Cos`è un filtro FAP? origini, funzionamento, controversie

febbraio 2016 rev. 0.1
Cos’è un filtro FAP? origini, funzionamento, controversie
Nonostante la presenza di diverse tipologie, sul mercato, di filtri FAP (Filtro AntiParticolato) il principio di funzionamento è il medesimo.
La storia del FAP comincia agli inizi del XXI° secolo ed ebbe una diffusione veloce tra tutti
i costruttori di autoveicoli e in modo speciale in Europa dove, le autovetture dotate di
motori DIESEL, trovarono fertile terreno per la loro diffusione.
Il gruppo PSA (Peugeot Citroën, noto semplicemente come PSA), già nel 2000, montava
dei filtri sui propri autoveicoli in grado di trattenere le particelle inquinanti presenti nel gas
di scarico (PM10).
La tecnologia, brevettata, faceva uso della "cerina" ovvero, l’ossido di cerio (la cui formula
bruta è CeO2)e venne usata per la prima volta su una Peugeot 607 con la denominazione
commerciale "FAP" (in Italia erroneamente utilizzata per identificare tutti i DPF).
L’ossido di cerio, tuttavia, se rilasciato in aria sottoforma di nano particella è sé stesso, un
inquinante se respirato, ed è stato dimostrato essere dannoso in quanto interagisce con il
nostro organismo introducendosi facilmente nelle nostre cellule e in alcuni sistemi proteici.
Comunque, questa soluzione, fu immediatamente proposta anche dalle altre maggiori
case automobilistiche, le quali, realizzarono molti sistemi analoghi a quello PSA ma tutti,
aventi lo stesso obiettivo e cioè, quello di abbattere le sostanze inquinanti dei gas di
scarico dei motori Diesel.
Questi sistemi vennero identificati, a livello globale, come DPF ovvero, Diesel Particulate
Filter e tutti, pur basandosi su brevetti diversi, avevano un funzionamento fra loro
estremamente simile. L’escalation veloce e globale, toccò tutti i paesi e tutti i costruttori e
creò un vero e proprio impatto mediatico con critiche ed opinioni contrastanti che durano
anche fino ai giorni nostri.
Il funzionamento si basa su tecnologie di diverso ambito dal software, che controlla lo
stato di funzionamento del FAP attraverso l’analisi di appropriati sensori elettronici e di
apparati fisici-meccanici quali il pre-catalizzatore.
Attualmente, in commercio, esistono modelli dotati di un terzo elemento che aggiunge un
additivo al carburante.
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L'additivo permette di ridurre la temperatura necessaria per effettuare il processo detto di
rigenerazione.
Comunque, la maggiore diffusione di sistemi senza additivo ha dimostrato la non reale
necessità di questo passaggio che, per contro, appesantisce il veicolo a causa del
serbatoio e del sistema di iniezione e ne rende meno economica la produzione perché,
avente più pezzi
Infine, la soluzione con l’aggiunta di additivo costringe il consumatore agli interventi di
rabbocco (anche se questi sono davvero occasionali).
Procedendo che il principio di funzionamento del FAP, i gas della combustione e i residui
combustibili vengono raccolti nel collettore di scarico e poi convogliati verso la marmitta
catalitica (passando per il filtro vero e proprio) e da qui, procedono verso il vaso
d'espansione quindi, il silenziatore e l'uscita dello scarico.
Il FAP essendo fisicamente un filtro si intasa nel tempo.
Alcuni modelli sono stati concepiti con la filosofia "usa e getta" per cui bisogna sostituirli
regolarmente.
Altri modelli invece, sono progettati per "rigenerarsi".
Al di sotto dei 60 km/h (quindi in cicli urbani) il sistema filtra i gas e trattiene le polveri al
suo interno.
Normalmente, quando vengono superati i 70 km/h (quindi durante i percorsi extraurbani)
avviene la pulizia o "rigenerazione".
Durante questo processo interviene il computer di monitoraggio ed il software di analisi
che effettuano una diagnosi del sistema per rilevare il grado di otturazione e, se
necessario, avviano la pulizia che si ottiene iniettando una maggiore quantità di carburante
al fine di aumentare la temperatura e quindi bruciare il PM10 raccolto.
Una spia di segnalazione si illumina quando è il momento di pulire il filtro intasato e quindi
procedere con il viaggio extraurbano.
Se non si osserva questo processo il sistema di filtraggio rischia di otturarsi
definitivamente compromettendone il funzionamento.
Il molti casi, essendo il sistema integrato con il computer di bordo (centralina), il
malfunzionamento del FAP porta alla concausa di un cattivo funzionamento del motore a
causa delle anomale letture dei valori e che, il computer, tenta di correggere agendo sui
parametri di carburazione.
Il danneggiamento irreversibile del sistema porta all’inevitabile sostituzione dello stesso
con costi decisamente importanti da parte del consumatore.
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Le controversie dei sistemi FAP
Si premette che, gli studi sugli effetti nocivi dei FAP avanti riportati, sono contestati
soprattutto dai costruttori che sostengono, che le misurazioni, non sono state effettuate su
tempi abbastanza lunghi e che quindi, non comprendono la fase di cosiddetta
rigenerazione del filtro, che è la più critica.
Studi effettuati da AGIP, hanno dimostrato una maggiore produzione di inquinanti da parte
di questo dispositivo durante le fasi di rigenerazione anche, se su livelli non superiori a
quelli che si registrano sui veicoli non dotati di DPF o FAP.
Secondo i risultati documentati da AGIP, le nanoparticelle prodotte dai motori diesel,
risultano essere notevolmente e prevalentemente volatili (cioè non comprese nel
particolato comunemente inteso) e costituite soprattutto di acido solforico e composti
organici pesanti, oltre che in gran parte da residui carboniosi. Lo studio evidenzia altresì la
quasi completa inefficacia dei comuni metodi di determinazione gravimetrica delle "polveri"
(PM10) per la determinazione dell'effettiva quantità delle polveri ultrafini (< 0.1 µm)
e nanopolveri (<0.05 µm).
Queste controversie nel 2011 hanno indotto il Codacons a portare in tribunale la regione
Lombardia per due delibere che favorirebbero il loro uso questo perché, tali dispositivi,
porterebbero ad un incremento dei PM2,5.
Successivamente all'azione del Codacons, vennero trasmessi servizi televisivi (un servizio
fu realizzato dal programma "Le Iene" ed un altro da "Report") dove, vennero sollevati i
dubbi riguardo la reale efficacia dei FAP.
Lo scandalo 2015 che ha coinvolto la Volkswagen dove, gli autoveicoli prodotti dalla casa
teutonica erano dotati di strategie (modifica del software dei computer delle centraline di
bordo) per eludere il sistema di controllo, è stata evidenziata la facilità della rimozione del
dispositivo e la totale mancanza ed inefficacia dei controlli sulle vetture che montano i
dispositivi FAP.
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Il particolato o polveri sottili
I vari termini, particolato, particolato sospeso, pulviscolo atmosferico, polveri sottili, polveri
totali sospese o PTS, identificano l'insieme di sostanze sospese in aria (particelle
carboniose, liquide o solide, fibre sintetiche o vegetali, pelle umana, metalli, silice,
inquinanti, microorganismi).
Il particolato è oggi considerato l'inquinante di maggiore impatto nelle aree urbane ed è
composto, da tutte quelle particelle solide e liquide disperse nell'atmosfera con un
diametro, che va da pochi nanometri fino ai 500 µm e oltre (cioè da miliardesimi di metro a
mezzo millimetro).
Chi produce i particolati?
Le cause che concorrono alla formazione e produzione dei suddetti aggregati sono, da
ricercare sia in fattori naturali che, in fattori antropici (in cui la causa è l'uomo).
Ogni aggregato può essere categorizzato a diversi livelli di pericolosità e nocività a
secondo dei casi.
I fattori naturali possono essere riassunti nelle polveri sollevate dai venti e che provengono
dal terriccio o dal sale marino altrimenti detto anche "aerosol marino" ma, determinano il
rilascio di micro polveri anche gli incendi naturali per autocombustione, le spore ed i pollini,
le eruzioni vulcaniche, le polveri cosmiche (meteoriti), le erosioni delle rocce ed i
microorganismi.
I fattori antropici invece possono essere riassunti nelle emissioni dei motori a combustione
interna degli autoveicoli, navi, aerei, treni diesel, nelle combustioni per le lavorazioni nelle
industrie, nelle combustioni per il riscaldamento delle abitazioni ma, si includono anche
fattori come l'usura del manto stradale, dei pneumatici, dei freni degli autoveicoli e dei
treni, emissioni delle lavorazioni meccaniche, dei cementifici o dei cantieri edili, emissioni
delle lavorazioni agricole, emissioni da parte di inceneritori, centrali per la produzione di
energia elettrica ed in fine, anche emissioni dovute al fumo del tabacco.
Il rapporto di inquinamento tra i fattori naturali ed antropici ha una geovariabilità ovvero,
varia da regione e regione sulla superficie terrestre.
La stima del rapporti annuali, da parte degli organismi di controllo, vuole che i fattori
naturali incidano per circa il 90% del totale e che, il fattore antropico, abbia un'incidenza
del 10% circa sul totale della produzione delle micro particelle inquinanti.
Tuttavia, le proporzioni differiscono sensibilmente nelle aree in cui è preponderante la
presenza dell'uomo come ad esempio nelle aree urbane a causa del traffico motorizzato,
delle industrie e del riscaldamento delle abitazioni.
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Altro aspetto riguarda la composizione di queste polveri. In genere, il particolato prodotto
da processi di combustione, siano essi di origine naturale (incendi) o antropica (motori,
riscaldamento, legna da ardere, industrie, centrali elettriche, ecc.), è caratterizzato dalla
presenza preponderante di carbonio e da sottoprodotti della combustione.
I sottoprodotti, delle suddette combustioni, assumo la definizione tecnica di "particolato
carbonioso" ed è considerato, in linea di massima, l’inquinante più nocivo nel caso in cui
sia prodotto dalla combustione di materiali organici particolari quali ad esempio
le plastiche perché, è veicolatore di sostanze tossiche che residuano da tale genere di
combustione (composti organici volatili, diossine, ecc.).
Per quanto riguarda i particolati "naturali" molto dipende dalla loro natura in quanto, si va
da particolati aggressivi per le infrastrutture quale l'aerosol marino (fenomeni
di corrosione e danni a strutture cementizie), a particolati nocivi come terra o pollini, per
finire con particolati estremamente nocivi come l'asbesto (polveri contenenti fibre di
amianto).
Le ceneri vulcaniche disperse nell'ambiente dalle eruzioni, sono all'origine di problemi
respiratori nelle zone particolarmente esposte al fenomeno.
Raramente possono raggiungere quantità tali che, se proiettate in alta quota, possono
restare sospese in atmosfera per anni, modificando il clima su scala planetaria.
Importanza delle sorgenti antropiche
La questione è molto dibattuta da anni ed in generale, negli impianti di combustione non
dotati di tecnologie specifiche, pare accertato che il diametro delle polveri sia tanto minore
quanto maggiore è la temperatura di esercizio.
In qualunque impianto di combustione (dalle caldaie agli inceneritori fino ai motori delle
automobili e dei camion) un innalzamento della temperatura (al di sotto comunque di un
limite massimo) migliora l'efficienza della combustione e dovrebbe perciò diminuire la
quantità complessiva di materiali parzialmente incombusti (dunque di particolato).
Lo SCENIHR (Scientific Committee on Emerging and Newly Identified Health Risks),
comitato scientifico UE che si occupa dei nuovi/futuri rischi per la salute, considera i motori
a gasolio e le auto con catalizzatori freddi o danneggiati i massimi responsabili della
produzione di nanoparticelle.
Lo SCHER (Scientific Committee on Health and Environmental Risks, Comitato UE per i
rischi per la salute e ambientali) afferma, che le maggiori emissioni di polveri fini (questa la
dicitura esatta usata, intendendo PM2,5) è dovuta dagli scarichi dei veicoli, dalla
combustione di carbone o legna da ardere, processi industriali ed altre combustioni di
biomasse.
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Naturalmente, in prossimità di impianti industriali come cementifici, altiforni, centrali a
carbone, inceneritori e simili, è possibile (a secondo delle tecnologie e delle normative in
atto) rilevare od ipotizzare un maggiore contributo di tali sorgenti rispetto al traffico.
Secondo i dati dell'APAT (Agenzia per la protezione dell'ambiente) riferiti al 2003, la
produzione di PM10 in Italia deriverebbe: per il 49% dai trasporti; per il 27% dall'industria;
per l'11% dal settore residenziale e terziario; per il 9% dal settore agricoltura e foreste; per
il 4% dalla produzione di energia.
Secondo uno studio del CSST (Commission de la Santé et de la Sécurité du Travail) su
incarico dell'Automobile Club Italia sul totale delle emissioni di PM10 in Italia, il 29%
deriverebbe dagli autoveicoli a gasolio e in particolare l'8%, dalle automobili in generale
mentre l'1-2% dalle auto Euro3 ed Euro4.
E’ tenere in considerazione che, a partire dal 2009, la totalità dei carburanti per
autotrazione in vendita in Europa erano senza zolfo (ossia con quantità di zolfo entro le
10 ppm): essendo lo zolfo un elemento rilevante nella formazione del particolato, ciò
dovrebbe contribuire alla riduzione di emissioni dello stesso, oltre che degli ossidi di zolfo,
la cui riduzione è lo scopo principale.
Inoltre in Europa si sono diffusi (necessari per i veicoli dotati di FAP attivo), oli lubrificanti
per motori a basso contenuto di ceneri (specifiche ACEA C3) che contribuiscono a
contenere ulteriormente la formazione di particolato.
Di recente, sono stati sollevati alcuni dubbi sulla formazione di polveri fini, ultrafini e nanopolveri generati dagli stessi FAP (i filtri antiparticolato) soprattuto, nella fase di
rigenerazione periodica (si veda la documentazione “cos’è un filtro anti-particolato).
In ogni caso, la determinazione dei contributi percentuali delle varie fonti è un'operazione
di estremamente complessa ed è continua occasione di polemiche fra i diversi settori
produttivi, accentuate, dagli enormi interessi economici in gioco.
Classificazione qualitativa
In base alle dimensioni ed alla natura delle particelle si possono elencare le seguenti
classi qualitative di particolato:
Aerosol: particelle liquide o solide sospese di diametro minore di 1 µm; sono
dispersioni di tipo colloidale, che causano, ad esempio, all'alba e al tramonto, l'effetto
Tyndall, facendo virare il colore della luce solare verso l'arancione.
Esalazioni: particelle solide di diametro < 1 µm, in genere prodotte da processi
industriali.
Foschie: goccioline di liquido di diametro < 2 µm.
Fumi: particelle solide disperse di diametro < 2 µm, trasportate da prodotti
della combustione.
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Polveri: particelle solide di diametro variabile tra 0,25 e 500 µm.
Sabbie: particelle solide di diametro > 500 µm.
Identificazione e misura quantitativa
La quantità totale di polveri sospese è in genere misurata in maniera quantitativa in un
rapporto peso/volume ed in assenza di inquinanti atmosferici particolari, il pulviscolo
contenuto nell'aria, raggiunge concentrazioni diverse espresse in mg/m³ (milligrammi per
metro cubo) nei diversi ambienti.
Generalmente, il minimo, lo si registra in zone di alta montagna ed aumenta spostandosi
dalla campagna alla città, alle aree industriali.
L'insieme delle polveri totali sospese (PTS) è scomponibile a secondo della distribuzione
delle dimensioni delle particelle.
Le particelle sospese possono essere campionate mediante filtri di determinate
dimensioni, analizzate quantitativamente ed, identificate in base al loro massimo diametro
aerodinamico equivalente (dae).
Tenendo conto, che il particolato è in realtà costituito da particelle di diversa densità e
forma, il dae permette di uniformare e caratterizzare univocamente il comportamento
aerodinamico delle particelle rapportando il diametro di queste, con il diametro di una
particella sferica avente densità unitaria pari ad 1gr/cm³ con, medesimo comportamento
aerodinamico (in particolare velocità di sedimentazione e capacità di diffondersi entro filtri
di determinate dimensioni) nelle stesse condizioni di temperatura, pressione e umidità
relativa.
Si utilizza un identificativo formale delle dimensioni, il Particulate Matter, abbreviato
in PM, seguito dal diametro aerodinamico massimo delle particelle.
Ad esempio si parla di PM10 per tutte le particelle con diametro inferiore a 10 µm, pertanto
il PM2,5 è un sottoinsieme del PM10, che a sua volta è un sottoinsieme del particolato
grossolano ecc.
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Penetrazione delle polveri nell'apparato respiratorio.
Particolato grossolano – particolato sedimentabile di dimensioni superiori ai 10 µm,
non in grado di penetrare nel tratto respiratorio superando la laringe, se non in piccola
parte.
PM10 – particolato formato da particelle inferiori a 10 µm (cioè inferiori a un centesimo
di millimetro), è una polvere inalabile, ovvero in grado di penetrare nel tratto
respiratorio superiore (naso e laringe). Le particelle fra circa 5 e 2,5 µm si depositano
prima dei bronchioli.
PM2,5 – particolato fine con diametro inferiore a 2,5 µm (un quarto di centesimo di
millimetro), è una polvere toracica, cioè in grado di penetrare profondamente
nei polmoni, specie durante la respirazione dalla bocca.
Per dimensioni ancora inferiori (particolato ultrafine, UFP o UP) si parla di polvere
respirabile, cioè in grado di penetrare profondamente nei polmoni fino agli alveoli; vi sono
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discordanze tra le fonti per quanto riguarda la loro definizione, per quanto sia più comune
e accettata la definizione di UFP come PM0,1 piuttosto che come PM1 (di cui comunque
sono un sottoinsieme):
PM1, con diametro inferiore a 1 µm
PM0,1, con diametro inferiore a 0,1 µm
nano-polveri, con diametro dell'ordine di grandezza dei nanometri (un nanometro
sarebbe PM0,001).
Hinds (Hinds Community College, Raymond, Missisipi USA) suddivide il particolato in tre
categorie generiche, anche a seconda del meccanismo di formazione:
particolato ultrafine (UFP), con diametro < 0,1 µm e formato principalmente da
residui della combustione (PM0,1)
particolato formato dall'aggregazione delle particelle più piccole, compreso tra 0,1 e
2,5 µm in diametro (PM2,5)
particolato formato da particelle più grossolane (> 2,5 µm) generate mediante
processi meccanici da particelle più grandi.
Le tecniche gravimetriche (basate quindi sul peso delle polveri) non riescono a misurare
con la precisione e sensibilità sufficiente i quantitativi di particolato ancora più fine. Sono
state però messe a punto tecniche ottiche basate sull'uso del laser e in grado di "contare"
il numero di particelle presenti per unità di superficie di caduta.
Il PTS, così come ogni suo sottoinsieme, è caratterizzato da una distribuzione
statistica dei diametri medi, ovvero è composto da diversi insiemi di particelle di diametro
aerodinamico variabile da un minimo rilevabile fino al massimo diametro considerato: ad
esempio il PM10 è una frazione del PTS, il PM2,5 contribuisce al totale del PM10 e così via
fino ai diametri inferiori (nano-polveri).
La distribuzione dei diametri aerodinamici medi è variabile, ma alcuni, ritengono di poter
valutare il rapporto fra PM2,5 e PM10 compreso fra il 50% e il 60%.
In un'inchiesta sul campo condotta dall'associazione di consumatori Altroconsumo nel
gennaio del 2007 fra le 9.00 e le 17.00 in vari punti del centro di Milano, tali da simulare il
comportamento medio di un cittadino, si è registrata una media di 451 µg/m³ per
il PM10con picchi di oltre 700 e di 408 µg/m³ per il PM2,5 che è risultato essere perciò il
90% del totale, più elevato dei dati medi di letteratura.
Legislazione europea e italiana
Al PM10 fanno riferimento alcune normative (fra cui le direttive europee 2008/50/CE sulla
qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa e quelle sulle emissioni dei
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veicoli), tuttavia tale parametro si sta dimostrando relativamente grossolano, dato che
sono i PM2,5 ed i PM1 (anche se comunque correlati al PM10) ad avere i maggiori effetti
negativi sulla salute umana e animale. Per le emissioni di impianti industriali (fabbriche,
centrali, inceneritori) il riferimento è ancora più grossolano (le Polveri Sospese Totali PTS),
e si riferisce solamente al peso totale delle polveri e non alla loro dimensione.
La sensibilità degli attuali strumenti di controllo sulle emissioni apprezza ordini di
grandezza del micrometro. Per rilevare particelle ancora più fini è necessario utilizzare
strumenti di laboratorio molto sofisticati e costosi, e su questa categoria di polveri non
esistono limiti di legge (che operativamente non potrebbero essere fatti rispettare alla luce
della tecnologia attuale).
Nel 2006 l'Organizzazione mondiale della sanità (OMS), riconoscendo la correlazione fra
esposizione alle polveri sottili e insorgenza di malattie cardiovascolari e l'aumentare del
danno arrecato all'aumentare della finezza delle polveri, ha indicato il PM2,5 come misura
aggiuntiva di riferimento delle polveri sottili nell'aria e ha abbassato i livelli di
concentrazione massimi "consigliati" a 20 e 10 microgrammi/m³ rispettivamente per
PM10 e PM2,5.
Nell'aprile 2008 l'Unione Europea ha adottato definitivamente una nuova direttiva
(2008/50/EC) che detta limiti di qualità dell'aria con riferimento anche alle PM 2,5.
Tale direttiva è stata recepita dalla legislazione italiana con il D. Lgs 155/2010, che abroga
numerosi precedenti decreti tra cui il DM 60 del 2 aprile 2002 recante recepimento della
direttiva 1999/30/CE del 22 aprile 1999 del Consiglio concernente i valori limite di qualità
dell'aria ambiente per il biossido di zolfo, il biossido di azoto, gli ossidi di azoto, le particelle
e il piombo e della direttiva 2000/69/CE relativa ai valori limite di qualità dell'aria ambiente
per il benzene ed il monossido di carbonio.
I limiti per la concentrazione delle PM10 nell'aria sono così stabiliti:
Valore Limite per la media annuale
40 µg/m³
Valore limite giornaliero (24-ore)
50 µg/m³
Numero massimo di superamenti consentiti in un anno civile 35 gg/anno
Per le PM 2,5 il decreto non prevede dei limiti sulla concentrazione media giornaliera,
come per le PM10, ma dal 2011 è scattato l'obbligo per monitoraggio di tali polveri, con
l'obiettivo di raggiungere al 2015 un valore limite medio annuo fissato a 25 µg/m³.
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Effetti sulla salute
Il particolato ha effetti diversi sulla salute umana ed animale a seconda dell'origine
(naturale, antropica ecc.) e delle dimensioni delle polveri. In taluni casi (si pensi all'aerosol
marino), l'effetto può addirittura essere benefico.
Tra i disturbi attribuiti al particolato fine e ultrafine (PM10 e soprattutto PM2,5) vi sono
patologie acute e croniche a carico dell'apparato respiratorio
(asma, bronchiti, enfisema, allergia, tumori) e cardio-circolatorio (aggravamento dei
sintomi cardiaci nei soggetti predisposti).
Il meccanismo dettagliato con cui il particolato interferisce con gli organismi non è ancora
chiarito completamente: è noto che al diminuire delle dimensioni la possibilità di
interazione biologica aumenta, in quanto le più piccole particelle possono raggiungere
laringe, trachea, polmoni e alveoli, e qui rilasciare parte delle sostanze inquinanti che
trasporta (ad esempio idrocarburi policiclici aromatici, SOx e NOx).
Le cosiddette nano-polveri arriverebbero addirittura a penetrare nelle cellule, rilasciando
direttamente le sostanze trasportate, con evidente maggior pericolo. Secondo alcuni esse
sarebbero pertanto responsabili di patologie specifiche (studiate nell'ambito della nanotossicologia), ma finora gli studi (oggi ancora ad uno stadio iniziale, e legati non solo allo
studio delle polveri disperse in aerosol ma in generale alle nanotecnologie) non hanno
portato ad alcuna prova epidemiologica definitiva. Secondo lo SCENHIR attualmente "gli
studi epidemiologici riguardo l'inquinamento atmosferico non forniscono evidenze che le
nano-particelle siano più dannose di particolato di maggiori dimensioni"].
Effetti sull'ambiente e sulla meteorologia
Il pulviscolo ha effetti nella propagazione e nell'assorbimento delle radiazioni solari, sulla
visibilità atmosferica e nei processi di condensazione del vapore acqueo (favorendo smog
e nebbie).
L'aumento dell'inquinamento ha causato negli ultimi anni la formazione di un fenomeno
noto come oscuramento globale consistente, in una graduale riduzione dell'intensità
dell'irraggiamento diretto sulla superficie terrestre (a causa della maggior diffusione della
luce dovuta ad una maggior quantità di aerosol atmosferico).
Ciò, produce un lieve raffreddamento della superficie terrestre variabile, a secondo delle
varie aree geografiche del pianeta ora compensato, dagli effetti del riscaldamento globale
che ne stanno prendendo il sopravvento.
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Cos'è e come funziona il dispositivo DUKIC "3D" ®
Per prima cosa è bene chiarire che il Dispositivo DUKIC 3D ® non è un filtro ma, trattasi
meramente di un dispositivo elettromagnetico che sfrutta i principi della fisica
molecolare applicata ai fluidi.
Questo lo pone già su di un piano superiore rispetto ai FAP comuni in quanto, il dispositivo
DUKIC 3D ®, non inquina, non ha parti da sostituire, non necessita quindi di
manutenzione, non si ottura, non si deteriora, non esplode, non brucia, non ha organi
meccanici in movimento, è silenzioso (non produce alcun genere di rumore).
A questo punto qualcuno si sta già chiedendo ma, allora che "fischio" fa?
Arriviamo al dunque seguendo, un breve percorso di carattere scientifico che ci permetterà
di comprende al meglio le proprietà ed il funzionamento dell’oggetto.
Sappiamo che tutto ciò che è materiale (solido, liquido o gassoso) è composto da
molecole di materia le quali, sono composte da elementi.
Gli elementi sono composti da quelle particelle classificate come particelle atomiche e
particelle sub-atomiche (NOTA: le più comuni e conosciute sono gli elettroni, i protoni e i
neutroni nel campo delle particelle atomiche mentre, i quark o i fotoni fanno parte della
classificazione delle particelle sub-atomiche perché, molto più piccole delle precedenti e
contenute in esse).
Gli elementi sono come i mattoncini del LEGO ®.
Gli elementi, unendosi tra loro, formano le molecole (NOTA: agglomerati di materia di
differenti o di stessi elementi).
Elementi e molecole o molecole diverse, unendosi, formano i composti.
I composti possono essere di natura solida o fluida (NOTA: in fisica, per fluidi, si
classificano i materiali di natura liquida o gassosa perché, hanno un comportamento fisico
pressoché identico).
I carburanti in genere, per i motori delle auto, sono classificati in fisica come, fluidi.
La benzina, ad esempio, è un gas volatile (noi la osserviamo in forma liquida per una
facilitazione sia nel trasporto, che stoccaggio, che distribuzione) mentre, il gasolio è un olio
pesante residuo dalla lavorazione del petrolio greggio (crude oil in inglese).
In tutti e due i casi si parla comunque di fluidi.
E’ risaputo, ormai da anni, che sottoponendo i fluidi all’azione di campi elettromagnetici
opportunamente modulati sia come frequenza che come intensità si ottiene, la rottura dei
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legami delle strutture molecolari frazionando così, la materia, da un unico agglomerato in
tante parti più piccole ma, che mantengono le stesse caratteristiche.
Per fare un esempio terra a terra è come quando, i purissimi calici di cristallo di Boemia,
vengono sottoposti a sollecitazione di frequenze ultrasoniche (parti delle frequenze audio,
dei suoni, inudibili all’orecchio umano) e si frantumano.
I pezzetti di cristallo hanno la stessa proprietà del cristallo in quanto, sono fatti della stessa
materia ma, abbiamo ottenuto parti più piccole di cristallo da un intero calice (NOTA: è
salubre e severamente vietato tentare l’esperimento con i cristalli di Boemia delle mogli o
delle suocere se non attrezzati con caschi integrali ed armature medioevali il rischio, è
quello di fratture multiple scomposte, contusioni e di sostituzione dei connotati ed
alterazione della postura dorsale).
Lo stesso vale per i fluidi (NOTA: il cristallo, in fisica, come il vetro sono considerati fluidi
ad alta densità per via della costituzione cristallina molecolare).
Un fluido sottoposto, non a frequenze audio, ma a frequenze elettromagnetiche si fraziona
in parti sempre più piccole mantenendo però, le caratteristiche originali.
Il Dispositivo DUKIC 3D ® agisce proprio in questo modo e cioè, frazionando il carburante
in parti sempre più piccole.
Il risultato è quello di ottenere la combustione integrale del carburante e quindi, non vi è
rilascio di sostanze incombuste da parte dello scarico del motore cosa, che invece avviene
nei comuni sistemi di alimentazione degli autoveicoli.
Va da sé che il tutto si traduce in un minor consumo di carburante perché, le centralina
o computer di bordo, non deve aumentare la quantità di carburante che entra nella camera
di scoppio per ottenere gli stessi risultati di potenza.
In più, non venendo rilasciate sostanze incombuste, si ottengono quantità molto inferiori
di inquinanti sparsi nell’atmosfera che, noi e nostri figli respiriamo.
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Perché è un vantaggio installare il dispositivo DUKIC "3D" ®
Parlare di vantaggio è più un eufemismo ed è riduttivo perché nella realtà, i vantaggi dati
da un Dispositivo DUKIC 3D ® sono più di uno.
Il termine “vantaggio”, trova i propri sinonimi in beneficio, miglioramento, profitto e
guadagno.
Nel nostro caso ha una definizione più, di qualcuno che si pone in una posizione più
favorevole e contestualmente, in ambito più finanziario od economico, che porta profitto.
Le scelte vantaggiose sono determinate anche dalla capacità d’interpretare le situazioni
che determinano la necessità ad una scelta e la scelta migliore, è favorita dalle attitudini
intellettive.
Per farla breve, si tratta di scelta intelligente perché, per definizione, l’intelligenza è quella
capacità di adattare una risposta ad una richiesta per cui, la stessa, non si ritorca a
sfavore sia nell’immediato che nel lungo termine.
Il Dispositivo DUKIC 3D ® assolve ai principi di scelta intelligente e quindi, vantaggiosa.
Disporre di un oggetto che dal primo utilizzo porta ad un risparmio di carburante che, non
necessita di manutenzione alcuna perché non presenta alcuna parte deteriorabile
dall’esercizio continuo che, nel tempo pulisce il motore e i sistemi di scarico dalle
incrostazioni, dalle ostruzioni che, riduce drasticamente gli inquinanti che, si dimostra di
non essere un mero acquisto ma un investimento parlare quindi di vantaggio è altresì
riduttivo.
Qualsiasi autoveicolo, anche appena uscito dalla fabbrica, può installare questo
dispositivo.
Il dispositivo gode di omologazioni sia in seno alla Comunità Europea che al di fuori.
A tale affermazione rimando il lettore alle news e sala stampa della stessa Dukic Day
Dream consultazioni ed approfondimenti ai seguenti link:
http://www.econotruck.com/IT/eventi_sala_stampa.html
http://www.econotruck.com/IT/news.html
Sul sito potrete trovare ulteriori approfondimenti in merito all’oggetto.
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