, e la loro idoneità ed efficacia deve risultare da specifiche prove
pratiche.
3.10.7
Il terreno sottostante l'impianto deve essere facilmente percorribile a piedi o reso tale
con adeguata sistemazione del terreno; tale requisito non ricorre ove sia prevista l'evacuazione dei
passeggeri mediante spostamento lungo la linea aerea.
3.10.8.
Per il pronto soccorso l'impianto deve essere attrezzato con i seguenti mezzi:
.1
se in loco non esiste un'apposita organizzazione permanente di persone e mezzi per il
trasporto di viaggiatori infortunati, l'impianto deve essere dotato di idonee attrezzature;
.2
le stazioni devono essere dotate di cassette di pronto soccorso;
.3
nelle stazioni devono essere disponibili lampade portatili da impiegare durante le
operazioni di soccorso nella eventualità che tali operazioni debbano protrarsi durante le ore serali.
3.11
Attraversamenti e parallelismi
3.11.1
Si ha attraversamento, superiore od inferiore, di un impianto monofune con una
qualsiasi delle opere indicate all'articolo 58 del D.P.R. n. 753/80, quando la proiezione verticale di uno
qualunque degli elementi costituenti l'opera stessa, considerando l’impianto nella condizione di
massimo ingombro e, se trattasi di elettrodotto, nell'ipotesi di cui al punto 1.2.09 del DM LL.PP. del
21.03.1988, emanato in esecuzione della legge 28.06.1986, n. 339, interseca le funi o le strutture di linea o
di stazione dell'impianto stesso, anche nel caso che risultino interposte strutture di protezione.
3.11.2
Si ha parallelismo di un impianto monofune con una qualsiasi delle opere indicate
all'articolo 58 del D.P.R. 11 luglio 1980, n. 753, quando tali opere si svolgono ad una distanza dagli
organi sia fissi che mobili dell'impianto, considerati nella condizione di massimo ingombro laterale,
inferiore a 6 m, o comunque tale da creare interferenze, soggezioni o limitazioni all'esercizio.
3.11.3
Negli attraversamenti superiori con sentieri, strade e aree pubbliche o aperte al
pubblico, l'altezza del contorno inferiore dei veicoli sul piano stradale, calcolata come indicato agli
articoli 3.8.2.1 e 3.8.2.2, non deve essere inferiore a 3 m per i sentieri e per le piste da sci e 5 m per le
strade carrozzabili e, salvo esistano limitazioni in altezza per l'accesso dei veicoli, per le zone adibite a
parcheggio. I rapporti fra i proprietari dell'impianto e dell'opera attraversata, con esclusione di sentieri
e piste da sci, devono venir comunque regolati mediante apposita convenzione, che potrà prevedere
idonei sistemi di protezione contro la caduta di oggetti e comprendere, se del caso, speciali prescrizioni
di esercizio per l'espletamento delle operazioni di manutenzione, nonché per l'eventuale recupero dei
viaggiatori in linea.
3.11.4
Gli attraversamenti con ferrovie, tramvie oppure con altri servizi di trasporto funicolari
aerei o terrestri, da ammettersi unicamente in caso di comprovate esigenze tecniche, devono essere
realizzati in maniera che non possano insorgere pericoli reciproci tra i due servizi, né durante
l'esercizio, né a causa delle operazioni di manutenzione o di soccorso, avendo riguardo, tra l'altro,
all'eventuale caduta di oggetti. Apposite convenzioni e speciali prescrizioni di esercizio devono regolare
i rapporti tra i servizi che comunque si attraversano, in relazione anche alle operazioni connesse con
l'eventuale recupero dei viaggiatori in linea e con la manutenzione degli impianti stessi.
21
M2
3.11.5
Nei casi previsti all'articolo precedente, il franco minimo verticale fra le funi ed i veicoli,
oppure fra i veicoli dei due servizi attraversantisi, valutato nelle condizioni più sfavorevoli per
ciascuno dei servizi stessi e tenendo conto degli effetti dinamici come stabilito dalle rispettive norme
tecniche di costruzione, deve risultare non inferiore a 3 m, salvo i maggiori franchi eventualmente
richiesti nei confronti dei conduttori di trazione elettrica. Qualora siano previste strutture a protezione
dell'impianto sottostante contro la caduta di oggetti, il franco minimo fra dette strutture ed uno
qualsiasi degli elementi costituenti l'impianto sottostante, considerati nella posizione più alta, tenuto
anche conto degli effetti dinamici, non deve essere minore di 1 m; mentre il franco minimo fra le
strutture stesse e i veicoli o le funi dell'impianto sovrastante, calcolato come indicato agli articoli 3.8.2.1
e 3.8.2.2, deve essere non minore di 3 m; tale valore è riducibile a non meno di 2 m se dette strutture
sono rese inaccessibili ad estranei.
3.11.6
E' comunque vietato l'attraversamento superiore e il parallelismo di una funivia
monofune, anche con l'interposizione di opere di protezione, da parte di palorci e funivie destinate al
trasporto privato.
3.11.7
Negli attraversamenti superiori, inferiori o sotterranei oppure nei parallelismi con linee
elettriche devono osservarsi le norme tecniche per la progettazione, la costruzione e l'esecuzione delle
linee aeree elettriche esterne di cui alla legge 28.06.1986, n° 339.
3.11.8
Negli attraversamenti o parallelismi con linee di telecomunicazione, escluse quelle in
servizio di linee elettriche, con gasdotti o con tubazioni idrauliche, devono adottarsi, per quanto
applicabili, le prescrizioni tecniche vigenti per le ferrovie.
3.11.9
Nel caso di parallelismo fra un impianto regolato dalle presenti norme ed altro
impianto funicolare aereo o terrestre, di qualunque classe o categoria, il franco minimo laterale fra le
parti sia fisse che mobili, misurato in proiezione orizzontale, deve risultare non inferiore a 3 m; per la
valutazione dell'ingombro laterale delle funi e dei veicoli si assumono i criteri previsti dal presente
decreto .
3.11.10
Nel caso di impianti paralleli utilizzanti i medesimi sostegni di linea la distanza tra le
funi dei rami interni deve essere almeno pari al valore dell'intervia di ciascun impianto.
3.12
Norme comuni alle stazioni
3.12.4
Le pulegge interessate dalla fune portante-traente devono essere in grado, per propria
costruzione e per mezzo di idonei dispositivi, di impedire lo scarrucolamento della fune portantetraente o di raccogliere la medesima eventualmente scarrucolata, nell'ipotesi contemplata all'articolo
successivo, o a causa di rotazione della morsa per mancanza della sospensione del veicolo.
3.12.9
Nelle stazioni devono essere disposti, nelle posizioni più opportune per essere
prontamente manovrati dal personale, comandi di arresto della marcia dell'impianto e, quando
necessario in funzione del tipo di servizio, anche comandi di rallentamento.
3.12.10
I locali per gli agenti che presidiano le stazioni devono essere chiusi e dotati di buona
visibilità della stazione a partire dalle zone di accesso e deflusso fino a quelle di avanstazione, nonché
almeno della prima parte della linea.
3.12.11
Almeno una delle stazioni, preferibilmente la motrice, deve essere provvista di
dispositivo per indicare con continuità la velocità del vento e, se necessario la direzione; tale dispositivo
deve fornire una segnalazione di allarme quando la velocità si approssima al valore massimo ammesso
per l'esercizio normale e determinare l'arresto dell'impianto quando detta velocità supera il valore
massimo consentito.
22
M2
3.12.15
Piste - Banchine - Avanstazioni.
3.12.15.1
La pista e la banchina sono definite nel seguente modo:
"Pista": il tracciato realizzato mediante terreno opportunamente preparato, anche innevato,
destinato ad individuare i percorsi obbligati dei viaggiatori per l'accesso alle banchine d'imbarco e per
l'allontanamento da quelle di sbarco; le piste di accesso e di allontanamento dalle banchine, per i
viaggiatori ordinari, devono praticamente essere orizzontali; se la loro pendenza supera il +/-10%
devono essere previste scale a gradini.
"Banchina d'imbarco e di sbarco": i tratti in piano orizzontale chiaramente individuati e
specificamente destinati all'imbarco ed allo sbarco dei viaggiatori ed in corrispondenza dei quali i
veicoli transitano con traiettoria orizzontale e, per le seggiovie, rettilinea, e parallela all'asse
dell'impianto.
3.12.15.2
La banchina di imbarco e di sbarco per i viaggiatori ordinari deve essere
posizionata nel tratto compreso fra l'asse del rullo o della rulliera di guida all'imbocco nella puleggia,
motrice o di rinvio, e l'asse del primo rullo della rulliera di avanstazione e presentare i seguenti
requisiti:
.1
avere una lunghezza "l", in metri, non inferiore ai seguenti valori, da determinare in
funzione della velocità massima ammessa per l'impianto nel caso di trasporto di viaggiatori ordinari,
"v", in m/s:
l = 4 v, per gli impianti a seggiole monoposto e biposto; (°°°)
l = 6 v, per gli impianti a cabine monoposto e seggiole triposto e quadriposto; (°°°)
l = 7 v, per gli impianti a cabine biposto; (°°°)
(°°°) Ciò equivale a dire che il tempo di percorrenza della banchina (da parte di un veicolo che viaggia alla velocità
“v”) è rispettivamente pari a 4, 6 e 7 secondi.
.2
estendersi in larghezza oltre la fascia d'ingombro del veicolo per un'ampiezza almeno
pari al valore del franco laterale minimo (v. articolo 3.8.5.2).
Gli ostacoli fissi e le strutture delle stazioni che delimitano lateralmente le banchine
verso l'interno devono essere opportunamente raccordati, in maniera da non presentare spigoli od
asperità che possono presentare pericoli per i viaggiatori e/o per il personale.
3.12.15.3
Nelle seggiovie, la banchina d'imbarco per i viaggiatori con gli sci ai piedi, oltre
a rispettare i requisiti di cui sopra deve:
.1
avere inizio nel tratto successivo al rullo od alla rulliera di imbocco nella puleggia,
motrice o di rinvio, e presentare una lunghezza di almeno 2,5 m;
.2
negli impianti ove l'intervallo di tempo intercorrente tra due successivi passaggi dei
veicoli sia inferiore a quanto fissato nell'articolo 3.7.4.1, essere preceduta da una pista disposta in asse
all'impianto e avente pendenza determinata tenuto conto della distanza fra i cancelli di accesso(°°°)
degli sciatori e il punto di imbarco(***) stabilito sulla banchina, da evidenziare con chiara segnalazione.
(°°°) Se dovesse venire a mancare la regolazione del flusso effettuata dai cancelli di accesso, è necessario
che la velocità sia ridotta e che il flusso dei viaggiatori sia regolato da un agente.
(***) Il punto di partenza (o di imbarco) per i viaggiatori ordinari (pedoni) sulla banchina d’imbarco è
posizionato, possibilmente, all’inizio della banchina stessa.
3.12.15.4
Nelle seggiovie, la banchina di sbarco per i viaggiatori con gli sci ai piedi deve
possedere i requisiti fissati agli articoli precedenti e, inoltre, i seguenti:
.1
essere preceduta, nel senso del moto, da un tratto in ascesa con pendenza non superiore
al 20-30%;
.2
essere seguita, sempre nel senso del moto, da una pista di allontanamento dalla
stazione avente lunghezza non inferiore a circa 8 metri e pendenza, in discesa, di circa il 20-25% in
23
M2
assenza di neve, a sua volta seguita da un piano pressoché orizzontale di ampiezza correlata al possibile
percorso successivo degli sciatori;
.3
avere lunghezza almeno pari a 1,5 v (ove v rappresenta la velocità dell'impianto in m/s)
con un minimo di 2,5 m e comunque terminare 1,5 v prima del punto di imbocco della fune portantetraente nella gola della puleggia: essa deve essere chiaramente individuabile mediante segnalazione
permanente;
.4
essere dotata, se posta immediatamente prima della puleggia, di un dispositivo atto a
provocare automaticamente l'arresto dell'impianto nel caso che una seggiola sia ancora occupata al di
là della banchina; il dispositivo deve essere ubicato in posizione opportuna affinché detta seggiola si
arresti in una posizione che garantisca il franco inferiore limitato come in banchina.
3.12.15.5
Le piste, le banchine nonché la posizione che i viaggiatori devono assumere su
queste ultime devono essere chiaramente segnalate in maniera permanente. Opportune recinzioni ed
idonee protezioni devono inoltre impedire che il pubblico ed il personale dell'impianto possano
accidentalmente venire a contatto con apparecchiature meccaniche, con equipaggiamenti elettrici e, in
generale, con organi o dispositivi suscettibili di provocare pericoli per le persone o per la sicurezza
dell'esercizio.
3.12.15.6
Anteriormente alle stazioni, verso la linea nella zona adiacente alle banchine,
quando il franco verticale dal terreno valutato dal piano di stazione, supera il valore di 1,5 m, deve
essere prevista un'idonea protezione, atta ad attenuare le conseguenze di eventuali cadute, avente
lunghezza non inferiore a 3 m e larghezza almeno pari alla luce non protetta dagli eventuali parapetti;
detta protezione, che può essere costituita da rete di robustezza adeguata o da sistemi equivalenti, non
deve comunque presentare parti pericolose in caso d'urto, e deve essere posizionata ad un'altezza
compresa tra 1 m e 3 m al di sotto dei profilo inferiore del veicolo carico, compatibilmente con la
necessità di impedire la collisione con il terreno sottostante in caso di caduta di persone.
3.13
Stazione motrice
3.13.1
Il motore principale deve, di norma, essere elettrico ed alimentato da apposito
azionamento; qualora sia prevista la variazione
continua della velocità, l'avviamento ed il
rallentamento dell'impianto devono poter essere regolati automaticamente, con accelerazione (positiva
e negativa) opportunamente prefissata ed indipendente dalle condizioni di carico della linea. **
N.B.:
(**) L’avviamento di una seggiovia con motore a corrente continua richiede, in genere, circa 30 secondi.
- Durante le fasi di avviamento o di frenatura (o rallentamento), è possibile che, se un ramo è carico e l’altro è
scarico, si verifichi uno “scorrimento” della fune sulla gola della puleggia motrice,: in tal caso occorre anzitutto
arrestare l’impianto e accertare le cause dello scorrimento. E’ da rilevare inoltre che, se la dinamo tachimetrica
d’argano è installata sulla puleggia motrice, lo scorrimento non viene rilevato dalle protezioni di impianto e, di
conseguenza, non interviene alcun freno.
3.13.3
Le prestazioni del motore di recupero e del relativo azionamento devono consentire di
avviare e mantenere in moto l'impianto ad una velocità non inferiore a 0,5 m/s per tutto il tempo
necessario al completo ricovero dei viaggiatori, nelle più sfavorevoli condizioni con prevalenza di
carico sia in salita che in discesa; detto motore ed il relativo azionamento devono inoltre consentire di
rimettere in moto l'impianto in un tempo non superiore a 15 minuti primi da quando si manifesti la
necessità.
3.13.4
Le prestazioni dell'azionamento di riserva (*), di cui all'articolo 18.6 del Regolamento
Generale, devono corrispondere ai requisiti richiesti per quello principale, fatto salvo per quanto
riguarda il valore della velocità massima, che comunque non deve essere inferiore alla metà di quella
24
M2
massima di esercizio ottenuta col motore principale; detto motore deve inoltre consentire di rimettere in
moto l'impianto in un tempo non superiore a 15 minuti primi da quando si manifesti la necessità.
(*) L’azionamento di riserva è un azionamento ulteriore, aggiunto all’azionamento principale, con il quale
è consentito l’esercizio continuativo dell’impianto, in quanto è comunque disponibile anche l’azionamento di
recupero.
3.13.12
Il dispositivo a forza centrifuga, di cui all'articolo 18.15 del Regolamento Generale, a
protezione contro l'eccesso di velocità dell'impianto, deve intervenire per un valore di velocità
superiore alla più elevata tra quelle di esercizio consentite, ma minore al 120% della medesima.
3.13.14
L'argano principale e quello eventuale di riserva devono essere dotati dei due seguenti
sistemi di frenatura meccanica, ciascuno capace di determinare, nelle condizioni più sfavorevoli di
carico trascinante, un valore di decelerazione media, valutata come rapporto fra il quadrato della
velocità posseduta dall'impianto ed il doppio dello spazio di arresto, non inferiore a 0,3 m/s²:
.1
freno di servizio meccanico, di norma agente su un organo diverso dalla puleggia
motrice, il quale deve intervenire:
automaticamente nel caso di intervento di uno qualsiasi dei dispositivi di protezione
dell'impianto;
manualmente per intervento del personale sui dispositivi di comando per l'arresto;
.2
freno di emergenza, agente direttamente sulla puleggia motrice (^^^), il quale deve
intervenire:
automaticamente nel caso di intervento della protezione contro l'eccesso di velocità di cui
all'articolo 3.13.12, nel caso di intervento del dispositivo di controllo della continuità della trasmissione
del moto alla puleggia motrice (***), nonché nel caso di intervento di eventuali altre protezioni con
comando elettrico;
manualmente per intervento del personale sui dispositivi di comando per l'arresto e per
comando moderabile che consenta l'applicazione graduale dello sforzo di serraggio disponibile.
(^^^) la fascia freno della puleggia motrice deve essere quindi sempre protetta dalle intemperie.
(***) nel caso di rottura della trasmissione motore - riduttore, il freno di servizio risulterebbe inefficace.
3.13.15
L'azione frenante del freno di servizio può avvenire secondo una delle seguenti
modalità:
.1
nel caso che la graduazione dell'azione frenante del freno di servizio avvenga per
differenziazione in successivi stadi ("intervento differenziato"), detta graduazione deve essere asservita
a dispositivo che rilevi il valore della coppia erogata dall'azionamento se in corrente continua, ovvero a
dispositivo wattmetrico se l'azionamento è in corrente alternata;
N.B.: di un freno meccanico “differenziato” si può variare o ritardare l’applicazione della forza frenante,
al variare dell’assorbimento di corrente del motore (e quindi della direzione e dell’entità del carico in linea).
Normalmente è differenziato il solo freno di servizio.
Ovviamente, se il motore di trazione non è elettrico ma a combustione interna, la frenatura differenziata
non è realizzabile.
.2
nel caso che il freno di servizio attui, sia per comando automatico che manuale,
un'azione frenante modulata in modo continuo, al fine di ottenere una decelerazione di valore medio
costante indipendentemente dalle condizioni di carico della linea, ("intervento modulato"), la
decelerazione prodotta da tale freno deve essere controllata con continuità in modo che, ove si verifichi
una mancata o non corretta decelerazione, venga provocato l'intervento del freno di emergenza.
N.B. : il segnale di riferimento per il comando della modulazione proviene da un “encoder” o da una “dinamo
tachimetrica”.
25
M2
3.13.18
Uno dei comandi del freno di emergenza, di cui all'articolo 18.16 del Regolamento
Generale, deve poter determinare l'intervento a scatto con comando meccanico manuale.
3.13.19
Il dispositivo a forza centrifuga mosso direttamente dalla puleggia motrice per
l'intervento automatico a scatto del freno di emergenza deve essere costituito da un sistema di comando
tale da rendere necessaria apposita operazione di ripristino meccanico.
Ove, ai sensi dell'articolo 18.12 del Regolamento Generale, l'azionamento principale o di riserva sia
previsto quale primo elemento di rallentamento (°°°), a seguito di comando automatico o manuale di
arresto, l'azionamento deve poter garantire i valori di decelerazione di cui all'articolo 3.13.14. ed il
rallentamento deve essere controllato con continuità.
(°°°) Si tratta della cosiddetta “frenatura elettrica”, la cui caratteristica è l’uguaglianza degli spazi di
arresto anche al variare della direzione del carico (in salita o in discesa). In generale, con la frenatura elettrica si
ottiene uno spazio d’arresto più lungo di quello realizzabile con le frenature meccaniche, ma si hanno minori
oscillazioni in linea.
3.19
Veicoli
3.19.12
Agli effetti dei calcoli di verifica da condurre in applicazione delle presenti norme, la
massa di ciascun viaggiatore è fissata convenzionalmente in 80 kg.
(N.B.: ad esempio, per un veicolo triposto la massa dei passeggeri è considerata pari a 240 kg.)
3.20
Dispositivi di attacco dei veicoli alla fune dell'anello trattivo (“ Morsetti “)
Il meccanismo di serraggio (^^) deve consentire una potenziale ulteriore corsa libera delle ganasce, nel
senso della chiusura, a partire dalla posizione normale di serraggio sulla fune portante-traente; l'entità
di tale corsa libera deve essere fissata, in sede di progetto, con un margine sufficientemente ampio,
tenendo conto che l'impiego della morsa nel corso dell'esercizio non è ulteriormente consentito quando
la predetta corsa libera potenziale risulti minore del 10% del diametro della fune misurata sull'impianto.
(^^). La “forza di serraggio” dei morsetti delle seggiovie ad attacco fisso è assicurata, in genere, dalla
spinta di un pacco di molle “a tazza” contenute all’interno del morsetto stesso: le molle, che sono disposte secondo
uno schema prestabilito dal costruttore, devono essere controllate e lubrificate periodicamente, per evitare la
formazione di ruggine e, di conseguenza, di cricche pericolose per l’efficienza del morsetto.
4.11. Verifiche delle funi e loro durata in servizio
4.11.2 La fune portante-traente deve essere sottoposta ad esame interno, mediante apparecchio
magnetoscopico (o magneto-induttivo) riconosciuto idoneo, all'atto della messa in servizio, ogni due (2)
anni fino al 6° anno e successivamente con frequenza annuale.
Il direttore di esercizio in esito a questo esame deve redigere apposito verbale nel quale riporta i
risultati, il calcolo della massima riduzione di sezione metallica riscontrata nonché le conseguenti
decisioni circa l'ammissibilità o meno della permanenza in servizio della fune.
4.11.4 Le funi devono essere tolte dal servizio quando sia stata riscontrata una riduzione della resistenza
pari al 10% di quella iniziale a fune nuova.
Tale riduzione si valuta in base alla riduzione della sezione metallica nel modo seguente: si considera la
sezione metallica diminuita della somma delle sezioni del massimo numero di fili** riscontrati rotti, per
26
M2
la fune portante-traente anche mediante l'ausilio dell'esame magnetoscopico, su una lunghezza di fune
pari a 4 volte il passo del filo nel trefolo cordato, o della metà del massimo numero di fili riscontrati rotti
su una lunghezza pari a 20 volte il passo del filo nel trefolo cordato, assumendo il valore più
sfavorevole.
** N.B.: I fili delle funi metalliche sono realizzati mediante lavorazione ripetuta di trafilatura, fino al
raggiungimento del diametro desiderato.
4.11.5 Indipendentemente dalla riduzione di resistenza determinata come sopra, le funi devono essere
tolte d'opera quando:
- dall'esame a vista risultino degradazioni tali (quali irregolarità evidenti di cordatura, fili allentati,
corrosioni, rapido progredire delle rotture ecc.) da destare dubbi sull'efficienza delle funi;
- dall'esame magnetoscopico risultino rotture interne che sommate a quelle esterne facciano
raggiungere il limite di resistenza sopra indicato, oppure corrosioni evidenti od altri inconvenienti che
possano destare dubbi sull'efficienza delle funi;
- eccessive riduzioni di diametro, anche in relazione al limite inferiore al di sotto del quale non è
garantita la corsa libera degli elementi di serraggio della morsa (vedi articolo 3.20.3);
- siano trascorsi 5 anni dalla posa in opera per la fune tenditrice e le funi di regolazione; - siano trascorsi
15 anni dalla posa in opera per le funi dei circuiti di linea o per quelle portanti i cavi di tali circuiti.
N.B.
- Per la fune portante-traente di una seggiovia ad attacco fisso, è ammesso un numero massimo di impalmature
pari a tre (3).
- Il grado di sicurezza minimo della fune portante-traente di una seggiovia a collegamento permanente è 4,5.
27
Estratto da:
Documento UNIFER CEI del 1° novembre 1979
“Progetto di norme UNIFER CEI
per gli impianti elettrici delle funivie monofune”.
Estratto da : Documento UNIFER CEI del 1° novembre 1979
M2
Sezione 2 - Definizioni
1.2.02 - Impianto elettrico per funivie monofune
monofune
Comprende l'insieme dei componenti elettrici del sistema di trazione e relativi circuiti di potenza, i
dispositivi e i circuiti di comando, di sicurezza, di segnalazione e misura, di telecomunicazione, a
partire dai terminali all'ingresso dell'interruttore generale della funivia (3.3.5.a)
1.2.03 - Armadio delle apparecchiature
apparecchiature elettriche
Contenitore metallico entro il quale sono installate tutte o parte delle apparecchiature elettriche
relative ai circuiti di potenza, di comando, di sicurezza di stazione motrice, di sicurezza interni, di
segnalazione e di misura.
1.2.04 - Banco di manovra
Quadro di controllo e di comando (del tipo verticale o a leggìo) nel quale sono installate tutte o
parte delle apparecchiature di manovra, gli organi di comando e i dispositivi di segnalazione e misura.
1.2.06 - Rallentamento
Riduzione temporanea della velocità per facilitare la salita o la discesa dei viaggiatori.
1.2.07 - Freno
Freno di servizio
servizio elettrico (f.s.e.)
Freno previsto per gli arresti di servizio e nel quale le f o r z e ch e a r r e s t a n o i l m o to
p r o v e n g o n o d a l lo s t e s s o a z i o n a me n to elettrico.
1.2.08 - Freno di servizio meccanico (f.s.m.)
Freno previsto per gli arresti di servizio e nel quale le forze che arrestano il moto
provengono dall'attrito esercitato su un organo della trasmissione meccanica.
1.2.09 - Freno di emergenza (f. em.
em..)
Freno nel quale le forze che arrestano il moto provengono dall'attrito esercitato direttamente sulla
puleggia motrice.
29
M2
1.2.10 - Circuiti di comando
Circuiti elettrici che provvedono a comandare l'avviamento e le altre funzioni non attinenti alla
sicurezza.
1.2.11 - Circuiti di sicurezza
Circuiti elettrici che nell'eventualità di intervento delle protezioni non consentono l'avviamento o
determinano l'arresto e provvedono alle altre funzioni attinenti alla sicurezza.
1.2.12 - Parzializzazione
Esclusione di una sola parte per volta dei circuiti di comando o di sicurezza e allarme.
1.2.13
1.2.13 - Circuiti di sicurezza esterni
Circuiti di sicurezza situati prevalentemente al di fuori di armadi, banchi di manovra, o altri
contenitori, in una delle stazioni e in linea.
1.2.13.1 - Circuiti di sicurezza di stazione motrice (e di rinvio)
Circuiti di sicurezza esterni comprendenti in serie comandi di arresto, sia manuali che automatici,
installati nella stazione stessa.
1.2.13.2 - Circuito di sicurezza di linea
Circuito di sicurezza esterno comprendente in serie tutti i comandi di arresto, sia manuali che
automatici operanti sui freni meccanici, installati lungo la linea o nella stazione di rinvio o
in entrambe.
1.2.13.3 - Circuito di sicurezza di linea a due vie
Circuito di sicurezza esterno nel quale i comandi di arresto, sia manuali che automatici, operanti sui
freni meccanici, sono duplicati su due circuiti fra di loro in parallelo, operanti entrambi in condizioni
normali, ma tali da garantire la protezione dell'impianto anche in caso di guasti su uno di essi
segnalando la parziale inefficienza del sistema
1.2.14. - Circuiti
Circuiti di sicurezza interni.
Circuiti di sicurezza situati prevalentemente all’interno di armadi, banchi di manovra, o altri contenitori, nella
stazione motrice. Sono da considerare interni anche quei circuiti che all'esterno hanno esclusivamente un
dispositivo di comando (manuale od automatico) e i relativi conduttori di collegamento agli armadi,
banchi o altri contenitori sopra citati.
1.2.15 - Circuiti di segnalazione e di misura
30
M2
Circuiti elettrici che provvedono, rispettivamente a segnalare le principali condizioni di normalità e di
anormalità di funzionamento, e a consentire la misura delle grandezze elettriche necessarie a
controllare le caratteristiche di funzionamento dell'impianto funiviario.
1.2.16 - Circuiti
Circuiti di telecomunicazione
telecomunicazione
Circuiti elettrici mediante i quali dalla stazione motrice si può comunicare telefonicamente con le altre stazioni
dell'impianto ed, eventualmente, con uno o più punti della linea
1.2.17 - Comandi di
di arresto
Comandi manuali o automatici atti ad impedire l'avviamento o ad arrestare il moto, al fine di salvaguardare la
sicurezza del personale e dei viaggiatori e l'integrità dell'impianto meccanico.
1.2.18 - Funivie
Funivie monofune autofrenanti
Funivie monofune che, trovandosi a velocità di regime, anche nelle più sfavorevoli situazioni di squilibrio dei
carichi e di minimo attrito, togliendo alimentazione al motore e a freni aperti, rallentano
gradualmente fino ad arrestarsi spontaneamente.
Sezione 4 - Circuiti di comando
3.4.1 - Caratteristiche dei circuiti
Nella stazione motrice deve essere previsto un solo comando di partenza, posto sul banco di
manovra. Non sono ammesse soluzioni circuitali in cui il comando di partenza possa escludere le
protezioni. Un morsetto delle bobine dei circuiti di comando deve essere collegato direttamente a massa.
3.4.2 - Alimentazione
I circuiti di comando (a c.a. o a c.c.) devono essere galvanicamente separati dai circuiti di
potenza.
La tensione nominale dei circuiti di comando non deve superare 110 V in c.a. o in c.c..**
** I circuiti di comando sono alimentati con tensioni inferiori a quelle dei circuiti di potenza: di
conseguenza, anche i circuiti di comando dei motori a corrente continua, come pure quelli relativi ai
motori a corrente alternata (asincroni), sono alimentati con una tensione di 110 V (in corrente
alternata oppure in corrente continua.).
31
M2
Sezione 5 - Circuiti di sicurezza
3.5.1 - Generalità
L'imp ian to f un iv iario d eve e sse re do tato d i u no o p iù circuiti elettrici di sicurezza.
I singoli relè inseriti in ciascun circuito, con funzione di sicurezza, devono essere eccitati in
condizioni
ordinarie
ed
esplicare
quindi
la
funzione
di
sicurezza
per
diseccitazione**.
** Un contatto “normalmente aperto” di un relè si richiude quando la rispettiva bobina di comando è
“eccitata”, in quanto percorsa dalla corrente di alimentazione. Pertanto la mancanza di corrente sulla
bobina provoca la “diseccitazione” di quest’ultima e l’apertura del contatto.
Il circuito di sicurezza di linea deve operare con qualsiasi tipo di azionamento.
I circuiti di sicurezza devono:
- impedire l'avviamento se non sussistono tutte le condizioni di sicurezza necessarie;
- arrestare l'impianto per l'intervento di un comando manuale di arresto o di un comando automatico
di arresto emesso da una delle protezioni previste.
Devono essere previsti diversi comandi di arresto disposti d ove necessario per
garantire la sicurezza dei viaggiatori nel corso dell'esercizio e del personale durante le
operazioni di verifica o manutenzione. In nessun caso è ammessa l'applicazione di
componenti elettrici in parallelo ai comandi di arresto.
I circuiti di blocco devono avere la precedenza sui circuiti di avviamento.
I pulsanti di ripristino non devono escludere l'intervento delle protezioni nè
devono consentire la marcia nella condizione di premuto qualora non sia già stata eliminata la
causa che ha determinato l'intervento della protezione stessa, sempre al predetto fine non sono
ammessi circuiti di ripristino di tipo parallelo.
Il rallentamento dell’impianto, ove previsto, deve poter essere annullato solo dal punto in cui è stato
emesso il comando relativo.
Ogni comando di arresto deve avere precedenza su un comando di rallentamento.
Ogni comando di arresto con la frenatura di servizio meccanica deve avere precedenza sulla
frenatura di servizio elettrica.
L'impiego della parzializzazione deve determinare, ove consentito dall'azionamento, un'automatica
riduzione della velocità massima dell'impianto, la cui entità va correlata al tipo di parzializzazione
effettuata.
32
M2
3.5.2 – Alimentazione
Per i circuiti di sicurezza esterni agli armadi elettrici, la tensione impiegata non deve superare i 25V
in c.a. verso terra oppure i 50V in c.c. verso terra
Per i circuiti di sicurezza interni agli armadi elettrici, la tensione impiegata non deve superare i
110V in c.a. o in c.c. verso terra.
I circuiti di sicurezza devono essere galvanicamente separati dal circuito di potenza.
Eventuali trasformatori di alimentazione (ivi compreso quello del raddrizzatore del carica batteria)
devono rispondere alle Norme CEI vigenti per i trasformatori di sicurezza o garantire tra gli
avvolgimenti una separazione equivalente a quella prevista per i trasformatori di sicurezza (ad es.
mediante uno schermo metallico collegato a terra).
Sezione 11 - Dispositivi di comando di rallentamento e d’ arresto. Requisiti generali
3.11.1 – Generalità
La stazione motrice, i sostegni di linea, la stazione di rinvio, la stazione di tensione, nonché le
eventuali stazioni intermedie, devono essere dotate di tutti i dispositivi di comando di arresto che in
relazione alle loro caratteristiche siano necessari.
Tali dispositivi di comando devono agire per apertura dei circuiti di sicurezza in cui sono
inseriti e devono essere del tipo a distacco obbligato o a ponte asportabile.
3.11.2 - Ripristino dei dispositivi di comando e dei circuiti
I dispositivi di comando di rallentamento e di arresto, sia manuali che automatici, devono essere del
tipo a ripristino nel senso che debbono permanere anche al cessare della causa che li ha originati, fino
all'apposito ripristino in loco sul dispositivo di comando stesso.
L'obbligo del ripristino in loco può non essere richiesto qualora si possa individuare in altro
modo il dispositivo di comando di arresto che ha operato.
33
M2
Sezione 12 - Dispositivi di comando di arresto della stazione motrice
3.12.1 - Dispositivi di comando manuali
Sul banco di manovra devono essere previsti dispositivi di comando manuali di rallentamento, se
previsto, e di arresto relativi ai freni dell'impianto.
I
suddetti
dispositivi
di
comando
devono
essere
possibilmente
raggruppati
ed
avere
caratteristiche e posizione relativa tali da consentire una loro individuazione rapida ed
intuitiva. A tal fine, e come esemplificazione del criterio sopra esposto, i dispositivi di
comando relativi al rallentamento, al freno di servizio elettrico, al freno di servizio meccanico e al
freno di emergenza, questo ultimo opportunamente distanziato e diversificato, devono essere posti uno
di seguito all'altro, nell'ordine progressivo in cui sono stati citati, ed avere forma o dimensioni che,
uniti al colore, evidenziano l'intensità via via crescente del tipo di intervento relativo.
I colori dei pulsanti relativi ai predetti dispositivi di comando devono essere, rispettivamente
giallo per il rallentamento e rosso per gli arresti, secondo le norme contenute nella
Pubblicazione IEC 73 di cui si riportano tre tabelle in APPENDICE B.
Per le operazioni di manutenzione, controllo o altro, il personale deve poter impedire
l'avviamento dell'impianto, per la propria sicurezza personale, mediante un dispositivo di
arresto bloccabile in posizione di aperto, mediante chiave estraibile e non parzializzabile disposto
nella cabina di manovra; per i fini sopra esposti, un altro dispositivo di arresto del tipo a ripristino,
deve essere disposto in sala macchine.
Sul piazzale di stazione devono essere installati dispositivi di comando manuali di rallentamento se previsto, e di
arresto presentanti caratteristiche e posizioni tali da consentire l'azionamento di ognuno dei seguenti freni:
- freno di servizio meccanico comandato da uno o più interruttori a consenso da qualsiasi punto della
pista di partenza e di arrivo; per la pista di arrivo del tipo " a scomparsa" per soli sciatori con sci ai piedi, è
sufficiente un solo punto di comando vicino al posto normalmente occupato dall'agente di stazione.
- freno di emergenza azionato con comando meccanico diretto dal piazzale di stazione.
Dei predetti comandi di rallentamento e arresto installati sul piazzale non si richiede la duplicazione.
34
M2
3.12.2 - Dispositivi di comando automatici
L'impianto deve essere provvisto di dispositivi di comando automatici, o protezioni,
protezioni che intervengano, nel
caso di disfunzioni, guasti o condizioni di pericolo, mediante comandi atti a determinarne l'arresto.***
***N.B.: Ad ogni avviamento dell’impianto, mediante il cosiddetto “test automatico” viene provato il
buon funzionamento (in condizioni simulate) di determinati relè di protezione ritenuti particolarmente
significativi per la sicurezza.
3.12.2.1 - Protezioni comuni a tutti gli impianti
Il moto dell'impianto deve essere subordinato al sussistere di tutti i consensi di stazione e di linea inseriti
nel circuito di sicurezza; in particolare:
a)
l'avviamento deve risultare impedito, ovvero l'impianto in moto deve arrestarsi, in qualunque condizione
di carico, qualora venga a mancare una delle fasi dell'alimentazione; di tale protezione, che deve
determinare l'intervento del f.s.m., non si richiede la duplicazione;
b)
l'avviamento deve risultare impedito se la corsa del freno di servizio meccanico in chiusura ha
superato un valore massimo prestabilito dal costruttore (protezione “consumo ferodi”). Di tale
protezione non si richiede la duplicazione;
c)
l'avviamento deve venire interrotto se la corsa del freno di servizio meccanico in apertura non
ha raggiunto il valore minimo prestabilito dal costruttore (protezione “apertura freno di servizio
meccanico”).
d)
nella fase di avviamento una protezione ad azione istantanea deve a r r e s t a r e
l ' i m p i a n t o c o n i l f . s . m . q u a l o r a s i v e r i f i c h i u n sovraccarico superiore a 1,2 volte la
massima corrente di avviamento (“relè di massima corrente” ad azione istantanea di avviamento).
e)
a regime, una protezione ad azione istantanea deve arrestare l'impianto con il f.s.m. qualora si
verifichi un sovraccarico superiore ad 1,2 volte la massima corrente a regime (“relé di massima
corrente” ad azione istantanea di regime). Di tale protezione si richiede la duplicazione ed il
controllo automatico oppure il controllo ciclico;
f)
l'impianto deve arrestarsi con il f.s.m. qualora si verifichi, in un intervallo di tempo definito, un
incremento (“gradiente”) della corrente assorbita superiore a un valore assunto pari a 5 volte
l'incremento medio di corrente assorbita dal motore per effetto del carico di un veicolo.
I relé precedentemente citati ai punti d) e) f) devono avere una caratteristica di taratura definita e
consentire l'agevole individuazione del valore di taratura richiesto;
g) nel corso della frenatura con azione graduale (differenziata o modulata) operata dal f.s.m.,
non appena la velocità dell'impianto scende al di sotto del valore minimo prestabilito dal costruttore,
valore che comunque non deve essere superiore al 20% della velocità massima di esercizio, si deve
esplicare l'intero sforzo frenante (relè di minima velocità). Di tale protezione si richiede la duplicazione
secondo il seguente criterio:
se la protezione è attuata con dinamo tachimetrica:
due dinamo, delle quali una prenda il moto direttamente dal motore e l'altra dalla puleggia motrice, con controllo
35
M2
incrociato delle stesse;
se la protezione è attuata con altri sistemi:
duplicazione degli stessi e controllo automatico o controllo ciclico.
Dopo un idoneo tempo - prestabilito dal costruttore e tarabile - a partire dall'istante di azionamento di
qualunque comando di arresto, devono cadere tutte le sezioni del f.s.m. (relé temporizzato alla
diseccitazione).
L'impianto deve arrestarsi ad opera del freno di servizio meccanico qualora venga a mancare la tensione di
rete; anche in tal caso deve operare la frenatura differenziata, quando prevista. (§§§)
(§§§) Questo requisito presuppone che il sistema di comando del freno di servizio meccanico sia
alimentato da una o più batterie. In questo modo, soltanto nel caso di un guasto alle batterie di
alimentazione (ad esempio, un corto circuito), il freno interverrebbe con tutta la sua forza frenante
(urgenza del f.s.m.), mentre, al solo mancare della rete, il f.s.m. può ancora operare in modo
“differenziato”.
h) l'impianto deve essere dotato, oltre che di una protezione meccanica contro l'eccesso di velocità, di una
protezione elettrica che comanda l'arresto meccanico dell'impianto per un eccesso di velocità non
superiore al 10% della velocità di regime (centrifugo elettrico o relè di massima velocità);
l)
l'impianto deve- essere dotato di una protezione della trasmissione meccanica attuata con due
dinamo tachimetriche, delle quali l'una prenda il moto direttamente dal motore e l'altra dalla puleggia
motrice, con controllo incrociato delle stesse; l'eventuale mancanza di simmetria dei segnali forniti da dette
dinamo deve determinare l'intervento del freno di emergenza; (^^^)
(^^^) Il controllo incrociato serve ad arrestare l’impianto nel caso di rottura di un elemento della
trasmissione del moto fra il motore e la puleggia motrice. Si noti che, al mancare del segnale di una
delle due dinamo tachimetriche, è chiamato l’intervento del freno d’emergenza e, di seguito, del freno
di servizio.
m)
o
gni intervento del freno di emergenza deve:
1.
disalimentare contemporaneamente, e con due dispositivi, il motore di trazione;
2.
provocare la caduta del freno di servizio meccanico; è ammesso per quest'ultimo un ritardo
tarabile nella caduta, qualora il contemporaneo intervento dei due freni
possa
provocare
una
frenatura troppo brusca e pericolosa per l'impianto;
o)
qualora l'azionamento dell'impianto consenta due sensi di marcia, "avanti" e
"indietro", la scelta del senso di marcia deve essere effettuata mediante un commutatore a
due posizioni, manovrabile dopo apposito sblocco; il suddetto sblocco deve dare anche un comando di
intervento immediato del freno meccanico di servizio;
p ) d i s p o s i t i v i d i i n t e r b l o c c o d e v o n o i m p e d i r e , s i a i n f a s e d i predisposizione ad
36
M2
impianto fermo che durante il funzionamento, il contemporaneo azionamento dell'impianto con il
motore elettrico e con i l m o t o r e d i r i s e r v a ; t u t t i i c i r c u i t i d i i n t e r b l o c c o e d i
predisposizione devono essere "predisposti all'arresto" nel senso che, qualunque intervento attuato in
corso di funzionamento, deve provocare automaticamente l'arresto dell'impianto;
p)
durante le operazioni relative al cambio del tipo di azionamento (principale riserva) e
fino a che la trasmissione meccanica (giunto) non sia stata correttamente inserita, non deve essere
possibile comandare la marcia dell'impianto. Di tale protezione non si richiede la duplicazione;
q)
il movimento dell'impianto deve essere subordinato alla corretta lubrificazione del
riduttore; se questa viene a mancare, l'impianto si deve arrestare per intervento del f.s.e. o del f.s.m. Di
tale protezione non si richiede la duplicazione;
r)
l' imp ia n to e le t tr ico d e v e e s se re d o ta to d i u n a p ro te zio n e c h e impedisca l'avviamento
o arresti l'impianto nell'eventualità che le condizioni generali di alimentazione siano tali da non
consentire il mantenimento delle prestazioni nominali (3.9.5.).
3.12.2.2 - Protezioni tipiche degli azionamenti in corrente alternata (motori “asincroni”).
L'avviamento non deve essere possibile se il reostato d'avviamento non è interamente inserito.
Nella fase di avviamento con il carico in discesa trascinante e con impianti non autofrenanti,
(1.2.18) una protezione deve escludere tutte le sezioni del reostato qualora il rotore raggiunga
una velocità vicina al sincronismo. (Relè di velocità sincrona) (**).
(**) In caso contrario, con il carico in discesa, la velocità potrebbe aumentare in modo incontrollato.
N.B. - Quando il carico è in grado di trascinare l’impianto, si dice che l’impianto è “automotore”, mentre
un impianto “autofrenante” è quello che, con il carico in discesa, si arresta da solo, senza intervento di
alcun freno. Ogni volta che l’impianto si arresta senza l’aiuto di alcun freno, si realizza “l’arresto
spontaneo”: in questo caso, lo spazio di arresto dipende, tra l’altro, dalla pendenza della linea.
Qualora l'esclusione delle sezioni del reostato in fase di avviamento venga effettuata mediante
contattori ed automaticamente, deve essere previsto un commutatore "esclusione resistenze" che
consenta una e s c l u s i o n e
manuale
nell'eventualità
di
un
guasto
all'esclusione
automatica. Di tale protezione non si richiede la duplicazione.
3.12.2.3 - Protezioni tipiche degli azionamenti in corrente continua
3.12.2.3.1 - Protezioni del convertitore
Quando la conversione della corrente viene effettuata mediante tiristori (**), il convertitore deve
avere le seguenti protezioni:
a)
circuito limitatore di corrente, tarabile per un valore di corrente (^^) compreso fra il valore di
taratura della protezione di cui in 3.12.2.1 d ) e d 1 , 4 v o l t e i l v a lo re d e l l ' a s s o r b i me n t o a
r e g i me ; d i t a l e protezione non si richiede la duplicazione;
(^^) Il “limite di corrente” è quindi tarato a un valore di corrente maggiore del livello di taratura della
protezione di massima corrente.
37
b)
M2
mancanza di ventilazione ai tiristori (**); di tale protezione, che deve determinare l'intervento
del f.s.m., non si richiede la duplicazione.
c)
fusibili ultrarapidi (°°°); di tale protezione, che deve determinare l'intervento del f.s.m. non si
richiede la duplicazione;
(**) N.B. I tiristori sono i principali componenti del “ponte convertitore”: in generale, sono dodici, dei
quali sei appartengono al ponte “motore” e sei al ponte “generatore”.
(°°°) I fusibili ultrarapidi potrebbero intervenire nel caso di improvvisa mancanza della alimentazione
da rete, quando il carico è in discesa. Il ponte convertitore e gli avvolgimenti del motore sono percorsi
da una corrente che, nel caso particolare di esercizio con carico in discesa, è generata per effetto del
carico trascinante e viene “restituita” alla rete elettrica: al mancare di quest’ultima, la corrente
generata può danneggiare il ponte convertitore e il motore stesso.
d)
diminuzione di tensione oltre il 15% del valore efficace nominale della tensione di alimentazione;
di tale protezione, che deve determinare l'intervento del f.s.m., non si richiede la duplicazione.
Qualora vengano adottati altri sistemi di conversione della corrente, si dovranno adottare sistemi di
protezione equivalenti.
3.12.2.3.2 - Protezioni del motore (a corrente continua). (***)
Il motore deve avere le seguenti protezioni:
a)
contro la sovra-temperatura, mediante i dispositivi precisati in 4.4.5.1°° e /o m e d i a n te
i l c o n t r o l lo d e l l a v e n t i l a z i o n e o a l t r i s i s t e m i equivalenti; di tali protezioni, che devono
determinare l'intervento del f.s.e., non si richiede la duplicazione;
b)
contro il minimo campo; di tale protezione, che deve determinare l'intervento del
f.s.m., non si richiede la duplicazione;
c)
contro la mancanza del segnale della dinamo tachimetrica; di tale protezione, che deve
determinare l'intervento del freno di emergenza, non si richiede la duplicazione.
°° Si tratta di dispositivi cosiddetti “ a tempo inverso” oppure di sistemi che rilevano direttamente la
temperatura degli avvolgimenti del motore.
(***) I motori a corrente continua sono dotati di un “collettore” rotante e di “spazzole” striscianti sul
collettore: se questo è ovalizzato, le spazzole sono soggette al cosiddetto “scintillìo”, che ne provoca un
rapido danneggiamento. Questo implica che i motori a c.c. richiedano una manutenzione più frequente
e accurata di quella necessaria per i motori a corrente alternata.
3.12.2.3.3 - Protezioni dell'impianto
L'impianto deve avere le seguenti protezioni:
a)
un relè o circuito di “conferma apertura freni”; tale protezione deve avere i seguenti
requisiti:
1.
- il comando di avviamento non deve dar luogo all'autoritenuta del c i r c u i t o p e r u n
t e m p o p r e s t a b i l i t o , i n r e l a z i o n e a l l e caratteristiche dell'impianto; (^^^)
38
M2
(^^^) N.B..: questo comporta che il motore possa avviarsi ugualmente, per un tempo limitato, mentre il
freno di servizio non è ancora aperto.
2.
- l'alimentazione del motore deve essere interrotta se entro tale tempo la velocità non ha
raggiunto un valore prestabilito;
b)
un relè di “minima velocità” che allorquando la velocità, nella fase di arresto con il f.s.e., è scesa
al di sotto di un valore prestabilito e comunque compreso fra 0 e 0,5 m/s, determini la caduta del f.s.m.;
di tale protezione non si richiede la duplicazione;
c)
un dispositivo di controllo della decelerazione che determini l' in te r v e n to d e l f . s .m .
qu alo ra , ad
un
co m an d o
d e ll a f re n a tu r a elettrica (%%), non segua un corretto
intervento della stessa; di tale protezione non si richiede la duplicazione.
(%%) La frenatura elettrica è la decelerazione dell’impianto realizzata con il motore stesso. Durante la
frenatura elettrica, il motore rimane alimentato (devono essere mantenute attive le correnti di
eccitazione e di armatura) e viene progressivamente ridotta la tensione di armatura. Solamente
quando è raggiunta la “minima velocità” si chiude il freno di servizio (con tutta la sua forza frenante) e
viene disalimentato il motore. Nel corso di una frenatura elettrica è tuttavia possibile, mediante
comando apposito, far intervenire il freno di servizio meccanico che opererà, se lo richiedono le
condizioni di carico della linea, anche in modo “differenziato”.
Sezione 13 - Dispositivi di comando di arresto sui sostegni di linea
Sulle testate o sulle rulliere dei sostegni di linea devono essere previsti dispositivi di blocco atti a
consentire al personale di impedire il movimento dell'impianto mediante il freno di servizio
meccanico (f.s.m.) durante le operazioni di manutenzione, controlli o altro.
3.13.2 - Dispositivi
Dispositivi di comando automatici
Sui sostegni di linea e di stazione devono essere previsti dispositivi
atti
ad
arrestare
automaticamente l'impianto, mediante il freno di servizio meccanico (f.s.m.), nell'eventualità di
scarrucolamento della fune portante-traente.
39
M2
Sezione 14 - Dispositivi di comando di arresto della stazione di rinvio *** (e intermedia, ove ricorra)
Sui piazzali di stazione devono essere installati dispositivi di comando manuali di arresto aventi
caratteristiche e posizioni tali da consentire l'azionamento dei freni.
Per le operazioni di manutenzione, controllo o altro, il personale deve poter impedire
l'avviamento dell'impianto, per la propria sicurezza personale, mediante un dispositivo di arresto
bloccabile in posizione di aperto, mediante chiave estraibile, disposto nelle stazioni.
Nelle stazioni possono essere installati, qualora ricorrano condizioni eccezionali, anemometri
fissi atti ad emettere comandi automatici di arresto, qualora il vento superi la velocità
limite preventivamente fissata come ammissibile per l'esercizio.
In condizioni normali possono essere installati anemometri che emettono comandi automatici di
segnalazione come già precisato al paragrafo 3.6.1.
*** N.B.: I dispositivi di arresto (manuali e automatici) della stazione di rinvio delle funivie a
collegamento permanente operano sul circuito di sicurezza di linea, per “interruzione” del circuito stesso
e conseguente disalimentazione dei relè finali (duplicati).
A sua volta, l’interruzione del circuito di sicurezza di linea comporta l’intervento del freno di servizio
meccanico.
E’ importante ricordare che, nei circuiti di sicurezza di linea di nuova realizzazione (alimentati dalla
stazione di rinvio, anziché dalla stazione motrice), un eventuale “corto circuito” provoca una diminuzione
di corrente nel tratto di circuito che interessa la stazione motrice stessa: pertanto nei moderni circuiti di
sicurezza di linea non è più necessaria la presenza, fra i relè finali, di un “relè di corto circuito”.
Sezione 15 - Dispositivi di comando di arresto della stazione di tensione
Devono essere installati dispositivi atti ad impedire il funzionamento dell'impianto, mediante il freno
di servizio elettrico (f.s.e.), allorquando il contrappeso è troppo vicino alla fine della sua possibile
corsa inferiore o superiore e la slitta di tensione è troppo vicina ai fine corsa meccanici anteriore e
posteriore; tali dispositivi devono essere azionati direttamente dal contrappeso e dalla slitta e di essi
non si richiede la duplicazione.
40

Modulo M2-rev1 - SIF - Impianti a fune

Transcript

Documenti analoghi

Freno a tamburo

Il servizio di noleggio camper non è più disponibile. Vendita veicoli

capitolato tecnico allegato al bando di gara per la fornitura e l

normativa impianti elettrici

Nuove idee per buttarti nel turismo

Scarica scheda tecnica

Turisti e viaggiatori