ktm 1050 adventure vs suzuki v-strom 1000

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Numero 221
17 Novembre 2015
77 Pagine
DopoGP I test 2016
A Valencia è iniziata la
stagione 2016 con in
pista i nuovi
pneumatici Michelin
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Novità EICMA 2015
Moto Guzzi V9 Bobber
BMW G 310 R
Scarica l’APP del Magazine
Nico Cereghini
Il primo salone non
si scorda mai
Rossi-Marquez,
discussione aperta
| COMPARATIVA MAXI ENDURO |
KTM 1050 ADVENTURE
VS SUZUKI V-STROM 1000
da Pag. 02 a Pag. 19
All’Interno
NEWS: Aprilia RSV4RF 2016 | MV Agusta Brutale 800 2016 | BMW eRR | Lezioni di enduro con Gio Sala: il fettucciato
MOTOGP: Marquez: “Ho la coscienza a posto. Posso dormire sereno” | Stoner torna in Ducati?
KTM 1050 Adventure vs Suzuki V-Strom 1000
COMPARATIVA MAXI ENDURO
KTM 1050
ADVENTURE
VS SUZUKI
V-STROM 1000
Così simili, eppure così diverse. KTM e Suzuki
rinunciano alle maxi potenze, ma non al piacere di
guida. Sono facili da guidare, hanno un prezzo
ragionevole (soprattutto la giapponese), vanno bene
fuoristrada (in particolare l’austriaca). Consumi,
peso e prestazioni nella nostra prova completa
di Andrea Perfetti
2
3
Media
Costa 14.490 euro franco concessionario, ma
offre un pacchetto completo di paramani, manopole riscaldate, fari antinebbia a led, barre paramotore, puntale inferiore, cavalletto centrale,
set di borse laterali, scarico Yoshimura e adesivi
V-Strom 1000. È un’edizione limitata disponibile
solamente nella colorazione bianca e nera.
Ergonomia e comfort
L
a crescita del segmento maxi
enduro in questi ultimi anni ci ha
regalato tante belle novità. È cresciuta l’offerta e le Case hanno rispolverato una cilindrata decisamente azzeccata, quella di 1.000
centimetri cubi. E non è niente male. Si avvicina
nel peso (e nel prezzo) a quanto offrono le 800,
ma garantisce una coppia e un’erogazione non
troppo distanti dalle big 1.200. Queste ultime
hanno ovviamente una potenza molto superiore,
ma per trovarla bisogna spesso esplorare la zona
alta del contagiri. Ai medi le mille sono invece
molto vicine e questo si traduce in un piacere di
guida simile. Lo ha capito la Suzuki, che ha presentato la sua ammiraglia V-Strom nel dicembre
del 2013, rinunciando così per prima alla escalation di potenza e cilindrata. È stata una scelta lungimirante, che anche nei primi 9 mesi del
2015 ha premiato la Casa giapponese con ben
4
KTM 1050 Adventure
Quando parte la speciale di enduro? Il dubbio ci
viene impugnando il larghissimo manubrio della 1050. Complice la sella bassa (850 mm), si
ha una posizione di guida enduristica che dà un
bel controllo della moto soprattutto in città e in
fuoristrada. La sella è in un pezzo unico e non è
regolabile (esiste come optional più alta e imbottita nel catalogo power parts). Il parabrezza è il
medesimo della 1190, è quindi regolabile senza
l’ausilio di attrezzi. La piccola Adventure è leggera tra le gambe e agilissima a bassa velocità. D’altra parte solo i cerchi pesano un chilo meno di
Prove
quelli a raggi presenti su 1190 e 1290 Adventure,
e questo si sente alla grande nella guida. I comandi sono morbidi e precisi. La sella risulta comoda
e ospitale anche sulle lunghe percorrenze. Non ci
sono vibrazioni a disturbare la guida, mentre la
protezione dall’aria lascia scoperte le spalle e la
parte alta del casco (la cosa si sente soprattutto
se superate il metro e ottanta e indossate un casco con la visiera da cross). Abbiamo provato la
moto sul finire della caldissima estate 2015: con
un temperatura esterna elevata si avverte un calore fastidioso nella zona dei piedi.
Suzuki V-Strom 1000 LE
La Suzuki pesa meno della KTM (228,5 kg contro 235 coi serbatoi pieni), ma a bassa velocità si
rivela meno maneggevole della rivale austriaca.
È una sensazione dovuta all’avantreno più caricato della V-Strom. La Suzuki ha una sella molto
stretta e alla giusta altezza (850 mm da terra),
consente di mettere sempre a terra facilmente i
piedi. Il manubrio è collocato in alto, ha una piega
586 immatricolazioni in Italia. Sui mille è caduta
anche la scelta della KTM, che ha ampliato la sua
gamma Adventure nel corso dell’anno sia verso
l’alto, con la 1290 Super Adventure, sia verso il
basso con la 1050 Adventure oggetto della nostra comparativa. Per la Casa di Mattighofen non
è certo una cilindrata inedita, il motore LC8 è infatti nato 950 per poi crescere fino ai 990 cc delle precedenti Adventure, SMT e Super Duke; va
detto che non si tratta certamente di un’offerta
entry level, ma di un prodotto maturo, solamente più abbordabile nel prezzo e nell’utilizzo quotidiano. La 1050 costra 13.150 euro franco concessionario, di serie ha il parabrezza regolabile e
i paramani; la versione da noi provata è dotata di
borse Givi e relativi attacchi, che portano il conto
a 14.030 euro. La nostra Suzuki V-Strom 1000
ha invece un prezzo di accesso di 12.490 euro.
Noi abbiamo provato l’ammiraglia della famiglia, la versione No Compromise LE Yoshimura.
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borse soffre di mania di protagonismo e, quando
vengono tolte le valige, si fa notare parecchio.
La V-Strom è costruita con la grande cura a cui
siamo abituati da sempre dalla Suzuki. I giapponesi badano al sodo, ci sono quindi materiali
molto robusti, ma anche ben verniciati e con
accoppiamenti assai precisi. La forcella è una
Kayaba a steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile; il mono ammortizzatore ha la
regolazione dell’estensione e del precarico col
pomello remoto (20 click). Lo scarico Yoshimura dà un tocco di aggressività ed è realizzato
molto bene. Le borse hanno gli attacchi a scomparsa. La Suzuki offre di serie l’ABS Bosch, che
sfrutta le pinze Tokico ad attacco radiale con 4
nettamente più stradale, con le estremità moderatamente rivolte all’indietro. Anche la sella è regale e conformata alla perfezione sia per il pilota
che per il passeggero. Solo il serbatoio si rivela
piuttosto largo all’altezza delle ginocchia, lo si
nota soprattutto perché la sella e il telaio al contrario sono stretti e compatti. La Suzuki V-Strom
offre un comfort di marcia che nulla ha da invidiare alle concorrenti 1200. Le vibrazioni sono
assenti a ogni regime, l’ergonomia è corretta e la
protezione dall’aria del cupolino standard è valida anche alle alte velocità. Nonostante il grande
caldo della nostra prova, abbiamo avvertito un
moderato fastidio solamente nella zona del telaio. Le manopole riscaldabili, di serie in questo
allestimento, hanno un diametro eccessivo.
Finiture
KTM 1050 Adventure
La Adventure è costruita con cura. Ci sono
6
Prove
pistoncini e dischi da 310 mm (dietro c’è un disco
da 260 mm). Sempre di serie c’è l’inedito controllo di trazione, che è escludibile o settabile su
due livelli (1 più permissivo, 2 con controllo più
immediato dello slittamento). Non ci convincono
i cavetti in vista delle manopole riscaldabili e gli
specchi retrovisori, un po’ poveri.
Strumentazione e comandi
KTM 1050 Adventure
La strumentazione K ha un look minimal e moderno, come si usa oggi. Ma non fatevi ingannare:
è molto completa, grazie ai due grandi display.
Offre la medesima, opulenta lista di informazioni
della 1190 Adventure. Il quadrante analogico del
contagiri è affiancato dai due display che forniscono tutte le info utili (temperature motore e
materiali e componenti di qualità, come il forcellone e il telaietto entrambi in alluminio. Ha
lo stesso, identico telaio in acciaio delle altre
Adventure (tutte le versioni 2015 sono state aggiornate nell’attacco superiore dell’ammortizzatore). Le sospensioni sono piuttosto semplici: la
forcella WP da 43 mm è priva di regolazioni e ha
un’escursione di 185, mentre l’ammortizzatore è
regolabile nel precarico della molla e nel ritorno
idraulico e ha un range di 190 mm. I freni sono
Brembo con pinze radiali a 4 pistoncini e dischi
da 320 mm davanti e 267 dietro. Il sistema frenante impiega l’ottimo ABS Bosch 9M a due canali (al posto del tipo 9ME combinato, impiegato
su 1190 e 1290), può essere facilmente disinserito dal menu di bordo. Le leve del freno e della
frizione sono verniciate in nero (come sulle 1190
e 1290). Gli specchi sono rotondi, meno ricercati
(e meno belli), rispetto a quelli delle altre Adventure, ma ugualmente funzionali. Il telaietto porta
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aria, livello benzina, trip, consumo medio, carica della batteria e altro ancora). La leggibilità è
buona, ma peggiora quando il pilota ha il sole alle
spalle.
La strumentazione mostra un quadrante analogico per i giri del motore e uno digitale per la
velocità; l’altro display digitale offre tutte le informazioni utili in viaggio (consumi, marcia inserita,
2 trip, temperatura esterna, autonomia residua,
ora, carburante, carica della batteria, temperatura del motore). La leggibilità e ottima, mentre
l’impatto estetico potrebbe essere migliore: gli
strumenti appaiono navigare un po’ sulla enorme
base di plastica nera che fa da sfondo.
Prezzo (dotazione di serie
e accessori)
KTM 1050 Adventure
È proposta nella colorazione nero/arancio al
prezzo di 13.150 euro, che la pone sicuramente
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nella fascia alta di questo segmento. Con le borse Givi, come anticipato, si arriva a 14.030 euro.
Sono enormi (47 e 38 litri) e ben fatte, ma bisogna sempre considerare l’ingombro laterale davvero abbondante. Di serie ci sono l’ABS (escludibile; la modalità offroad è optional), il controllo
di trazione TC (settabile su 3 posizioni: street,
sport e rain; l’offroad è optional), i paramani, il
parabrezza regolabile e il comando dell’acceleratore ride by wire. Degna di nota è anche la componentistica, che spazia dalle sospensioni WP ai
freni Brembo. Nel complesso la cifra è alta e non
è così lontana dalla 1190 Adventure, che ha 150
cavalli, il controllo di stabilità MSC, le sospensioni elettroniche e i cerchi a raggi. Va anche detto
che il bicilindrico a V di 75° eroga fino ai medi la
stessa coppia del 1190, inoltre la potenza massima di 95 cv (70 kW) rende la Adventure idonea
per la guida con la patente A2.
12.490 euro; ci sono di serie l’ABS e il controllo di trazione con due setting, mentre mancano
accessori indispensabili come i paramani e il
cavalletto centrale *. La versione No Compromise LE Yoshimura costa 14.490 euro franco
concessionario e offre un pacchetto full optional,
completo di paramani, manopole riscaldate, fari
antinebbia a led, barre paramotore, puntale inferiore, cavalletto centrale, set di borse laterali,
scarico Yoshimura e adesivi V-Strom 1000. Le
borse hanno un volume di 26 e 29 litri; non sono
quindi molto grandi (un casco full jet non ci sta,
nemmeno in quella più grande), ma hanno il pregio di non limitare la manovrabilità della moto
nel traffico. * Segnaliamo ai lettori che fino al
31/11/2015 Suzuki offre il kit Action di serie sulla
V-Strom 1000 standard (vedi sotto).
La V-Strom 1000 ha un prezzo di partenza di
KTM 1050 Adventure
Gli intervalli di manutenzione sono previsti ogni
Condizioni di acquisto,
promozioni e tagliandi
Prove
15.000 km (il primo a 1.000 km). Vale ovviamente la garanzia del costruttore della durata di 24
mesi, che può essere estesa di ulteriori 12 o 24
mesi entro i primi 24 mesi dalla data di acquisto (la prima opzione costa 180 euro, la seconda 261). KTM ci segnala che è ancora in atto la
promozione Trade UP (a questa pagina trovate
tutte le ultime informazioni aggiornate). Prevede
che i concessionari KTM riconoscano 1000 euro
di supervalutazione dell’usato. Non viene invece
comunicato il prezzo dei singoli tagliandi.
Per la V-Strom 1000 i tagliandi sono previsti
ogni 12.000 km (il primo a 1.000 km). La Casa
prevede il programma Smile, che offre i primi
quattro tagliandi al prezzo di 951,69 euro. È prevista anche in questo caso l’estensione della garanzia (oltre i due anni previsti dalla legge): altri
12 mesi a 140 euro, altri 24 a 200 euro. * Fino
al 31/11/2015 c’è il kit Action in omaggio; si tratta di una promozione interessante, valida per la
9
di potenza che proietta in un lampo a 7.000 giri.
Si può insistere anche oltre, ma è ai medi che la
1050 fa godere con una spinta sempre piena e
corposa, mentre l’allungo non è eccezionale. Il
cambio è rapportato bene (a 130 km/h indicati il
motore frulla a circa 4.900 giri) e la frizione sopporta gli strapazzi. Con una temperatura esterna
ben oltre i 35 gradi abbiamo avvertito il calore
nella zona dei piedi (non delle gambe).
La KTM ruggisce e scalpita? Bene, la Suzuki le
risponde con una elasticità e un range di utilizzo
semplicemente eccellenti.
I cavalli sono 100 a 8.000 giri, la coppia è pari a
103 Nm a soli 4.000. Non c’è la botta di coppia a
ogni richiamo dell’acceleratore; la V-Strom reagisce morbida e pastosa, il suo bicilindrico a V di
90° accetta infatti anche i regimi più bassi senza
battere colpo. È quindi perfetto per la marcia in
V-Strom 1000 standard, che viene offerta a
12.490 euro con inclusi nel prezzo paramani,
borse laterali, puntale inferiore, cavalletto centrale, frecce a led, adesivi di protezione. A questo
indirizzo trovate le promozioni aggiornate. Sul
sito della Casa sono previste le modalità di acquisto a rate, che prevedono una parte del periodo di pagamento a tasso zero.
La filiale italiana ci comunica il costo dei tagliandi
presso la rete ufficiale (indichiamo i primi quattro per brevità):
1.000 km: 158,8 euro
12.000 km: 174,55 euro
24.000 km: 423,03 euro
36.000 km: 204,10 euro
Motore e trasmissione
KTM 1050 Adventure
Il bicilindrico a V di 75° di 1.050 cc, con doppio
10
Prove
souplesse col passeggero. Si possono tenere i
rapporti più lunghi anche a 2.000 giri. Ai medi è
pieno ed efficace, ma non ha la risposta veemente del rivale austriaco.
Si rifà però con un allungo ben più esteso, che
lo porta senza affanno su su fino ai 9.500 giri,
quando interviene il limitatore.
La V-Strom è meno adrenalinica della Adventure, non ha la stessa risposta sportiva al richiamo
del gas. Ma strappa meno (solo il boxer BMW è
più regolare ai bassi) e ha un’estensione maggiore. Il cambio è molto preciso, anche se non
rapido come quello austriaco, mentre la frizione
ha uno stacco perfetto. Il motore non scalda mai
eccessivamente.
Prestazioni
KTM 1050 Adventure
La KTM va come una scoppiettata. Al banco abbiamo trovato 99 cavalli all’albero. La
albero e 4 valvole, sviluppa 95 cavalli a 6.200 giri
e una coppia massima di 107 Nm a 5.750 giri. La
trasmissione ha a sei marce ed è dotata di frizione con antisaltellamento. Il carattere del motore austriaco conquista. Non fermatevi al dato di
potenza massima, i suoi 95 cavalli sono puledri
arabi purosangue. La risposta del motore è infatti entusiasmante, ai medi prende in giri con una
rapidità che fa divertire un sacco tra le curve e
che alleggerisce l’avantreno nelle prime tre marce. Dai 2.000 ai 6.000 giri la 1050 ha una spinta
possente e va esattamente come la pestifera parente 1190. Lo dice il banco, lo conferma la prova
su strada. C’è una buona dolcezza di funzionamento ai bassi; per sentire qualche strappo bisogna per forza scendere sotto i 2.500 giri, dove si
avverte anche qualche strappo che porta la catena a sbattere sul forcellone. Da qui a 4.000 l’LC8
corre spedito, dopo arriva anche una bella botta
11
risposta del motore è entusiasmante e solo
l’allungo potrebbe essere migliore. Ma ai medi
il twin austriaco è favoloso. I 95 cavalli ci sono,
sono tanti e arrivano presto: difficile chiedere di
più anche nella guida sportiva. Il carattere gagliardo trova conferma nella rapportatura corta del cambio. La 1050 raggiunge i 208 km/h a
8.300 giri, ben 800 giri dopo il regime di potenza
massima (a 7.488 giri).
La V-Strom 1000 è tanto gentile da sembrare
paciosa, quando le si chiede tutto. Ma non fatevi
trarre in inganno. La giapponese eroga ben 103
cavalli a 8.196 giri, ma la rapportatura più distesa
la fa apparire meno brutale della KTM. Lo dimostra anche la velocità massima di 205 km/h ottenuti sotto il regime di potenza massima, a soli
12
7.700 giri. È quindi evidente il diverso carattere
della V-Strom, che punta a conquistare il motociclista con un comportamento facile e gestibile
sempre, ma sicuramente meno adrenalinico.
Consumi
KTM 1050 Adventure
Le nostre belle moto bevono una diversa quantità di benzina, ma alla fine fanno un pareggio. La
KTM svetta in autostrada, dove percorre quasi
20 km/l a 130 orari effettivi. In città il consumo
sale invece a 13 km/l. In media se ne percorrono
17.
La V-Strom 1000 consuma in media un po’ di
più, percorrendo 16,7 km/l. In autostrada, nonostante la sesta lunga, si ferma a 16,6 km/l.
Risulta invece assai parca in città, dove un litro è
sufficiente a percorrere 15,5 km.
Comportamento in città
KTM 1050 Adventure
In città la KTM sfodera il suo guizzo da enduro.
È agile sul davanti, spinta da un motore reattivo
come un petardo e con sospensioni capaci di digerire di tutto. Disturbano solamente l’ingombro
delle borse (ma immaginiamo che non vi servano
per andare al lavoro ogni giorno) e il calore del
motore in estate.
Pesa meno della KTM, ma il maggior carico sul
davanti la rende un filo meno agile. La V-Strom in
città si trova a suo perfetto agio, può infatti contare su comandi morbidi e precisi. Il motore si
lascia maltrattare anche ai bassi, da dove riprende fiato con grande fluidità. Il calore non disturba
praticamente mai. Sullo sconnesso le sospensioni sono un po’ rigide.
Comportamento in autostrada
KTM 1050 Adventure
La KTM vanta una protezione dall’aria discreta,
restano infatti un po’ esposte le spalle e la parte alta del casco. Con le borse e il passeggero
si avverte un alleggerimento dell’avantreno alle
alte velocità (oltre i 140 indicati). Le vibrazioni ci
sono, ma non risultano mai fastidiose.
La V-Strom viaggia alle alte velocità come un
treno. Zero vibrazioni e una protezione dall’aria eccellente, a patto di non alzare del tutto il
13
parabrezza. In questo caso infatti aumentano le
turbolenze, che spingono in avanti il pilota.
dace si avverte un trasferimento di carico importante, dovuto alla taratura morbida della forcella.
Comportamento nel misto
Anche la V-Strom 1000 tra le curve va divinamente. Ma lo fa in modo opposto rispetto alla
KTM. Ha un avantreno granitico, che scolpisce la
traiettoria.
È meno maneggevole, ma dà tanta sicurezza in
appoggio ed è comunque molto rapida. Il motore
è meno pronto al richiamo del gas, ma si distende poi con un allungo più efficace. Le sospensioni mostrano una taratura corretta, con trasferimenti di carico contenuti. La frenata è potente,
ma un filo brusca nella prima parte del comando
del freno davanti.
KTM 1050 Adventure
La KTM nel misto diverte un casino. Come vi abbiamo spiegato anche nel video, davanti è leggerissima e ricorda il comportamento della vecchia
990 Adventure (che aveva un cerchio anteriore
da 21 pollici). Sotto la spinta del motore, in uscita
dalle curve, l’avantreno sembra galleggiare, ma
la direzionalità è sempre eccellente. C’è tanta
maneggevolezza nei cambi di direzione, che invita a giocare con la moto e fa entrare in sintonia
in un battibaleno. La frenata è molto potente e
sempre modulabile, mentre nella guida più au14
Prove
15
16
17
SCHEDA TECNICA
KTM 1050 Adventure 13.150 euro
Suzuki V-Strom 1000 ABS 13.990 euro
Comportamento in fuoristrada
KTM 1050 Adventure
Mannaggia, nel corso degli ultimi test dedicati
alle novità del mondo crossover c’era toccato
rinunciare alla parte offroad. Con KTM e Suzuki
abbiamo invece osato, e ci siamo divertiti di brutto. La KTM in particolare, pur facendo a meno
dei cerchi a raggi e della ruota da 21, sulle strade sterrate (nemmeno troppo compatte) fila via
come un siluro. Ha tanta trazione e una ciclistica
leggera che la fa letteralmente volare sulle pietre. Le sospensioni si mostrano perfette e hanno
un’escursione molto ampia; l’ABS escludibile è
una gran cosa. La 1050 in fuoristrada non solo ci
va, ma diverte un mondo.
Cilindrata 1.050 cc
Tempi 4
Cilindri 2
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Alimentazione iniezione
Frizione multidisco
Potenza 95 cv - 70 kw - 6.200 rpm
Coppia 11 kgm - 107 nm - 5.750 rpm
Emissioni Euro 3
Numero marce 6
Capacità serbatoio carburante 23 lt
ABS Sì
Pneumatico anteriore 110/80-19”
Pneumatico posteriore 150/70-17”
Peso a secco 212 Kg
ABBIGLIAMENTO
SCHEDA TECNICA
Prove
Caschi: AGV, Suomy
Giacche: Alpinestars, Spidi
Pantaloni: Alpinestars, Spidi
Guanti: Alpinestars, Spidi
Scarpe: Dainese, TCX
Cilindrata 1.037 cc
Tempi 4
Cilindri 2
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Alimentazione iniezione
Frizione multidisco
Potenza 100 cv - 74 kw - 8.000 rpm
Coppia 11 kgm - 103 nm - 4.000 rpm
Emissioni Euro 3
Numero marce 6
Capacità serbatoio carburante 20 lt
ABS Sì
Pneumatico anteriore 110/80 R19M/C (59V)
Pneumatico posteriore 150/70 R17M/C (69V)
Peso a secco 208 Kg
La nostra V-Strom sugli sterrati compatti e anche in presenza di sassi smossi si è ben comportata. Richiede però una guida più accorta
e circospetta a causa del maggior carico sulla
ruota davanti. Il peso, che dà fiducia nella guida
stradale, qui rende l’anteriore più impacciato e
propenso a chiudere lo sterzo, quando si parzializza il gas improvvisamente. Ed è un peccato
non poter disinserire l’ABS, che in determinate
condizioni allunga gli spazi di frenata. Ma – è importante sottolinearlo – stiamo parlando di difetti che emergono nella guida garibaldina, perché
altrimenti la V-Strom 1000 il fuoristrada leggero
se lo beve a colazione.
18
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EICMA 2015
UN SALONE CON
MOTO.IT COME
NON L’AVETE
MAI VISTO
Vi faremo vivere EICMA minuto per minuto. Diretta
dalle conferenze stampa, dagli stand, talk show,
interviste, sbalorditive novità tecnologiche e tutte
ma proprio tutte le novità con una copertura
capillare sui nostri canali
di Edoardo Licciardello
20
21
Premiere, proseguiremo alle 18 con il lancio delle
novità Honda e la sera sarà il turno di Yamaha,
che a partire dalle 21 ci porterà all’annunciato
“Next Level”! Ve le faremo seguire Live come
non avete mai visto: seguiteci con attenzione
per non perdervi nemmeno una novità. Sapremo
sorprendervi
Tutti gli stand, metro per metro
Ma vi porteremo anche dentro gli stand fin dalla mattina del martedì, per mostrarvi attraverso
video dedicati tutte le moto che man mano si
svelano nei padiglioni di EICMA, descritte e commentate dai nostri inviati, per farvi… crescere la
smania di venire a vederle dal vivo e toccarle con
mano, una per una. Guarda tutti gli stand
S
iamo ormai alla vigilia dell’edizione
2015 di EICMA, il Salone di Milano
completamente dedicato alle moto
e agli accessori. Un’edizione molto
particolare, che arriva sulla scia di una stagione
in cui il mercato ha ripreso quota grazie ad una
successione di novità che non sembra volersi arrestare, e che per la prima volta da diversi anni
ci sta facendo respirare un’atmosfera di grande
fermento. C’è tanta voglia di moto, di novità, di
vederle e di toccarle dal vivo. In attesa che la tecnologia ci permetta di farvi provare anche il tatto,
quest’anno da Moto.it vi faremo vedere EICMA
come non vi era mai successo, per prepararvi
già dai primi giorni, tradizionalmente riservati
a stampa ed operatori, alle novità che potrete
poi vedere dal vivo a partire da giovedì 19 novembre, quando la kermesse milanese aprirà al
22
EICMA 2015
Il salone, come non l’avete
davvero mai visto prima!
Non vogliamo rovinarvi la sorpresa, ma per
quest’anno abbiamo in serbo per voi una serie di
incredibili novità tecnologiche che utilizzeremo
per la prima volta ad EICMA per farvi davvero
vivere un’esperienza a 360°. Vi faremo sapere
qualcosa? No, probabilmente vi sorprenderemo
e basta!
I talk show
Come l’anno scorso, anche quest’anno vi proporremo confronti dal vivo in cui gli addetti ai
lavori – dai piloti ai team manager, dai designer
fino ai progettisti e alle figure istituzionali – per
parlare, analizzare e dissezionare tutta una serie
pubblico. Un’apertura al pubblico in cui saremo
felici di accogliervi a braccia aperte, perché presso il nostro stand (siamo al Padiglione 13, stand
O50) troverete un costante susseguirsi di attività a cui assistere e da vivere in prima persona.
Le conferenze stampa
Tutte le Case presenteranno le loro novità a
partire dal 16 fino al 18, prima nei fuorisalone
del lunedì e poi ad EICMA. Vi racconteremo in
diretta quello che succede sul sito e sui nostri
canali social con i nostri inviati, attraverso streaming video e articoli costantemente aggiornati
che vi faranno vivere l’esperienza come se foste
lì, per trasmettervi in tempo reale annunci, dichiarazioni e disveli di ogni novità che vedrete
poi ad EICMA 2015. Inizieremo già lunedì pomeriggio alle 16, con la diretta dalla Ducati World
23
EICMA 2015
LO SPECIALE EICMA 2015
IN DIRETTA SU MOTO.IT
CLICCA QUI!
di temi legati al motociclismo con il nostro Nico
Cereghini nel ruolo di moderatore e conduttore.
E quest’anno abbiamo intensificato il nostro programma, realizzando un vero e proprio fuoco di
fila di talk show fra i personaggi più importanti
del nostro mondo. Venite ad assistere direttamente al nostro stand, oppure seguiteli attraverso il nostro sito e i nostri canali social!
Le interviste
Ma non ci limiteremo alle tavole rotonde, perché
presso il nostro stand porteremo anche i veri
protagonisti della nostra passione, i piloti della
velocità e del fuoristrada, per intervistarli – sempre attraverso il nostro Nico, affiancato dagli
inviati sui campi di gara – e farci raccontare i retroscena del passato e i loro programmi futuri.
E naturalmente proporvelo dal vivo – veniteci a
trovare, vi ripetiamo l’invito – e farvelo rivedere
poi attraverso sito e social.
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Lo stand di Moto.it
E poi ci siamo noi. Che vi aspettiamo tutti per conoscervi, raccontarvi delle nostre prove attraverso i nostri tester, ascoltare le vostre opinioni di
lettori, ma anche farvi divertire con il simulatore
Red Bull Oculus Rift, che a partire da giovedì 19
vi permetterà di vivere una gara dalla prospettiva
di Tony Cairoli. Torna anche il nostro photowall.
Fotografate le moto che vi piacciono di più, le
standiste più belle, fatevi un selfie a tema EICMA
con Instagram e pubblicatelo con l’hashtag
#EICMAMOTOIT: potrete vederlo sul sito e sul video presente al nostro stand. Un’altra scusa per
venirci a trovare e a visitare Moto.it, per vivere
la passione insieme! E poi da noi troverete piloti,
protagonisti, addetti ai lavori che intervisteremo
nel nostro stand. Ogni mattina vi faremo sapere
cosa vi riserva il nostro programma, seguiteci
con attenzione e vivete con noi EICMA come non
avete mai.
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News
Media
EICMA 2015
BMW G 310 R
di Maurizio Gissi | E’ la prima BMW di cilindrata medio piccola e sfrutta
un moderno monocilindrico. E’ dedicata al mercato globale, aree
asiatica e sudamericana in particolare, ma ha le caratteristiche per
attrarre nuovi appassionati anche da noi. Sarà costruita in India dalla
TVS e arriverà a tarda primavera
L
a prima fra le novità BMW che vedremo
a Eicma è l’inedita G 350 R che è stata
svelato oggi a Monaco nella sede della
casa tedesca. Un modo per sottolineare la paternità assoluta del progetto anche se
la produzione sarà affidata all’indiana TVS Motor
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Company, legata da una joint venture di cui vi
abbiamo scritto qui, nello stabilimento di Bangalore. TVS è il terzo produttore motociclistico
indiano con 2,5 milioni di unità annue costruite.
Su questa nuova piattaforma ci saranno altre
versioni che vedremo in futuro, anche se non
non ci sono al momento notizie al riguardo. La
G 350 R è una monocilindrica che ha il compito di riempire un vuoto di offerta nell’articolata
gamma BMW che attualmente non scende sotto i 650 cc. Entra nel segmento dove trova KTM
Duke 390, la nuova Yamaha MT-03, oltre alle
Honda e Kawasaki 300. Modelli che in Europa
sono dedicati al pubblico più giovane, come a
quello femminile o di chi cerca mezzi meno impegnativi sotto ogni punto di vista, e che hanno
un baciano potenzialmente molto vasto in Asia o
in Brasile. Giusto per citare due mercati in forte
crescita. Si tratta di una naked snella, con interasse di soli 1.374 mm, sella a 785 mm dal suolo e il peso con il pieno contenuto in 158,5 kg. Il
posizionamento scelto da BMW segue la filosofia
premium tipica dei modelli di questa marca. Lo
stile sportivo si rifà alla naked S 1000 R, fatte le
debite proporzioni, sottolineato dalla carenatura
del faro, dai deflettori copri radiatore e dalle linee
spigolose ispirate alla maxi. Anche le scelte grafiche e cromatiche, oltre alla forcella anodizzata
oro, sono simili alla quattro cilindri a ribadirne il
family feeling. Interessante il layout deciso per il
nuovo motore monocilindrico di 313 cc. Si tratta di un bialbero quattro valvole, raffreddato a
liquido, con il cilindro inclinato all’indietro e con
la testata ruotata di 180° (una soluzione utilizzata ad esempio sulla Yamaha YZ250F da cross),
in modo da avere l’ammissione in avanti – ottimizzando l’air box – e lo scarico più diretto e
senza l’antiestetico collettore anteriore. Con
alesaggio di 80 mm, è munito di contralbero di
equilibratura, disposto davanti all’albero motore, e di cambio a sei marce. La potenza è di 34
cv a 9.500 giri (taglio a 10.500 giri) e la coppia
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News
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
massima è dichiarata in 28 Nm a 7.500 giri. Per
fare un paragone, la KTM Duke è accreditata di 43
cv, anche se con cilindrata di 373 cc. BMW spiega che la sua G 350 ha rapporto di compressione contenuto in 10,6:1 per poter funzionare con
ogni tipo di benzina poiché si tratta appunto di
un modello globale. Per il telaio è stata scelta una
struttura in tubi di acciaio con telaietto posteriore, sempre tubolare, e imbullonato. Il forcellone è
invece in fusione di lega leggera. Lo sospensioni
sono affidate a una forcella rovesciata da 41 mm,
non regolabile com’è prevedibile, e a un mono
centrale posteriore. Ruote da 17 pollici e freno a
disco singolo anteriore da 300 mm, più da 240
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posteriore, con circuito Abs completano il quadro ciclistico. Fra gli accessori dedicati ci sono:
sella bassa e comfort, portapacchi, Topcase “Basic” da 29 litri con piastra di fissaggio e Topcase
da 30 litri. E poi cavalletto centrale, indicatori di
direzione LED, presa di corrente della rete di bordo da 12 Volt e manopole riscaldate. La BMW G
310 R sarà disponibile in tre varianti cromatiche:
cosmic black/polar white pastello, strato blue
metallizzato e pearl white metallizzato. La moto
è attesa nelle concessionarie a tarda primavera
2016, il prezzo non è stato ancora comunicato
ma dovrebbe essere allineato con quello della
KTM Duke, che è ora in vendita a 5.150 euro.
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News
EICMA 2015
MOTO GUZZI V9 BOBBER
di Edoardo Licciardello | Al Salone di Milano arriva anche l’allestimento
più sportiveggiante della nuova piattaforma bicilindrica Moto Guzzi, la
V9 Bobber
L
a nuova V9 Bobber debutta all’edizione 2015 del Salone di Milano EICMA.
Bobber vuole attirare una clientela più
dinamica e grintosa, riprendendo in
parte le tematiche svolte con Audace 1400. Da
qui il look minimalista ed essenziale, la livrea
monocolore total black e pneumatici oversize
che la mostrano più muscolosa e sportiva. La
sostanza tecnica è integralmente condivisa con
la sorella Roamer, con una ciclistica svelta e
30
leggera che ospita il bicilindrico a V trasversale
da 850cc. Particolarmente curate sovrastrutture
e finiture, con verniciature di pregio sul serbatoio
(rigorosamente metallico) e saldature precise e
ben lavorate sul telaio. Naturalmente sconfinata
sarà la lista di personalizzazioni disponibili, sulla
falsariga dell’operazione Guzzi Garage dedicata
a V7, che… senza troppa fantasia ci immaginiamo facilmente allargabile con successo alla nuova V9.
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News
EICMA 2015
RSV4RF 2016
Debutta ad EICMA 2015 una nuova livrea per la supersportiva
di Noale. Progetto Aprilia Factory Works per supportare i piloti
V
incitrice del mondiale superstock
con Lorenzo Savadori, successo raddoppiato con quello di costruttore, la
Aprilia di punta della serie sportiva si
presenta rinnovata per il 2016 nella sua versione
Racing Factory.
Ovvero la più ricca e raffinata fra le superbike di
Noale, e vanta di serie sospensioni Öhlins e cerchi in alluminio forgiato.
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Aprilia Racing si rivolge ai piloti professionisti
come ai collezionisti o agli appassionati della
pista e mette a loro disposizione una moto su
misura sviluppata e messa a disposizione del
Cliente in base alle sue esigenze e secondo i regolamenti dei campionati Superstock e SBK dei
diversi Paesi, con differenti livelli di preparazione
di ciclistica, elettronica e di motore che nella versione 2016 supera i 230 cavalli.
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News
MV AGUSTA BRUTALE 800 2016
ANTEPRIMA ESCLUSIVA
In questo video esclusivo vi mostriamo in anteprima la nuova edizione
della Brutale a tre cilindri che sarà presentata a Eicma. E’ stata
completamente ridisegnata, evoluta nella costruzione e diventata
ancora più raffinata e bella
Q
uesta volta vi diamo in esclusiva
un’anteprima decisamente interessante. Questo video mostra l’assemblaggio in diretta della nuova
MV Agusta Brutale a tre cilindri che sarà
presentata ufficialmente a Eicma. Tutto lascia
pensare al mantenimento della cilindrata 798 cc,
quindi sigla 800 e nel video sono evidenti i molti
e importanti cambiamenti. L’estetica riprende le
linee guida del progetto Brutale ma è stata completamente ridisegnata ed è arrivato un inedito
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telaietto posteriore in lega di alluminio che ha
slanciato notevolmente la coda, grazie anche alle
nuove staffe portapedane. Rifatto anche il tipico
scarico a tre terminali, mentre serbatoio, deflettori copriradiatori e fanale sono più slanciati e
insieme importanti.
Non sappiamo ancora nulla delle novità tecniche anche se ruote e impianto frenante paiono
gli stessi della Brutale 800 RR, tuttavia c’è da
aspettarsi una ulteriore evoluzione della gestione elettronica.
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seguito nel mettere mano alla Speed Triple R e
alla Speed Triple S. Ultima chicca: ci fanno ascoltare il sound della nuova Triumph Speed Triple.
Le nuove Triumph Speed Triple S e Speed Triple
R si presentano a EICMA 2015 riviste in molti,
significativi dettagli. Partiamo dal frontale, che
ha fatto molto discutere nel 2011 al lancio della
nuova versione. Le Speed 2016 cambiano faccia
e ricevono un fanale doppio (obbligatorio, vista
la storia di questa moto) più basso e dotato di
luci DRL incorporate. È rivista anche la linea, che
giova di un alleggerimento generale. Il radiatore
è infatti più piccolo e sono quindi di dimensioni
più contenute anche i fianchetti che lo coprono
lateralmente. La Speed riceve un codone che
richiama quello della Triumph Daytona 675R e
che ha spinto gli ingegneri inglesi a riprogettare il
telaio posteriore e gli scarichi, ora più leggeri e in
grado di offrire un flusso migliore ai gas in uscita.
News
Il motore
Le due Speed Triple sono equipaggiate con il
nuovo tre cilindri Triumph da 1050 cc.
Lo schema è lo stesso del modello attualmente
in vendita, ma il triple è aggiornato in 104 componenti che ne elevano la potenza e il regime di
utilizzo.
Ricordiamo che la Speed attuale eroga 135 cavalli a 9.400 giri, possiamo quindi ipotizzare una
potenza prossima ai 140 cavalli per la nuova
Speed 2016.
Il nuovo motore è Euro 4 e garantisce una riduzione dei consumi pari al 10% (dato dichiarato).
Internamente sono riprogettati la camera di
combustione, la testata, l’albero motore, i pistoni e sono nuovi la centralina e il ride by wire. Di
serie la frizione antisaltellamento e i riding mode;
sono addirittura cinque (Road, Rain, Sport, Track
e custom, confifurabile dal pilota).
VIDEO ESCLUSIVO
TRIUMPH SPEED TRIPLE R E S 2016
di Andrea Perfetti | Siamo volati a Hinckley per conoscere la nuova
Speed Triple 1050 R e S. Cambia faccia grazie ai nuovi fari anteriori e ha
un motore più potente. I responsabili inglesi la svelano e fanno sentire il
sound a Moto.it in anteprima
M
oto.it è volato a Hinckely per vedere dal vivo le nuove Speed Triple e
conoscere i tecnici che hanno lavorato a questo importante progetto.
Importante, perché per Triumph il segmento
delle moto nude sportive si conferma di vitale
importanza. Per questo gli sforzi della Casa inglese oggi non trascurano la nuova Speed Triple
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(e in futuro la Street Triple, immaginiamo), che
nelle vendite arriva dopo le famigla Classic (aggiornata in modo importante con le nuove Bonneville 2016) e Adventure. Nella nostra video intervista (video sopra, con sottotitoli in italiano) i
responsabili della Casa ci raccontano quali sono
le ragioni del successo della loro super naked dal
1994 a oggi, e quali sono le linee guida che hanno
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News
BMW ERR
SUPERBIKE ELETTRICA A SORPRESA
Nella convention di Monaco, BMW ha mostrato a sorpresa
questa inedita eRR, una super sportiva del tutto simile alla S 1000 RR
ma con motore elettrico
N
ella conferenza stampa di Monaco,
organizzata per illustrare i programmi futuri di BMW, a sorpresa è stata
mostrata questa inedita eRR, una super sportiva del tutto simile alla S 1000 RR ma
con motore elettrico. Bocche cucite su caratteristiche e tempi di arrivo. Ma il fatto che sia stata
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scelta questa occasione è un modo per ribadire
l’importanza tecnologica che riveste questo filone per BMW.
Ricordiamo che la casa tedesca ha attualmente
in listino il maxiscoter C Evolution. Stiamo raccogliendo notizie a riguardo e ve le passeremo non
appena le avremo ottenute.
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Gio Sala spiegherà ad Aimone come guidare la
moto. Prima ancora di accendere i motori, ricordiamo a tutti l’importanza della ricognizione a
piedi del percorso: questa da sola può regalare
un consistente risparmio di secondi, perché non
ci lascerà impreparati davanti alle insidie che
spesso si celano tra l’erba di un percorso all’apparenza semplice. Il nostro maestro-campione
segue l’allievo sul campo e gli dà le indicazioni
in diretta, parlandogli nel casco con l’interfono
Offroad by Cellularline. In questo modo Aimone
riceve le correzioni di Gio in tempo reale e può
subito rimediare agli errori di guida.
1. FRENATA
Alzati in piedi sulle pedane
Carica il posteriore
Chiudi l’acceleratore e frena con entrambi i comandi
Siediti al centro della sella a fine staccata e imposta la curva (entra largo, stringi sul paletto)
LEZIONI DI ENDURO CON GIO SALA
IL FETTUCCIATO (CROSS-TEST)
di Andrea Perfetti | Stacca, piega, accelera a manetta! Il grande
campione di enduro Gio Sala ci insegna come guidare nel fettucciato
per fare un tempone. Seguiamo la sua lezione e miglioreremo
sicuramente il nostro stile
M
oto.it vi presenta la nuova serie di
puntate video in cui sveliamo tutti
i segreti dell’enduro professionale. Il nostro e il vostro maestro è
il mito dell’enduro mondiale, Gio Sala. Sei titoli
mondiali, diciannove campionati italiani e dieci
Dakar in Africa sono l’incredibile palmarés del
campionissimo bergamasco. Il Gio è affiancato
dal nostro tester Aimone Dal Pozzo (campione
italiano di enduro nel 2002 e istruttore federale
FMI). Le lezioni del Gio si rivolgono agli enduristi
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esperti, che vogliono mettersi alla prova e che
desiderano migliorare il proprio stile di guida.
La guida in fettucciato
Gio Sala ci spiega nel video in apertura come
guidare nel fettucciato, che rappresenta la prova
speciale regina delle gare di enduro. E’ infatti qui,
oltre che in mulattiera, che si decide il vincitore
di una competizione. Nel fettucciato si incoronano i campioni di un mondiale come della gara
regionale del nostro moto club. Ed qui che oggi
Iniziativa
Allarga l’ingresso solo se c’è spazio
Guida pulito, evita inutili derapate di potenza
5. CONTROPENDENZA
Stai vicino al palo interno
Moto sempre in trazione (aiutati con la frizione)
Sposta tanto il corpo per tenere la linea interna
Non derapare troppo
Carica le pedane in uscita
6. RIASSUNTO
Frenata in piedi
Usa tutti e due i freni
Seduto centrale a centro curva
Piede per terra e gas puntato
Carica l’anteriore in uscita. Moto piegata, busto
dritto
In contropendenza cerca la traiettoria migliore e
stai vicino al paletto col gas puntato
2. CURVA STRETTA
Entra sempre largo e in piedi
Blocca la ruota dietro per girare attorno al paletto quando la curva è molto stretta
Full gas appena la moto è dritta, caricando le pedane per dare trazione
3. CURVA LARGA
Stai largo in ingresso
In piedi sulle pedane durante la frenata
Portati centrale sulla sella, siediti e allunga la
gamba interna quando sei al punto di corda
In uscita portati avanti col peso e carica il peso
sulle pedane
Cerca la linea con più grip e accelera al 100%
4. CURVE STRETTE IN SEQUENZA A FINE
SPECIALE
Segui la linea obbligata
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Zündapp), ma poi sono arrivati gli “anni buoni” in
cui sono riuscito a mettere le mani su altri mezzi
per me da sogno: la Gilera Arizona Rally 250 (prima versione bianca e blu, del 1986), la Yamaha
TT350 (versione 1987), la Ducati Monster 900,
la Yamaha WR400F e la Honda PC800 Pacific
Coast, che ho comprato solo qualche anno fa qui
negli USA. Tra l’altro, proprio lo scorso weekend
ho finito di riparare e riassemblare la carenatura,
un’operazione per la quale ho impiegato quasi
una settimana. La PC800 si “spoglia” infatti con
un cacciavite a stella e con una chiave a brugola
del 5, ma proprio a causa degli intricati incastri
che connettono i vari pannelli, se qualche attacco salta o viene sbriciolato da un meccanico
incapace (come è successo a me quando per pigrizia ho lasciato che le mettesse le mani addosso qualcun’altro) sono dolori. Perché il puzzle
non si ricompone più. Per ricostruire le plastiche
ho usato un misto di polvere plastica e resina
On the road
epossidica, un gel a base di ABS ed acetone che
quando si asciuga diventa un pezzo unico con le
plastiche originali, ed infine una piastrina di alluminio che ho dovuto sagomare laddove l’attacco
originale è andato completamente perduto. Il
risultato dei miei sforzi (e diversi inneggi all’Altissimo) è eccellente e ne sono molto orgoglioso!
Ma torniamo alle moto dei miei sogni. L’ultima
che mi mancava (beh, ci sarebbe anche la Ducati
916 ma per ora resta completamente al di fuori
della mia portata) era la Honda XR. Al momento
di comprare la Yamaha TT350 di cui sopra, infatti, la mia alternativa era una XR350. Ricordo
che nel 1987 la Yamaha costava 6.100.000 lire,
mentre la Honda era praticamente introvabile in
Italia se si voleva targarla, e ne avevo trovata una
in provincia di Varese a 6.300.000 lire in strada.
Alla fine, grazie ad una conoscenza di mio padre,
sono riuscito strappare un predone per la TT
(quasi un milione in meno rispetto al listino) e la
RIDE IN THE USA
LE MOTO “IMPOSSIBILI”
CHE TI PORTI NEL CUORE
di Pietro Ambrosioni | Parliamo di quelle moto che ad un certo punto
della tua vita desideri da impazzire ma per un motivo o per l’altro non
riesci a mettere in garage
C
i sono cose che nella vita di un motociclista rimangono impresse, e
non si cancellano nemmeno dopo
decine di anni. Tranquilli, non sto
parlando del biscotto spagnolo in MotoGP, se ne
è gia detto abbastanza e sinceramente non sono
nemmeno qualificato per trattare l’argomento.
Sto parlando di moto: quelle moto che ad un certo punto della tua vita desideri da impazzire ma
per un motivo o per l’altro non riesci a mettere
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in garage. Credo che per la maggior parte di noi
sia un problema di soldi, ma spesso finiamo di
innamorarci anche della “moto sbagliata” quella
che non ha assolutamente senso per l’uso che
effettivamente ne andrai a fare. Le mie “moto
impossibili” fin da ragazzino sono state l’Aprilia
RX 50 Enduro (versione bianca del 1982), poi la
Gilera RV125 del 1984 e la KZ del 1985 se la memoria non mi tradisce. Di quelle non ne ho avuta nessuna (ma mi sono consolato con Fantic e
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Yamaha è arrivata a destinazione. Ma la XR “mi
è sempre rimasta qui”. Uno dei classici del fuoristrada Anni ’80, la XR era il simbolo delle gare
nel deserto americane e della Baja 1000 in Messico. A me piaceva soprattutto la versione USA
(guarda caso) perché essendo una off road dura
e pura usciva di serie con uno stupendo faro piccolissimo integrato nel portanumero e un codino
minimale. Beh, per farla breve venerdì scorso ne
sono andato a prendere una che ho trovato qui
in California non lontano da dove vivo. Inizialmente avevo visto una 250R modello 1987, ma
dopo varie telefonate con il proprietario mi sono
reso conto che non cavavo un ragno dal buco,
quindi mi sono rimesso in caccia. E ne ho trovata
un’altra, sempre 250R, ma modello 1989, quasi
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completamente di serie e con ancora il manuale d’uso ed il kit di attrezzi e ricambi intatto. Il
proprietario era un ragazzino che l’ha comprata l’anno scorso dal proprietario originale, che
l’ha sempre tenuta in box e usata pochissimo.
E così, con soli 1500 dollari, mi sono comprato
un pezzo della mia storia che era rimasto ancora incompiuto. Settimana prossima sarò in
Italia per la EICMA e la nuova arrivata si sta già
godendo il calduccio del mio miniappartamento.
Ma quando torno, prima di portarla nel deserto,
dovrò fare un po’ di manutenzione. Oltre a cambiare le gomme e installare un set nuovo catenacorona-pignone devo cambiare l’olio e relativo
filtro, pulire il filtro dell’aria, cambiare la candela
e probabilmente pulire bene il carburatore, che
On the road
non è mai stato toccato. Poi voglio dare anche
un’occhiata ai raggi delle ruote e revisionare le
sospensioni, ma qui mi affiderò all’amico Ross
Maeda di Enzo Racing. Prima di chiudere voglio
riassumere un po’ la trafila burocratica ed i costi.
La moto non è targata, ma va comunque registrata a mio nome: costo $25. L’ex proprietario
mi ha già dato il libretto firmato che devo portare al DMV (equivale alla nostra Motorizzazione).
Non serve assicurazione ma serve un adesivo emesso dallo Stato della California - che certifica
la presenza del frangifiamma al silenziatore e mi
permette di girare nei parchi dedicati all’off road.
Il bollino, che può essere verde o rosso a seconda che la moto sia targata o meno, costa $50 per
un anno.
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NICO CEREGHINI
IL PRIMO SALONE
NON SI SCORDA
MAI
L’effetto che fa l’Eicma,
soprattutto su un giovanissimo,
è quasi miracoloso. E’ roba che ti
conquista e poi fa nascere la
passione. Bisogna portarci le
nuove generazioni
C
iao a tutti! La
mia prima volta
al Salone del Ciclo e del Motociclo di Milano,
come si chiamava l’Eicma: era il 1961 ed
ero un adolescente di seconda
media. Ricordo come fosse ieri
la trepidazione alla biglietteria ancora chiusa, poi la corsa
verso il primo padiglione, tutte
quelle luci, i colori delle moto
e l’odore della gomma, la caccia ai depliant. I depliant. Più
avanti sarebbero arrivati gli
46
adesivi e tanti anni dopo anche
le ragazze in sella alle novità.
Ma niente valeva i depliant per
uno della mia età, e anche se
ci fossero state le ragazze non
mi avrebbero fatto né caldo né
freddo: allora una di vent’anni,
per me, era una signora fatta.
Zaino di scuola in spalla, giravo
negli stand affamato di depli
in perfetta solitudine, perché
mio padre era disinteressato
e le mie sorelle pure. Freneticamente cacciavo nello zaino tutta la carta che ci stava:
non c’era neanche il tempo di
guardarla, l’avrei esaminata a
casa più tardi. E proprio in quel
novembre 1961 restai folgorato dalla bellezza fatta moto: il
nuovo Testi Weekend Cross
50. Lo guardo adesso in fotografia e stento a crederlo, ma
per me era perfetto con quelle forme abbondanti, i grandi
parafanghi, le cromature, il
sapore americano. Sapevo
con assoluta certezza che in
sella a quella piccola e grande
moto sarei stato completamente felice. Ma non avevo l’età e nemmeno i soldi, due anni
dopo sarei riuscito comprare a
fatica un Vivì Victoria di quarta
mano con il carter crepato e la
seconda che non entrava, tutto
quello che mi potevo permettere. Però, a pensarci bene, quel
Testi Weekend Cross deve essere rimasto ben saldo nella
mia memoria se tanti anni più
avanti, quando già correvo in
500 con la Suzuki, per andare
a spasso e per viaggiare vendetti la SF Laverda e mi comprai una GT 750. Mi rendo conto soltanto adesso che quella
tre cilindri due tempi aveva la
stessa opulenza, la stessa abbondanza di cromature, persino quasi lo stesso colore di
quel cinquantino dei miei turbamenti di adolescente, quel
Testi “model year 1962” come
si direbbe malamente oggi. Per
inciso, era una moto che andava anche bene, la Suzuki GT, ci
ho fatto un mucchio di strada,
ma pesava e consumava tanto,
e fu presto sostituita da una
più efficace GS 750 quattro cilindri, sempre Suzuki ma quattro tempi, di colore azzurro.
Il primo salone non si scorda
mai. Portateci i vostri ragazzi, i figli e i nipotini, più piccoli
sono e meglio sarà. Fate la fila,
fateli salire sulle moto, lasciate
perdere la fotografia che a loro
non interessa, e invece curate
che si riempiano gli occhi e appoggino bene le mani ai serbatoi fino a lasciarci le impronte
digitali. Occhi, mani e cuore.
Ciò che entra nel cuore a dieci o dodici anni non uscirà mai
più.
Editoriale
CIÒ CHE ENTRA NEL CUORE
A DIECI O DODICI ANNI
NON USCIRÀ MAI PIÙ
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PINO ALLIEVI, Milano, giornalista, mentre sta
raggiungendo in taxi l’aeroporto, destinazione
Brasile F1: «Vale aveva vinto il mondiale prima
di Sepang e lì ha fatto una cosa che non doveva fare. In concreto, MM è caduto per colpa di
Valentino. E io vedo una stretta somiglianza con
la F1, mi sembra di rivedere ciò che accadde tra
Senna e Schumacher, quando il vecchio leone
capisce che il suo tempo sta finendo e il giovane
avanza sgomitando».
EDI ORIOLI, Fagagna (UD), quattro volte vincitore della Parigi-Dakar, in ufficio nella sua azienda
di tendaggi: «Non è normale che MM non faccia
nemmeno un micro tentativo di attaccare Lorenzo a Valencia. Mi stupisce la Honda (lo sai che
conservo l’autografo del mitico Soichiro dopo la
mia prima vittoria?), che lì poteva fare primo e
secondo. Ma hanno voluto che il titolo restasse
in Spagna. Il calcio di Sepang? Ma quale calcio!
Marquez si è buttato all’interno ed è cascato,
quasi da fermo. Con tutto quello che succede nel
MotoGP
cross, qui hanno dato a Rossi una penalizzazione
assurda e la verità è che gli hanno rubato il titolo mondiale. E la mia è logica, non è una difesa
d’ufficio».
GIANFRANCO BONERA, Monza (MB), vice campione del mondo della 500, in procinto di tornare in Sardegna: «MM se l’è legata al dito dopo
Argentina ed Assen, due episodi che visti oggi
non sembrano casuali. Certo, le cose andavano
chiarite prima, poi è arrivato Sepang e la penalizzazione è stata brutta. Ma Rossi fa la vittima e
mi dispiace: ha sempre giocato con la psicologia
dei rivali e qui è stato servito. Valencia? Chi può
entrare nella testa della gente: magari Marquez
pensava davvero di passare Lorenzo all’ultimo
giro e con Pedrosa ha perso l’occasione».
LUCA CADALORA, Modena, tre volte campione del mondo, mentre traffica nel suo garage: «I
fatti di Sepang andavano analizzati meglio, c’era
un concorso di colpa e Rossi è stato penalizzato
ROSSI-MARQUEZ
DISCUSSIONE APERTA
di Nico Cereghini | Abbiamo raccolto i pareri di undici personaggi
autorevoli, dal grande scrittore fino all’ex-telecronista passando per i
nostri grandi campioni. Ne escono prospettive molto diverse e
stimolanti
M
AURO CORONA, Erto (PN), alpinista, artista e scrittore, mentre
sta salendo alla baita con 20 chili
di cemento sulle spalle: «Questa
storia mi ha demolito, hanno voluto farlo perdere, ci sto male proprio. Può darsi che le mie
parole siano condizionate dall’affetto che ho per
Valentino, lo ammetto. Ma il calcio non c’è stato: Marquez è molto più abile della sua età e si è
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buttato per distruggere Rossi. Farlo partire ultimo a Valencia è stato ingiusto e umiliante, tutto il
mondo c’è rimasto male. La vittoria di Lorenzo?
Non se ne parla già più, è un ragazzo intelligente ma senza carisma, senza fascino. Voglio dirti
che quest’anno non ho perso un Gran Premio,
Valentino è stato grandissimo e si meritava il titolo, per me ne ha undici. Sono un emotivo, starò
male per anni».
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troppo severamente. Un grave errore, e Valentino non ha potuto giocarsi le sue chances mondiali a Valencia. Il comportamento antisportivo
di Marquez è deplorevole, raramente si è visto
qualcosa del genere. E lui è un campione ed è
anche giovane! Che falso. Tutto nasce dai fatti
di Argentina e Olanda, i suoi dubbi sono anche
comprensibili ma senza fondamento. Anche
Nakamoto poteva avere un comportamento più
dignitoso, evidentemente c’è ancora del risentimento Honda nei confronti di Rossi. Lorenzo e
Rossi insieme nel 2016? Sono due ragazzi intelligenti e non ci saranno problemi».
ANDREA DE ADAMICH, Varano de’ Melegari
(PR), proprietario di pista, dal suo ufficio: «Scandalosa è stata la Race Direction: ho incontrato
Franco Uncini in un programma Rai e l’ho detto
anche a lui. La condotta di Marquez a Sepang è
stata pessima, va bene, ma perché nella MotoGP
non usano la bandiera diagonale bianca e nera
come nelle gare minori? Con quella, il direttore
di corsa dà al pilota un primo avvertimento, e se
viene ignorata si passa al ride-trough. Tutto il
resto è stato una brutta conseguenza di questa
incredibile carenza».
PIERFRANCESCO CHILI, ex-pilota, Misano
(RM), mentre sta chiudendo i suoi due bagni: «La
conferenza stampa di Sepang è la bomba che ha
innescato tutto: per me Vale ha sbagliato, le motivazioni non c’erano, la gara in Australia è stata
regolare; ricordo che subito dopo il traguardo
Rossi è andato a scusarsi con MM per il contatto
al tornantino, ma se sei arrabbiato non ti scusi e
così alla fine Marc, sorpreso e deluso, si è voluto
vendicare. Come con Fogarty ad Assen in SBK:
ero arrabbiatissimo dopo la spallata e fui consigliato male, così in conferenza stampa fui subito
duro con lui e lo umiliai in pubblico. Mesi dopo ci
siamo chiariti a quattr’occhi e adesso siamo amici. Così bisognerebbe sempre fare ».
KRISTIAN GHEDINA, da Cortina (BL) con sole
50
estivo, allenatore di sci, ex discesista italiano (il
migliore) e pilota auto e moto: «Lorenzo è stato
bravo, titolo meritato, però Marquez ha giocato
sporco. Mi piaceva, era solare, il nuovo talento,
ha perso tanta credibilità. A Sepang ha rotto le
palle a Rossi in tutti i modi, a Valencia non ha
provato un solo attacco e poi si è scatenato solo
con Pedrosa. Vale esce a testa alta, è stato un
signore, certo le palle gli girano perché ha perso il mondiale. A Sepang sono sicuro che non
voleva farlo cadere: qualche gara di motard l’ho
fatta anch’io, lui è stato provocato, lo ha accompagnato fuori, non era un gesto pesante. E quello
ha cercato ancora il contatto…».
MotoGP
frantoio con 20 chili del suo olio: «Volevo guardare la gara, se ne parlava tanto, poi me ne sono
dimenticato. Ho visto tutto dopo. Rossi ne esce
alla grande, ha fatto un’analisi sincera, e l’aggettivo “imbarazzante” calza a pennello. Imbarazzante anche il suo senso di superiorità. C’è una
degenerazione in corso: la caduta una volta era
uno spauracchio, adesso diventa anche un’opzione. Rossi e Marquez sono due esemplari della
stessa generazione: tendenzialmente parteggio
per Rossi, ma è caduto in un tranello, magari
non studiato a tavolino, forse spontaneo, ma pur
sempre efficace».
SALVO PENNISI, Pergusa EN), responsabile sviluppo Pirelli Moto, mentre sta preparandosi a una
giornata di pista: «Io sono un lorenziano e per me
il titolo è strameritato. Poi sulla penalità a Rossi
non posso esprimermi, ci sono regole e tecnicismi difficili da capire. Certo Sepang è stata disdicevole, MM ha provocato e ostacolato, Rossi ha
commesso fallo di reazione, ma io sposo la tesi
di Nakamoto, i fatti sono fatti e in Australia Marquez aveva vinto. Vero, nell’ultimo round ha fatto
tutto quello che poteva per far perdere il titolo a
Rossi, non ha dato tutto per vincere la gara. Però
chiedo: nello sport si può dar corso alle pulsioni
umane o non si può? Io non lo so proprio».
CLAUDIO LUSUARDI, Modena, ex-pilota e manager, dalla sua concessionaria Ducati: «Per me
ci sono due giorni neri nel motociclismo: Monza
1973 e Valencia 2015. Il primo per il terribile incidente di Saarinen e Pasolini, qui per la pessima
gestione dopo Assen. Tutto nasce da Sepang, la
vergogna: hanno sbagliato in due e in due andavano puniti. E’ mancata la FIM, la Dorna ha fatto
il suo interesse, Rossi è sempre stato una macchina da guerra ma si è trovato nella trappola, ha
creato il mostro e il mostro lo ha inghiottito…».
FEDERICO URBAN, Terracina (LT) telecronista Rai oggi in pensione, appena tornato dal
51
MotoGP
MARC MARQUEZ
HO LA COSCIENZA A POSTO
POSSO DORMIRE SERENO
di Giovanni Zamagni | Mentre Valentino Rossi appare molto deluso e
non risponde più a domande sul GP, lo spagnolo della Honda replica alle
durissime accuse rivoltegli da Rossi dopo la gara
V
Valentino Rossi è deluso, profondamente deluso, molto più
di domenica pomeriggio.
«Magari bastasse un solo giorno per smaltire la delusione.
Lorenzo ha detto che anche lui,
probabilmente, avrebbe avuto
le stesse reazioni? Bene, ma
ho già detto tutto quello che
pensavo, non voglio tornare
su questo argomento». Infine:
quando scadrà il contratto del
merchandising di Marquez, lo
rinnoverai? «Secondo te?».
Dopo il fiume di parole di due
giorni fa, Rossi si chiude comprensibilmente a riccio. Marquez accetta invece di parlare
di quanto accaduto a Valencia
e nelle ultime settimane.
«Sì, sono pronto a stringere
nuovamente la mano a Valentino Rossi: credo che da qui a
un mese, o nel tempo che ci
vorrà, senza la tensione di questo momento, Valentino possa
52
vedere le cose in maniera differente. Io sono sicuro di avere
la coscienza tranquilla, questo
mi fa dormire sereno: io ho
sempre dato il 100%, in tutte
le gare, anche in Giappone, Australia, Malesia e qui a Valencia. Quello che ha detto fuori
la pista mi ha fatto male, mi ha
attaccato facendo credere una
cosa che nessun pilota pensa.
Io rispetto la sua opinione, ma
mi spiace che dica una cosa
così: non sono stupido, sapevo che se non avessi vinto sarebbe successo tutto questo
casino.
Per questo quando è iniziata la
gara ho cercato da una parte di
essere il più veloce possibile,
dall’altra di essere molto preciso: volevo preparare bene
l’attacco finale, così come
avevo fatto a Indy. Purtroppo
perdevo un po’ in accelerazione e l’unico posto dove potevo provare a passare era alla
curva sei, ma lì, a quattro giri
dalla fine, sventolavano le bandiere gialle e poi è arrivato Pedrosa e abbiamo perso tempo.
Ecco, è successo questo,
nient’altro.
Questo è uno sport individuale, la Nazione non conta nulla,
tanto è vero che in Australia
uno spagnolo (io) ha portato
via 5 punti a un altro spagnolo
(Lorenzo) e un italiano (Iannone) ne ha levati tre a un altro
italiano (Rossi). Si è creata una
situazione complicata: Rossi è
il riferimento del campionato,
è una leggenda della MotoGP:
per il bene del motociclismo
non è bello che vada contro
tutti e tutto».
Sembri molto tranquillo: ma
non ti arrabbi mai?
«Mi arrabbio quando so di avere torto, ma ho la coscienza
tranquilla: ho dato il 100%».
Se finge, lo fa molto bene.
53
nella speranza che si smetta di parlare dell’accaduto prima possibile. Qualunque informatico
degno di tale nome è probabilmente in preda a
risate convulse all’idea di attribuire qualsivoglia
titolo di attendibilità a dati del genere presentati dopo tre settimane di tempo – ma sarebbero
bastate già poche ore – nelle mani di chi vuole
usarli per dimostrare una sua tesi. Ma anche volendo credere alla buona fede di Honda, ci piacerebbe sapere come si pensa di spiegare attraverso la telemetria la causa della pressione sul
freno, evento che ha determinato il bloccaggio
dell’anteriore della moto di Marquez e quindi la
MotoGP
successiva scivolata. Uno scetticismo che, siamo sicuri, Honda dissolverà nel momento in
cui sarà libera di mostrarci quei dati (per semplicità impropriamente detti) telemetrici che ci
promette da ormai due settimane. Uno scetticismo peraltro condiviso da Valentino Rossi, che
nell’intervista post-test che vedete in apertura, ironizza tanto sulla validità della tesi Honda
quanto sul ritardo.
Le polemiche di questi giorni non sono destinate
a placarsi durante l’inverno, con buona pace di
chi vorrebbe far dimenticare a tutti i fatti delle
ultime settimane.
HONDA
ANCORA NIENTE DATI
DELLA MOTO DI MARQUEZ
di Edoardo Licciardello | Ancora una volta disatteso l’impegno a
mostrare i dati telemetrici. Suppo: “Dorna e FIM ci hanno chiesto di non
mostrarli per non gettare benzina sul fuoco”. Lo scetticismo di Rossi
U
n’altra retromarcia con sonora
grattata all’innesto. Pochi giorni fa,
lo ricorderete, Honda aveva spontaneamente proposto di mostrare
i dati dell’acquisizione della moto di Marquez
per dimostrare il calcio di Rossi negli eventi di
Sepang. Dati che non sono mai stati mostrati, perché nell’attesa conferenza del giovedì di
Valencia lo stato maggiore Honda, nelle persone di Shuhei Nakamoto e Livio Suppo, hanno
54
preferito glissare per evitare di alimentare polemiche che (almeno a parole) tutti hanno voluto
allontanare. Secondo round dopo la conclusione
dei test post-campionato: Suppo e Nakamoto
ancora una volta rimandano – a questo punto
a data da destinarsi – la presentazione dei dati
telemetrici, stavolta per volere di Dorna e FIM,
che gli avrebbero chiesto di non mostrarli “per
non creare maggior confusione e non gettare
benzina sul fuoco”. Insomma, di non farli vedere
55
Che bellezza: da appassionati non si può dire
altro. In attesa dell’ufficializzazione dell’accorso
tra Ducati e Stoner (ancora sotto contratto Honda fino a dicembre 2015), ipotizziamo qualche
scenario.
2-3 WILD CARD NEL 2016
Stoner, nelle veste di collaudatore, ha la possibilità di effettuare alcuni GP come “wild card”,
la partecipazione a “invito” per un pilota non
iscritto al mondiale che ciascun costruttore può
sfruttare durante l’anno. Quest’anno il collaudatore Michele Pirro ha corso in tre GP – Mugello,
Misano e Valencia -: Stoner potrebbe farne almeno due, il GP d’Italia e il GP d’Australia, più un’altra da decidere. E’ chiaro che Casey correrebbe
soltanto con la certezza – o comunque buone
possibilità – di fare bene: in questo caso saranno
decisivi i test invernali, perché uno come Stoner
si rende conto immediatamente se è competitivo o no.
MotoGP
PRONTO PER TORNARE NEL 2017
Ma la stagione 2016 potrebbe servire soprattutto per preparare la stagione 2017, considerando
che alla fine del prossimo anno scadranno tutti i
contratti dei piloti e la Ducati sarebbe quindi nelle condizioni di offrire una moto all’unico pilota
(per il momento) che ha vinto il mondiale con la
Desmosedici. Stoner potrebbe sfruttare il 2016
per ritrovare la forma e gli automatismi, che uno
come lui non ha mai perso, per poi tornare a fare
il pilota a tempo pieno nel 2017, a 32 anni, quindi a un’età ancora ragionevole. Casey, tra l’altro,
è uno dei pochi ad aver corso con le Michelin in
passato (gli altri sono Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa e Andrea Dovizioso), anche
se con risultati non eccezionali: nel 2006, al debutto in MotoGP con la Honda del team di Lucio
Cecchinello, Stoner andava fortissimo, ma cadeva molto, sempre per la chiusura dello sterzo,
proprio come avviene in questi giorni a Valencia.
A questa MotoGP di campionissimi, manca solo
uno come Casey Stoner.
CASEY STONER
TORNA IN DUCATI?
di Giovanni Zamagni | Manca solo l’ufficialità, ma sembra certo che
Stoner farà qualche collaudo per la Ducati nel 2016. E già gli
appassionati sognano: farà anche qualche wild card? E se la
prossima stagione servisse per prepararsi a tornare a fare il
pilota a tempo pieno nel 2017?
E
cco, ci mancava solo questo: il ritorno
di Casey Stoner in Ducati. Come se
non bastasse tutto quello che è successo nell’ultimo mese, ecco un’altra
notizia che infiamma gli appassionati, questa
volta però affascinante: Stoner torna in Ducati,
come “Ambasciatore del Marchio” e in veste,
56
di tanto in tanto di collaudatore. Da zero a 100,
quante sono le possibilità che l’accordo vada in
porto? «No comment» ha risposta Paolo Ciabatti, responsabile del progetto MotoGP Ducati, alla
domanda del giornalista di SKY Sandro Donato
Grosso. L’imbarazzo era evidente, la conferma
arriverà presto, l’accordo si può dare per fatto.
57
MotoGP
DOPOGP CON NICO E ZAM
I TEST 2016 A VALENCIA
di Giovanni Zamagni | A Valencia è iniziata la stagione 2016 con in pista i
nuovi pneumatici Michelin e alcuni prototipi della prossima stagione
I
l Mondiale si è chiuso domenica (ne
abbiamo parlato nella puntata di lunedì) e i piloti della MotoGP già martedì erano in pista per la prima
sessione di test 2016. Tutta l’attenzione è concentrata sulle Michelin che l’anno prossimo sostituiranno le Bridgestone, ma insieme all’ingegnere. Bernardelle non tralasciamo nessuna novità
58
tecnica portata a Valencia. Iniziamo da Ducati che ha testato un telaio “alleggerito” e nuovi
profili alari. Honda ha già girato con il prototipo
2016 e anche Yamaha ha mostrato tante novità,
dal motore ai freni. Torneremo anche a parlare
della gara di domenica e delle reazioni del paddock e della stampa straniera. E Stoner? Torna
con Ducati?
59
LE FOTO PIÙ
BELLE DEL GP DI
VALENCIA 2015
Campionato concluso tra le polemiche.
Gli scatti più belli dentro e fuori dalla pista
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61
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MotoGP
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MotoGP
Media
64
65
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MotoGP
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SUPERCROSS
GENOVA 2015
LE FOTO PIÙ
SPETTACOLARI
Riviviamo i momenti più belli delle gare del Supercross
di Genova e dell’aria del paddock, che sabato sera
hanno animato il pubblico genovese. Protagonisti i
grandi piloti americani ed europei
Foto Thomas Bressani
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Motocross
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EDITORE:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
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RESPONSABILE EDITORIALE
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RESPONSABILE SVILUPPO
EDITORIALE
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CAPO REDATTORE
Edoardo Licciardello
REDAZIONE
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Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Thomas Bressani
Aimone Dal Pozzo
Francesco Paolillo
COLLABORATORI
Nico Cereghini
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Piero Batini
Antonio Gola
Enrico De Vita
Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Alfonso Rago
Massimo Clarke
Marco Delmastro
Max Morri
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GRAFICA
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