Sistema di valutazione dinamico del progetto territoriale

WORKPACKAGE N°5 – FORUM PERMANENTE DELL'AREA
METROPOLITANA
DELOVNI SKLOP ŠT. 5 – TRAJNI FORUM ZA OBMOČJE LAHKE
ŽELEZNICE
Descrizione work package:
Sulla base di un sistema di valutazione dinamico del progetto territoriale/infrastrutturale l’attività del
Forum permanente consiste nell’identificazione congiunta fra tutti i partner delle priorità infrastrutturali
concretizzandosi anche in 1 piano d’azione per la mobilità di area vasta, con particolare riferimento
all’area carsica, che integri e dia attuazione agli obiettivi del progetto. Attraverso il forum verranno
elaborate proposte di investimento da sottoporre alle rispettive autorità nazionale ovvero piani di
investimento armonizzati in un ‘ottica di sinergia’ anche dopo la conclusione del progetto. Il Forum verrà
utilizzato per aggiornare il modello di esercizio ferroviario e del TPL gomma di comune beneficio
dell'utenza transfrontaliera. Nel corso della durata del progetto verranno poste in essere azioni di
coinvolgimento del pubblico.
I membri coordineranno gli investimenti in modo armonizzato e non duplicatorio, con particolare riguardo
non solo alle infrastrutture confinarie ma anche alla accessibilità ferroviaria e stradale accessoria, creando
un contesto giuridico-istituzionale comune per favorire l'integrazione dei modi di trasporto attraverso
l'integrazione tariffaria e la bigliettazione congiunta
Il forum elaborerà delle linee guida per l’armonizzazione dei piani struttura comunali, piani
territoriali regionali, piani strategici nazionali tenendo conto delle linee guida comunitarie in materia
di mobilità sostenibile.
L’attività si propone inoltre di redarre la road map per l’istituzione del primo Gruppo Europeo di
Cooperazione Territoriale italo-sloveno. Le attività si esplicheranno quindi tenendo conto della
procedura nazionale italiana e slovena di recepimento del regolamento e delle guidelines elaborate
nell’Interact handbook. In tale contesto, le attività riguarderanno l’analisi delle esperienze pregresse e
delle best practices dei GECT in Francia, Belgio, Germania, con l’ausilio delle istituzioni comunitarie
Commissione UE, Parlamento, Comitato delle regioni (COR) e dell’Assemblea delle regioni in Europa (ARE);
si procederà a effettuare uno screening delle altre realtà italiane e slovene che hanno l’obiettivo di
costituire un GECT (es. Convenzione Alpina).
1
Secondo la metodologia UE verrà redatta la road map per la Costituzione del GECT secondo le seguenti
fasi:
- Preparazione (necessità e obiettivi della cooperazione, scala territoriale, contesto legale utilizzabile,
partners, rischi e opportunità);
- Decisione (identificazione delle strutture e strumenti di cooperazione e verifica legale);
- Implementazione (scelta della sede legale, stesura della convenzione e dello statuto, notifiche e
coinvolgimento pubblico);
- Performance (identificazione del budget, strutture, pagamenti, sistema di valutazione, dissoluzione).
Verrà effettuata un’approfondita validazione ex ante presso i ministeri competenti dei due Paesi e la
Presidenza del Consiglio italiana al fine di iniziare nel breve termine la procedura di costituzione, secondo
le rispettive legislazioni nazionali. I partner partecipanti al GECT potranno stabilire se l’organismo debba
avere come oggetto la gestione di azioni solo nel campo pianificatorio, trasportistico (GECT unifunzionale)
oppure se estenderne l’oggetto anche al campo dell’ambiente e della promozione turistica e della tutela
del paesaggio (GECT Multifunzionale).
Nello specifico sono previste le seguenti realizzazioni:
1) 1 sistema di valutazione dinamico del progetto territoriale/infrastrutturale
2) 1 piano d’azione per la mobilità di area vasta
3) 4 delibere del Forum sulle proposte di investimento contenente piani di investimento armonizzati
4) linee guida per l’armonizzazione dei piani strutturali comunali, piani territoriali regionali, piani
strategici nazionali
5) 1 Road map contenente ogni atto diretto e indiretto per l’istituzione del GECT
6) 4 Azioni di coinvolgimento del pubblico
7) 1 parere e 1raccomandazione governativa di compatibilità.
Opis delovnega sklopa:
Na podlagi dinamičnega sistema vrednotenja območnega/infrastrukturnega projekta, je aktivnost Trajnega
foruma usmerjena v iskanje infrastrukturnih prioritet, s katerimi soglašajo vsi partnerji in ki so zajete v
prvem akcijskem načrtu o mobilnosti na širšem območju, s posebnim poudarkom na kraškem območju.
Načrt ima vlogo povezovalnega člena in je usmerjen k uresničitvi ciljev projekta. Preko Foruma se bodo
oblikovali predlogi za investicije, ki bodo zatem predloženi pristojnim državnim organom, kot tudi
usklajeni načrti investiranja, zastavljeni na podlagi sinergij tudi po samem zaključku projekta. Namen
Foruma bo izpopolnjevanje sistema lahke železnice in sistema cestnega javnega prometa, ki so v skupnem
interesu čezmejnega območja. Med časom trajanja projekta se bodo uresničile tudi akcije vključevanja
javnosti.
Člani Foruma bodo koordinirali investicije na usklajen način in brez podvajanj, posebno pozornost pa bodo
namenili ne le obmejnim infrastrukturam, temveč tudi pomožni železniški in cestni dostopnosti in tako
oblikovali skupni pravno-institucionalni kontekst, ki bo spodbujal celovitost načinov transporta z
usklajenim sistemom tarif in vozovnic.
Forum bo pripravil smernice za uskladitev občinskih strukturnih razvojnih programov, deželnih razvojnih
programov in nacionalnih strateških programov, z upoštevanjem smernic EU na področju trajnostne
mobilnosti.
Aktivnosti Foruma imajo za cilj tudi pripravo načrta aktivnosti za ustanovitev Prve italijanskoslovenske Evropske skupine za teritorialno sodelovanje. Aktivnosti se bodo odvijale ob upoštevanju
italijanske in slovenske zakonodaje in pravil, kot tudi ob upoštevanju smernic iz priročnika Interact
handbook. V tem kontekstu bodo aktivnosti usmerjene k analizi predhodnih izkušenj in najboljših praks
(best practices) Evropskih skupin za teritorialno sodelovanje (EZTS) iz Francije, Belgije in Nemčije, ob
podpori ustanov Komisije EU, Parlamenta, Odbora regij (COR) ter Skupščine evropskih regij (ARE).
Naslednji korak bo posnetek stanja ostalih subjektov v Italiji in Sloveniji, ki imajo cilj ustanoviti Evropsko
skupino za teritorialno sodelovanje (kot npr. Alpska Konvencija).
V skladu z metodologijo EU bo pripravljen načrt aktivnosti (Road Map) za ustanovitev Evropske skupine za
italijansko slovensko teritorialno sodelovanje, ob upoštevanju naslednjih faz:
- Priprava (določitev potreb in ciljev sodelovanja, obsega teritorija, uporabnosti pravnega konteksta,
določitev partnerjev, tveganj in priložnosti),
- Odločitev (glede določitve struktur in instrumentov sodelovanja ter pravne potrditve),
- Implementacija (določitev uradnega sedeža, oblikovanje konvencije in statuta, obveščanje in vključitev
2
javnosti);
- Izvedba (določitev proračunskih sredstev, struktur, plačil, sistemov vrednotenja, razpustitve).
Pristojni ministrstvi obeh držav ter italijansko Predsedstvo Vlade bodo izvedli poglobljeno vrednotenje
ex ante z namenom, da se v najkrajšem času pristopi k postopku ustanovitve, v skladu z veljavno
zakonodajo obeh držav. Patnerji, ki bodo sodelovali v Evropski skupini za teritorialno sodelovanje, bodo
imeli možnost odločati, ali bo organ pristojen le za aktivnosti na nivoju planiranja in prenašanja
(enofunkcionalni EZTS) ali pa se bo predmet aktivnosti razširil tudi na področje okolja, turistične
promocije in varstva okolja (multifunkcionalni EZTS).
Predvidena so sledeči učinki:
1) 1 dinamični sistem vrednotenja teritorialnega/infrastrukturnega projekta,
2) 1 akcijski načrt za mobilnost na širšem območju,
3) 4 sklepi Foruma glede predlogov investiranja, vključno z usklajenimi investicijskimi načrti,
4) smernice za uskladitev občinskih strukturnih razvojnih programov, deželnih razvojnih programov in
nacionalnih strateških programov,
5) 1 plan aktivnosti (Road Map) s posrednimi in neposrednimi dejanji, ki so potrebna za ustanovitev EZTS,
6) 4 aktivnosti za vključevanje javnosti,
7) 1 mnenje in 1 priporočilo Vlade o skladnosti.
5 - FORUM PERMANENTE DELL'AREA METROPOLITANA / 5 – TRAJNI
Work Package
FORUM ZA OBMOČJE LAHKE ŽELEZNICE
Attività/
Forum permanente dell'area metropolitana / Trajni forum za območje lahke
Aktivnost
železnice
WP leader
PP3 – Comune di Gorizia / PP3 – Občina Gorica
Ince, Informest, Comune di Koper, Trieste, Monfalcone, Nova Gorica, Sežana,
Divača, Venezia, Šempeter-Vrtojba, Regione FVG, Regione Veneto, Provincia di
Trieste, Ministero dell’Ambiente ITA, Ministero dei Trasporti ITA, Ministero sloveno
PP
coinvolti
/ delle infrastrutture e della pianificazione territoriale (direzione trasporti) / Sep,
zainteresirani PP
Informest, Občine Koper, Trst, Tržič, Nova Gorica, Sežana, Divača, Benetke,
Šempeter-Vrtojba, Dežela FJK, Dežela Veneto, Pokrajina Trst, Ministrstvo za okolje
(I), Ministrstvo za promet (I), Ministrstvo za infrastrukturo in promet (direktorat za
promet) (SLO)
Nome documento/ime dokumenta
Sistema di valutazione dinamico del
progetto territoriale/infrastrutturale AdriaA,
riferito
al
Progetto
dell’anello
metropolitano e agli accessi ferroviari
mancanti
Revisione LP/ Approvazione LP
Revizija VP/ Odobritev VP
Approvato
3
Tipo di Output / Vrsta
učinka
Nome e numero output /
Številka in vrsta učinkov
5.1 Forum permanente
dell'area metropolitana /
Trajni forum za območje
lahke železnice
5.1.1 sistema di valutazione
dinamico
del
progetto
territoriale/infrastrutturale
/
dinamični
sistem
vrednotenja
teritorialnega/infrastrukturnega
projekta
Descrizione quantitativa /
Količinski opis
1 report / 1 poročilo
4
Indice
Indice…………………………………………………………………………………………………………………………….5
Abstract…………………………………………………………………………………………………………………………6
1. Obiettivi del progetto Adria A………………………………………………………………………………..7
2. Articolazione tematica del progetto………………………………………………………………………7
3. Inquadramento del progetto ………………………………………………………………………………….8
- La pianificazione esistente
- Area di influenza del progetto
- Tipo di investimenti previsti
4. Analisi della domanda …………………………………………………………………………………………….9
- Stima della domanda di trasporto
- Stima della domanda di trasporto
- Domanda trasferita
- Domanda trasferita
- Domanda generata
5. Elenco delle nuove opere ferroviarie …………………………………………………………………13
- Impatto delle opere sulla domanda
- Configurazione della direttrice costiera
- Modello di esercizio
6. Valutazione di sintesi domanda-offerta………………………………………………………………15
7. Il Forum transfrontaliero nella strategia metropolitana policentrica………………15
- Mobilità e infrastrutture
- Pianificazione spaziale
Pianificazione urbanistica comunale
Pianificazione territoriale regionale
Pianificazione territoriale regionale
Pianificazione infrastrutturale di livello nazionale/transfrontaliero
5
Abstract / Povzetek
Oggi la appartenenza alla UE consente ai territori confinanti di paesi diversi di dotarsi di
comuni strategie di sviluppo territoriale per realizzare una massa critica che le singole
parti non riuscirebbero a raggiungere.
E’ questo il caso dell’anello metropolitano transfrontaliero proposto da Adria A con la
precisa finalità di ricongiungere due reti ferroviarie – originariamente unite ma rimaste
amputate per sette decenni - che ora possono riprendere il loro ruolo al servizio della
comunità territoriale insediata attorno al rilievo carsico.
Il “salto” verso la dimensione metropolitana intende trasformare due perifericità
nazionali in punto di forza e di sutura proprio là dove due corridoi europei – il Baltico
Adriatico e il Mediterraneo – si incrociano tra il litorale Alto Adriatico e il suo entroterra.
In sostanza la idea europea di sistemi metropolitani di riequilibrio destinati a fare da
contrappeso alle maggiori concentrazioni assume la configurazione transfrontaliera che
congiunge ad anello il circuito Trieste, Koper, Nova Gorica, Gorizia, Monfalcone, dove la
direttrice costiera – la più densa - svolge il ruolo portante per il funzionamento
dell’intero sistema.
Le opere ferroviarie necessarie si limitano ad alcuni interventi puntuali e a rete da
programmare, ed hanno il merito di riproporre una centralità del trasporto pubblico che
si estende anche alla integrazione col TPL su gomma e si propone di attrarre anche
quote di mobilità veicolare privata soprattutto nelle ore di punta.
E’ chiaro come il sistema della mobilità locale non evidenzi le criticità di molte altre
aree urbane congestionate, ma come proprio un sistema di trasporti più attraente possa
fungere da fattore mobilitante per la accessibilità anche dall’esterno dell’area
metropolitana ristretta, divenendo una componente della competitività territoriale
basata sul turismo e sul sistema di servizi offerti.
Alla intera comunità locale – raccolta nella forma di Forum metropolitano - viene offerta
la possibilità di divenire protagonista di un processo di crescita economica, purché essa
sappia trasformare la idea di progetto emergente dalla proposta di Adria A in programma
di azione per gli anni a venire individuando le risorse necessarie per le opere previste e
interpretando l’impatto di queste sul territorio.
E’ chiaro infatti che una maggiore accessibilità garantita dal sistema di trasporto
metropolitano è destinata ad attrarre investimenti proporzionati alla massa di utenti che
potrebbero fruire delle risorse turistico ricreative e culturali rese più accessibili
attraverso la predisposizione di adeguati servizi.
6
1. Obiettivi del progetto Adria A
Il progetto si propone l’obbiettivo di “contribuire alla riorganizzazione delle condizioni
di accesso e dei trasporti dell’intera area transfrontaliera italo-slovena con il fine di
costituire un’area metropolitana integrata” a livello transfrontaliero, così superando le
conseguenze degli eventi del 1945 e operando con le finalità e gli strumenti previsti
dalla comune appartenenza dell’intero territorio interessato alla Unione Europea.
Appare chiaro fin da queste parole che l’oggetto centrale del progetto è rappresentato
dalla ri-organizzazione di un territorio transfrontaliero rimasto spezzato per ragioni
geopolitiche, rispetto al quale la progettazione trasportistica rappresenta l’elemento
strumentale per avviare una ricucitura più efficiente delle relazioni locali in ottica
metropolitana, con l’intento di riportare“due periferie nazionali” a quella centralità
geografica e relazionale svolta tra la seconda metà del XIX secolo e la prima metà del
XX.
Dal punto di vista del’impatto spaziale del progetto è bene sottolineare la distinzione
tra area “ristretta” e area “allargata”, essendo la prima l’area metropolitana
transfrontaliera vera e propria sottesa tra Nova Gorica e Koper, e la seconda il sistema
di relazioni di prossimità geografica interregionale che più direttamente si relazionano
con l’area ristretta, a Est come a Ovest.
A ciò si presta infatti il recupero e ammodernamento del sistema ferroviario esistente.
2. Articolazione tematica del progetto
Procedendo per argomenti specifici:
-
La fattispecie del progetto si inquadra nella prospettiva di miglioramento delle
prestazioni di due reti ferroviarie limitrofe tra loro separate che in questa
condizione attualmente operano al di sotto del potenziale connesso alla
consistenza della infrastruttura esistente e al servizio che in tali condizioni vi si
svolge; si tratta in ogni caso di operare sia una ricongiunzione di reti intervenendo
chiaramente sui ”missing links”, sia di intervenire sull’ammodernamento
tecnologico delle linee per consentire lo sviluppo di un servizio metropolitano;
-
E’ chiaro che la struttura delle reti esistenti, concepita in altra epoca e adattata
alle limitate esigenze nel frattempo determinatesi, dovrà assumere una
configurazione funzionale nuova e diversa, con interventi finalizzati ad una
funzione mai svolta in passato così come ad un modello di integrazione
territoriale attualizzato rispetto al presente e ancor più calibrato su esigenze del
futuro;
-
A ciò si aggiunge l’obbiettivo proprio di qualunque intervento ferroviario
metropolitano che consiste nel trasferimento modale di una quota di transiti dalla
strada alla ferrovia: questo trasferimento è chiaramente frutto di una offerta sia
alternativa che incrementale conseguente ad un programma di esercizio
ferroviario tarato sulle esigenze della domanda esistente e di quella futura;
-
Nella valutazione della domanda di trasporto metropolitano andrà naturalmente
considerato l’impatto che la offerta di un modello di trasporto più efficiente
produrrà sulle variazioni di mobilità metropolitana e di accessibilità nel suo
7
complesso (area ristretta) e sul modo in cui tutto questo si trasformerà in fattore
di localizzazione di residenze e di servizi entro il raggio di potenziale attrazione
del sistema;
-
Sullo sfondo si muove infine il disegno di allargamento della centralità
metropolitana transfrontaliera con una offerta di accessibilità estesa ai territori
regionali limitrofi (area allargata), a Ovest come a Sud Est, verso il Veneto e verso
l’entroterra sloveno-istriano, così da riproporre su scala geografica interregionale
la funzione di sutura e di servizio ad una base più vasta di mercato potenziale che
la riorganizzazione metropolitana dell’area ristretta è destinata ad esercitare.
3. Inquadramento del progetto
La pianificazione esistente
In rapporto alla pianificazione dei trasporti che riguarda l’area, il progetto
transfrontaliero Adria A si confronta con due livelli previsionali:
-
Da un lato quello transnazionale ed europeo legato al Corridoio Mediterraneo,
progetto
N 3 Ten-T core network, destinato a collegare la pianura padana con
quella danubiana all’orizzonte del 2030, una progettazione ancora allo stadio di
larga massima;
-
Dall’altro alla pianificazione dei trasporti di scala regionale che individua nel
triangolo Gorizia - Ronchi dei Legionari – Trieste uno snodo chiave del territorio
regionale destinato a connettere tra loro le reti di gomma, ferro e aria per creare
un baricentro interprovinciale e regionale che colleghi meglio i flussi intermodali
e dia maggiore massa critica e centralità ad un territorio il cui obbiettivo resta
quello di riacquisire un ruolo sovra locale nelle relazioni transfrontaliere: è
soprattutto questo il quadro più completo e coerente in cui la proposta si
inserisce.
Area di influenza del progetto
Il progetto nel suo insieme - l’anello metropolitano circum carsico completo rappresenta ad un tempo il riutilizzo di alcune reti ferroviarie divenute marginali dopo la
interruzione del 1945, e il ricongiungimento ferroviario di territori limitrofi rimasti
separati, cui viene offerta la opportunità di porre in essere servizi ferroviari comuni di
tipo metropolitano grazie alla istituzione di un circuito integrato al proprio interno e
connesso con le principali direttrici ferroviarie esterne ad esso Trieste Venezia, Trieste
Udine, Trieste Lubiana).
In questo senso all’interesse diretto degli utenti (i pendolari dell’area ristretta) del
circuito metropolitano va sommata la componente di utenti esterni (parte dell’area
larga) al circuito vero e proprio che possono fruire di alcune tratte del nuovo sistema.
8
Tipo di investimenti previsti
Gli investimenti previsti sono essenzialmente indirizzati al settore ferroviario in una
misura conseguente le opere che si intendono realizzare per quanto riguarda la rete,
l’armamento, il materiale rotabile e il servizio da porre in essere, secondo un
programma di esercizio che deve ancora essere elaborato per valorizzare al meglio le
potenzialità della offerta in rapporto alla analisi della domanda.
In ogni caso si assume che la frequenza del servizio, secondo le tratte e gli orari, potrà
essere di 30 o 60 minuti, con tariffe e tempi di percorrenza in grado di essere
competitivi con le offerte di TPL esistenti, e in ogni caso integrabili con questi ultimi
attraverso forme di intermodalità programmata con l’esistente TPL e di integrazione
tariffaria ferro-gomma.
4. Analisi della domanda
Rispetto alla analisi dei flussi condotta sul campo nel 2011 a livello Nuts 3, sulla base
della Tabella 1 risulta che complessivamente quasi il 50% degli spostamenti si registrano
nelle zone italiane, circa il 20% in quelle Slovene, meno dell’8% avvengono nell’
interscambio tra queste e circa il 25% verso zone esterne all’area ADRIA A.
La ripartizione di questi flussi tra mezzi pubblici e privati Tabella 2 appare significativa
soprattutto nelle zone di Gorizia e Obalno Braska (pari al 11%) e ancor più a Trieste
(13%), dunque entro il perimetro di quella che si assume come area metropolitana di
progetto (area ristretta).
Di questa domanda occorre considerare che la componente pendolare è dominante ma
occorre tener conto del bacino di mobilità privata che può venire attratto da una offerta
di servizio integrativo di tipo intermodale o anche sostitutivo, secondo una composizione
di fattori che comprendono: le tratte, gli orari, i tempi e le tariffe.
L’asse che maggiormente attrae il traffico proveniente da due fondamentali direttrici
esterne – la UD-GO-TS e la VE-TS - è quello costiero, sul quale sia i flussi stradali che
ferroviari delle due direttrici si sommano senza mai giungere a saturare la capacità delle
due infrastrutture, quella stradale e quella ferroviaria, che corrono parallele negli ultimi
quindici chilometri.
9
Tabella N 1
Tabella N 2
Stima della domanda di trasporto
La stima della domanda di mobilità si basa sulle indagini 2011 per gli scenari definiti
nell’ambito del progetto ADRIA A sia per il trasporto privato che per il trasporto pubblico
Le tipologie di domanda che vengono prese in considerazione sono:
Domanda futura
per effetto della variazione intertemporale del quadro socio-economico dell’area
oggetto di studio
Domanda trasferita
dal mezzo privato al trasporto pubblico per effetto dell’entrata in esercizio del nuovo
servizio metropolitano
Domanda generata
per effetto dell’attrattività del nuovo servizio metropolitano.
10
Domanda futura
Alla valutazione della crescita attesa della domanda di trasporto complessiva si è
proceduto sulla base della analisi dei flussi effettuata sul campo nel 2011 incrociandoli
con stime delle variazioni delle grandezze socio-economiche che interessano l’area.
Stima degli spostamenti generati e attratti
Ricostruzione e analisi dei trend socio-economici per l’area ADRIA A
Ricostruzione e analisi del trend domanda di trasporto per l’area ADRIA A
Proiezione al 2020 dei parametri socio-economici e della domanda di trasporto
Calcolo elasticità e stima degli spostamenti generati e attratti per modalità
Stima delle Matrici O/D al 2020 per modo
Si è provveduto a implementare un modello gravitazionale per la stima della
distribuzione degli spostamenti come segue:
- Fattori di attrattività: potenziali di generazione e attrazione di spostamenti
- Fattore di deterrenza: costo generalizzato di trasporto privato e pubblico
Nella Tabella 3 sono riportati i dati relativi all’evoluzione dei parametri socio-economici
e della domanda di trasporto stimata al 2020. Si può notare nel complesso una crescita
maggiore del trasporto merci rispetto al trasporto passeggeri, con valori maggiori per le
zone slovene rispetto alle italiane.
Tab. 3
COUNTRY
NUTS3
Italia
Italia
Italia
Slovenia
Slovenia
Italia
West Europe
Slovenia
Slovenia
Slovenia
East Europe
North Europe
South Europe
Udine (ADRIA A)
Gorizia
Trieste
Goriska
Obalno-kraska
Friuli (no ADRIA A)
Veneto/West Europe
Notranjsko-kraska
Osrednjeslovenska
Gorenjska
Slovenia Est/East Europe
Austria/North Europe
Croazia/South Europe
POPULATION
4,8%
5,3%
-3,4%
-2,4%
5,4%
10,6%
6,6%
2,6%
8,5%
3,2%
-0,9%
1,3%
2,0%
GDP
15%
12%
11%
25%
28%
11%
15%
23%
28%
24%
24%
13%
31%
LIGHT
HEAVY
PUBLIC
VEHICLE VEHICLE TRANSPORT
6%
10%
6%
8%
10%
8%
8%
8%
7%
18%
49%
0%
18%
55%
0%
8%
12%
8%
10%
22%
15%
19%
47%
0%
20%
57%
0%
20%
49%
0%
19%
51%
0%
9%
21%
4%
33%
8%
10%
11
Domanda trasferita
L’obbiettivo è stimare la domanda di mobilità che per effetto dell’implementazione
dello scenario infrastrutturale relativo al trasporto pubblico, si trasferirà
dall’autovettura al nuovo servizio metropolitano
È stato implementato e calibrato un modello di ripartizione modale in grado di stimare
la probabilità di scelta del modo di trasporto in funzione della variazione dei costi
relativi, secondo l’approccio dell’ “Absolute Logit Model” che si è basato su due fattori:
il costo generalizzato del trasporto privato e il costo generalizzato del trasporto
pubblico con un parametro di calibrazione.
Domanda generata
A partire dagli elementi conoscitivi resi disponibili nell’ambito delle diverse elaborazioni
concorrenti alla implementazione del progetto si è ritenuto di definire la domanda di
mobilità generata per effetto della realizzazione del nuovo servizio metropolitano
tramite una valutazione effettuata sulla base delle due ipotesi seguenti:
a) la entrata in funzione di un nuovo servizio di trasporto determina una variazione
dei costi della mobilità (Tempi, Distanze, Pedaggi) con una conseguente
variazione dell’accessibilità territoriale;
b) la esistenza di una proporzionalità diretta tra la variazione dell’accessibilità di
un’area, e la conseguente variazione della domanda di trasporto secondo la
metodologia seguente:
-
calcolo costi di trasporto con nuovo servizio
-
calcolo variazione accessibilità
-
stima variazione domanda generata per ogni zona
-
stima variazione OD con modello gravitazionale
Tab. 4
PASSENGER
S PUBLIC T.
Italia
Udine (ADRIA A)
7.566
Italia
Gorizia
20.964
Italia
Trieste
15.598
Slovenia
Goriska
6.730
Slovenia
Obalno-kraska
15.699
Italia
Friuli (no ADRIA A)
1.851
West Europe Veneto/West Europe
5.843
Slovenia
Notranjsko-kraska
1.012
Slovenia
Osrednjeslovenska
1.211
Slovenia
Gorenjska
90
East Europe Slovenia Est/East Europe
698
North Europe Austria/North Europe
156
South Europe Croazia/South Europe
370
TOTAL
77.788
COUNTRY
ZONE
MODAL
SPLIT
132
453
595
873
1.555
58
281
105
55
9
295
105
93
4.609
GENERATED
VARIATION
169
692
406
164
1.480
34
98
30
30
10
3
3.117
4%
6%
7%
18%
24%
5%
7%
15%
8%
12%
78%
211%
35%
11%
12
5. Elenco delle nuove opere ferroviarie
Le nuove opere ferroviarie previste riguardano in particolare due collegamenti; Il Trieste
- Koper e il Nova Gorica – Vrtoiba – Gorizia.
Entrambe le tipologie di opere si classificano come missing links, cioè segmenti di rete
dalla cui costruzione si ottiene un beneficio più vasto dell’opera in sé, dal momento che
viene realizzata la possibilità di connettere due reti distinte, limitrofe, ma ad oggi tra
loro non comunicanti.
La connessione ferroviaria Trieste Koper rappresenta un’opera totalmente nuova che
comporta solo la costruzione di una galleria di circa 0,8 km sotto il Monte d’Oro, il
promontorio che oggi separa Koper da Muggia lato terra, e il golfo di Trieste da quello di
Koper lato mare.
Si tratta di un’opera che non presenta difficoltà tecniche a fronte del beneficio di
connettere due città portuali, Trieste e Koper, di una conurbazione costiera più vasta
destinata sempre più a integrare i diversi centri e a servire gli scambi di più vasti
hinterland.
La Nova Gorica – Vrtoiba – Gorizia costituisce invece il riallaccio della linea di
congiunzione delle due città di Gorizia e Nova Gorica interrotta e smantellata nel 1945.
Si tratta in realtà di due lunette di circa un Km ciascuna, l’una in territorio italiano e
l’altra in quello sloveno, che consentono la interoperabilità delle due reti per treni
passeggeri.
Impatto delle opere sulla domanda
L’insieme delle opere sopra descritte sono essenziali per la realizzazione dell’intero
anello ferroviario metropolitano circum carsico, che rappresenta l’esito finale del
progetto Adria A, essenzialmente tramite la valorizzazione delle reti ferroviarie esistenti
il cui utilizzo appare oggi al di sotto del potenziale di servizio proprio per la mancanza di
interconnessione, per la conseguente assenza di servizi adeguati e per la concorrenza
esercitata dal trasporto su gomma, pubblico e privato.
Allo stato attuale della elaborazione si possono solo valutare gli effetti sul lato italiano
della rete, sull’asse Nova Gorica - Gorizia – Trieste - Koper, attribuendo un valore
probabilistico ragionevole agli effetti che la lunetta di Gorizia e il Tunnel di Monte d’Oro
conferirebbero al completamento di questa asta più densa.
Configurazione della direttrice costiera
Le indagini sui flussi (2011) indicano che la direttrice decisamente più frequentata è
quella costiera sottesa sull’asse Nova Gorica – Koper passando per Gorizia, Ronchi
Aeroporto, Monfalcone e Trieste.
E’ la direttrice che serve i territori più importanti, quelli urbani e anche l’aeroporto,
che da soli raggiungono i 300 mila abitanti su di un territorio che complessivamente
supera di poco la soglia dei 400 mila abitanti.
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Prendendo in considerazione una ipotesi di servizio articolata su dieci fermate che
svolgono una funzione mista, con collegamenti sia tra i diversi centri che interni ai
singoli tessuti urbani, si può pervenire alla configurazione di un servizio specificamente
metropolitano.
Nella configurazione completa si tratta di dieci fermate, compresi i terminal:
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Nova Gorica Transalpina
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Gorizia Sant’Andrea
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Ronchi Aeroporto
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Monfalcone
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Trieste Piazza volontari Giuliani
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Trieste viale D’Annunzio
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Trieste, Italo Svevo- Torri Europa
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Trieste Stadio Rocco
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Strada Rosandra – Ezit Nord
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Bertoki (Koper)
Si tratta di un itinerario complessivo di 79 km. su cui in versione completa è ipotizzato
un tempo totale di percorrenza di 76 minuti, con una velocità media di circa 60 km/ora
che prevede a Gorizia la interconnessione con la direttrice ferroviaria Udine – Trieste e a
Monfalcone con la direttrice Venezia – Trieste.
E’ questa la dorsale forte che consente la installazione di un servizio metropolitano
capace di connettersi ai rami minori delle reti ferroviarie carsiche con orari e frequenze
da definirsi.
Un itinerario simile, ma in versione ridotta a sette fermate con esclusione di Ronchi,
contempla invece uno sviluppo di 75 Km da compiersi in 65 minuti a circa 70 km/ora.
Modello di esercizio
Del modello di esercizio da adottare si può dire debba comprendere convogli elettrici di
tipo metropolitano di media capacità e dotati di buona accelerazione destinati a
compiere tratti in galleria che combinino gli orari col traffico merci del porto e capaci di
adattarsi a raggi di curvatura ridotti soprattutto nell’attraversamento di Trieste dove la
struttura industriale del tessuto condiziona in alcuni tratti il tracciato esistente.
La frequenza bi oraria od oraria dipende da una valutazione della estensione del servizio
nelle ore di punta, dalle componenti di domanda che esprimono maggiore propensione
all’uso del servizio e dalle forme di integrazione intermodale coi servizi di TPL di linea
che verranno proposti.
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6. Valutazione di sintesi domanda offerta
Dalle analisi condotte sul piano trasportistico relativamente alla natura, entità e
distribuzione dei flussi di mobilità rilevati sul campo, unitamente alle ipotesi di
intervento sui missing links esistenti sulla rete infrastrutturale al fine di connettere tutti
i principali centri urbani, e alle più generali considerazioni di carattere territoriale sulla
densità e distribuzione della popolazione nell’ambito dell’area ristretta di Adria A, si
ritiene di poter giungere alle seguenti valutazione di sintesi:
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L’inserimento di un nuovo sistema di trasporto pubblico è giustificato, più che da
situazioni di rilevante criticità, dall’opportunità di interconnettere in modo più
veloce ed efficiente le polarità dell’area, con particolare interesse per il
rafforzamento qualitativo e quantitativo delle relazioni transfrontaliere sia con
Nova Gorica che con Koper;
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Questo consente di affermare che i benefici derivanti dall’introduzione del nuovo
sistema di trasporto ferroviario, che dovrà necessariamente integrare i servizi del
TPL su gomma con quelli su ferro, sarà in grado di produrre una serie di effetti
positivi sulla mobilità in generale così riassumibili:
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Sottrazione di quote di spostamenti al trasporto privato che producono un
incremento della domanda di trasporto pubblico superiore al 10% per tutta l’area,
con punte superiori per le zone urbane più direttamente accessibili dal nuovo
servizio;
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Un generalizzato effetto di maggiore accessibilità dell’area ristretta nel suo
complesso, con una riduzione dei costi di trasporto e un riequilibrio tra le aree
italiane e quelle slovene, soprattutto per quanto riguarda l’uso del trasporto
pubblico;
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La realizzazione di una dorsale metropolitana costiera che rappresenta un fattore
competitivo per la intera area transfrontaliera e per le opportunità innescate a
livello di valorizzazione turistica;
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Una riduzione delle emissioni inquinanti, grazie al trasferimento di quote della
domanda di trasporto dal mezzo privato al nuovo servizio ferroviario.
7. Il Forum transfrontaliero nella strategia metropolitana policentrica
L’obiettivo di trasformare la comunità geografica riunita attorno al Carso in comunità
metropolitana attraverso la realizzazione di interessi comuni tramite un sistema di
trasporto transfrontaliero, deve saper trasformare il progetto in programma di azioni
conseguenti e di finanziamenti adeguati.
Si tratta di un programma fondato su di una offerta di trasporto innovativa destinata a
influire sui modi della mobilità di una intera comunità transfrontaliera che dovrà essere
coinvolta per condividere le scelte, trasferirle in azioni amministrative e trasformarle in
opere.
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Mobilità e infrastrutture
Il quadro essenziale delle opere ferroviarie previste per dare continuità al circuito
metropolitano si fonda su tre principali investimenti per realizzare:
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Le lunette tra Nova Gorica e Gorizia
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Il Tunnel ferroviario tra Trieste e Koper
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La elettrificazione della ferrovia Nova Gorica – Koper via Sezana
In aggiunta a queste opere vanno però considerati anche gli investimenti di
potenziamento del sistema relativi a:
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Fermata di Ronchi dei Legionari
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Equipaggiamento delle stazioni in tunnel sotto Trieste
Queste ultime sono opere essenziali per realizzare un servizio di tipo metropolitano sia
per quanto riguarda il servizio all’area urbana più densa che per la connessione con il
nodo aeroportuale regionale, in cui si realizza la intermodalità ferro-gomma-aria della
intera regione.
Fissata la rete infrastrutturale di base della ferrovia metropolitana, che costituisce la
condizione fondamentale, va presa in considerazione la costruzione del modello di
esercizio che comprende:
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La definizione della frequenza ferroviaria in rapporto alle tratte da servire e alle
tipologie di treni da impiegare
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Il coordinamento con le società di servizio pubblico su gomma esistenti e la
armonizzazione degli orari di ciascun sotto bacino afferente al servizio
metropolitano, secondo le modalità del sistema “rendez-vous” bus-treno
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La rete di scambio con la mobilità privata extraurbana secondo il sistema “stop
and go” che necessita di parcheggi adeguati facilmente accessibili attorno alle
fermate metropolitane e di adeguate connessioni con la rete stradale esistente
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La unificazione del sistema tariffario riorganizzato per zone anziché per
chilometraggio per consentire una reale integrazione della mobilità a livello di
bacino metropolitano transfrontaliero, a prescindere dalla compagnia che
esercisce il servizio
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La elaborazione di un sistema informativo unificato all’utenza che comprenda
anche l’accesso informatico tramite un sito web bilingue.
Pianificazione spaziale
Gli interventi sulla riorganizzazione della mobilità sono destinati a produrre una
modifica della accessibilità territoriale che finirà per influire sui fattori di localizzazione
delle diverse componenti insediative in cui si organizza la comunità metropolitana
circum carsica di Adria A.
Per la sua estensione territoriale il circuito metropolitano opera su diversi livelli di
pianificazione afferenti a diverse competenze istituzionali che, gerarchicamente e
settorialmente, si possono configurare come:
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Pianificazione comunale urbanistica
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Pianificazione territoriale regionale
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Pianificazione regionale dei trasporti
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Pianificazione infrastrutturale di livello nazionale/transfrontaliero.
Pianificazione urbanistica comunale
Per struttura normativa e per prassi amministrativa la pianificazione urbanistica
contempla disposizioni relative agli usi del suolo che recepiscono le indicazioni di natura
trasportistica in termini di sedime infrastrutturale e di fasce di rispetto degli assi
stradali e ferroviari, in ciò includendo anche le stazioni, i parcheggi, le aree di
interscambio e gli assi di adduzione a queste infrastrutture.
Dal momento però che i flussi di traffico generano effetti di accessibilità, di
interscambio e di concentrazione degli utenti in determinate aree ed ore, questo
genera un indotto di servizi più o meno vasto e articolato per tipologie secondo la
entità, frequenza e concentrazione dei flussi nello spazio e nel tempo del giorno e della
settimana.
Da ciò la attenzione per l’indotto che la mobilità può produrre in termini di domanda
insediativa di attività che possono trarre ragione di esistere prorpio in rapporto alla
presenza di flussi esistenti o previsti.
Pianificazione territoriale regionale
Come pianificazione spaziale di scala superiore a quello comunale la pianificazione
territoriale di livello regionale comprende la intera armatura infrastrutturale che
connette tra loro le varie parti urbanizzate del territorio amministrato e le relazioni coi
territori limitrofi.
Spetta a questo livello di pianificazione individuare la gerarchia dei flussi previsti, dei
luoghi destinati ad ospitarli e soprattutto delle zone di interscambio, secondo una
visione delle opportunità di accesso estesa all’intero territorio di competenza ma
concentrata su alcune aree nodali del sistema.
Soprattutto la individuazione delle aree di interscambio regionali costituisce il
contributo che la pianificazione è chiamata a fornire definendo i luoghi predisposti ad
ospitare i grandi flussi extraurbani e i sistemi di servizi di scala territoriale come grande
distribuzione, attività direzionali, strutture turistiche e ricreative.
Si tratta per certa parte di ciò che i tessuti urbani non riescono ad accogliere al loro
interno ma che, al tempo stesso, una rete ben organizzata di centri intermedi collegati
tra loro può sostenere per aumentare la attrattività e la competitività del territorio
regionale in un contesto più esteso di relazioni.
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Pianificazione regionale dei trasporti
Per sua natura un anello metropolitano transfrontaliero costituisce un intervento di
interesse e di scala regionale che deve raccordarsi con la rete infrastrutturale e col
sistema dei servizi esistenti e previsti su quella rete.
La dimensione transfrontaliera rappresenta una estensione di prossimità geografica di
una scala comunque regionale di relazioni interurbane, che nel caso specifico si salda
con le reti internazionali che connettono l’area con i territori nazionali confinanti: la
Slovenia e l’Austria.
Per la funzione che è chiamato a svolgere l’anello metropolitano rafforza
necessariamente le relazioni internazionali di tutta l’area, sia perché ripristina o facilita
un sistema di collegamenti interrotti, sia perché accresce e allarga la accessibilità ai
servizi che l’area metropolitana offre nell’ambito di economie locali che comprendono il
turismo, la università e la portualità adriatica.
Pianificazione infrastrutturale di livello nazionale/transfrontaliero.
La Unione Europea attribuisce particolare importanza alla istituzione e ripristino di
relazioni transfrontaliere sulla base di una considerazione empirica relativa alle
economie di scala nella fornitura di servizi alle popolazioni locali di territori che spesso
non raggiungono la massa critica per produrli in modo efficiente per ragioni di bassa
densità, di perifericità nazionale, di domanda debole.
A questo si somma oggi quanto si verifica nei collegamenti internazionali come Trieste
Lubiana o Trieste Vienna che, in virtù di una modifica della offerta di trasporto stradale
e aereo sulle medesime tratte, hanno perso il ruolo che la ferrovia aveva esercitato fin
dal XIX secolo.
La rivalutazione delle relazioni internazionali e transfrontaliere richiede un
ripensamento del ruolo di connettivo che la ferrovia può esercitare sulle comunità locali
e, di conseguenza, sulla più generale capacità di attrarre flussi e servire la domanda
attraverso una visione territorialmente più integrata dei servizi di breve e di lunga
distanza.
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