Germania - Fabrizio Bonomo

GERMANIA
FERROVIE
D’EUROPA
La Deutsche Bahn AG è stata
trattuale del settore pubblico;
fondata nel 1994, come società
sempre a carico dell’Ente è
per azioni con azionista unico
l’implementazione degli schela Repubblica federale tedesca,
mi di pensionamento.
facendo seguito alla fusione del
1990 fra l’occidentale DB e l’orientale DR in un’unica
LA RISTRUTTURAZIONE DELLA DEUTSCHE BAHN
società (la Sondervermögen Bundeseisenbahn - Bev).
Per favorire un’azione della DB AG fondata su basi
Sin dall’unificazione, lo sforzo maggiore è stato concommerciali e per fornire servizi più attrattivi, l’imprecentrato in un vasto programma di investimenti
sa è stata suddivisa in quattro unità: trasporto merci,
(Verkehrs projekte Deutsche
trasporto passeggeri su
Einheit - Vde) per migliolunga distanza, trasporto
rare gli standard delle
passeggeri su corta
infrastrutture nell’ex
distanza e infrastruttura.
La rete ferroviaria tedesca
Germania orientale e i
Per il 1998 ci si attende
Germania est
Germania ovest
riallineamenti con la
che ciascuna unità
1990
1995
1990
1995
rete occidentale (in
divenga un’impresa
quanto a linee a doppio
pubblica per azioni;
Estensione della rete
14,031
13,900
26,900 26,400
binario e a elettrificazioulteriori tre anni di attidi cui a più binari
4,226
4,400
12,300 12,600
di cui elettrificata
4,025
4,600
11,700 11,800
ne). Una transizione
vità dovrebbero quindi
Prestazioni
mirata a liberalizzare
permettere la quotaziomilioni di passeggeri-km
18,000
9,963
43,560 47,576
l’industria ferroviaria,
ne sul mercato dei capimilioni di tonnellate-km
40,900
13,041
61,418 51,762
combinatasi con un protali delle società.
densità di trasporto giornaliere
gramma senza preceSotto il controllo di un
passeggeri-km/estensione rete/365 2,180
2,142
5,710
6,267
denti di investimenti
comitato esecutivo centonnellate-km/estensione rete/365 8,179
2,608
6,398
5,540
pubblici. Nel delineare
trale sono stati identifiInvestimenti nelle infrastrutture
23
19
la riforma, il Governo
cati i seguenti sei por(milioni di marchi) 1991-1995
tedesco ha mostrato una
tafogli - ciascuno suddiFonte: Link, H. in Japan Railway & Transport Review, April 1997.
forte determinazione
viso in dipartimenti
nel voler incrementare
regionali e branche l’utilizzo della rete ferrocon lo scopo di garantiviaria del Paese, per sfruttare nuove opportunità offerre un’organizzazione flessibile e orientata al mercato:
te dai traffici di transito e dalla crescente integrazione
trasporto passeggeri su lunga distanza; trasporto regiocon i nuovi mercati dell’Europa centrale e orientale.
nale; stazioni passeggeri; trasporto merci; infrastruttura; trazione e manutenzione.
MISURE DI TRANSIZIONE
Un altro importante elemento della riforma tedesca è
stato il cambio nel meccanismo di sussidi delle linee in
Parallelamente alla riforma delle ferrovie - dopo intenperdita, la cui responsabilità è stata trasferita alle autose discussioni parlamentari - sono state accettate le
rità regionali (Länder) assieme ai finanziamenti statali.
raccomandazioni del Comitato indipendente, istituito
I primi due anni della DB AG nel settore commerciale
nel 1990 dal Governo federale per affrontare i problehanno prodotto un attivo (al lordo delle imposte), per
mi del settore amplificati dalla riunificazione.
l’intera holding, passato dai 491 milioni di marchi del
Oltre alla costituzione di un fondo di proprietà delle
1994 ai 553 milioni del 1995.
ferrovie federali (Bundeseisenbahnvermögen), il governo
Con gli introiti dei servizi passeggeri e merci rispettivaha deciso di accollarsi la responsabilità di sostenere il
mente a 27 miliardi di marchi e a 7,5 miliardi, nel
debito della DB AG (67 miliardi di marchi nel 1993) e
1995 i sussidi correnti e le compensazioni sono
di affrontare il problema del personale (451 mila
ammontate a 7,2 miliardi di marchi. Anche analisti
occupati nel 1991 dei quali 249 mila alla DB e 202
indipendenti sembrano essere d’accordo sul fatto che
mila alla DR). L’adozione di misure per ridare ossigeil sostegno pubblico è stato necessario - anche se come
no all’impresa è stata considerata essenziale anche per
misura di transizione - al fine di proteggere il business
permettere l’imposizione di canoni di accesso alla rete
ferroviario del settore merci (che rappresenta un
aventi come base di calcolo i costi pieni, incluso
terzo del turnover della DB AG) dall’impatto della derel’ammortamento. Nel 1993, il bilancio consolidato di
gulation del trasporto stradale e dall’entrata sul mercaDB e DR mostrava un capitale di 110 miliardi di marto dei trasportatori dell’ex Germania orientale, che
chi e un capitale tecnico di 100 miliardi; nel 1994 il
offrono servizi a prezzi ridottissimi.
bilancio di apertura della DB AG mostrava un capitale
Attraverso la propria divisione infrastrutture (la DB
di 30 miliardi di marchi con capitale tecnico di 20
Fahrweg), DB AG sostiene i costi operativi e la manumiliardi. Come risultato di questa drastica riduzione
tenzione della rete e gli oneri di tutti gli investimenti
nel valore del capitale, il conto economico del 1994 e
considerati redditizi; altre costruzioni di linee sono
1995 non mostrava costi di deprezzamento.
finanziate dalla Repubblica federale.
Per quanto riguarda il personale, attualmente il
I canoni pubblici per l’uso della rete sono fissati sulla
Bundeseisenbahnvermögen lo mette a disposizione della
base di una classificazione piuttosto dettagliata dei
DB AG sulla base del salario di mercato, coprendo la
costi marginali, in accordo al tipo di traffico e agli
differenza fra la retribuzione garantita dal regime con-
Germania
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D’EUROPA
metri quadrati) che rispetto alla popolazione (515
standard tecnici; ulteriori tentativi sono stati posti in
km/milione di abitanti). Dal 1990 la Germania ha invecantiere per raffinare il calcolo dei canoni di accesso
stito per le infrastrutture ferroviarie 32 miliardi di marin modo da prendere in conto variazioni della domanchi e altrettanti sono previsti per gli anni a venire: il
da nel tempo e nei momenti di picco.
piano d’impresa del 1992 ha preventivato 118 miliardi
Gli introiti per l’utilizzo della rete (7,2 miliardi di mardi marchi nel periodo 1991-2012 per il potenziamento
chi nel 1996) attualmente non sono tuttavia sufficienti
dell’esistente e la costruzione di nuovi collegamenti;
per coprire i costi (17,7 miliardi di marchi).
nello stesso periodo sono stati previsti 109 miliardi per
Allo stesso tempo, gli elevati livelli caricati per ciascun
progetti stradali e 83 per interventi locali sia stradali
tipo di traffico (nel 1994, per treno-km sono stati fatti
che ferroviari. All’interno
pagare 9,9 marchi, 10,5
di una struttura istituziomarchi, 7,5 marchi
nale come la DB AG in
rispettivamente per il tracui lo Stato mantiene la
sporto a corta distanza di
Suddivisione tipologica della rete ferroviaria in Germania
piena responsabilità sulle
passeggeri, per quello di
TIPO DI LINEA SECONDO L’IMPORTANZA DEL TRASPORTO
infrastrutture di trasporlunga distanza e per
A
tracciato che connette conurbazioni
to, vi è una divisione
quello di merci) hanno
B
tracciato che connette altre grandi città, porti e aree turistiche importanti
responsabile per la
spinto sia la DB Fahrweg
C
altri tracciati
gestione e manutenzione
che le altre compagnie a
dei binari che deve assiesplorare le possibilità di
TIPO DI LINEA SECONDO LA QUALITÀ E LE DOTAZIONI TECNICHE
curare il libero accesso a
ridurre i costi per razio250
velocità massima possibile da 200 a 250 km/h (linee per alta velocità)
terzi, fissando
nalizzare le operazioni.
200
velocità massima possibile da 160 a 200 km/h, con sistemi di
tariffe d’utilizAll’interno della cornice
gestione automatica e assenza di passaggi a livello
160
velocità massima possibile da 100 a 160 km/h, con apparecchi di
zo che coprafederale, la regolazione
segnalamento e speciali sistemi di sicurezza lungo la linea, ma con
no i costi,
tedesca si spinge ben
passaggi a livello
incluso quelli
oltre ai semplici diritti di
120
velocità massima possibile da 100 a 120 km/h, con apparecchi di
di investimento.
accesso previsti nelle
segnalamento e speciali sistemi di sicurezza lungo la linea, ma con
Negli ultimi
direttive europee. Con i
passaggi a livello
anni il volume delle
diritti di accesso garantiti
100
velocità massima possibile da 80 a 100 km/h, segnalamento lungo la
merci movimentate per
non solo alle imprese
linea e passaggi a livello
ferrovia è rimasto sostaninternazionali e agli ope80
velocità massima possibile da 50 a 80 km/h, segnalamento lungo la
zialmente stabile (300
ratori del traffico combilinea e passaggi a livello
50
velocità possibile da 50km/h, forme di gestione semplificate e
milioni di tonnellate
nato ma anche a circa
passaggi a livello
l’anno); contemporaneacento operatori ferroviamente il trasporto interri privati e regionali, la
COMBINAZIONE DEI TIPI DI LINEA IN UNA MATRICE DI DIECI TIPI DI TRACCIATO
modale è cresciuto al
concorrenza fra DB AG e
Tipo di tracciato per qualità
250
160 120
100
80
50
ritmo del 10 per cento
altri operatori è prevedie dotazione tecnologica
annuo totalizzando circa
bilmente destinata ad
Tipo di tracciato per qualità
A
A
A
e importanza per i trasporti
B
B
30 milioni di tonnellate
accendersi anche per i
C
C
C
C
nel 1994 e si prevede si
servizi regionali. Quanto
triplichi entro il 2010.
ai controlli, oltre alla
Fonte: DB AG
Inoltre considerevoli
normale autorità antitruquantitativi di merce venst (la Bundeskartellamt), è
gono trattati da ferrovie non federali anche sui binari
stata costituita un’autorità indipendente - la Eisenbahn
di proprietà della DB AG.
Bundesamt - è per controllare le pratiche di accesso ed
Nel 1993 in Germania 1436 milioni di passeggeri
eventuali discriminazioni scorrette all’interno del sethanno utilizzato le ferrovie regionali (incluso le Store ferroviario; un primo caso di intervento ha
Bahn), di cui il 90 per cento gestite dalle DB AG e il
riguardato la questione degli sconti commerciali per
10 per cento di proprietà dei Länder, di autorità regiole compagnie che acquistano larghi quantitativi di
nali o di compagnie private. Globalmente il sistema
tracce orarie.
regionale opera con 31 mila treni al giorno, 12 mila
A parte le elevate barriere all’entrata e l’incertezza
dei quali per servire città o agglomerati urbani.
economica nel lancio di nuovi servizi, l’entrata di
nuovi operatori privati potrebbe essere inibita dal conDISTRIBUZIONE DELLA DOMANDA E COLLI DI BOTTIGLIA
trollo da parte della DB AG sia sull’infrastruttura che
sui servizi di treni.
Nel totale del traffico ferroviario la quota di passeggeri e di trasporto merci è dello stesso ordine di granRETE E MERCATI
dezza (il 47 per cento del traffico è generato dai pasDopo la riunificazione, la rete ferroviaria tedesca è
seggeri), mentre si evidenzia come la metà degli spodivenuta la più estesa d’Europa: circa 45 mila chilomestamenti avvengano solo su un terzo delle rete ferrotri di binari, di cui 41.700 gestiti dalla DB AG.
viaria tedesca.
Oltre che da un elevato livello tecnologico, la rete tedeSulla base delle statistiche riportate da Ecis, molti corsca è caratterizzata dalla maggiore densità europea, sia
ridoi ferroviari, tra cui il Kiel-Amburgo-Hannover al
riguardo alla superficie nazionale (117 km/1000 chilonord, quelli nella regione di Francoforte e di Colonia,
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quelli nella valle del Reno e la relazione StoccardaMonaco fino al confine austriaco, operano attualmente al limite della capacità; situazione analoga si riscontra attorno alle maggiori città tedesche. La causa principale di tale situazione è rappresentata dalla difficile
convivenza sulla stessa linea di treni con velocità estremamente differenti.
nel trasporto pubblico;
2) i governi locali (Länder) sono divenuti responsabili
per il sussidio delle linee non redditizie; dal 1996 la
decentralizzazione dei fondi per il traffico regionale
(una possibile parte della tassa sulla benzina, 8.7
miliardi di marchi nel 1996 e 12 nel 1997) ha aperto
per i Länder nuove opportunità per decidere come
impiegare gli stanziamenti per il trasporto passeggeri
suburbano;
3) la divisione ferroviaria responsabile per le infrastrutture (DB Fahrweg) sopporta il costo per la gestione e la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie e
si occupa, inoltre, delle stazioni e della vendita dei
biglietti ai passeggeri;
4) DB Fahrweg è responsabile, sotto la supervisione del
regolatore ferroviario e delle autorità antitrust, per
l’allocazione delle tracce ferroviarie e della stesura degli orari;
5) DB Fahrweg deve fissare l’ammontare delle
tariffe per l’utilizzo dei
binari, che si suppone
coprano tutti i costi
infrastrutturali, incluso
gli investimenti.La suddivisione dei ruoli nei
finanziamenti ferroviari
è regolata all’interno
del Piano federale per
le infrastrutture di trasporto (Bundesverkehrs
wegeplan) riguardante
tutte le infrastrutture di
trasporto statali (strada,
ferrovia e vie d’acqua
interne).
1) Per quanto riguarda
l’individuazione dei
progetti viene stipulato
ogni tre anni uno speciale Piano d’impresa
(Master plan); per quelli
ritenuti prioritari ,sulla
base del loro interesse
commerciale,
il
Governo federale assegna prestiti alla DB AG mantenendo la responsabilità sui costi di finanziamento: DB
Fahrweg deve risanare i debiti in linea con l’ammortamento dell’investimento - di fatto è un prestito a interessi zero - e deve finanziare la manutenzione
dell’infrastruttura e le spese correnti.
Dovendo la DB AG favorire i progetti con efficienza
economica, nel caso di interventi politicamente rilevanti ma commercialmente dubbi, può richiedere al
governo la copertura fino al 100 per cento dei costi di
costruzione. Per i progetti inseriti nel Piano federale,
ma solo parzialmente interessanti per DB AG, la
società pagherà le quote di ammortamento solo su
parte della somma investita, oppure otterrà un sussidio corrispondente dallo Stato. DB AG può procurarsi
dei prestiti per finanziare i progetti di suo interesse e
INVESTIMENTI FERROVIARI
La riforma delle ferrovie tedesche si mantiene
all’interno di una più ampia strategia per migliorare
la qualità e le prestazioni dei treni. Dal 1990 la
Germania ha investito 32 miliardi di marchi per le
infrastrutture ferroviarie, dei quali 23 nell’ex
Germania dell’est e 19 nella Germania occidentale.
La ripartizione degli investimenti è stata leggermente
spostata a favore di ferrovia, tram e metropolitana - con una media
annua di 10 miliardi di
marchi nel 1994 - portandola dal 21 per cento
degli investimenti totali
nel settore dei trasporti
del 1985 al 23 per cento
del 1994.
Pur essendo calati gli
stanziamenti federali
per il trasporto del 4 per
cento rispetto al 1995,
arrivando a 51 miliardi
di marchi nel 1996, 30
miliardi sono stati investiti per il trasporto ferroviario.
Per il 1997 gli stanziamenti sono diminuiti
ulteriormente del 6.6
per cento fino a 47.5
miliardi; di questi, 7.7
sono per la ferrovia, di
cui 4 per i binari, 6.3 alle
municipalità per investimenti nel trasporto locale e sussidi per le compagnie di trasporto pubblico e, infine, 8.7 miliardi ai Länder per occuparsi del trasporto ferroviario locale tramite rinnovo del materiale
rotabile. Per il periodo 1996-2000 la DB AG ha pianificato di investire 77 miliardi di marchi: 51 per i binari e
il segnalamento e 26 per il materiale rotabile e le stazioni.
NUOVE REGOLE DEL GIOCO
All’interno della riforma delle ferrovie tedesche sono
state ripartite le responsabilità per gli investimenti
nelle infrastrutture e per i sussidi tra il Governo federale, i Länder e le ferrovie. Le nuove regole del gioco
possono essere riassunte come segue:
1) il Governo federale è proprietario delle infrastrutture ferroviarie e responsabile della loro manutenzione, e deve assicurare un determinato livello di servizio
Schema dei colli di
bottiglia della capacità
della rete ferroviaria
tedesca, indicati dalla
pecentuale di utilizzo.
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analogamente possono fare terzi (ad esempio governi
regionali e banche) per contribuire agli investimenti.
2) Per far parte del Bundesverkehrswegeplan i progetti
devono sottostare a una complessa procedura di valutazione, con un elevato numero di elementi, quali il
risparmio di tempo, la variazione del tempo di viaggio,
le politiche regionali, la pianificazione urbana e gli
aspetti ecologici. I criteri economici vengono inclusi
in un’analisi costi-benefici. Per ottenere lo status di
progetto prioritario il quoziente benefici-costi deve
essere maggiore di tre.
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D’EUROPA
Nel 1994 il bilancio di apertura della DB AG presentava una bilancia di 30 miliardi di marchi con impianti
fissi pari 20 miliardi di marchi. Il risultato di questa
drastica riduzione del valore degli impianti è stata la
quasi completa scomparsa dal conto economico del
1994 e 1995 dei costi di ammortamento.
Secondo una stima indipendente, mentre il 55 per
cento dei costi di infrastruttura è originato dal trasporto merci, questo contribuisce solamente per il 22 per
cento in termini di ricavi del traffico; il trasporto passeggeri sulle brevi distanze genera 3,9 miliardi di marchi l’anno, cioé più della metà delle entrate per l’opeDETERMINAZIONE DEI COSTI E DELLE TARIFFE
ratore dell’infrastruttura, mentre origina il 24 per
Il sistema tariffario distingue 10 tipologie di linee,
cento del totale dei costi
definite sulla base della qualità del tracciato (velocità
Attualmente il trasporto passeggeri a lunga distanza,
massima, caratteristiche tecniche, segnalamento e
che copre quasi il 90 per cento dei costi, è senz’altro
impianti di comunicazione) e dell’importanza del perl’attività più favorevole per i gestori delle ferrovie,
corso (capacità, volumi di passeggeri e di merce transimentre il trasporto merci riesce a coprire solo il 16
tanti sulla linea, rilevanza economica). I prezzi variano
per cento dei costi.
per sette categorie di treni passeggeri e per cinque
È stata presentata una bozza di una legge sull’uso
categorie di treni merci stabilite sulla base del numero
delle infrastrutture ferroviarie che dovrebdi treni operati, del
be
essere
peso del treno e delle
approvata a
caratteristiche dell’orametà
del
Costo delle reti ferroviarie e copertura dei costi delle reti della
rio.
1997;
le
Deutsche Bahn AG nel 1995
Nel 1994 l’importo
seguenti regomedio ammontava a
le,
inserite
tipo di trasporto
costi ferrovia treni-km
entrate (tariffe) copertura
9.90 marchi per trenonella bozza, evidenziano
(milioni di DM) (milioni1) (milioni di DM) costi (%)
km nel trasporto passegchiaramente l’intenziogeri a breve percorrenne di rafforzare il sistePasseggeri su tratte brevi
3 671
201
1 809
49,3
za, 10.50 marchi per
ma attuale riflettendo in
Passeggeri su tratte lunghe
4 256
368
3 863
90,8
Merci
9 807
209
1 571
16,0
treno-km per passeggeri
modo coerente i probleTotale
17 734
7 243
40,8
a lunga percorrenza e
mi relativi alla capacità
7.50 marchi per trenoe alla competizione
Fonte: calcoli effettuati da D/W and Link, H. Access Pricing in the German
km per il trasporto
leale:
Railway System: are the track charges cost-covering? dagli atti dell’incontro “The
merci; questi prezzi
- ogni singola compaFifth International Conference on Competition and Ownership in land passanger
sono stati criticati sia
gnia che fornisce servizi
transport”, Leeds, maggio 1997.
dagli operatori ferroviaferroviari infrastruttura1. Le stime TRT sono basate sulla media delle tariffe per tipo di trasporto.
ri indipendenti che
li a terzi può stabilire il
dalle autorità locali e di
livello e la struttura
conseguenza sono stati ritoccati nel gennaio 1995
tariffaria ferroviaria liberamente;
come segue:
- non è consentito far pagare prezzi medi né per l’uti- la tariffa media per il trasporto passeggeri di lunga
lizzo della rete nella sua totalità, né per tratti della
percorrenza è stata ridotta a 9 marchi;
rete né per determinati percorsi.
- il cosiddetto traffico addizionale a breve percorrenza,
- nel definire le tariffe ferroviarie i fattori da tenere in
vale a dire il numero di treni-km eccedente rispetto a
considerazione sono solo i seguenti: tipo di percorso,
quelli effettuati dalle Autorità locali nel 1993/94,
giorni e ore di operatività dei servizi, tipo di veicolo
viene quantificato in 5 marchi per treno-km;
utilizzato, deterioramento delle rotaie, utilizzo della
- per non favorire la DB AG nei confronti di altra comcapacità ferroviaria e inoltre inquinamento atmosferipagnie ferroviarie, lo sconto massimo consentito
co e acustico causato dai diversi tipi di treni;
all’azienda nel trasporto passeggeri a breve percorren- il sistema tariffario e i prezzi non devono essere
za (nel 1994 è stato di circa il 13 per cento) è fissato
necessariamente pubblicati, ma il cliente ha il diritto
un tetto massimo del 5 per cento.
di prenderne visione;
Per quel che riguarda i costi di capitale, la quota
- i gestori dei servizi ferroviari possono offrire sconti ai
annuale di ammortamento che la DB AG deve pagare
clienti che ordinano un certo volume di treni/km,
(10 miliardi di marchi nel 1995, più della metà del
però gli stessi devono poter dimostrare (attraverso
totale dei costi delle infrastrutture di 17.7 miliardi di
una certificazione redatta da un revisore indipendenmarchi) sono stati determinati dal risanamento avvete) che contratti per importi di produzione consistennuto con l’adozione della riforma ferroviaria.
ti, stipulati con un solo utente, generano costi minori
Nel 1993 il bilancio comune della DB e della DR prerispetto alla contrattazione degli stessi con più clienti
sentava un totale di 110 miliardi di marchi con
per lo stesso volume;
impianti fissi per 100 miliardi di marchi.
- nell’eventualità di richieste competitive, alle compa-
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FERROVIE
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GERMANIA
NUOVE PRIORITÀ NELLA CONFIGURAZIONE DELLE RETI
Mentre è ormai scontato che il progetto per ammodernare e migliorare la rete ferroviaria della
Germania orientale (il Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Vde, illustrato più avanti) verrà completato, le priorità
sugli investimenti ferroviari fissati con il Piano federale del 1992 sono invece in corso di revisione.
Nell’ambito della struttura concettuale delineata nella
strategia “Network 21”, sviluppata dalla DB Fahrweg
per rimodernare la rete ferroviaria nazionale, la DB
AG sta vagliando una configurazione radicalmente
nuova.
Network 21 mira a un duplice obiettivo: ridurre i costi
dei servizi infrastrutturali (si stima che circa il 30 per
cento dei costi totali per i servizi ferroviari verranno
coperti dalle tariffe attuali) e aumentare la capacità
dei corridoi principali.
Entro i limiti del
Network 21 sono stati
individuati un certo
numero di collegamenti
per i quali il volume di
determinati tipi di traffico è sufficiente a giustificare un corridoio specializzato.
La specializzazione
comunque non preclude l’uso di queste linee
anche da parte di altri
tipi di traffico ferroviario, che però sono destinati a utenti secondari e
che quindi devono adattarsi alla necessità degli
utenti primari.
Cinque tipologie di percorsi sono stati identificate secondo i loro standard costruttivi e la concentrazione del tipo di
traffico specifico:
- rete ad alta velocità per
il trasporto di passeggeri
a lunga distanza (Rete H,
circa 3.500 chilometri);
- rete ad alto rendimento per il trasporto merci (rete
G, circa 4.500 chilometri);
- rete a uso esclusivo di treni extraurbani a transito
rapido (Rete S-Bahn, circa 2 mila chilometri);
- rete supplementare a traffico misto (Rete M, circa 10
mila chilometri);
- rete regionale, parzialmente caratterizzata come
linea breve (Rete R, circa 2 mila chilometri).
La rete H e la rete G sono incluse nella rete transeuropea (Ten) e in quella della Eufranet/Highways.
Si prevede che i costi di costruzione per la specializzazione delle linee vengano ridotti fino a quanto i corridoi non dovranno rispettare i requisiti infrastrutturali
per tutti i tipi di treni. Inoltre, si mira a creare più
capacità attraverso l’armonizzazione della velocità dei
treni, per eliminare i colli di bottiglia.
Le politiche globali della DB AG (investimenti e ricerca) confermano il loro forte impegno nello sfruttare
innovazioni tecnologiche, nel ridurre i costi e nel
migliorare la capacità.
Visto il successo riscontrato con le nuove tecnologie
già attuate con i treni Ice ad alta velocità, si sta considerando la possibilità di utilizzare le stesse anche per
ridurre i costi e per migliorare il rendimento di altri
servizi; sempre che siano semplici e sufficientemente
economiche.
Per i servizi ferroviari regionali, questo potrebbe significare l’introduzione di veicoli leggeri composti in
modo flessibile.
Anche i più recenti sviluppi riguardanti la segnalazione e il controllo dei treni dovrebbero consentire il
miglioramento degli standard di rendimento delle
linee principali oltre
che rendere disponibili
più percorsi.
Un sistema telematico
avanzato, il Cir-Elke
(Computer Integrated
Railroading - Viabilità
ferroviaria integrata tramite computer), è in
fase di sperimentazione
su un tratto della linea
densamente trafficata
tra Offenburg e Basilea,
lunga 125 chilometri.
Con un investimento di
500 milioni di marchi
(260 milioni di Ecu) si
prevede con questo
sistema di poter aumentare la capacità ferroviaria del 20 per cento consentendo così una
minor distanza tra treni.
Unitamente al rinnovamento del materiale
rotabile, sarebbe possibile raggiungere capacità aggiuntiva fino al 40
per cento. Entro il 1988,
ulteriori 971 km della
rete e 385 veicoli di trazione dovrebbero essere dotati
di questo sistema.
I principali progetti del Piano nazionale del 1990,
anche nell’ambito del Network 21, sono in fase di revisione a causa delle severe limitazioni di bilancio pubblico e dei nuovi approcci che le compagnie ferroviarie stanno sviluppando dopo la riforma.
LA REGIONALIZZAZIONE
Nel 1994, il concetto di “Regionalisierung” o regionalizzazione assunse effetto legale in termini di Legge federale tedesca in merito alla ristrutturazione delle ferrovie; quindi l’autorità che regola i servizi ferroviari
regionali è passata ai governi regionali Länder che, in
base a leggi regionali, possono ulteriormente delegare
la responsabilità ai comuni o ai gruppi di comuni.
Schema dei colli di
bottiglia nei corridoi ad
alto potenziale di mercato
dovuti alla bassa velocità
delle linee.
KINEO 14 1997
72
GERMANIA
La Regionalisierung comprende quanto segue.
1) La responsabilità per la progettazione, l’organizzazione e il finanziamento delle ferrovie regionali è passata dal governo federale alle autorità regionali
Länder:
- per finanziare il trasporto ferroviario regionale (funzione sociale) i Länder ricevono il supporto finanziario delle casse dello Stato; per il 1996 e il 1997,
l’importo del finanziamento è stabilito dalla legge
I principali progetti in Germania
progetto
descrizione
ALTA VELOCITÀ KÖLN-RHINE/MAIN
Collegamento ferroviario dedicato solo
al traffico passeggeri, che fa parte
della rete Pbkal (Parigi-BruxellesColonia-Anversa-Londra) e rappresenta
il progetto ferroviario più importante
della Germania. I costi sono stimati in
circa 7 miliardi di marchi (3.6-4.2
miliardi di Ecu) completamente
finanziati dalle casse di Stato.
TRANSRAPID - MAGLEV
Collegamento con treni a levitazione
magnetica tra Amburgo e Berlino.
Benché i costi siano stimati in circa 9
miliardi di marchi (4.7 miliardi di ECU)
i costi finali non sono ancora stati
definiti.
RACCORDO DI FEHRMARN
Collegamento ferroviaro e stradale
attraverserebbe lo stretto di Fehrmarn
tra la Germania e la Danimarca.
Lo studio di fattibilità è già stato
commissionato e i risultati dovrebbero
essere pubblicati nel 1998.
FERROVIA/STRADA PONTE/TUNNEL
MIGLIORAMENTO DEI
B ERLINO -P RAGA -V IENNA
PRAGA
LA LINEA BETUWE
Progetto che nasce nel 1995, quando
N ORIMBERGA - la Germania, l’Austria e la Repubblica
Ceca concordarono di ristrutturare i
collegamenti Berlino-Praga-Vienna e
Norimberga-Praga per i treni ad
assetto variabile.
Per l’intero progetto sono previsti i
seguenti investimenti: 2 miliardi di
marchi (1 miliardo di Ecu) da parte
della Germania, 1 miliardo di marchi
(520 miliardi di Ecu) da parte dei
Cechi, e 0.3 miliardi di marchi (160
milioni di Ecu) da parte dell’Austria.
COLLEGAMENTI
E
La linea Betuwe va da Rotterdam al
confine della Germania e dovrebbe
essere completata entro il 2004; è un
progetto prioritario Ten che, per
ottenere dei benefici, richiede la
ristrutturazione di alcuni tratti tedeschi.
La ristrutturazione del tratto EmmerichOberhausen dovrebbe costare circa 2
miliardi di marchi (1 miliardo di Ecu).
Si intravedono segni di una crescente
resistenza al progetto in quanto la
fattibilità commerciale del collegamento
è in discussione: presupponendo 4
milioni di treni-km e un tasso d’interesse
del 7 per cento sui 2 miliardi di marchi
(1 miliardo di Ecu), ogni treno-km
dovrebbe costare circa 36 marchi (19
Ecu), contro gli 8 marchi (4.2 Ecu),
normalmente ritenuti il limite
commerciale.
KINEO 14 1997
FERROVIE
D’EUROPA
Regionalisierung, a quella scadenza i livelli di sussidio
verranno adeguati;
- i Länder ordineranno una certa qualità di traffico ferroviario, chiedendo alle compagnie ferroviarie (DB
AG o compagnie private) di produrli e dovranno poi
pagare per il volume di traffico richiesto;
- i Länder sono incaricati di pianificare, organizzare e
finanziare il trasporto pubblico su strada (tram,
metropolitana, autobus) nelle città, in periferia, in
agglomerati urbani e in aree rurali;
- per il servizio di traffico regionale, le ferrovie dovranno competere con altri modi di trasporto.
2) Secondo la nuova struttura di trasporto locale, la
ferrovia regionale dovrà fornire i seguenti servizi:
- traffico ferroviario suburbano (S-Bahn) nelle grandi città;
- traffico tra città e aree suburbane/periferiche;
- collegamento delle regioni rurali con le città di
medie/grandi dimensioni o centri economici più
vicini;
- collegamento di piccoli e medi centri
rurali.
La riforma ha anche cambiato il meccanismo per il finanziamento di linee che generano perdite, che è ora diventato responsabilità dei Länder e sono finanziate tramite
una quota sulle tasse sulla benzina (8.7
miliardi di marchi nel 1996 e 12 miliardi di marchi dal
1997, con aumenti allo stesso tasso di reddito totale
derivante dall’imposta sul fatturato fino all’anno
2002); con questo regime, il servizio passeggeri locale
è altamente protetto.
Il decentramento dei fondi per il traffico regionale
offre ai Länder l’opportunità di scegliere nuovi operatori; questi quindi, per i servizi ferroviari, avranno la
possibilità di scelta tra la DB AG e circa cento diverse
compagnie ferroviarie private (generalmente di proprietà di grande industrie) già stabilite in Germania e
la cui piccola quota di mercato è destinata a crescere
nei prossimi anni).
POLITICHE REGIONALI DEGLI OPERATORI
Le compagnie ferroviarie e le autorità dei Länder
hanno sviluppato nuove misure e servizi. Le iniziative
chiave comprendono i seguenti elementi:
1) sviluppo di nuovi prodotti per il trasporto regionale
ferroviario della DB AG, e cioé ferrovie suburbane,
treni espressi cittadini, treni regionali, e treni espressi
regionali;
2) migliorie alle reti e alle linee di trasporto regionale;
3) introduzione di un sistema di “orario integrato” per
il sistema ferroviario regionale, con collegamenti
diretti e tempi brevi per cambiare da una linea
all’altra;
4) partecipazione alla cooperazione tariffaria per il
trasporto regionale (tariffe e biglietti);
5) sviluppo di nuove tecnologie per l’utilizzo comune
delle infrastrutture ferroviarie da parte delle ferrovie
leggere o dei veicoli tramviari (modello Karlsruhe,
vedi Kineo n. 11, ndr);
6) utilizzo di veicoli moderni e innovativi per il trasporto ferroviario regionale.
73
GERMANIA
FERROVIE
D’EUROPA
I PROGETTI PER LA RIUNIFICAZIONE DELLA RETE FERROVIARIA TEDESCA
Linea
km
motivo
intervento
costi stimati
(milioni DM)
stato di esecuzione
LÜBECK/HAGENOROSTOCKSTRASLUND
251
- Estensione del corridoio ferroviario
settentrionale est-ovest.
- Collegare Schwerin (capitale dello stato di
Mecklenburg-Vorpommern) con i porti di
Wismar, Rostock e Straslund.
- Migliorare il rendimento dei servizi con la
Scandinavia e l’Europa orientale.
- Migliorare l’accessibilità ferroviaria tra la costa
della Germania orientale e la regione di
Schwerin, soprattutto per il turismo.
- Aumentare la frequenza e l’affidabilità del
servizio regionale.
Miglioramento delle sovrastrutture.
1 100
In fase di
esecuzione
- Estensione del corridoio Berlino-Amburgo, con
collegamenti tra Wittenberge, Ludwiglust ecc.
- Collegamenti tra Europa orientale e i porti del
Mare del Nord.
- Parte del Piano per le reti transeuropee (Ten).
Elettrificazione e raddoppio dei binari 3 600
In fase di
esecuzione
AMBURGOBÜCHENBERLINO
270
- Importanza regionale delle aree interessate.
- Frequenza più alta e affidabilità di trasporti
regionali e suburbani.
UELZENSALZWEDELSTENDAL
110
- Miglioramento del collegamento ferroviario tra
Amburgo e Berlino.
- Nuovi collegamenti tra Germania Centrale e i
porti del Mare del Nord.
- Miglioramento del trasporto su percorsi a breve
e lunga distanza.
- Riduzione dei colli di bottiglia.
- Riduzione di circa due ore dei tempi di
percorrenza tra Amburgo e Berlino.
HANNOVERSTENDALBERLINO
246
- Parte della rete ad alta velocità Trans-Europea
Parigi/Londra/Bruxelles/Aachen/Colonia/
Hanover/Berlino/Varsavia/Mosca.
- Parte dell’accordo sui corridoi per il trasporto
ferroviario internazionale (Agc).
- Migliorare il collegamento tra Hanover e
Berlino e altre città situate lungo il percorso estovest (soprattutto colleganti Renania/Ruhr e
Sassonia-Anhalt/Bradenburgo/Berlino).
- Riduzione tempi di percorrenza a 1.75 ore.
KINEO 14 1997
74
Elettrificazione di alcuni tratti.
Aumento della velocità a 120 km/h e
a 160 km/h in alcuni tratti.
Nuove attrezzature di segnalamento/
comunicazione.
Aumento della velocità a 160 km/h e
a 200 km/h in alcuni tratti
Costruzione di posti di segnalazione
elettronici ad Amburgo e Aumuhle.
Configurazione a 4 binari della Sbahn di Amburgo per separare il
trasporto passeggeri locale da quello a
lunga percorrenza
Costruzione di binari passanti in
quattro stazioni
Estensione/nuova costruzione parziale 1 850
della linea.
Elettrificazione e raddoppio dei binari.
In fase di
esecuzione
Aumento della velocità a 200 km/h.
Costruzione ed estensione di binari
passanti.
Costruzione di stazioni e piattaforme
senza passaggi a livello.
Nuovi impianti di segnalamento/
comunicazione
Estensione, elettrificazione e
incremento di velocità a 200 km/h
del tratto Lehrte-Oebisfelde.
- Costruzione del tratto tra Oebisfelde
e Staaken per 250 km/h.
- Elettrificazione del trattoStaakenBerlino
4 780
In fase di
esecuzione
GERMANIA
FERROVIE
D’EUROPA
Schema degli interventi di sistemazione della rete
ferroviaria del Programma tedesco di unificazione
delle infrastrutture - Vde (elaborato da informazioni
pubblicate su Railway Gazette International.
I dati della scheda sono del Federal Ministry of
Transportation, pubblicati da Link H. in Japan Railway
& Transport Review, aprile 1997).
Linea
km
motivo
intervento
costi stimati
(milioni DM)
stato di esecuzione
EICHENBER-HALLE
170
- Miglior collegamento tra le due Germanie,
unendo le città di Kassel, Nordhausen e Halle.
- Riduzione dei colli di bottiglia e dei tempi di
percorrenza.
Raddoppio dei binari ed
elettrificazione
280
Completato.
BEBRA-ERFURT
100
- Parte del Piano per le reti transeuropee (Ten).
Ricostruzione della linea Blankenheim- 730
Fassdorf.
Ricostruzione della linea EisenachWartha.
Gerstungen; raddoppio binari,
elettrificazione e aumento della
velocità a 160 km/h.
Costruzione del viadotto Gotha.
Nuovi impìanti di segnalamento/comunicazione.
Costruzione di stazioni e piattaforme
senza passaggi a livello.
Completato.
Raddoppio dei binari sul tratto
Norimberga/Lichtenfels e aumento
velocità a 200 km/h.
Costruzione di un nuovo percorso di
250 km/h tra Lichtenfels-ErfurtWeissenfels-Lipsia.
Aumento della velocità del tratto
Weissenfels-Halle a 200 km/h.
Planning
completato.
Lavori
iniziati nel
1996.
- Parte dell’accordo sui corridoi per il trasporto
ferroviario internazionale (Agc).
- Migliore collegamento tra le due Germanie,
soprattutto tra Kassel/Bebra e Eisenach/Erfurt.
- Riduzione dei colli di bottiglia e dei tempi di
percorrenza.
NORIMBERGAERFURTHALLE/LIPSIABERLINO
540
- Parte del Piano per le reti transeuropee (progetto Ten 1 Berlino/Verona).
- Parte dell’accordo sui corridoi per il trasporto
ferroviario internazionale (Agc).
- Rispondere alla crescente importanza del
corridoio tra il sud e il sud-ovest della Germania
e l’area industriale della Germania centrale e
Berlino.
- Riduzione dei colli di bottiglia nel tratto tra
Leipzig-Erfurt e il collegamento a Lipsia.
- Riduzione del tempo di percorrenza di 3.5 ore.
LIPSIA-DRESDA
106
- Parte del Piano per le reti transeuropee (Ten).
- Migliore collegamento tra Sassonia e Ruhr,
Reno/Meno e Baviera.
- Inclusione di Dresda nella rete ad alta velocità.
- Migliore trasporto regionale e suburbano attraverso la riduzione dei colli di bottiglia.
- Riduzione dei tempi di percorrenza
HEMSTEDTMAGDEBURGBERLINO
163
- Parte del Piano per le reti transeuropee (Ten).
- Parte dell’accordo sui corridoi per il trasporto
ferroviario internazionale (Agc).
- Miglior collegamento tra Hanover,
Braunschweig, Magdeburg, Potsdam e Berlino.
- Riduzione dei colli di bottiglia e dei tempi di
percorrenza.
KINEO 14 1997
12 400
Ricostruzione del tratto Bitterfeld-Berlino
aumentando la velocità a
200 km/h
Ricostruzione ed estensione delle linee 2 680
già esistenti tra Leipzig e Wurzen e tra
Cossebaude e Dresda.
Costruzione di una nuova linea tra
Wurzen e Cossebaude.
In fase di
esecuzione.
Elettrificazione di tutta la linea.
Aumento della velocità a 160 km/h.
Nuovi impianti di segnalamento/
comunicazione
Completato
75
1 850
FERROVIE
D’EUROPA
GERMANIA
I SERVIZI REGIONALI
In Germania, nel 1993, 1436 milioni di passeggeri
hanno utilizzato il trasporto ferroviario regionale
(compresa la S-Bahn); circa il 90 per cento dei servizi
è stato fornito dalla DB AG e il 10 per cento da altre
ferrovie di proprietà dei Länder, delle autorità regionali o di compagnie private.
Nell’insieme il sistema ferroviario regionale utilizza
globalmente 31 mila treni al giorno, di cui 12 mila
sono utilizzati a servizio di grandi città e agglomerati
urbani.
2) Il Passante di Berlino, con un tunnel sotto il parco
di Tiergarten (Tiergartentunnel)e la futura sede del
governo federale, che comprende la creazione di una
stazione centrale completamente nuova; i lavori sono
iniziati nel 1995 e dovrebbero essere completati nel
2002, per un costo di 4 miliardi di marchi. Il tunnel
lungo 3,4 chilometri comprenderà i binari, le stazioni e una strada per il traffico in transito. Per evitare il
collasso della mobilità nel centro, dovuto ai camion
che accedono al cantiere, è stata messa a punto una
logistica innovativa che comprende l’utilizzo di chiatte sul vicino fiume e la stessa rete ferroviaria.
3) Nuove linee a Francoforte, dove si sta procedendo
alla posa di binari separati per la S-Bahn tra la città e
Darmstadt, nella conurbazione del Reno - Meno; si
stanno inoltre costruendo altri due binari fino a
Langen, e uno extra ancora con raccordi che vanno
da Francoforte a Darmstadt. Il progetto sarà completato nel 1998 .
I PRINCIPALI PROGETTI DELLA DB AG
Secondo un piano di ristrutturazione studiato dalla
DB AG, del valore di 30 miliardi di marchi, le linee e
le stazioni ferroviarie di almeno 25 città tedesche
potrebbero essere interrate liberando così ampie
aree utilizzabili per lo sviluppo di abitazioni, uffici e
parchi.
Questa iniziativa fa parte del Progetto 21, che prevede la modernizzazione della rete ferroviaria e si propone di rendere le proprie stazioni più accoglienti.
Le principali città coinvolte sono Stoccarda,
Francoforte e Berlino, oltre alle stazioni centrali cittadine di Monaco e Saarbrucken.
I progetti principali sono:
1) “Stuttgart 21”, finalizzato alla realizzazione di una
nuova stazione centrale sotterranea in sostituzione
del complesso esistente in superficie (vedi Kineo n.
7) che occupa circa 100 ettari nel centro della città e
richiede complesse operazioni di smistamento in
quanto stazione di testa. L’intera stazione sarà spostata sotto terra, ruotata di 90 gradi per renderla passante, e verranno costruiti un certo numero di tunnel
ferroviari tra cui un collegamento sotterraneo ad alta
velocità verso l’aeroporto di Stoccarda; i costi sono
stimati a 5 miliardi di marchi e i lavori dovrebbero
terminare nel 2008. Nel 1995, lo schema di finanziamento era il seguente: un 40 per cento finanziato
attraverso la vendita del terreno utilizzato dalla precedente stazione ferroviaria; un altro 40 per cento
finanziato dal Governo Federale, dai Länder, dalla
regione e dalla città, e la parte rimanente a carico
della DB AG.
IL PROGRAMMA DI UNIFICAZIONE DELLE RETI (VDE)
Dal 1991 al 1995, circa 23 miliardi di marchi sono
stati investiti nelle infrastrutture ferroviarie dell’ex
Germania orientale: un importo superiore agli investimenti ferroviari effettuati nello stesso periodo
dall’ex Germania occidentale.
Nel Programma tedesco di unificazione dei trasporti
(Verkehrsprojekte Deutsche Einheit - Vde) sono stati inclusi nove considerevoli progetti di ristrutturazione con
un costo stimato di circa 29 miliardi di marchi. Gli
interventi comprendono l’elettrificazione di circa
1.200 chilometri di binari, la sostituzione di oltre 9
mila scambi, la sostituzione delle traversine in
cemento danneggiate lungo un percorso di circa
3.200 chilometri e la riduzione dei binari a velocità
limitata da 2.200 chilometri a 900 chilometri .
La riapertura di 17 corridoi con priorità di sviluppo
est-ovest - che attrarrà la maggior parte degli investimenti ferroviari nei prossimi anni - comprende sette
progetti stradali, nove ferroviari e uno fluviale, per
un valore complessivo di 67 miliardi di marchi (35
miliardi di Ecu); l’investimento totale per i nove progetti ferroviari è stato stimato intorno ai 7 miliardi di
marchi.
Sviluppo dei trasporti in Germania e Germania orientale
(1991 - 1993), 1991 = 100
I servizi regionali in Germania
Territorio
Berlino
Amburgo e Slesia-Holstein
Breme
Bassa Sassonia
Renania - Westfalia settentrionale
Hesse
Renania - Palatinato
Sarre
Bade - Wurtemberg
Baviera
Sassonia - Anhalt (ex DDR)
Numero di compagnie
3
7
3
27
34
10
6
1
13
12
1
Fonte: Certu, La desserte ferrèe des zones urbaines et pèriubaines, Paris, 1994
KINEO 14 1997
Modo
1992
1993
Trasporto privato
Pubblico urbano e regionale
Urbano e regionale
Urbano e regionale su strada
103.9
100.3
102.8
99.8
108.6
99.0
104.0
98.1
GERMANIA EST Trasporto privato
Pubblico urbano e regionale
Urbano e regionale
Urbano e regionale su strada
106.9
92.7
103.7
90.9
113.4
86.0
104.4
82.8
GERMANIA
Fonte: ECMT, Sustainable transport in central and eastern European cities,
OECD, Paris, 1996
76