Relazione II anno MascoloG

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POLITECNICO DI BARI
DIPARTIMENTO DI
MECCANICA, MATEMATICA E MANAGEMENT
DOTTORATO DI RICERCA IN INGEGNERIA
MECCANICA E GESTIONALE – XXVIII CICLO
RELAZIONE SULLE ATTIVITA’ DI DOTTORATO
RELATIVE ALL’ANNO 2014
Dottorando:
Giuseppe Mascolo
Tutor:
Ing. Salvatore Digiesi
Tema di ricerca del Dottorato: New models for sustainable logistics
1
Sommario 1. Introduzione .................................................................................................................................. 3 1.1 Attività di ricerca ....................................................................................................................... 3 2. Analisi di sostenibilità della logistica distributiva nel settore automotive.................................... 4 2.1 Il progetto NEWS....................................................................................................................... 4 2.2 Esternalità nella logistica distributiva delle nuove autovetture in Europa ................................. 5 2.3 Analisi di mercato per il calcolo della potenzialità della logistica distributiva fluviale RenoMeno-Danubio ............................................................................................................................... 16 3. CONCLUSIONI............................................................................................................................. 22 BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................... 22 2
1. Introduzione
Negli attuali sistemi logistici, il trasporto ha un ruolo fondamentale. Nel moderno mercato globale,
caratterizzato da un’alta incertezza nella domanda dei prodotti, il costo del trasporto può pesare fino
al 50% dei costi logistici totali e andare a influenzare pesantemente la configurazione logistica dei
sistemi. Quando i costi esterni, generati dal trasporto, sono considerati all’interno dei costi logistici
(costi di acquisto, trasporto e di giacenza) può essere definito un nuovo problema logistico che porti
alla contemporanea minimizzazione dei costi logistici interni ed esterni (legati alle esternalità).
Questo processo è noto come internalizzazione dei costi esterni. L’internalizzazione dei costi esterni
uno strumento valido per poter rendere più sostenibile il settore dei trasporti guidando i decisionmaker della supply-chain verso scelte più sostenibili.
L’obiettivo del Dottorato di Ricerca è duplice:
•
•
Sviluppare modelli logistici che consentano di andare a ridefinire i tradizionali problemi
logistici in un’ottica sostenibile;
Valutare gli effetti di differenti politiche di trasporto sui sistemi logistici all’interno
dell’Unione Europea.
Nel corso del primo anno di dottorato è stata affrontata una approfondita ricerca sullo stato dell’arte
e sulla legislazione europea relativa al trasporto merci sostenibile ed ai costi esterni generati.
Parallelamente sono stati sviluppati modelli per valutare l’effetto di differenti politiche di
internalizzazione sulla scelta del mezzo di e sui livelli di scorte a magazzino (Digiesi et al. (2013) e
Digiesi et al. (2014))
Nella presente relazione si riportano le attività svolte nel corso del II anno di dottorato ed i risultati
ottenuti. Le attività svolte possono essere inquadrate in due macroaree:
•
•
Analisi di sostenibilità della logistica distributiva delle nuove autovetture nell’ambito
dell’Unione Europea; tale studio si inserisce all’interno del progetto europeo NEWS
(Development of a Next generation European inland Waterway Ship and logistics system)
coordinato dall’Università di Tecnologia di Vienna e dal Fraunhofer Institute di Vienna
dove è stato trascorso un “visiting period” di 5 mesi (Febbraio - Giugno 2014).
Analisi di mercato delle vendite di nuove autovetture prodotte nell’area oggetto di studio del
progetto NEWS: questo studio è stato effettuato durante il periodo trascorso presso il
Fraunhofer Institute di Vienna
1.1 Attività di ricerca
Le pubblicazioni che testimoniano l’attività di ricerca in questo secondo anno del Dottorato di
Ricerca sono le seguenti: Mascolo et al. (2014), Mascolo (2014) e Stein et al. (2014).
Il paper Mascolo et al. (2014) è stato presentato alla XIX Summer School “Francesco Turco” che si
è tenuta a Senigallia dal 9 al 12 Settembre 2014.
3
Il paper Stein et al. (2014) è stato presentato all’European Inland Waterway Navigation Conference
che si è tenuta a Budapest (Ungheria) dal 10 al 12 Settembre 2014.
Il paper Mascolo (2014) è stato presentato al 1st Workshop on the State of the Art and Challenges of
Research Efforts at POLIBA che si è tenuto a Bari del 3 al 5 Dicembre.
IJPQM
2. Analisi di sostenibilità della logistica distributiva nel settore automotive
2.1 Il progetto NEWS
Il progetto NEWS (Development of a Next generation European inland Waterway Ship and
logistics system) è un progetto finanziato dalla Comunità Europea nell’ambito del VII Programma
Quadro (FP7) che ha avuto inizio nel Marzo 2013 e che si concluderà nell’Agosto 2015. Il progetto
contribuirà alla Strategia dell’UE per la regione del Danubio (EUSDR à The EU Strategy for the
Danube Region) con lo scopo di incrementare del 20% il trasporto merci sul Danubio entro il 2020
rispetto al livello dell’anno 2010 rendendolo più efficiente e sostenibile. Attualmente non vengono
sfruttate tutte le potenzialità del trasporto merci lungo le vie d’acqua navigabili: ad esempio la
quantità di merce trasportata lungo il fiume Danubio è solo il 10-20% di quella trasportata lungo il
fiume Reno. Gli obiettivi del progetto “NEWS” sono quelli di proporre innovazioni tecniche e
logistiche al fine di incrementare il traffico merci lungo il corso d’acqua.
Principali innovazioni tecniche:
à Progettare una nuova nave container capace di trasportare quattro file di container
disposte su tre livelli => incrementare l’efficienza del trasporto (+100%);
à Altezza della nave variabile: questa caratteristica consentirà di aumentare dell’88% i
giorni di navigazione passando da 170 a 320 giorni grazie alla possibilità di passare sotto
ponti molto bassi e di poter gestire la variazione del livello dell’acqua;
à Utilizzo di un motore che funzioni sfruttando diverse fonti di energia (diesel, gas
naturale, gas naturale liquefatto, energia elettrica): questo comporterà un aumento
dell’efficienza del 30% ed una diminuzione delle emissioni
• Principali innovazioni logistiche:
àSaranno analizzate e riorganizzate le principali reti logistiche all’interno dell’area studio
àI porti interni per la movimentazione di container saranno integrati nel concetto NEWS
La nuova nave container (Figura 1) avrà la capacità di poter garantire i costi previsti dagli operatori,
ottimizzare la gestione del tempo, rispondere agli specifici colli di bottiglia (altezza bassa di alcuni
ponti, acque basse), migliorare l’impronta del carbonio e quindi competere con successo con il
trasporto su rotaia e su gomma. E’ ipotizzabile un rilevante cambiamento modale in particolar modo
nella regione del Danubio e nel suo entroterra.
•
4
Figura 1: Immagine del prototipo di nave porta-container NEWS [Fonte: www.news-fp7.eu]
Se confrontate con il trasporto stradale, le navi per il trasporto fluviale sono, generalmente,
considerate tra i mezzi di trasporto più rispettosi dell’ambiente. Tuttavia questa informazione non è
universalmente valida dato che le emissioni degli inquinanti più pericolosi come gli NOx ed il
particolato non seguono queste leggi: infatti i camion, grazie alle leggi europee, sono dotati di filtri
per il particolato e di marmitte catalitiche e quindi emettono meno inquinanti. Si può quindi
affermare che in realtà il trasporto fluviale è la modalità di trasporto più interessante dal punto di
vista dell’efficienza energetica ma non necessariamente da un punto di vista ecologico.
Tabella 1: Emissioni [g/t·km] per le diverse modalità di trasporto [Fonte: (TREMOD Versione 5.25, 2011)]
NEWS risponde a questa mancanza andando ad unire i vantaggi dal punto di vista dell’efficienza a
quelli ecologici ad attraverso l’utilizzo di gas naturale liquefatto al posto dei combustibili
convenzionali. Per il trasporto marittimo gli aspetti della sostenibilità ambientale legati all’utilizzo
del gas naturale liquefatto sono già stati analizzati (Burel et al 2013): in questo studio si stima che
l’utilizzo del gas naturale liquefatto al posto degli oli combustibili pesanti comporti una riduzione di
SOx, NOx, PM e CO2 rispettivamente del 90%, 80%, 100% e 20%.
2.2 Esternalità nella logistica distributiva delle nuove autovetture in Europa
Gli impatti ambientali relativi alla produzione e all’uso dei nuovi autoveicoli sono stati già
ampiamente studiati in letteratura. Tuttavia, gli aspetti ambientali relativi alla logistica distributiva
dei nuovi autoveicoli non sono stati ampiamente studiati nella letteratura scientifica (Nieuwenhuis
et al., 2012). Negli studi condotti sono stati considerati solo gli aspetti logistici legati alla
distribuzione delle nuove autovetture in uscita dagli impianti europei. Nel 2013, nel mondo sono
state prodotte 65.433.287 autovetture (+3,7 rispetto al 2012) mentre 62.786.169 (+3,8% rispetto al
2012) sono state quelle registrate (o vendute). La Figura 2 mostra la percentuale della produzione e
registrazione (o vendita) di nuove autovetture per macro aree geografiche nel 2013 (OICA, 2014a
5
and OICA, 2014b).
Figura 2: Statistiche sulle nuove autovetture prodotte e immatricolate nel 2013 [Fonte: (OICA, 2014a) e
(OICA, 2014b)]
La nuove autovetture, dopo essere state assemblate, vengono sistemate in apposite aree all’interno
degli stabilimenti in attesa di essere caricate su treni, camion o navi (trasporto fluviale o marittimo)
per raggiungere i centri di distribuzione (Holweg and Miemczyk, 2002) per essere poi trasportate
per mezzo di camion agli utenti finali, generalmente fornitori di auto e in alcuni casi compagnie
di autonoleggio e altre compagnie pubbliche o private (Kchaou, 2013). Le autovetture possono
anche essere trasportate direttamente dallo stabilimento produttivo agli utenti finali attraverso
camion se l’area di domanda è relativamente vicina al relativo impianto. Secondo l’Association
of European Vehicle Logistics (ECG, 2010) il 4% del prezzo di vendita di un veicolo può
essere attribuito alla sua consegna. Tuttavia non è chiaro l’impatto dei costi esterni generati
dalla consegna delle nuove autovetture rispetto al prezzo di vendita e alla scelta del trasporto di
mezzo ottimale. Le attività di ricerca svolte nel corso del II anno di Dottorato sono state
finalizzate alla valutazione di:
• costi esterni totali dovuti alla consegna delle nuove autovetture supponendo diversi
mezzi di trasporto
• potenziale riduzione dei costi esterni per quattro percorsi selezionati confrontando
diverse modalità di trasporto
Cinque differenti mezzi di trasporto, ognuno caratterizzato da differenti costi esterni generati,
possono essere utilizzati per il trasporto delle nuove autovetture.
1) Trasporto Stradale
I camion utilizzati in Europa possono trasportare tra le otto e le undici autovetture (ECG,
2010) e sono caratterizzati da lunghezze non standardizzate che variano tra 18,75 [m] e
25,25 [m] (Baldissera, 2013). Questa modalità di trasporto è utilizzata per la distribuzione
6
su brevi e medie distanze continentali ed in casi eccezionali su lunghe distanze
continentali. Vantaggi: consegne “porta a porta”, basso livello di movimentazione, prezzi
competitivi dovuti alla forte competizione tra i diversi operatori operanti sul mercato.
Svantaggi: bassa capacità, saturazione delle infrastrutture, alto inquinamento, alto tasso di
incidenti, inefficiente su lunghe distanze.
2) Trasporto ferroviario
I vagoni più comunemente utilizzati in Europa sono caratterizzati da due piani di carico
(Burg, 2007) e posso trasportare tra le 16 e le 20 automobili di classe media. I tipici treni
europei trasportano tra i 40 e i 50 vagoni (Nieuwenhuis et al., 2012). Questa modalità di
trasporto è utilizzata per medie e lunghe distanze continentali. Vantaggi: adatto per grandi
volumi, relativamente economico, incentivi monetari relativi al Programma Marco Polo
finanziato dalla Comunità Europea. Svantaggi: non possibili le consegne “porta a porta”,
maggior livello di movimentazione e conseguente elevata probabilità di danneggiamento,
bassa flessibilità in termini di macchine trasportabili, carenza di vagoni, limiti nelle
infrastrutture disponibili.
3) Trasporto Fluviale
Le navi adibite al trasporto fluviale possono trasportare fino a 600 automoboli (ECG,
2010). Questa modalità di trasporto è utilizzata per medie e lunghe distanze per il traffico
continentale. Vantaggi: modalità adatta per il trasporto di grandi volumi, relativamente
economica, incentivi monetari relativi al Programma Marco Polo finanziato dalla
Comunità Europea. Svantaggi: non possibile il trasporto “porta a porta”, necessità di
utilizzare un’altra modalità di trasporto la tratta iniziale e finale.
Best Practices trasporto fluviale
Sin dal 1997 la BLG LOGISTICS, uno dei più grandi provider di servizi logistici per il
settore automotive europeo, trasporta automobili lungo il Danubio. Le automobili di Ford
e Renault sono trasportate lungo il Danubio da Kelheim a Budapest. Lungo la via del
ritorno, le automobili della Suzuki sono trasportate da Budapest e Kelheim. Ogni anno la
Suzuki trasporta circa 18.000 automobili lungo il Danubio. La BLG LOGISTICS opera
due viaggi a settimana lungo questa rotta per mezzo di due navi: la “Heilbronn” (Figura 3)
e la “Kelheim” capaci di trasportare tra le 200 e le 260 automobili su tre livelli di carico.
7
2007) and are able to carry between 16 and 20 middleclass cars (ECG, 2010). Typical European trains pull
between 40 and 50 wagons (Nieuwenhuis et al., 2012).
This transport modality is used for medium and long
distance continental traffic. Advantages: suitable for large
volumes, relatively economic, monetary incentives related
to the Marco Polo EU Programme. Disadvantages: not
door-to-door deliveries, more handling and related higher
probability of damage, low flexibility in terms of cars
transportable, lack of wagons, limits in the available
infrastructure.
2.3 Inland Waterway Transport
Inland vessels carry up to 600 cars (ECG, 2010). This
transport mode is used for medium and long distance
continental trafic. Advantages: suitable for large volumes,
relatively economic, monetary incentives related to the
Marco Polo EU Programme. Disadvantages: not doorto-door deliveries, need to combine with other transport
modes for pre- and post-haulage.
2.4 Sea Transport
Figura 3: Nave Heilbronn
logistics industry) has been
transport (ECG, 2008).
2.7 External Costs
The external costs coefficie
the Marco Polo Calculator 2
Marco Polo Programme aim
transportation off the road t
friendly transport modes.
external costs related to the
quality, noise, climate ch
impacts due to road, rail, in
shipping transport modes (B
Table 1: External costs coef
(Brons and Chri
Externality
[€/t·km]
air pollution
climate change
noise
accidents
Road
(motorways)
Rail Diese
0,00858
0,00392
0,00193
0,00064
0,00343
0,0185
0,01025
0,0019
0,00188
0,00054
0,0002
0,01477
congestion
Sea transport modality is used for long distance
Total
continental traffic (Short Sea Shipping, SSS) and
4) Trasporto Marittimo
intercontinental traffic (Deep Sea Shipping). Specialized
sea ships è can
transportperup lato movimentazione
5000 passenger cars.
Il trasporto marittimo
utilizzato
continentale3. Methodology
(Short Sea
Figure 3 schematically il
Advantages:
suitable
for
large
volumes,
relatively
Shipping, SSS) e intercontinentale (Deep Sea Shipping, DSS). Speciali navi
possono
adopted
to collect and mana
economic. Disadvantages: not door-to-door deliveries,
trasportare sino need
a 5000
nuove
autovetture.
Vantaggi:
modalità
di
trasporto
adatta
to carry outper
the two case st
to combine with other transport modes for pre- and
4.
grandi volumi, relativamente
post-haulage. economica. Svantaggi: non possibile il trasporto “porta a
porta”, necessità2.5
di utilizzare
altre modalità di trasporto per la tratta iniziale e finale.
Airplane Transport
Airplane transport is an high price transport modality
5) Trasporto Aereo
characterized by low capacity and high pollution but it is
used for the ability to respect stringent lead time for
La modalità di trasporto
aerea è caratterizzata da bassa capacità e alto inquinamento ma è
luxury vehicles.
utilizzata solo per2.6laTransport
sua capacità
di rispettare
modality
choice stringenti vincoli sui tempi di consegna delle
autovetture di lusso.
The optimization of the outbound automotive logistics
supply chain implies the opportunity to use a single
or a combination
two or
more modes
L’ottimizzazione dellatransport
catena dimode
distribuzione
delle of
nuove
autovetture
comporta l’opportunità
The
optimal
choice
mostly
depend
on
“cost
x
distance”
di scegliere una singola modalità di trasporto o una combinazione di più modalità. La scelta
considerations and, sometimes, by the value of the
ottimale dipende principalmente
da considerazioni
basate sul costo in funzione della distanza e,
transported cars
(Figure 2).
a volte, dal valore delle auto trasportate (Figura 4).
Figure 3: Meth
3.1 Identification of autom
Europe
The first step has been th
Eurostat and OICA (Org
Constructeurs d'Automobil
definitions leading to the sa
car is a motor vehicle with
the transport of maximum n
driver. More than 100 pas
have been identified in th
(ACEA, 2014)
Figure 2: “Cost x distance” optimization map [source:
2010] del costo e della distanza
Figura 4: Trasporto ottimaleECG,
in funzione
In 2007 the 19,3% of the total vehicles processed by the
ECG Members (representing about the 80% of the new
vehicles processed by the European finished vehicles
3.2 Identification of new
assembled in each plant
Known the assembly pla
performed a 8 web-researc
Equipment Manufacturers
discover the car models asse
Case study: Hungary and Slovakia
ugh the higher complexity and organizational effort, potential shippers and
arders would only use multimodal transport due to cost benefits. A rough cost
ation has been carried out in order to determine for which transport routes
modal transport
could
be cheaper
thanveicoli
directtrasportati
transport.
design
of the (che
transport
Nel 2007
il 19,3%
dei nuovi
daiThe
Membri
dell’ECG
rappresentano circa
for the direct
and
transport
is showed
in Figure
4. caratterizzato da un trasporto tramite
l’80%
deimultimodal
nuovi autoveicoli
trasportati
in Europa)
è stato
camion (ECG, 2008).
In Figura 5 è presenta una schematizzazione del trasporto intermodale.
and 20 middlelogistics industry) has been characterized by pure trucks
ean trains pull
transport (ECG, 2008).
uis et al., 2012).
2.7 External Costs
dium and long
The external costs coefficients has been extracted from
uitable for
large
Figure 4: Transport the
chainMarco
of Figura
direct
and
multimodal
[ownEuropean
figure]
5: Schematizzazione
del trasporto
intermodaleUnion’s
Polo
Calculatortransport
2013.
The
ncentives related
Marco Polo Programme aims to shift or avoid freight
I costi
esterni sono stati estratti dal Marco Polo Calculator del 2013 (Tabella 2). Il Programma
advantages:
not
off the scientific
road to other
more environmental
to the factMarco
that there aretransportation
no relevant current
publications
regarding the
l’obiettivo di favorire il trasferimento modale dal trasporto stradale verso altre
d related higher Polo ha friendly
transportfor
modes.
The
Calculator
provides
calculation of Roll più
on –sostenibili.
Roll off Iltransports
passenger
cars
on relativi
car-carrier
vessels,
calcolatore
fornisce
i costi
esterni
a impatti
ambientali (qualità
n terms ofmodalità
cars
external
costs
related
to
the
environmental
impacts
(air
meters
of
the
cost
calculation
of
container
transport
have
been
used
for
the
cost
dell’aria, rumore, cambiamento climatico) e socio-economici relativi al trasporto stradale, su rotaia,
n the available
quality, noise, climate change) and socio-economic
lation. Forfluviale
that reason,
the calculation has been realized under the assumption that
e marittimo.
impacts
to road,transport
rail, inland
waterway
and than
shortdirect
sea
ultimodal container transport
for due
a specific
route
is cheaper
shippingwould
transport
(Brons
2013)
port by truck, such cost savings
also modes
apply for
Rolland
on –Christidis,
Roll off transports.
CG, 2010). This
rrespondence to the cost calculations
of container
transport[own
[Deutsch,
2013],
the
Table
1: External
coefficients
table
based
on
d long distance Tabella 2: Costi
esterni
in funzionecosts
del mezzo
di trasporto [Fonte:
Brons
and Christidis,
2013]
wing
been and
selected:
(Brons
Christidis, 2013) data]
r largeparameters
volumes, and assumptions have
s related to the
ages: not doorother transport
Externality
[€/t·km]
air pollution
climate change
noise
accidents
Road
(motorways)
0,00858
0,00392
0,00193
0,00064
0,00343
0,0185
IWT (Freight SSS (speed:
Capacity: 401Rail Diesel Rail Electric
< 17 [kn];
650 [t]; Fuel:
Fuel:
LNG)
LNG)
0,01025
0,0019
0,00188
0,00054
0,0002
0,01477
0,001
0,00146
0,00149
0,00033
0,0002
0,00448
0,0018
0,0012
x
x
0,00156
0,00294
x
x
x
0,0045
congestion
x
long distance
Total
0,003
ng, SSS) and
ng). Specialized
3. Methodology
adottata
passenger Metodologia
cars.
Figure 3 schematically illustrates the methodology
mes, relatively
La metodologia adottata per la valutazione delle esternalità generate nell’ambito della logistica
adopted to collect and manage the needed data allowing
door deliveries,
distributiva del settore automotive e dei relativi potenziali di riduzione mediante cambio di modalità
to carry out the two case studies proposed in Paragraph
des for pre-di and
trasporto può essere sintetizzata nei seguenti punti:
4.
1) Localizzazione degli stabilimenti produttivi di nuove automobili in Europa
nsport modality
Il primo passo è stato la definizione di autovettura. Eurostat e OICA (Organisation
ollution but it is
Internationale des Constructeurs d'Automobiles) forniscono due definizioni equivalenti che
t lead time forportano alla stessa conclusione: un’autovettura è un veicolo a motore con almeno quattro
ruote utilizzato per il trasporto di, al massimo, nove passeggeri incluso l’autista. Sono stati
individuati più di 100 stabilimenti in Europa (escludendo la Russia).
motive logistics
o use a single
or more modes
cost x distance”
e value of the
9
2) Identificazione dei modelli prodotti in ogni stabilimento
Nota la localizzazione degli stabilimenti è stata in seguito condotta una ricerca sui siti officiali
dei produttori di automobili (OEM=Original Equipment Manufacturers) per individuare i
modelli prodotti in ogni impianto.
3) Statistiche relative alle nuove automobili immatricolate in Europa nel 2013
La definizione dei flussi di nuove autovetture, relativi all’anno 2013, dagli stabilimenti alle
nazioni selezionate ha richiesto la raccolta delle statistiche relative alle nuove autovetture
immatricolate suddivise in base alla marca ed al modello.
4) Quantificazione dei flussi di nuove autovetture dagli stabilimenti alle nazioni
selezionate
I flussi di nuove autovetture sono stati definiti incrociando i dati raccolti nei tre precedenti
step. Un modello assemblato in più di un impianto (per esempio la Dacia Logan assemblata
solo nell’impianto di Pitesti in Romania) fornisce informazioni certe per quanto riguarda
l’origine dei flussi. In alcuni casi un modello è stato prodotto, nel 2013, in più impianti: ad
esempio l’Audi A4 è stata prodotta negli impianti di Iglostadt e Neckarsulm. Si è scelto di
assumere che in ogni nazione europea il 50% delle Audi A4 sia stato inviato dall’impianto di
Inglostadt e l’altro 50% dall’impianto di Neckasrsulm. In altri casi, quando sono stati trovati
dati riguardanti l’esatto numero di auto prodotte in un determinato stabilimento per un
determinato modello di autovettura, sono state fatte ipotesi più accurate. Per esempio nel
2013 l’Opel Astra è stata prodotta negli stabilimenti di Gliwice (Polonia), Rüsselsheim
(Germania) e Bochum (Germania) con, rispettivamente, 100.886, 58.547 e 16339 automobili.
I flussi in questo caso non sono stati suddivisi secondo la “regola del 33%” ma in proporzione
al numero di automobili prodotte nei tre impianti menzionati.
.
Analisi generale dei costi esterni generati
Lo scopo di questa analisi è quello di stimare i costi esterni totali dovuti alla distribuzione delle
nuove autovetture prodotte in 77 impianti produttivi in Europa verso 19 nazioni selezionate (Figura
6). Non sono state considerate nazioni europee che richiedono il trasporto fluviale. Le diciannove
nazioni selezionate sono state schematizzate scegliendo un punto centrale in cui concentrare tutti i
flussi in ingresso (cerchi verdi in Figura 6). Nel 2013, 9.171.184 nuove autovetture sono state
registrate (o vendute) nelle nazioni selezionate e, secondo la nostra analisi, più dell’80% di queste
autovetture sono state prodotte in questi impianti.
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Figura 6: Stabilimenti produttivi e nazioni selezionate [figura realizzata con Google Maps Engine Pro].
I calcoli sono stati eseguiti considerando i seguenti passaggi:
1) Creazione di una matrice origine-destinazione ottenuta calcolando i flussi dagli stabilimenti
produttivi alle nazioni selezionate
2) Creazione di una matrice origine-destinazione ottenuta calcolando le distanze tra gli
stabilimenti e i punti centrali di ogni nazione di ogni nazione con l’aiuto di una macro in
ambiente Visual Basic in grado di estrarre automaticamente le relative distanze da Google
Maps
3) Creazione di una matrice origine-destinazione che combina le due precedenti matrici
andando a quantificare il parametro automobili*km per tutti i possibili tragitti.
La somma totale delle automobili*km è uguale a 6.682.602.257 che moltiplicata per un peso medio
di un’autovettura di 1231 [kg] (TU Delft, 2010) è pari a 8.226.283.378 [t*km]. La Natural Gas)
come combustibile
Tabella 3 mostra dieci differenti scenari calcolati considerando i costi esterni totali relativi al totale
[t*km] suddivisi secondo tre diverse modalità di trasporto. Si è scelto di assumere che le distanze
stradali non cambino rispetto a quelle relative al trasporto ferroviario e fluviale. Per il trasporto
11
ferroviario si è scelto di considerare solo treni elettrici mentre per il trasporto fluviale si è scelto di
considerare navi che utilizzino gas naturale liquefatto (LNG= Liquified Natural Gas) come
combustibile
coefficients are shown in Table 1: for the rail transport
only electric trains has been considered whereas for the
inland waterways transport Liquefied Natural Gas (LNG)
has been considered as fuel.
Tabella 3: Scenari considerati e relativi costi esterni generati.
4.2 External cost estimation f
This example analyzes in more
flows from four selected asse
Netherlands and Belgium in
potential external costs savi
Table 2: Different scenarios and related external costs
waterway transport. It has been
Inland
passenger cars directed to Ne
Road
Rail Electric
Waterway
Total External
Transport
the Port of Rotterdam and t
Transport Factor
Transport
Costs [€]
Factor
Mainz the 40% of the total f
Factor
Scenario 1
0,40
0,60
0,00
82.986.747
(Figure 5). The last assum
Scenario 2
0,40
0,50
0,10
81.769.257
considering the not logical opt
Scenario 3
0,40
0,40
0,20
80.551.767
directed to the Germany in
Scenario 4
0,30
0,50
0,20
69.018.518
extension of this country. Tab
Scenario 5
0,30
0,40
0,30
67.801.028
cars flows for the selected ro
Scenario 6
0,20
0,60
0,20
57.485.268
Scenario 7
0,20
0,50
0,30
56.267.778
weight transported in 2013 (ac
Scenario 8
0,10
0,70
0,20
45.952.019
Two direct transport options (a
Scenario 9
0,10
0,60
0,30
44.734.529
and two multimodal transport
Scenario 10
0,05
0,65
0,30
38.967.904
transport as main-haulage com
and then with rail transport a
In terms of external costs savings the present analysis
In termini di risparmioquantified
sui costiforeseeable
esterni generati
la presente
analisi
ha cercato considered.
di quantificare
To facilitate the co
results such
as to limit
the road
the
transport
from
prevedibili risultati cometransport
la necessità
di
limitare
il
più
possibile
il
trasporto
stradale
e
di
sfruttare
i the assem
and to take advantage of the river transport,
unloading
port
has
where possible,
and ofesterni,
the rail del
transport.
However,
the
vantaggi, relativi alla riduzione
dei costi
trasporto
ferroviario
e fluviale. Tuttavia, been consid
haulage. The multimodal transp
transport of new passenger cars by inland waterway
attualmente, il trasporto delle nuove autovetture lungo i fiumi è un opzione raramente
sfruttata
from each
assembly plant to th
transport is a rarely exploited option although it is
sebbene questa sia considerata
come
un’importante
strumento
per
aumentare
la
percentuale
road and raildelle
distance has been
considered as an opportunity to raise the modal share of
calculatedEuropea
with the already men
transport
mode(CE
(CEDelft
Delftetetal.,al.,2011).
2011).Infatti,
In effect,
merci trasportate lungo ithis
fiumi
in Europa
sebbene l’Unione
instead Ecotransit calculation
although
the European
Union
of the [km]
longest
abbia una delle più grandi
reti fluviali
nel mondo
conhas
più one
di 40.000
(EC, 2013),
di cui 29.172
distances. Table 4 and Table
networks of inland waterways in the world characterized
[km] indicate come idrovie
di importante
2012),
solo il 3,7%
delle merci
obtained
by more
than 40.000 internazionale
[km] (EC, 2013),(UN,
29.172
[km] of
(considerando le tonnellate*km)
sono been
state trasportate
i fiumi nell’EU27
which have
earmarked lungo
by Governments
as (EC, 2013).
waterways of international importance (UN, 2012),
inland waterway transport accounts in the EU27 only for
3,7% of freight transport based on tonne‐kilometres (EC,
2013).
12
about 6,7% [Eurostat, 2012]. The waterway system offers a large and untapped potential
to manage increasing transport flows and to decrease congestion of road and railways.
According to the Blue Book (2012) 29,172 km of European inland waterways in total
have been earmarked by EU governments as waterways with international importance
(“E waterways”), whereby Russia, Ukraine and Belarus have no direct access to the rest
of the European waterway network. The most important European inland waterways are
located in the North-South corridor, the Rhine corridor, the South-East corridor as well
as in the East-West corridor (see Figure 1).
Figure
1: Overview
of Europeancanali
inland waterways
[Schweighofer,
Figura
7: Principali
navigabili
in Europa2014]
to promote
a modalpercorsi
shift can be
identified in branches that are rarely exploited
Stima dei costiOptions
esterni
per quattro
selezionati
by inland waterway transport (IWT) - such as the transport of new passenger cars. The
European automotive industry with an annual production of more than 17 million
Questo esempio
analizza
maggior
dettaglio
i flussi
di nuove
autovetture
prodotte
da quattro
passenger
cars in
contributes
to the
high transport
volume
in Europe.
Passenger cars
are
assembled
in
more
than
hundred
production
plants
[ACEA,
2014],
and
many
of
them
impianti selezionati verso tre nazioni europee: Germania, Paesi Bassi e Belgio. Si è scelto di
are located in one of the above-mentioned corridors.
scaricare nel porto di Rotterdam tutte le automobili dirette nei Paesi Bassi e Belgio e nel porto di
In the
following
chapters,
transport
production
plants to target
Mainz il 40% del
flusso
totale
direttocontinental
in Germania
nelflows
2013from
(Figura
8). L’ultima
ipotesi è stata fatta
markets within the Rhine, and South-East corridors are investigated. Exports to nonconsiderando l’estensione
della Germania: non avrebbe senso scaricare in un unico porto tutte le
European countries are not part of this research. Additionally, a comparison is made
automobili destinate
Tabella
4 mostra
il flusso
di automobili
lungo gli itinerari
betweenalla
directGermania.
transport byLa
truck
and multimodal
transport
by ship
regarding external
costs.
selezionati ed il relativo peso totale trasportato nel 2013 (secondo i calcoli fatti durante l’analisi
svolta). Due dirette possibilità di trasporto diretto (su gomma e su rotaia) e due possibilità di
trasporto multimodale (trasporto fluviale come modalità principale) sono state considerate. Per
facilitare il confronto si è scelto di trascurare la tratta finale considerando quindi il trasporto dagli
stabilimenti produttivi ai porti considerati. Il trasporto multimodale necessita di una tratta iniziale
per trasportare le automobili dagli impianti produttivi ai porti selezionati. Le distanze stradali e
ferroviarie sono state considerate coincidenti mentre le distanze fluviali sono state calcolate tramite
il tool presente su Ecotransit.it. La Tabella 5 e Tabella 6 sintetizzano i risultati ottenuti.
13
Figura 8: Localizzazione dei porti e degli impianti considerati.
Tabella 4: Numero di nuove automobili trasportate nel 2013 e relativo peso
Table 3: Number of passenger cars transported in 2013 and related weight [own table]
Number of cars [unit]
Country
OEM
City
Model
Romania
Romania
Romania
Romania
Hungary
Hungary
Hungary
Hungary
Hungary
Slovakia
Slovakia
Slovakia
Slovakia
Slovakia
RENAULT SA
RENAULT SA
RENAULT SA
FORD OF EUROPE
SUZUKI
SUZUKI
SUZUKI
SUZUKI
SUZUKI
VOLKSWAGEN AG
VOLKSWAGEN AG
VOLKSWAGEN AG
VOLKSWAGEN AG
VOLKSWAGEN AG
Colibasi (Pitesti)
Colibasi (Pitesti)
Colibasi (Pitesti)
Craiova
Esztergom
Esztergom
Esztergom
Esztergom
Esztergom
Bratislava
Bratislava
Bratislava
Bratislava
Bratislava
Dacia Logan
Dacia Sandero
Dacia Duster
Ford B-Max
Swift
SX4
Splash
Fiat Sedici
Opel Agila
VW UP!
Skoda Citigo
Seat Mii
VW Touareg
Audi Q7
Average
Belgium Netherlands Germany
weight [t]
1,111
1,036
1,279
1,295
1,055
1,295
1,048
1,263
1,050
0,859
0,860
0,858
2,149
2,272
1490
6274
4180
2911
1849
784
748
49
426
2095
685
379
181
224
65
1659
151
3112
2643
950
1338
78
1569
16187
3026
3640
97
89
Total Weight [t]
Belgium Netherlands Germany
5055
17401
12807
16273
8644
6953
2952
774
1630
42867
13852
11340
9000
3329
1656
6498
5347
3770
1951
1015
784
62
447
1799
589
325
389
509
72
1718
193
4030
2788
1230
1403
98
1647
13899
2601
3121
208
202
5617
18023
16382
21074
9119
9004
3095
977
1712
36808
11907
9724
19343
7562
Table 4: Transport chain data [own table]
Route
Country
Number
R1
R2
R3
R4
R5
R6
R7
R8
Romania
Romania
Romania
Romania
Hungary
Hungary
Slovakia
Slovakia
OEM
City
Tabella
River
PreUnloading
Loading Port
Loading
Unloading Distance
Haulage
Port
Country
Port City
Port City between
[km]
Country
Ports [km]
5: Dati relativi agli itinerari
considerati
RENAULT SA
Colibasi (Pitesti)
RENAULT SA
Colibasi (Pitesti)
FORD OF EUROPE
Craiova
FORD OF EUROPE
Craiova
SUZUKI
Esztergom
SUZUKI
Esztergom
VOLKSWAGEN AG
Bratislava
VOLKSWAGEN AG
Bratislava
Romania
Romania
Romania
Romania
Slovakia
Slovakia
Slovakia
Slovakia
Calafat
Calafat
Calafat
Calafat
Sturovo
Sturovo
Bratislava
Bratislava
223
223
91
91
8
8
22
22
Germany
Netherlands
Germany
Netherlands
Germany
Netherlands
Germany
Netherlands
Mainz
Rotterdam
Mainz
Rotterdam
Mainz
Rotterdam
Mainz
Rotterdam
2056
2541
2056
2541
1205
1690
1083
1568
Road
Distance
PlantUnloading
Port [km]
Total weight
of PCs
transported
[t]
1709
2114
1633
2037
988
1392
862
1229
16009
15484
8429
7800
9563
11427
34138
23643
Table 5: External costs estimation [own table]
Direct Transport Direct Transport
Route
Road Transport
Number
Rail Electric
Transport
Total External Costs [€]
Multimodal Transport
Main Haulage:
Pre-Haulage:
Pre-Haulage:
Inland
Road
Rail Transport
Waterway
Transport
Transport
Multimodal
Transport
(Road+IWT)
14
Multimodal
Transport
(Rail+IWT)
Hungary
Hungary
Hungary
Hungary
Slovakia
Hungary
Slovakia
Slovakia
Slovakia
Slovakia
Slovakia
Slovakia
SUZUKI
SUZUKI
SUZUKI
SUZUKI
VOLKSWAGEN AG
SUZUKI
VOLKSWAGEN AG
VOLKSWAGEN AG
VOLKSWAGEN AG
VOLKSWAGEN AG
VOLKSWAGEN AG
VOLKSWAGEN AG
Route
Country
Number
Route
Number
R1
R2
R3
R1
R4
R2
R5
R3
R6
R4
R7
R5
R8
R6
R7
R8
Esztergom
Esztergom
Esztergom
Esztergom
Bratislava
Esztergom
Bratislava
Bratislava
Bratislava
Bratislava
Bratislava
Bratislava
OEM
Swift
1,055
1849
2643
Splash
1,048
748
1338
SX4
1,295
784
950
Fiat Sedici
1,263
49
78
Splash
1,048
748
1338
Opel Agila
1,050
426
1569
Fiat
Sedici
1,263
49
78
VW UP!
0,859
2095
16187
Opel
1,050
426
1569
SkodaAgila
Citigo
0,860
685
3026
VW
0,859
2095
16187
SeatUP!
Mii
0,858
379
3640
Skoda
Citigo
0,860
685
3026
VW Touareg
2,149
181
97
Seat
0,858
379
3640
Audi Mii
Q7
2,272
224
89
VW Touareg
2,149
181
97
Table
data [own89
table]
Audi
Q7 4: Transport
2,272chain224
City
8644
2952
6953
774
2952
1630
774
42867
1630
13852
42867
11340
13852
9000
11340
3329
9000
3329
Country
OEM
RENAULT SA
RENAULT SA
FORD
OF EUROPE
RENAULT
SA
FORD
OF EUROPE
RENAULT
SA
FORDSUZUKI
OF EUROPE
FORDSUZUKI
OF EUROPE
VOLKSWAGEN
SUZUKI AG
VOLKSWAGEN
SUZUKI AG
City
Colibasi (Pitesti)
Colibasi (Pitesti)
Craiova
Colibasi
(Pitesti)
Craiova
Colibasi
(Pitesti)
Esztergom
Craiova
Esztergom
Craiova
Bratislava
Esztergom
Bratislava
Esztergom
Loading Port
Country
Romania
Port City
Haulage
[km]
Pre-
Total External Costs [€]
Main Haulage:
Pre-Haulage:
Multimodal
TransportMultimodal
Route Direct Transport Direct
Rail Transport
Electric
Pre-Haulage:
Inland
Road Transport
Road
Transport
Transport
Rail Transport
Waterway
Number
Transport
(Road+IWT)
Route
Road Transport
Number
R1
506.234
R2
605.463
R3
254.642
R1
506.234
R4
293.958
R2
605.463
R5
174.825
R3
254.642
R6
294.358
R4
293.958
R7
544.514
R5
174.825
R8
537.726
R6
294.358
R7
R8
544.514
537.726
Rail Electric
Transport
122.591
146.620
61.665
122.591
71.186
146.620
42.336
61.665
71.282
71.186
131.861
42.336
130.217
71.282
131.861
130.217
Pre-Haulage:
Pre-Haulage:
Road
Rail Transport
65.963
15.974
Transport
63.802
14.179
65.963
13.120
63.802
1.342
14.179
1.603
13.120
13.769
1.342
9.536
1.603
15.451
3.434
15.974
3.177
15.451
325
3.434
388
3.177
3.334
325
2.309
388
13.769
9.536
3.334
2.309
2788
1403
1230
98
1403
1647
98
13899
1647
2601
13899
3121
2601
208
3121
202
208
202
River
Distance
Port
Port City between
River
Country
Unloading
Ports [km]
Unloading Distance
Port
Port
City between
Germany
Mainz
2056
Country
Ports [km]
Pre- [own
Unloading
Table
4: Transport
chain data
table] Unloading
Loading Port
Loading
Loading
Haulage
Port
City
Calafat
223
[km]
Romania
Calafat
223 Netherlands Rotterdam
Romania
Calafat
91
Germany
Mainz
Romania
Calafat
223
Germany
Mainz
Romania
Calafat
91
Netherlands
Romania
Calafat
223
Netherlands Rotterdam
Rotterdam
Slovakia
Sturovo
8
Germany
Mainz
Romania
Calafat
91
Germany
Mainz
Slovakia
Sturovo
8
Netherlands
Romania
Calafat
91
Rotterdam
Slovakia
Bratislava
22
Germany
Mainz
Slovakia
Sturovo
8
Germany
Mainz
Slovakia
Bratislava
22
Netherlands
Slovakia
Sturovo
8
Rotterdam
Slovakia VOLKSWAGEN AG
Bratislava
Slovakia
Bratislava
22
Germany
Mainz
Table 5:Slovakia
External costs
estimation
[own
table]Rotterdam
Slovakia VOLKSWAGEN AG
Bratislava
Bratislava
22
Netherlands
Total External
Costs [€]
Tabella 6: Stima
dei costi
esterni
Direct Transport DirectTable
Transport
Multimodal
Transport
5: External costs estimation
[own table]
Country
Romania
Romania
Romania
Romania
Romania
Romania
Hungary
Romania
Hungary
Romania
Slovakia
Hungary
Slovakia
Hungary
1951
784
1015
62
784
447
62
1799
447
589
1799
325
589
389
325
509
389
509
2541
2056
2056
2541
2541
1205
2056
1690
2541
1083
1205
1568
1690
1083
1568
9119
3095
9004
977
3095
1712
977
36808
1712
11907
36808
9724
11907
19343
9724
7562
19343
7562
Road
Total weight
Distance
of PCs
Planttransported
Road
Unloading Total weight
[t]
Distance
Port [km]
of PCs
Planttransported
Unloading
1709
16009
[t]
Port
[km]
2114
15484
1633
1709
2037
2114
988
1633
1392
2037
862
988
1229
1392
8429
16009
7800
15484
9563
8429
11427
7800
34138
9563
23643
11427
862
1229
34138
23643
Main
Haulage:
Transport
Inland
Waterway
98.743
Transport
Multimodal
Transport
164.706
(Road+IWT)
Multimodal
Transport
(Rail+IWT)
Multimodal
Transport
114.717
(Rail+IWT)
118.038
51.993
98.743
59.458
118.038
34.569
51.993
57.932
59.458
110.914
34.569
111.216
57.932
181.841
66.171
164.706
72.577
181.841
35.911
66.171
59.536
72.577
124.683
35.911
120.752
59.536
133.489
55.426
114.717
62.635
133.489
34.894
55.426
58.321
62.635
114.249
34.894
113.526
58.321
110.914
111.216
124.683
120.752
114.249
113.526
Despite the river distance always more than 20% longer
waterway transport is the second best solution followed
transport combination of road electric and inland
allowed to perform our goal. Results obtained reveal, as
expected, that, neglecting the sea transport, the inland
Malgrado
le direct
distanze
rispetto
quelle stradali
differiscano
non transport
meno del
20% tra loro, il
respect to the
road fluviali
distance for
all theaselected
by the
direct rail electric
mode.
Despite
the multimodale
river distance
always
more
than
20%
waterwayintransport
isdithecosti
second
best solution
routes, the
multimodal
transport
is
thesempre
best solutions
in
trasporto
fornisce
la longer
miglior
soluzione,
termini
esterni,
in tuttifollowed
i casi.
Conclusion
respect
the direct
road
distance
forthe
all eight
the selected
by the direct rail electric transport mode.
terms ofto total
external
costs.
For all
routes
Per
tutti
tragitti
considerati,
trasporto
combini
il trasporto
con
The aim che
of this
paper was
to quantify ferroviario
the external costs
routes,
thegli
multimodal
transport
is the best
in multimodale
considered
theotto
multimodal
combination
ofilsolutions
rail
electric
Conclusion
by su
newgomma
passenger
cars distribution
in Europe
terms
offluviale
total
external
costs.la
all the
thesoluzione
eightsolution.
routesmentre ilgenerated
and inland
waterway
transport
isFor
always
best
quello
è sempre
miglior
trasporto
è sempre
la soluzione
da
The aim of
paper was
to quantify
external
costs
studying
thethis
potential
savings.
After athe
general
external
considered
combination
of rail
The direct the
roadmultimodal
transport is
clearly always
theelectric
worst
evitare
per
quanto
riguarda
i the
costi
primiestimation
quattro
tragitti
(R1,distribution
R2,
R3infor
eEurope
R4),
generated
by new passenger
a more cars
detailed
analysis
four
and
inlandFor
waterway
is always
best
solution.
solution.
the
firsttransport
four
routes
(R1,
R2,
R3 esterni.
and
R4), Per i costs
studying
the potential
savings.
After performed.
a ègeneral
external
selected
transport
routes
have
To do
The
direct road
islong
clearly
always
the
worst
characterized
by da
atransport
relatively
pre-haulage,
the direct
caratterizzati
un relativamente
lungo
pre-haulage,
il trasporto
diretto
su been
rotaia
la seconda
costs a estimation
a more detailed
analysis has
for been
four
this
long and deepened
data collection
solution.
For
the firstis four
routes best
R2, R3 and
R4),
rail electric
transport
the second
solution
followed
miglior
soluzione
seguita
dal(R1,
trasporto
multimodale
che
combina
trasporto
gomma
e fluviale.
selected
transport
routes have
been
performed.
To do
performed:
the il
passenger
carssu
assembly
plants
location,
characterized
by a relatively
long and
pre-haulage,
direct
by the combination
of road
inland the
waterway
Per
gli ultimi
tragitti
(R5,
R7R8),
ed R8) caratterizzato
daassembled
un relativamente
this car
a long
and
deepened
been
the
models
indata
eachcollection
plantpiccolo
andhastheprecar
rail
electric
transport
the second
solution
transport.
For
thequattro
lastis four
routes best
(R5,
R6, R6,
R7 followed
and
performed:
the
passenger
cars
assembly
plants
location,
registration
statistics
in
2013
for
the
selected
countries
by
the
combination
of
road
and
inland
waterway
characterized
by a short multimodale
pre-haulage, the
haulage,
il trasporto
chemultimodal
combina il trasporto su gomma ed il trasporto fluviale è la
the car to
models
assembled
each plant
andreveal,
the car
allowed
perform
our goal.inResults
obtained
as
transport.
the last four
R6, R7
R8),
transport For
combination
of routes
road (R5,
electric
andandinland
seconda
miglior
seguitathe
dalmultimodal
trasporto direttoexpected,
su rotaia.
registration
statistics
in 2013
selectedthe
countries
that,
neglecting
the for
sea the
transport,
inland
characterized
by a soluzione
short pre-haulage,
Confronto economico fra trasporto diretto e intermodale
Si è scelto di confrontare il trasporto diretto effettuato con il trasporto su gomma ed il trasporto
intermodale dove la tratta principale è percorsa utilizzando il trasporto fluviale mentre la tratta
iniziale e finale su gomma. I parametri utilizzati sono indicati in Tabella 7.
Tabella 7: Parametri per il calcolo dei costi
15
European Inland Waterway Navigation Conference
10-12 September,
2014, Budapest,
Hungary
European
Inland Waterway
Navigation
Conference
____________________________________________________________________________________
10-12 September, 2014, Budapest, Hungary
Direct Transport
Multimodal Transport
____________________________________________________________________________________
Costs
per Transport
Truck and personnel per
Direct
day: 500 euros
Costs per Truck and personnel per
Daily500
usage:
day:
euros10 hours (only 9
hours of driving)
Daily usage: 10 hours (only 9
Average
driving speed: 65 km/h
hours
of driving)
Loading
time:
hours65 km/h
Average driving0,5
speed:
Unloading
time:
0,5
hours
Loading time: 0,5 hours
TEU
per
Truck:
2
Unloading time: 0,5 hours
TEU per Truck: 2
Pre haulage:
Cost calculation
like direct transport by
Multimodal
Transport
truck but with an empty return transport from the port
Pre haulage: Cost calculation like direct transport by
to the plant
truck but with an empty return transport from the port
Handling
to
the plantcosts in the port: 25 euros / TEU
Main haulage
0,1368
TEU/km
Handling
costsvessel:
in the port:
25euros
eurosper
/ TEU
Post
haulage:
Cost
calculation
like
direct
transport by
Main haulage vessel: 0,1368 euros per TEU/km
truck but with an empty return transport from the
Post haulage: Cost calculation like direct transport by
distribution centre to the port
truck but with an empty return transport from the
Distance from
the to
port
the distribution centre: 25 km
distribution
centre
thetoport
Distance from the port to the distribution centre: 25 km
Table 2: Parameters for the cost calculation [Deutsch, 2013]
I risultati relativi al confronto
dei costi
sono
in Tabella
Table 2: Parameters
for the
costpresentati
calculation [Deutsch,
2013]8. Se, per un determinato
The
results
regarding
the
cost
calculation
are
presented
in
the alfigure
below.
If la cella
percorso, il trasporto intermodale è economicamente vantaggioso rispetto
trasporto
diretto
multimodal
transport
cost
efficient
onare
a specified
is marked
The
results
regarding
the be
cost
presentedtransport
in the route,
figureit below.
If
è colorata
di verde;
in casocould
contrario
lacalculation
cella
è rossa
in green; otherwise
is marked
in red.
multimodal
transportit could
be cost
efficient on a specified transport route, it is marked
in green; otherwise
it is8:marked
in red.
Tabella
Confronto
economico tra trasporto diretto e intermodale
Production Plants
Target
Markets
Target
Markets
To/From
Table
SUZUKI
Hungary
SUZUKI
Esztergom
Hungary
Esztergom
Multimodal
AUDI
DAIMLER AG VOLKSWAGEN PSA
Production
PlantsSlovakia
Hungary
Hungary
Slovakia
AUDI
DAIMLER AG VOLKSWAGEN PSA
Györ
Kecskemet Bratislava
Trnava
Hungary
Hungary
Slovakia
Slovakia
Györ
Kecskemet Bratislava
Trnava
Multimodal Multimodal Multimodal
Multimodal
HYUNDAI
Slovakia
HYUNDAI
Zilina
Slovakia
Zilina
Multimodal
To/From
Belgium
Port: Antwerp
Belgium
Netherlands
Port: Antwerp
Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal
Multimodal Multimodal
Port: Rotterdam
Netherlands
Germany west
Port: Rotterdam
Port: Duisburg
Germany west
Germany south
Port: Duisburg
Port: Kehlheim
Direct
Direct
Germany south
Austria
Port: Kehlheim
Direct
Direct
Port: Linz
Multimodal Direct
Multimodal Direct
Direct
Direct
Austria
Slovakia
Port: Linz
Multimodal Direct
Multimodal Direct
Direct
Direct
Port: Bratislava
Direct
Direct
Direct
Direct
Direct
Direct
Slovakia
Hungary
Port: Bratislava
Direct
Direct
Direct
Direct
Direct
Direct
Port: Budapest
Direct
Direct
Direct
Direct
Direct
Direct
Hungary
Serbia
Port: Budapest
Direct
Direct
Direct
Direct
Direct
Direct
Port: Belgrade
Multimodal Multimodal Direct
Multimodal
Serbia
Croatia
Port: Belgrade
Multimodal Multimodal Direct
Multimodal
Port: Vukovar
Direct
Direct
Direct
Multimodal
Direct
Direct
Croatia
Romania
Port: Vukovar
Direct
Direct
Direct
Multimodal
Direct
Direct
Port: Giurgiu Freeport Multimodal Multimodal Multimodal Multimodal
Romania
Bulgaria
Bulgaria
3:
Costs
comparison
between
direct
and
multimodal
transport
[own table]
Table 3: Costs comparison between direct and multimodal transport [own table]
To be cost efficient, the distance of the main haulage of multimodal transport must
Per To
essere
vantaggioso,
ilthe
trasporto
multimodale
deve
essere
caratterizzato
exceed
a certain
value.theThis
value of
is different
every transport
route
and
depends
on da un
be economicamente
cost
efficient,
distance
mainonhaulage
of multimodal
transport
must
main-haulage
superiore
ad This
una
determinata
ad esempio
la route
distanza
di
407 post[km]
the costs
for
the value.
moves
in the
ports
and distanza:
the additional
distances
of
theand
preand
exceed
a certain
value
is different
on every
transport
depends
on tra lo
stabilimento
Esztergom
(Ungheria)
alfrom
porto
di Linz
(Austria)
è sufficiente
per coprire
haulage.
For
oninthethe
transport
route
Suzuki
Esztergom
to Linz
the
costs Suzuki
for example
the di
moves
ports
and
the
additional
distances
of (HU)
the
preand (AT),
postthecosti.
distance
of
407 kmonis
sufficient
to cover
these Suzuki
costs.
haulage.
For
example
transport
route
from
Esztergom
(HU) to Linz come
(AT), Belgio,
questi
Considerando
glithe
stabilimenti
in Ungheria
e Slovacchia
i target-markets
distance
of 407 km
sufficientsono
to cover
these costs.
paesitheBassi,
Romania
e isBulgaria
abbastanza
distanti per poter utilizzare in maniera
In
the
case
of
the
production
plants
in
Hungary
Slovakia, Austria,
target markets
vantaggiosa il trasporto multimodale mentre il trasportoand
in Germania,
Serbia elike
Croatia è
Belgium,
Netherlands,
Romania
and
Bulgaria
are
far
enough
away
to
use
multimodal
In the case of the production plants in Hungary and Slovakia, target markets like
economicamente vantaggioso solo in alcuni casi.
transport. Netherlands,
The cost efficient
multimodal
transport
to target
are located
Belgium,
Romania
and Bulgaria
are far
enoughmarkets
away towhich
use multimodal
closer likeThe
Germany,
Austria,multimodal
Serbia and Croatia
possible
some cases
transport.
cost efficient
transportis to
target in
markets
whichonly.
are located
Nel closer
complesso,
circa 215.000
nuove
autovetture,
in Ungheria
o Slovacchia,
potrebbero
like Germany,
Austria,
Serbia
and Croatiaprodotte
is possible
in some cases
only.
essere trasportate tramite trasporto fluviale come main-haulage verso i target-markets lungo
l’idrovia Reno-Meno-Danubio. Lo stabilimento Volkswagen di Bratislava possiede il potenziale più
alto tra gli stabilimenti produttivi in Ungheria e Slovacchia.
16
2.3 Analisi di mercato per il calcolo della potenzialità della logistica distributiva fluviale RenoMeno-Danubio
Nell’ambito del progetto NEWS è stata condotta un’analisi di mercato per quantificare i flussi di
autovetture potenzialmente trasportabili lungo l’idrovia Reno-Meno-Danubio. Sono stati selezionati
15 impianti e 18 porti (Figura 9, Tabella 9, Tabella 10).
Figura 9: Stabilimenti e porti selezionati
Tabella 9: Elenco dei porti selezionati
17
Port
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
R
Port V idin
Port Calafat
Port Belgrade
Port V ukovar
Port Budapest
Port Sturovo
Port Gyor-‐Karolyhaza
Port Bratislava
Port Linz
Port Deggendorf Port Regensburg
Port Kelheim
Port Nürnberg/Pegnitz
Port Mainz
Port Niehl II (Cologne)
Port Duisburg
Port Dordrecht
Port Antwerp
City
Vidin
Calafat
Belgrade
Vukovar
Budapest
Sturovo
Gyor-‐Károlyháza
Bratislava
Linz
Deggendorf Regensburg
Kelheim
Nürnberg
Mainz
Cologne
Duisburg
Dordrecht
Gent
Country
Bulgaria
Romania
Serbia
Croatia
Hungary
Slovakia
Hungary
Slovakia
Austria
Germany
Germany
Germany
Germany
Germany
Germany
Germany
Netherlands
Belgium
Rhine-‐Main-‐
Danube kilometer [km]
785
793
1168
1335
1640
1722
1794
1865
2128
2283
2373
2411
2511
2964
3151
3236
3431
3513
Tabella 10: Elenco degli impianti selezionati
OEM
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
City
FORD OF EUROPE
Craiova
FIAT S.p.A.
Kragujevac
DAIMLER AG
Kecskemet
SUZUKI Esztergom
VOLKSWAGEN AG
Gyor
PSA PEUGEOT CITROËN
Trnava
VOLKSWAGEN AG
Bratislava
BMW GROUP
Dingolfing
BMW GROUP
Munich
BMW GROUP
Regensburg
VOLKSWAGEN AG
Ingolstadt
GENERAL MOTORS EUROPE
Rüsselsheim
FORD OF EUROPE
Cologne
GENERAL MOTORS EUROPE
Bochum
VOLVO CAR CORPORATION (GEELY) Gent
Country
Romania
Serbia
Hungary
Hungary
Hungary
Slovakia
Slovakia
Germany
Germany
Germany
Germany
Germany
Germany
Germany
Belgium
Nearest Pre-‐haulage Port
[km]
B
C
E
F
G
H
H
J
L
K
L
N
O
P
R
92
145
95
8
15
51
23
47
103
8
56
15
0
46
56
La Figura 10 mostra il numero totale di nuove autovetture immatricolate nelle nazioni selezionate e
le nuove autovetture immatricolate provenienti dagli stabilimenti presenti nell’area di studio. Tra le
10 nazioni analizzate la Germania che caratterizzata da circa il 70% sia per le auto immatricolate
totali che per quelle provenienti dall’area di studio.
18
Figura 10: Nuove automobili immatricolate.
La Figura 11 mostra invece le nuove automobili registrate nel 2013 provenienti dagli impianti
dell’area studio e la frazione di queste automobili che soddisfano le ipotesi che la distanza tra
l’impianto e il porto considerato sia maggiore di 400 [km] che le auto prodotte in una determinata
nazione non possono essere trasportate lungo i fiumi all’interno della stessa nazione anche se la
precedente ipotesi fosse soddisfatta.
Figura 11: Nuove automobili immatricolate.
La Figura 12 mostra il numero totale di automobili prodotte all’interno dell’area studio e registrate
all’interno delle nazioni dell’area studio facendo una distinzione tra flussi upstream e downstream.
Con upstream si identificano tutti quei flussi che abbiamo direzione concorde con quello di una
19
nave che parte da Costanza ed è diretta a Rotterdam. Con downstream, invece, si identificano i
flussi che abbiamo direzione concorde con quella di una nave che parte da Rotterdam ed è diretta a
Costanza. La Figura 12 mostra chiaramente come questi due flussi siano sbilanciati.
Figura 12: Flussi upstream e downstream
La Figura 12 invece mostra le nazioni degli stabilimenti produttivi delle autovetture prodotte
nell’area studio che potrebbero essere trasportate lungo i fiumi secondo le assunzioni fatte in
precedenza. Da questa figura è possibile capire come il potenziale flusso del trasporto di nuove
automobili sia sbilanciato: una grossa quantità di esse è indirizzata verso la Germania mentre il
flusso verso le nazioni del basso Danubio non è significativo.
Figura 13: Nazioni di origine dei fliussi analizzati e relativa destinazione
La figura successiva (fig. 13) mostra invece i flussi divisi per impianti: l’impianto Volkswagen a
Bratislava risulta essere quello con il maggior potenziale seguito dai tre impianti ungheresi.
20
Figura 14: Flussi in uscita dagli impianti considerati
La Figura 15 mostra in blu il flusso upstream relativo al 2013 mostrando le nuove autovetture
potenzialmente da caricare o scaricare nei porti selezionati. In rosso è stato invece rappresentato il
flusso downstream.
Figura 15: Flussi upstream e downstream nel 2013
21
Figura 16: Flusso upstream: carico e scarico nuovi autoveicoli (anno 2013)
Figura 17: Flusso downstream: carico e scarico nuove autovetture (anno 2013)
Il più grande svantaggio dovuto allo sbilanciamento dei flussi è attribuibile al rischio di viaggi di
ritorno senza carico per le navi partite dagli impianti con il maggior potenziale.
22
3. CONCLUSIONI
I principali obiettivi della ricerca condotta nel II anno di dottorato erano quelli di valutare:
•
•
le potenzialità economiche del trasporto fluviale nel centro Europa, modalità di trasporto che
a tutt’oggi rappresenta un settore di nicchia nella logistica distributiva delle nuove
autovetture
i potenziali benefici in termini di riduzione delle esternalità generate dal trasporto.
I principali risultati ottenuti dalla ricerca condotta nel II anno di dottorato hanno da un lato
evidenziato come i volumi di autovetture potenzialmente trasportabili lungo l’idrovia Reno-MenoDanubio (dalla Slovacchia e dall’Ungheria verso la Germania) siano elevati, e dall’altro hanno
consentito di quantificare i vantaggi in termini di riduzione delle esternalità generate grazie al
trasferimento modale dal trasporto su gomma verso il trasporto fluviale operato da navi alimentate
da gas naturale liquefatto.
Gli sviluppi futuri richiedono una raccolta di dati più specifici relativi a percorsi selezionati in modo
tale da rendere i risultati più dettagliati e poter valutare meglio l’incidenza dei costi esterni sui costi
totali del trasporto di nuove autovetture.
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25

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