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PAOLO ZOFFOLI - Sindaco Comune di Forlimpopoli
Buongiorno. Ho l’onore di dare il via a questo importante convegno che si svolge a Casa Artusi. E lo faccio con
particolare orgoglio e piacere. Voi siete a Forlimpopoli, nella Romagna a Casa Artusi e io credo che questo
convegno che, se da un’analisi superficiale potrebbe risultare non attinente al tema che di solito Casa Artusi tratta
che è l’enogastronomia, la buona enogastronomia, la cultura enogastronomica, se da un’analisi superficiale
potrebbe sembrare non attinente nella realtà lo è. Due parole per cercare di spiegare qual è la mia lettura.
L’Amministrazione oggi, oltre alla gestione normale, deve avere un importante progetto che coniughi lo sviluppo
con la qualità della vita. Oggi le occasioni di sviluppo partono molto dai temi ambientali: a partire dall’energia, ai
rifiuti, all’enogastronomia intesa come sviluppo agricolo del territorio e di un agricoltura che tende sempre di più al
biologico, alla bioedilizia etc. La qualità della vita e la progettazione non può non passare attraverso uno stile di
vita adeguato. Gli stili di vita adeguati devono essere educati. Se si mettono a disposizione le strutture, se si
mettono a disposizione le possibilità non è sempre detto che queste siano sfruttate da chi le deve sfruttare. Quindi,
gli stili di vita hanno bisogno di essere a volte educati a volte anche un po’ imposti. Noi ne sappiamo qualche cosa.
A Forlimpopoli ormai da due anni facciamo la raccolta differenziata porta a porta. All’inizio vi assicuro che quando
abbiamo preso questa decisione è stato un problema notevole convincere la gente, adesso sono tutti contenti, tutti
soddisfatti e nessuno tornerebbe indietro. Questo per dire che, venendo velocemente al tema del discorso, la
mobilità sostenibile è uno dei grandi temi, di quei temi che possono e in qualche modo condizioneranno la qualità
della vita del nostro futuro. Allora dobbiamo cercare di cercare, gli amministratori, i tecnici e tutti coloro che ne
hanno titolo, di organizzare al meglio le strutture, le infrastrutture, le possibilità di creare una mobilità veramente
sostenibile, e questo è un compito che dobbiamo cercare di portare avanti sempre più, d’altra parte, dobbiamo
insieme a tutti coloro che ne hanno le capacità, le scuole etc. fare un’opera di educazione sull’utilizzo e sul cercare
di utilizzare al meglio le infrastrutture e tutte le occasioni che vengono date per attuare questa mobilità sostenibile.
Non da ultimo, anche se l’educazione se il convincimento non riesce ad ottenere quei risultati che devono
comunque arrivare, pena la nostra sopravvivenza, pena la possibilità di una qualità della vita che non sarà più tale
non sarà più buona, si può anche arrivare a costringere dove non si può fare diversamente, per cercare di
utilizzare percorsi alternativi a quelli che ormai storicamente stiamo utilizzando. Come? Non lo so, ma qui ci sono
tanti esperti e tanti tecnici, ce lo diranno. Io non sono qui soltanto per dare a voi il benvenuto ma anche per
imparare che cosa dobbiamo fare per mettere in condizione tutti noi di utilizzare una mobilità sostenibile, e anche
cosa dobbiamo fare per cercare di fare in modo che i nostri concittadini utilizzino e facciano tesoro di tutto ciò che
noi mettiamo a disposizione. Quindi ascolteremo tutto con piacere e con attenzione, ringrazio per la splendida
organizzazione. Noi siamo qui per imparare e speriamo di imparare bene la lezione perché ce n’è un gran
bisogno.
MODERATORE:
Parole sacrosante, quelle del Sindaco di Forlimpopoli. Lo ringraziamo per l’intervento. E’ vero: serve una mobilità
sostenibile, serve coraggio da parte delle istituzioni per educare le persone e i cittadini che ad ogni pie’ sospinto
protestano e non si rendono conto che i cambiamenti vengono fatti per migliorare la città e migliorare quella
vivibilità che è necessaria. Un convegno importante quello organizzato oggi sulla “Mobilità sostenibile per le
piccole e medie città”. Passiamo al prossimo intervento, quello di Adriano Marchi, perché un convegno proprio su
questo tema, quello della mobilità sostenibile, non può non ospitare il presidente dell’ATR.
Adriano Marchi, Presidente ATR – Agenzia per la Mobilità di Forlì-Cesena
Buongiorno a tutti, ringrazio tutti ed in particolare vorrei fare un ringraziamento aggiuntivo al Sindaco di
Forlimpopoli perché non soltanto ci ospita in un ambiente così bello, ma anche perché Forlimpopoli, con lo sforzo
degli amministratori e del sindaco, è una cittadina – 12.000 abitanti se non sbaglio – che ha realizzato il trasporto
urbano. E questa non è una cosa di poco conto. Il nostro territorio e la nostro Provincia stanno adoperandosi per
realizzare altre situazioni di questo genere quando da altre parti. In località così piccole il trasporto è soltanto
suburbano o extraurbano, gli autobus non si fermano attraversano solamente queste cittadine. Per cui questo è
uno sforzo già importante che ha fatto Forlimpopoli che si sta adeguando a quello che noi pensiamo debba essere
fatto per quanto riguarda la mobilità nel futuro. La mobilità sostenibile è la protagonista di questo incontro che ATR
dedica alle città medio - piccole. Esperienze nazionali ed internazionali si confrontano per far riflettere gli
amministratori pubblici su cosa è meglio fare e non fare per far sì che i propri cittadini lascino a casa la macchina,
scelte logiche e non ideologiche è il sottotitolo del convegno che vuol far puntare un occhio sull’importanza della
mobilità locale come fattore strategico di sviluppo da affrontare secondo un approccio interdisciplinare e integrato
superando la visione pauperistica del trasporto pubblico che ancora oggi influenza molte scelte di politica,
regolazione e gestione del servizio. Il nostro territorio è molto particolare: due capoluoghi importanti una rete di
comuni più piccoli dai 10 ai 20 mila abitanti e una serie di aree a residenzialità diffusa. Tutto questo ha portato ad
avere una mobilità decisamente disordinata. Anche perché l’idea urbanistica italiana parte da un punto
completamente opposto da quello , dove prima si costruiscono i servizi e poi le case. Si tratta ai nostri occhi di un
paradiso terrestre che forse è difficile da perseguire completamente nella nostra realtà. Ciò non di meno,
guardandolo come obiettivo è possibile realizzare interventi importanti che si rifletterebbero in maniera significativa
sulla qualità della vita sul nostro territorio. Occorre riflettere attentamente partendo da casi di eccellenza di città
simili alle nostre, sia in Italia sia all’estero, su un arco temporale di 20 anni. E’ chiaro che gli interventi
infrastrutturali che sono stati previsti, la ristrutturazione della E45 – 55, la nascita del casello del Rubicone, il
miglioramento delle strade di vallata e l’auspicato miglioramento dei servizi ferroviari locali sono importanti, ma
non risolutivi. Per questo motivo, è opportuno guardare e studiare soluzioni che già in altri paesi sono state
realizzate con successo. Friburgo, ad esempio, ha un tessuto locale simile al nostro. I commercianti, gli artigiani, il
trasporto urbano delle merci sono realtà presenti anche sul loro territorio, ma in quella cittadina tedesca sono state
adottate soluzioni oggi ritenute vantaggiose da tutta le categorie, a dimostrazione che obiettivi concreti possono
essere raggiunti nel rispetto delle singole autonomie e competenze. Permettetemi una battuta. Se a commercianti,
artigiani ed altri a Friburgo decidessero di cambiare il sistema della mobilità esistente oggi ci sarebbe una mezza
rivoluzione, ci sarebbe una reazione di non accettazione dei cambiamenti.
Oggi, consapevoli che il tema della mobilità sostenibile è più che mai attuale e convinti che vada affrontato con
spirito di concretezza, siamo voluti partire dalla conoscenza delle esperienze attivate e sperimentate da altre realtà
per capire come possano essere trasformate in soluzioni concrete per la nostra realtà. Queste esperienze con il
loro bagaglio di nuove pratiche, ma anche di errori e insuccessi dai quali imparare, richiedono capacità
complessive di analisi, progettazione, decisione e realizzazione sul nostro territorio. Con questa ottica, la
discussione e l’approfondimento che possono venire dalla tavola rotonda possono essere il volano per la
definizione di strategie politiche future condivise e trasformate in patrimonio della collettività. In sostanza, mi
auguro che i nostri amministratori sappiano, come valenti cuochi, trarre dalle giusta combinazione dei vari
ingredienti presentati quelle ricette di mobilità sostenibile che consentano un significativo sviluppo del nostro
territorio per la qualità della vita di tutti, ma in particolare con attenzione ai nostri figli e nipoti come l’Artusi ci ha
sapientemente insegnato in cucina. Oggi si possono gettare le basi per un confronto con l’auspicio che questo
possa dare risultati importanti per consolidare le nostre aspettative. Ringrazio, quindi, per l’impegno che tutti
vorranno e potranno fornire per dare continuità all’approfondimento che si sta stabilendo in questa importante
occasione che va disperso. Per questa ragione provvederemo entro novembre a tradurre le esperienze presentate
in un libro che sarà messo a disposizione di chi vorrà consultare le ricette prima di cucinare, ad esempio, un buon
piano del traffico. Abbiamo ritenuto opportuno concentrare l’attenzione del convegno su alcune esperienze italiane
ed europee. Pertanto facendo fede alla buona tradizione romagnola di buona ospitalità, l’esperienza positiva
realizzata da ATR con il contributo di enti locali e provincia di riprogettazione delle reti di trasporto pubblico di Forlì
è stata inserita in cartella e non verrà presentata. Ringrazio tutti i relatori che hanno accolto l’invito a portare la loro
esperienza in questo convegno e faccio gli auguri affinché questa sia una giornata per tutti estremamente proficua.
Con questo auspicio rinnovo a tutti voi un grazie per la vostra presenza.
MODERATORE:
Secondo me, centri storici chiusi al traffico, piste ciclabili, aree riservate ai bus sono l’ABC della mobilità
sostenibile. La mia forse è una visione ideologica, ma per le visioni logiche passiamo la parola a Leopoldo
Montanari che ci presenterà un documento di studio sulla mobilità sostenibile per le città medio - piccole.
Leopoldo Montanari, Presidente LeM Consulting
Bene, buongiorno a tutti. Io sono Leopoldo Montanari, Presidente della società LEM CONSULTING, che è una
società di consulenza trasportistica e manageriale espressamente dedicata al TPL (Trasporti pubblico locale) e
alla mobilità. Innanzitutto, ringrazio ATR nella persona del Presidente Marchi e del Direttore Guerrini per averci
invitato a partecipare a questo convegno e anche ad averci assegnato questo studio di casi di eccellenza di buone
pratiche in città medio –piccole. Solitamente si studiano molto i casi di mobilità sostenibile nelle grandi città, nelle
città medie. Al contrario è molto raro focalizzare sulla mobilità nelle aree di dimensioni più ridotte. Naturalmente,
presenterò una sintesi di questo studio che come si diceva sarà presentato in un libro che verrà redatto entro
dicembre. La traccia di riflessione che vi propongo ha tre punti sostanzialmente. Intanto, qualche riflessione e
qualche numero sulla mobilità sostenibile come scelta obbligata; una sintesi delle best practice, come si dice, più
significative e infine qualche considerazione di fondo. Partendo proprio dalla scelta obbligata di mobilità
sostenibile, vorrei illustrarvi alcuni numeri e alcune riflessioni. Intanto, perché siamo in una condizione di crisi?
Crisi strutturale dei sistemi di mobilità è sostanzialmente in tutto il mondo, non è solo una tipicità italiana. I temi
fondamentali sono questi: la mobilità privata ha avuto un tasso di crescita esponenziale in questi ultimi anni, il TPL
è progressivamente calato, il peso del trasporto pubblico è calato. In Italia abbiamo una forte carenza di reti su
ferro: tranvie, metropolitane e sistemi protetti. Rispetto agli altri paesi europei, le reti su ferro sono estremamente
limitate e sono tipicamente concentrate nelle grandi città. La regolazione del traffico viene fatta sulle emergenze: ci
sono delle stagioni in cui c’è l’emergenza – ad ottobre e a maggio siccome il particolato aumenta per condizioni
climatiche, si lancia l’allarme. Passato questo periodo, tutto torna normale. E questo naturalmente non è certo una
politica in grado di dare una risposta duratura alla mobilità e dell’impatto ambientale. Anche le politiche di sosta –
anche se negli ultimi anni c’è stata una buona evoluzione – a volte non sono di tipo strutturale.
Poi c’è un tema molto importante, vale a dire una riforma del trasporto pubblico avviata già da tempo che ha
ancora delle incertezze: incertezze di tipo normativo, di tipo finanziario etc. Voi siete una regione nella quale la
normativa di riforma è andata molto avanti perché la regione ha iniziato molto prima delle altre però il panorama
italiano è molto a macchia di leopardo. Infine, parlando di piccole e medie città, la mobilità ciclabile e pedonale è
molto poco supportato dal punto di vista normativo, politico etc. Allora, un dato: nel mondo ci sono 600 milioni di
auto, in trent’anni sono più che raddoppiate: 300 milioni, 600 milioni. Tra 15 anni, se consideriamo dei tassi di
crescita pari a quelli del mondo cinese, non paragonabili a quelli del mondo occidentale, più bassi, più contenuti,
avremo 250 milioni di auto in più. Quindi siamo letteralmente invasi dalle auto. In questo panorama di invasione
globale delle auto, noi italiani abbiamo un record: abbiamo il tasso di motorizzazione se consideriamo le auto e le
moto più alto del mondo. Per cui siamo bravi, siamo il paese con il tasso di motorizzazione, che viene misurato dal
numero delle auto per mila abitanti, più alto. Questo è un dato che ci deve far riflettere, perché strutturalmente,
l’Italia ha un peso dell’auto e della moto molto significativo rispetto agli altri paesi. Altri dati, i costi esterni del
trasporto, i costi generati dal trasporto e che ricadono sulla collettività. Si stimano 41 miliardi di costi di trasporto
all’anno. Un auto ha un costo esterno a passeggero cioè ogni passeggero kilometro produce 3,3 centesimi di euro,
3,7 volte più di un autobus. Il trasporto merci leggero, quello che interessa le nostre città, e cioè la famosa
distribuzione delle merci, ha un costo esterno a tonnellata/kilometro pari a 25 centesimi. In totale il trasporto
produce il 24% dei gas serra, quindi il sistema di mobilità ha un peso importantissimo dal punto di vista dell’impatto
ambientale e spesso questo è sottovalutato. Questi numeri potrebbe significare poco per i non esperti, per chi non
si occupa della materia ma il confronto diventa molto significativo. Guardate, il trasporto strada privato ha 3,4, il
trasporto pubblico 0,9, il trasporto passeggeri su rotaia 0,72. Si parla sempre di passeggero/kilometro. Quindi, la
ferroviaria rispetto all’auto ha un impatto ambientale decisamente più basso. Se poi guardiamo la congestione, la
congestione causa in Italia 19 miliardi di euro di costi e rappresenta pertanto più del 50% dei costi esterni generati
dal trasporto su strada. Questo è un dato che ci fa riflettere perché alcune volte si dice che con l’idrogeno,
l’avvento della nuova tecnologia a idrogeno e superato il motore a scoppio, avremo risolto tutti i problemi. Non è
così, perché il problema, oltre l’impatto ambientale, è la congestione, vale a dire i tempi di percorrenza e i tempi
persi nel traffico. Questo problema non può essere risolto dal motore ad idrogeno. Il problema è strutturale, i tempi
di percorrenza, il tempo che ciascuno di noi perde nel traffico (mediamente in Italia sono 2 mesi all’anno) hanno un
valore economico estremamente elevato. Questo per dire che il trasporto collettivo è una risposta strutturale ad
una tema che non è solo di tipo ambientale ma anche di tipo industriale e di competitività del territorio. Guardate, il
TPL – Trasporto pubblico locale – consuma 2,2 volte meno energia e costa 1,6 volte meno alla collettività rispetto
al mezzo privato. Quindi molto più efficiente da questo punto di vista. Un ‘auto che si muove occupa rispetto ad un
autobus uno spazio venti volte inferiore e poi, come dicevo prima, 2 mesi passati mediamente nel traffico. E’
evidente che questo dato dipende in massima parte dalle aree urbane e metropolitane, però è certamente un dato
che ci fa riflettere. Un altro dato importantissimo dal punto di vista della politica che spesso è considerato nelle
grandi città e meno nei piccoli centri, è la valorizzazione del territorio generata dal TPL soprattutto su ferro.
Abbiamo fatto degli studi anche italiani per verificare una ferrovia o il cambio di una frequenza di una ferrovia che
impatto ha sui valori immobiliari. Abbiamo verificato per esempio che in un’area di Milano l’impatto è nell’ordine di
un incremento del 20%. Se c’è una ferrovia con una frequenza di tipo suburbano, vale a dire con frequenza
elevata, nell’arco di un tempo medio, 5-10 anni, l’impatto è di circa il 20% di incremento. Guardiamo, alcuni dati
europei e internazionali. A Washington, il sistema su ferro ha generato questo trend: i prezzi al metro quadro
variano di 6,7 dollari ogni cento metri di distanza dalla stazione ferroviaria. Vale a dire che più ci si distanzia dalla
stazione ferroviaria, più si abbassa il valore immobiliare. Ugualmente ad Atlanta, 75 dollari al metro quadro ogni
cento metri di distanza dalla stazione ferroviaria. A San Francisco il prezzo medio delle abitazioni è cambia di 400
dollari a seconda della distanza dalle stazioni. Quindi il TPL ha un effetto straordinario di valorizzazione del
territorio. In alcuni paesi, Singapore, per esempio, questo effetto, viene catturato dal pubblico per assorbire risorse
finanziarie da immettere nel sistema della mobilità. Esistono società pubbliche immobiliari che beneficiano di
questi incrementi dei valori e, a scopo pubblico, finanziano le infrastrutture, l’esercizio, i contratti di servizio.
Poi c’è un effetto importantissimo di contestualizzazione moderna poiché da una situazione congiunturale deve
essere trasformato in una situazione duratura. La ripresa del trasporto pubblico è stata indotta dalla crisi
congiunturale economica, non solo l’effetto gasolio, la crescita del gasolio, del costo della benzina ma proprio la
minor capacità di spesa di ciascuno di noi in media. Dati Audimob del primo semestre del 2008, rispetto al primo
semestre del 2007, vede una domanda di mobilità in calo dopo molto anni di crescita, mobilità complessiva privata
e pubblica. Il TPL in crescita del 7,8% quindi un trasporto pubblico che è cresciuto e anche significativamente.
Oltre il 10% nelle grandi città, auto in calo del 2%, la prima volta dopo molti anni che c’è un’inversione di tendenza:
il trasporto pubblico cresce e i cittadini intervistati dicono che sarebbero più propensi a lasciare l’auto a casa e ad
usare il trasporto. Questo forse è un momento congiunturale generato dalla crisi economica che può essere in
qualche modo trasformato e reso duraturo da una migliorata qualità dei sistemi del e della mobilità nel complesso.
Quindi sostanzialmente la scommessa di chi lavora in questo settore è quella di rendere più competitivo il TPL, più
competitivo rispetto all’auto, in termini di frequenza, di regolarità, di qualità; aumentare soprattutto nelle città medio
- piccole la mobilità non motorizzata, ovvero piste ciclabili e pedonali e poi sviluppare servizi TPL più customizzati,
più personalizzati rispetto alle esigenze del cittadino. Rispetto a questo quadro molto sintetico, vorrei illustrarvi i
casi che abbiamo analizzato più emblematici, in seguito ci saranno testimonianze dirette che ci daranno evidenza
dei risultati concreti. Farò un’illustrazione molto veloce però cercando di focalizzare sulle cose più importanti.
Intanto lo studio riguarda città con un numero di abitanti inferiore ai 150 – 160 mila abitanti, definite
convenzionalmente “piccole”, ma naturalmente è una convenzione, rispetto ad alcune megalopoli sono piccole…
Quindi ci siamo concentrati su questo tipo di città e i casi analizzati sono i seguenti. Abbiamo cercato di analizzare
i casi di mobilità molto diversi tra loro quindi il tema delle tramvie nelle piccole città, i BRT - Bus Rapid Transit –
che sono le bus vie, i servizi flessibili, il road pricing nelle città piccole - non c’è solo Londra che ha fatto il
congestion scheme vale a dire il pagamento per l’accesso alla città, anche alcune piccole città l’hanno fatto - le
car-free cities e cioè le città o quartieri senza auto, le partnership, cioè le collaborazioni per il servizi, la mobilità
ciclabile, il famoso interscambio, come buona pratica e la distribuzione delle merci in città.
Vorrei illustrarvi il tema delle tramvie. Tutti sapete che la tramvia ha delle caratteristiche molto attrattive: corsia
protetta, frequenze certe, alta qualità, è molto attrattiva e richiama molti passeggeri. E’ adatta soprattutto a città
medie, e per quanto riguarda i piccoli centri prima di progettare una tramvia, le esperienze ce lo dicono, bisogna
fare una valutazione economico-finanziaria e trasportistica molto attenta perché non è detto che il tipo di mobilità
di una piccola città, fino a 150 abitanti, sia in grado di caricare una tramvia che ha un’elevata capacità e se
soprattutto, dal punto di vista dei costi-benefici, ci sia un ritorno positivo. Quindi, questa ci deve essere una grande
attenzione al tema della tramvia rispetto a questa dimensione di città. Diverso è il tema del tram treno. Il tram treno
è un tram, in sintesi, per semplificare, che oltre ad usare le proprie tracce può anche usare la rete del ferro, la rete
ferroviaria. Ottimizza in qualche modo il sistema rete. Ad esempio, solo molto brevemente perché ci sarà un
testimonianza su questo, solo alcune cose perché poi ne parlerà in dettaglio un altro relatore, guardate il penultimo
punto, 60% di spostamento coperti soltanto con il 9% di vetture/kilometro totali del TPL, cioè rispetto ad un’offerta
veramente marginale il carico è elevatissimo. Il tram treno è un’esperienza interessante e praticabile per le piccole
città.
I BRT hanno la caratteristica di avere una capacità significativa, un costo molto più basso di una tramvia, non sono
corsie preferenziali come a volte si dice, sono sistemi di bus via molto evoluti. Nelle grandi città vengono usati in
maniera complementare ai sistemi su ferro. Nei piccoli centri sono soluzioni estremamente interessanti perché
hanno un costo molto più basso della tramvia e sono qualitativamente ad un livello adeguato. Guardiamo il casi
Rouen e Prato, sempre in estrema sintesi. A Rouen ad esempio vedete 3 linee, 51 fermate, metà dei costi rispetto
allo standard e l’investimento è stato la metà rispetto a quello prospettato per la bus via, dal bus rapid transit, la
velocità commerciale è quella di una metro tramvia, 700 mila passeggeri implementati, quindi un risultato
significativo. A Prato, ugualmente 3 linee, la ripartizione modale con l’introduzione di questo sistema è passata
dall’8% per il TPL al 15%, un risultato estremamente positivo, di grande importanza. Giudizi positivi dal 78% dei
cittadini.
Il tema della mobilità ciclabile in questa regione è importantissimo. Se per le grandi città è una modalità
complementare che può rispondere a specifiche esigenze di bike sharing – come Parigi - esperienza
importantissima ma comunque complementare e marginale rispetto ai problemi di mobilità, nei piccoli centri la
bicicletta può diventare uno degli elementi fondamentali e portanti del sistema di mobilità. Gli esempi ce lo
dimostrano. Di solito la bicicletta è competitiva rispetto al trasporto pubblico, “ruba clienti al trasporto pubblico”,
“chi va in bicicletta non va più sull’autobus”. La vera sfida è renderla complementare al trasporto pubblico, quindi
generare capacità di interscambio bici-bus e quindi allungare la copertura di questa modalità e renderla strutturale.
Guardate i risultati del caso di Odense: +20% di spostamenti in bici, -15% spostamenti in auto e -45% spostamenti
con autobus, -20% di incidenti con ciclisti coinvolti, più salute e meno incidenti, 2100 anni di vita recuperati. Questi
dati sono significativi, è un esempio di una piccola città che si può esportare e rendere strutturale.
Il Road Pricing. In Italia abbiamo il primato delle ZTL, in Europa dicono che le ZTL italiane sono un’esperienza
molto evoluta anche da punto di vista normativo, ce le invidiano. Una possibile evoluzione è quella del road
pricing, ovvero il pagamento per l’accesso alla città che nelle medie e grandi città ha un significato importante
anche se mi permetto di dire che per quanto riguarda il road pricing, la contestualizzazione è sempre necessaria,
occorre sempre verificare gli elementi socio-demiografici di una città prima di introdurre il road pricing che ha un
grande significato e un grande impatto. Nelle città piccole, bisogna ancor di più analizzare il contesto, certamente il
tema della ZTL è di grande efficacia, è dimostrato, soprattutto può dare risposta anche alla distribuzione delle
merci in città e a tutto il sistema della mobilità. Il passaggio al road pricing in una piccola città può avere dei grandi
risultati in termini finanziari di nuove risorse che entrano nelle casse del Comune o delle autorità per rifinanziare la
mobilità, ma dal punto di vista dell’impatto sul traffico non è detto che siano particolarmente efficaci. Occorre
riflettere bene. Abbiamo ad esempio questo caso di Trondheim in cui vedete c’è un grande impatto dal punto di
vista finanziario, finanziamento di un piano di investimento, il 60% dei ricavi di questo road pricing ha coperto
l’investimento, il resto viene dedicato allo sviluppo stradale e di TPL. Quindi grande risultato dal punto di vista
finanziario, ma dal punto di vista della ripartizione modale e della diminuzione del traffico privato, il risultato è il
10% che è buono, ma ci si aspettava molto di più. Quindi è stato raggiunto un buon risultato in termini di
integrazione di politica, ma meno dal punto di vista del trasporto del traffico. Sulle città senza auto andrei molto
veloce, perché ci sarà una testimonianza in seguito, solo per dire che esistono dei quartieri, delle aree senza auto
molto significative. Anche a Londra c’è un quartiere che è stato progettato senza auto, mentre in queste
esperienze la soddisfazione dei cittadini aumenta esponenzialmente, la ripartizione modale cambia profondamente
con un calo della quota dell’auto significativo. In qualche modo sono esperienze praticabili nella piccola e nella
media dimensione. Eviterei di illustrare questo caso perché ci sarà la testimonianza diretta e quindi ruberei tempo
ai testimoni specifici.
Vorrei adesso soffermarmi sul caso ATR. Avete il caso ATR nella cartellina, ma a me preme sottolineare alcune
cose. La ristrutturazione delle rete di Forlì e Cesena è effettivamente un caso di successo significativo. Avvio nel
1999 con una manutenzione continua del progetto, guardate il risultati che sono veramente molto importanti. Dopo
5 anni, medio periodo, i passeggeri sono cresciuti del 47% a Forlì e del 52% a Cesena. I ricavi da traffico sono
cresciuti del 63% a Forlì e del 64% a Cesena. Questi numeri sono straordinari. Se guardiamo dopo 8 anni, nel
2007, l’incremento dei passeggeri è del 74% a Forlì e dell’80% a Cesena, i ricavi del 101% a Forlì e del 91% per
Cesena. Un caso di recupero del TPL molto significativo. Il nuovo piano previsto in avvio ha un obiettivo di crescita
ulteriore del 50% a Forlì e del 20% a Cesena. Questi numeri in Europa sono di reale eccellenza. Per andare
rapidamente alle conclusioni, e lasciare spazio alle testimonianze più vive, ecco alcune considerazioni che
derivano da casi italiani e europei. Alcune possono sembrare banali ma nella realtà poi non è così. Ad esempio: gli
interventi delle grandi città non sono applicabili alle piccole, sembra una banalità ma a volte si vedono dei progetti
che hanno realmente questo tipo di logica. Assumiamo un tipo di intervento che ha funzionato in un città di 1
milione di abitanti, lo portiamo in una città più piccola e non funziona. Sembra banale ma ci dà uno spunto di
riflessione: la struttura della domanda è diversa, i volumi delle domanda sono diversi, le risorse finanziarie sono
diverse quindi necessariamente nel piccolo centro fino a 150 mila abitanti, in realtà poi non così piccolo, è ancor
più forte l’esigenza di poter sfruttare la mobilità in modo molto analitico, puntuale e previsionale. Quindi diventa
fondamentale calibrare ogni singolo intervento: che sia una progettazione di rete, la sosta, il road pricing, la ZTL e
quanto altro, le tecnologie di infomobilità devono essere opportunamente calibrate sulla realtà. E poi un altro
elemento che l’Europa ci insegna ma non solo, anche alcuni casi italiani, è il coinvolgimento della cittadinanza e la
partecipazione che è di fondamentale importanza soprattutto nella piccola dimensione.
Per concludere, non esiste certamente una ricetta. Non è che dai casi europei possiamo declinare una soluzione
ottimale, sarebbe un grande errore. Sicuramente la soluzione è nell’organicità degli interventi: non solo TPL, non
solo sosta, non solo regolazione del traffico, ma un piano integrato di tutti questi elementi: le biciclette,
l’interscambio e quant’altro. E il mix di interventi va necessariamente adattato e personalizzato ad ogni singola
realtà, non ci sono ricette preordinate.
Ultima considerazione il trasporto pubblico nei piccoli centri difficilmente avrà un ruolo prevalente, e con
“prevalente” intendo dire una ripartizione della mobilità modale vicino al 50% o superiore, è difficile, se non
impossibile. Certamente però il TPL nelle esperienze che abbiamo visto e nelle esperienze italiane più avanzate
se integrato in un sistema di mobilità ciclabile e pedonale e in un sistema di interscambi ha un grandissimo impatto
dal punto di vista della sostenibilità, un concetto a tre dimensioni: economica – quattrini, le risorse disponibili impatto ambientale e sociale. Ribadisco per chiudere il mio “no” a ricette universali e il mio “sì” a integrazioni di
soluzioni specifiche adattate alla singola realtà.
Vi ringrazio.
MODERATORE:
Grazie a Leopoldo Montanari. In questo stupendo scenario, io ritengo sia iniziato un convegno molto interessante.
Lo è perché vengono forniti molti dati, in alcuni casi si tratta di scoperte in altri di conferme. Sono comunque degli
spunti molto interessanti sia per i tecnici sia per i numerosi politici di opposizione e di maggioranza che sono
presenti oggi in sala. Continuiamo parlando di Europa, degli interventi per la mobilità sostenibile che vengono fatti
in Europa. Ce ne parla Caroline Cerfontaine.
Siccome l’intervento sarà in inglese, chi ha difficoltà con la lingua, avrà a disposizione la traduzione in cuffia.
Aspettiamo due minuti per dare il tempo a tutti di prepararsi. Ricordiamo che la mattinata continuerà cine gli
interventi di Paolo Ferrecchi della Regione Emilia Romagna che ci illustrerà il ruolo della Regione per una mobilità
sostenibile, il programma, gli interventi. Dopo di che andremo all’estero, ed esattamente in Francia per vedere
come funzionerà il tram treno; resteremo all’estero a Friburgo, in Germania, una città della quale si parla
tantissimo e conosceremo questa esperienza, una città che è famosa e conosciuta al grande pubblico dopo il
servizio che è stato fatto su “Sette”, il settimanale del Corriere della Sera. Torneremo quindi di nuovo in Italia con
l’esperienza di Prato, quindi Ferrara e concluderemo con il nostro territorio. Parleranno i tecnici che si sono
occupati del piano del traffico sia a Forlì sia a Cesena. Ed infine l’esperienza di Cesenatico. Alle 13.30 ci sarà una
pausa pranzo, e nel pomeriggio alle 15 inizierà la sessione pomeridiana presentata e presieduta da Emanuele
Chesi del Resto del Carlino e si entrerà più nello specifico per quanto riguarda Forlì-Cesena e di quelle che sono
le opportunità del nostro territorio. Parleranno Francesco Filippi, Professore Ordinario dell’Università “La Sapienza”
di Roma; Edoardo Preger, Architetto urbanista e anche Sindaco di Cesena per due legislature; quindi si andrà
avanti con una tavola rotonda alla quale parteciperanno Elena Battistini, Sindaco di Savignano sul Rubicone, che
abbiamo appena visto arrivare, Maurizio Castagnoli, Assessore alla Mobilità Provincia di Forlì-Cesena, Elvio
Galassi, Assessore alla Mobilità Comune di Forlì, Luciana Garbuglia, Assessore all’Ambiente Provincia di ForlìCesena Dino Golinucci, Assessore alla Mobilità Comune di Cesenatico, Marino Montesi, Assessore alla Mobilità
Comune di Cesena, Alfredo Negri, Coordinatore Comitati Utenti Emilia-Romagna, Antonio Nervegna, Consigliere
Regionale, Nevio Zaccarelli, Sindaco di Bertinoro. Attendiamo ancora qualche minuto per la consegna delle cuffie,
e dopodiché inizieremo con l’intervento. Il primo vi ricordo della giornata che prenderà in esame le esperienze che
vengono fatte in Europa.