Capitolo 3 - Luca Snaidero website

Capitolo 3 – Un caso di Studio:
Il Canadair/Bombardier CL-327
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3.0 Introduzione
Il Bombardier CL-327 (anche detto Guardian) è uno dei più avanzati sistemi di sorveglianza VTOL
progettati per il rilevamento di informazioni. Questo velivolo può operare sia su terre che in mare
aperto, ed è equipaggiabile con una ampia varietà di sensori, che lo rendono adatto ad una
ampissima varietà di missioni.
Il CL-327 è progettato per soddisfare molti mercati emergenti che necessitano di affidabili
unmanned aerial vehicle a decollo verticale. Esso è entrato in produzione del 1996, spinto dal
successo di un programma sponsorizzato da US Navy sulla propulsione con combustibili pesanti. Il
Guardian è stato presentato in tutto il mondo come un economico UAV VTOL per sorveglianza che
può operare a bordo di navi militari di qualsiasi dimensione ed in ambienti scoscesi, dal suolo
irregolare o in luoghi dove semplicemente mancano adeguate infrastrutture per decollo ed
atterraggio di UAV ad ali fisse.
Il CL-327 può approfittare di una esperienza sulle operazioni marine ottenuta durante oltre 10 anni
di sviluppo di VTOL UAV, i quali includono numerose consegne a bordo di navi NATO e US
Navy. L’esperienza in mare di Bombardier ha fornito esperti nell’integrazione con VTOL UAV dei
sistemi di combattimento adottati dalle navi militari. Il risultato è stato un sistema UAV totalmente
compatibile ed adattabile alle varie missioni che possono essere pianificate da una nave militare.
Bombardier offre inoltre il Guardian VTOL come sistema con una configurazione di terra con
obiettivi di sorveglianza mobile. Similmente alla configurazione marittima, quella di terra richiede
solamente due operatori. Nessun pilota è ovviamente richiesto e il personale può essere preparato in
quattro settimane.
Il sistema CL-327 comprende una versione aggiornata del Bombardier CL-227 Vertical Take-Off
and Landing, ed una stazione di controllo UAV ed un sistema di elaborazione delle immagini della
MacDonald Dettwiler and Associates.
Gli elementi in volo sono: l’air vehicle, ELTA’s digital Air Data Terminal, Sensori da alte
performances includenti telecamera a colori per uso diurno, telecamera ad infrarossi, laser range
finder (puntatori laser). Questi elementi in volo offrono superiori capacità di riconoscimento,
sorveglianza e acquisizione degli obiettivi.
Gli elementi a terra includono la Stazione di Controllo, il Ground Data Terminal, e
l’equipaggiamento per il lancio ed il recupero. I compiti della Stazione di Controllo includono la
generazione del piano di volo, controllo e monitoraggio del volo, controllo dei sensori, correzione
delle immagini e analisi, cattura in tempo reale dei dati trasmessi dall’UAV e visualizzazione delle
informazioni grafiche e geografiche ottenute.
Il CL-327 ha una autonomia di 6.25 ore, raggiunge un’altitudine massima di 5500 metri e dà la
possibilità di caricare fino a 100 Kg. Le caratteristiche del CL-327 sono tali da necessitare un area
di lancio e recupero delle dimensioni massime di 10 x 10 metri, il che diminuisce notevolmente il
rischio di essere scoperti. Le sue grandi doti di libratore gli permettono di eseguire sorveglianza
continuata di un singolo punto in aree affollate come quelle delle città.
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3.1 Descrizione tecnica
3.1.1 Descrizione generale
Il CL-327 è un UAV ad ala rotante utilizzante rotori controrotanti per la propulsione. Sei lame
rotanti affusolate da 203 cm con una torsione di 12 gradi provvedono al sostenimento e al controllo
del AV. Esse sono fatte con composti di materiale con una pellicola protettiva contro l’erosione
della pioggia.
Le lame rotanti operano ad una velocità massima di 750 rpm. La velocità del rotore è ridotta a meno
di 585 rpm quando il motore gira a vuoto, mentre la velocità minima di lavoro è 650 rpm. La
minore velocità di rotazione minimizza i consumi, ed è applicabile durante operazioni in cui la
velocità di spostamento è ridotta, o a condizioni di carico medio basse. Le lame si installano in
pochi secondi senza strumenti, e rimangono in sede con l’applicazione di un attacco formato da una
molla ed uno spinotto.
Il Guardian può operare a temperature che vanno dai -40° ai +57° centigradi. Tali limiti sono dovuti
al fatto che al di fuori di tale range i segnali radar, acustici ed a infrarossi soffrono una attenuazione
del segnale tale da non permettere al robot di continuare ad operare.
3.1.2 Motore e trasmissione
Il powerhead consistere in un unico WTS 117-5 albero turbina turbo (100 CV piatto nominale),
utilizzando una singola fase del flusso radiale compressore, raffreddato ad uno effusione anulare
camera di combustione e da una sola turbina a flusso radiale. Tale motore opera a combustibile
pesante senza operare regolazioni o spurghi. Il combustibile è fornito da una pompa montata
esternamente, la quale è controllata dall’Integrated Avionics Computer.
Il CL-327 è fornito di due serbatoi, quello maggiore è posto nella parte alta, ha una capacità di 130
litri, ed è posizionato attorno al motore. Il secondo, più piccolo, ha una capacità di 50 litri, ed è
posizionato nella parte bassa del velivolo. Questi due serbatoi (entrambi sviluppati in fibra di
carbonio) sono comunicanti e dotati di sensori per rilevare il livello di carburante rimanente.
Il Bombardier, per una migliore erogazione della potenza, è dotato di un cambio a due marce.
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3.1.3 Il modulo elica
Il modulo elica è localizzato nella parte centrale del velivolo ed ospita tutti gli elementi meccanici
necessari alla propulsione nei termini di spinta e controllo dei momenti.
La struttura principale è un tubo d’alluminio centrale. Posizionati alle due estremità si trovano i
rotori superiore ed inferiore attaccati ai relativi mozzi per la ritenzione delle pale e la gestione degli
angoli d’attacco
Tra i due rotori è posizionato lo swashplate. Tre attuatori elettrici lineari sono equamente distribuiti
e montati sulla base dello swashplate per la gestione del collettivo, inoltre tre pistoni per la gestione
delle imbardate (pitch link) sono montati e posizionati fra lo swashplate ed i mozzi delle ali per la
gestione del ciclico. Sono inoltre stati aggiunti tre altri attuatori montati dallo swashplate al secondo
rotore, per permettere al velivolo di avere due collettivi distinti, per avere dunque la possibilità di
ottenere due coppie di verso opposto e moduli variabili, per poter così controllare i movimenti sullo
yaw axis.
3.1.4 La struttura inferiore
La struttura inferiore è fatta di materiali composti ed ospita tutte le centraline collegate all’avionica
(quindi utilizzate per il controllo del mezzo), il sistema di distribuzione della benzina, puntelli per
l’atterraggio, ed i vari sensori.
Il principale strumento di avionica a bordo è l’Integrated Avionics Computer (IAC). Esso consiste
in due processori Intel i960: il flight control processor (FCP) ed il navigator control processor
(NCP).Nel pacchetto avionica è incluso anche un Inertial Measurement Unit (che permette,
conoscendo il punto di partenza e memorizzando tutti i dati relativi a roll, pitch, yaw e velocità, di
calcolare la posizione attuale senza ricorrere al GPS), un ricevitore GPS, una unità di controllo del
motore (ECU), un Barometric Altitude Reference Unit (BARU) ed una Power Supply Unit (PSU).
L’IAC provvede alla navigazione, guida, controllo del veicolo e sua stabilizzazione, computo
dell’altitudine, analisi dei sensori, controllo dei motori ed esecuzione di test automatici di
funzionamento.
I puntelli per l’atterraggio permettono atterraggi sicuri per velocità massime orizzontali di 0.5 m/s
ed verticali di 2.5 m/s ed un inclinazione dal baricentro massima di 20 gradi. Essi sono fatti di leghe
di metalli, sono intercambiabili e dotati di sensori di prossimità per aiutarsi nelle ultime fasi
dell’atterraggio, e quindi poter con maggiore sicurezza toccare il suolo.
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3.2 Prestazioni di volo
3.2.1 Aircraft Operating Envelop
I test eseguiti mostrano che in una International Standard Atmosphere il CL-327 AV con una massa
di 350 Kg può raggiungere in hover (volo fisso) una altitudine massima di 2740 m, in volo in
movimento una altitudine massima di 5500 m, con velocità che toccano i 157 Km/h.
3.2.2 Durata operativa
Le operazioni con gli UAV in fase di pianificazione guardano sempre alla ottimizzazione della
velocità del rotore osservando la velocità dell’aria e l’area da coprire, in modo da ottenere la
massima durata operativa.
La durata operativa del CL-327 che qui presentiamo è basata su una ottimizzazione che si basa
sull’analisi del seguente profilo di missione:
MISSION PROFILE
RPM
Lancio a 350 Kg
Salita (a 7.6 m/s) fino a quota di crociera
Spostamenti a velocità di crociera per lunghi tratti
Abbassamento fino a velocità di perlustrazione
Perlustrazione in brevi tratti
Salita fino a quota di crociera
Ritorno al punto di recupero
Discesa fino a quota 50 m sopra il luogo di recupero
Volo a punto fisso per 30 minuti
Atterraggio verticale sul luogo di recupero
750
750
750
650
650
750
650
650
650
650
I risultati ottenuti sono stati i seguenti:
-
Velocità di salita: 7.6 m/s
Altitudine di spostamento: 5500 m
Velocità massima: 157 Km/h
Velocità minima: hover
Durata: 6.24 h (4.75 h a 100 Km/h ed 50 Kg di carico)
Raggio d’azione: 100 Km (200 Km opzionale)
Massimo peso al lancio: 350 Kg
Massimo carico: 100 Kg
Il peso massimo del veicolo affinché possa decollare è di 350 Kg, nei quali si deve includere 150
Kg di carburante e un carico di circa 50 Kg, che è il peso delle attrezzature che di solito sono
posizionate a bordo. Nel prelancio sono stati necessari 2 Kg di carburante, necessari per il periodo
di warm-up ed il lancio. La riserva è stata calcolata per essere sufficiente a mantenere per 30 minuti
il volo fisso 50 metri sopra il luogo di atterraggio.
La lunga durata del volo è stata ottenuta mediante l’utilizzo di due velocità rotazionali: 750 rpm per
full power ed 650 rpm per moderate power.
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3.2.3 Operazioni con condizioni di ghiaccio o pioggia
Il CL-327, benché non equipaggiato con un meccanismo di sbrinamento, è poco esposto alla
formazione di ghiaccio durante il volo. Operazioni compiute in mare aperto sotto severe condizioni
nel Nord Atlantico e nel Mare del Nord hanno dimostrato l’inutilità di meccanismi sbrinanti sia in
terra che in mare.
La struttura del velivolo ha dimostrato di resistere a 6 mm di ghiaccio ed a 13 mm di neve, quando
protetto adeguatamente. Ghiaccio e neve accumulati devono essere rimossi prima del volo. Gli
spinners che coprono i meccanismi di controllo del rotore prevengono l’ingresso di ghiaccio e neve
nelle parti più critiche.
Grazie alla struttura protettiva, il CL-327 può volare sotto pioggia che cade con intensità fino a 1.5
cm/ora.
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3.3 Guida, navigazione e funzioni di controllo
3.3.1 Descrizione
Le funzioni di navigazione forniscono stime della traslazione, della posizione angolare e della
velocità del velivolo sia alle funzioni di guida che a quelle di controllo del volo. Le funzioni di
guida elaborano comandi ad alto livello per permettere al velivolo di seguire un piano di volo.
Questi comandi di alto livello sono poi convertiti in comandi di basso livello che sono poi eseguiti
dal Flight Control System (FCS), responsabile della stabilizzazione del velivolo in volo.
Sia le funzioni di guida che quelle di controllo sono implementate nell’FCP, il quale si occupa
anche delle comunicazioni, del controllo della missione, del monitoraggio, gestione dei sistemi,
controllo del motore e gestione degli errori.
La combinazione delle funzioni di guida navigazione e controllo con diverse modalità di
comunicazione permette lo sviluppo di avanzate metodologie di volo automatico, di decollo e di
atterraggio.
Architettura delle funzioni di guida, navigazione e controllo
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3.3.2 Funzioni di Controllo di Volo
I comandi di guida per altitudine, movimenti di traslazione, e di velocità sono strasmessi al Flight
Control System. Questi comandi sono dapprima convertiti in comandi roll, pitch e yaw; i quali
verranno poi comunicati alle unità del pilota automatico preposte alla loro esecuzione. Un riscontro
sugli effetti della loro esecuzione è fornito dalle funzioni di navigazione. Altitudine, toll e pitch
autopilot sono messi assieme e creano un comando che aziona lo swashplate il quale poi agisce sul
collettivo e l’angolo ciclico dei due rotori. Lo yaw axis è direttamente controllato cambiando
l’angolo differenziale del collettivo. La modifica all’angolo differenziale del collettivo comporterà
una modifica del collettivo stesso per ritrovare stabilità persa con l’operazione precedente.
Architettura ad alto livello del Flight Control System
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Progettazione del Controllo di Volo
Il CL-327 è progettato per essere simmetrico sull’asse centrale, ciò gli permette di inclinarsi
agevolmente in ogni direzione.
La strategia di controllo è stata stabilita per andare incontro ai requisiti operativi. Per questo il
Flight Control System è stato diviso in quattro loop di controllo indipendenti, (controllanti pitch,
roll, height e yaw) progettati per controllare le dinamiche del velivolo sfruttando un modello
lineare.
Performance nelle manovre
Il CL-327 non nasce come velivolo dalle grandi performance, tranne per la caratteristica di avere un
angolo di rotazione estremamente ridotto, per raggiungere con maggiore velocità i target preposti.
Non avendo dunque totale libertà di movimento, è stato necessario tramite test trovare i parametri
ottimali per espletare le varie operazioni di un UAV. Una volta rilevati, tali valori sono stati
mappati nell’autopilota, di modo che esso ne tenga conto durante l’elaborazione.
Pitch , Roll and Yaw Design
L’utilizzo di adattatori ambientali, fanno si che le risposte del velivolo a comandi di pitch and roll
ed yaw siano standard, e non mutino al variare delle condizioni.
La possibilità di basarsi sull’esperienza ricavata dallo sviluppo precedente di un modello simile, ha
portato a una riduzione dei tempi di sviluppo, e un notevole miglioramento delle performance
(riduzione di un fattore 6 dei tempi di calcolo) senza apporre modifiche sostanziali al progetto base,
ma semplicemente passando da microcontrollori 80187 a microcontrollori i960.
Height control design
Il modulo di autopilot che gestisce l’altitudine è stato riprogettato totalmente per il CL-327. In
precedenza esso era fortemente limitato dal dovere calcolare l’altitudine del velivolo partendo solo
dai valori registrati dal barometro. Purtroppo però questi valori risultavano essere molte volte
inesatti, a causa di moti vorticosi creati dall’UAV stesso che modificavano la pressione atmosferica
nei pressi dei sensori di rilevamento.
Con l’aggiunta nel NCP di nuovi meccanismi di posizionamento, è stato finalmente possibile
rilevare con precisione l’altezza del robot. Con questi nuovi meccanismi è dunque diventato
possibile controllare con maggiore efficacia i movimenti verticali del velivolo: è stato così possibile
portare la velocità di discesa da -1.5 m/s ad -5 m/s e la velocità di salita da 2 m/s ad 7.6 m/s.
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Il miglior controllo dell’altitudine ha permesso inoltre la possibilità di introdurre con bassissimi
margini di errore la navigazione per waypoint con movimenti anche sull’asse verticale.
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3.3.3 Funzione di guida automatica
La funzione di guida del CL-327 permette al velivolo di seguire un piano di volo che può essere
predefinito (guida automatica) o controllato manualmente da un operatore a terra usando un joystick
(guida manuale).
Nella guida manuale anche l’inclinazione e la velocità in aria possono essere controllate. Nella
guida automatica il percorso di volo è definito con una successione di waypoint tra i quali il
velivolo traccerà una linea retta.
Ciascun waypoint è definito da una serie di parametri includenti:
-
Latitudine, longitudine, altitudine
Velocità
Stop_al_waypoint (se TRUE allora il velivolo si ferma in hover sul waypoint fino a nuovo
ordine, se FALSE continua procedendo al waypoint successivo)
Mission_end (se TRUE la missione temina ed il velivolo atterra, se FALSE il velivolo
continua al prossimo waypoint)
La struttura a waypoint adottata permette una grande flessibilità nella elaborazione dei piani di volo.
E’ inoltre possibile modificare anche durante una missione modificare i parametri di un numero
imprecisato di waypoint. Questa ridefinizione del piano di volo viene generalmente eseguito
dall’operatore presente nell’UCS con l’ausilio di una interfaccia grafica. Il nuovo piano di volo
viene dapprima validato e poi comunicato all’UAV.
3.3.4 Funzione di Navigazione
La funzione di navigazione è sviluppata dal NCP (Navigation Control Processor) il quale riceve i
dati dai sensori. L’Integrated Navigation Filter (INF) automaticamente seleziona il migliore modo
di navigazione basato sulle informazioni raccolte dai sensori ed usa Kalman filtering per computare
accuratamente velocità e posizione. Esso inoltre esegue la calibrazione del giroscopio e
dell’accelerometro.
Metodi di navigazione
Il CL-327 ha principalmente due modalità di navigazione:
-
-
GPS-aided: essa è la modalità nella quale è possibile utilizzare il rilevatore GPS a bordo per
identificare la propria posizione ed utilizzare tali informazioni per la redazione e
l’esecuzione di un piano di volo
No-GPS-aided: essa è la modalità nella quale, per vari motivi, non risulta essere possibile
utilizzare la tecnologia GPS. In tale caso il velivolo si deve limitare all’utilizzo di IMU
(Inertial Measurement Unit, che permette, conoscendo il punto di partenza e memorizzando
tutti i dati relativi a roll.pitch,yaw e velocità, di calcolare la posizione attuale senza ricorrere
al GPS) ed di BARU (misuratore di pressione atmosferica, utile per rilevare la quota in cui
si trova il robot)
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3.3.5 Metodi di Comunicazione e Volo Autonomo
Il CL-327 ha la possibilità di eseguire autonomamente una missione preprogrammata, senza alcun
intervento esterno. Nel momento in cui l’uplink viene interrotto, il velivolo entra in volo
automatico. In tale modalità esso presterà attenzione solo ai segnali provenienti dai sensori per
portare a termine il compito assegnato. La gestione della comunicazione deve tenere conto di queste
possibili situazioni. I piani comunicativi devono quindi seguire uno dei seguenti profili:
-
Normal mode:comunicazione bidirezionale fra velivolo e stazione
Silent mode: uplink ed down link sono interrotti intenzionalmente. Il velivolo segue il piano
di volo prestabilito
Downlink only mode: solo l’uplink è interrotto. L’AV continuerà a trasmettere in tempo
reale tutti i dati raccolti fino a che si trova in missione
Unscheduled mission plan updata: l’AV è in continuo ascolto per eventualmente ricevere
modifiche sul piano di volo
Inter AV communication:l’AV è in continua attesa di possibili messaggi provenienti da un
altro AV (si usa durante operazioni con stormi di due veicoli in cui uno è master e l’altro è
slave)
3.3.6 Il Recovery Mode
Nel caso in cui il CL-327 perda inaspettatamente il segnale con il controllo di terra, entra in
recovery mode, dunque eseguirà le seguenti operazioni:
1. Discesa sino ad una quota di 1500 metri
2. Ritorno al waypoint ultimo raggiunto
3. Attesa per 10 minuti in hover (volo stazionario) durante i quali cerca di ristabilire il contatto
con la base
4. Al termine dei 10 minuti esegue l’atterraggio
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3.4 Decollo ed Atterraggio
3.4.1 Prestazioni di decollo ed atterraggio
Essendo un velivolo a decollo ed atterraggio verticale, il CL-327 ha prestazioni di decollo ed
atterraggio simili a quelle degli elicotteri. Esso ha necessità di raggiungere accelerazioni di 2 m/s^2
e velocità di salita di 2.5 m/s per permettere al velivolo di sfruttare la maggiore spinta fornita
dall’effetto suolo (che si produce quando le eliche dei rotori sono ad una altezza da terra inferiore al
metro).
Le performance registrate indicano come il CL-327 sia in grado di decollare con 300 Kg di massa,
fino ad altitudini di 4000 metri, sotto condizioni ISA (International Standard Athmosphere). Con
una massa di 340 Kg, l’AV può decollare fino ad una altitudine di 2740 metri.
Le caratteristiche intrinseche del CL-327 permettono l’esecuzione di operazioni in aree anche
impervie, senza particolari piste di decollo/atterraggio. E’ sufficiente avere a disposizione uno
spiazzo di 10 m^2 per eseguire lanci e recuperi con vento che arriva fino a 30 nodi. La dimensione
dell’area dipende dal diametro del rotore (4 metri) e dalle condizioni del vento, che diminuisce la
precisione nelle manovre. All’interno di quest’area, è possibile eseguire lanci e recuperi sia manuali
che automatici.
3.4.2 Le operazioni di decollo ed atterraggio
I lanci ed i recuperi automatici sono effettuati avendo un UCS che indica all’UAV di operare come
un “Automatic Operator”. Per il lancio automatico, l’UAV esegue la routine di lancio, portandosi ad
una certa altezza standard, dopo di che dirige il velivolo fino al primo waypoint. Per il recupero
automatico, il CL-327 eseguirà la routine che guida la discesa del velivolo imponendogli di toccare
terra nel punto indicato. Per ragioni di sicurezza, l’operatore può intervenire in ogni momento
comandando al velivolo di interrompere le operazioni e di spostarsi su un waypoint dislocato in un
area sicura. Il sistema può essere anche settato per permettere all’operatore di controllare in prima
persona la fase di discesa per il recupero.
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Decollo automatico
Nel momento in cui l’operatore comanda il
decollo
automatico,
il
velivolo
sale
verticalmente evitando eventuali ostacoli che
trova durante la salita. Usando in modo
appropriato il navigation mode e la guida
automatica, si dirige al primo waypoint.
Tipico profilo di decollo
Recupero automatico
Nel recupero automatico, il velivolo inizia
il suo approccio dopo avere raggiunto con
successo l’ultimo mission waypoint. A
questo punto l’UCS fa l’uplink di tutti i dati
rilevati con tecnologia GPS, per correggere
eventuali imperfezioni di assetto maturate
dal velivolo durante la missione. A questo
punto, il velivolo segue un approccio
pianificato fino a che raggiunge una
posizione di volo a punto fisso sopra il
punto di atterraggio. Infine procede alla
discesa.
Tipico profilo di atterraggio
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Decollo manuale e recupero
Durante il lancio manuale, l’operatore comanda il lancio al velivolo ed esso inizia a salire con una
velocità prefissata fino a raggiungere l’altitudine a cui è fissato il primo mission waypoint. A questo
punto sarà l’operatore a guidare il velivolo nel suo percorso fino a raggiungere il primo waypoint.
Durante il recupero manuale, l’operatore porta il velivolo fino a sopra il punto di atterraggio usando
i comandi del joystick. Quando il CL-327 è sopra la zona di atterraggio, l’operatore indica al
velivolo di iniziare la discesa, ed esso inizierà la discesa con una velocità costante che manterrà fino
a toccare terra. Mentre l’AV scende l’operatore deve preoccuparsi di mantenere allineato il velivolo
sull’area di atterraggio.
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3.5 Particolarità
3.5.1 Automatic Flight Patterns
In aggiunga ai waypoint, per ottimizzare il tempo passato sopra la stazione e i consumi del velivolo,
è stata aggiunta alla funzione di guida una serie di flight pattern preprogrammati. Ciò permette
l’esecuzione di manovre complesse, come discese o salite elicoidali, o il volo a punto fisso, in
accordo con i segnali raccolti dai sensori.
Tali pattern possono essere selezionati in fase di definizione del percorso della missione utilizzando
l’interfaccia grafica dell’UCS.
3.5.2 Operazioni con più aerei
Il CL-327 permette operazioni simultanee di due UAV, i quali si danno il cambio nel controllare
una certa area e quindi non lasciarla mai scoperta.
Le operazioni di “cambio della guardia” si svolgono in questo modo:
All’inizio UAV1 è sopra la zona da controllare e manda alla stazione di controllo i dati
raccolti, UAV2 è stato lanciato e transita verso un luogo di rendez-vous posto vicino a dove
è ora posizionato UAV1, ma in modo che non ci sia rischio collisione.
Una volta che UAV2 raggiunge il proprio target, lo comunica a UAV1, il quale gli risponde
indicandogli quale è la posizione dell’area da controllare. UAV2 usa tale informazione per
calibrare i propri sensori.
A questo punto UAV1 richiede il permesso di rientrare alla base. La stazione contatta UAV2
e richiede di iniziare a trasmettere i dati raccolti, mentre autorizza il rientro di UAV1.
Dunque UAV1 rientra alla base, ed UAV2 rimane in osservazione dell’area assegnatagli,
spedendo all’area di controllo le informazioni raccolte
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3.5.3 Incidenti ufficiali
Il CL-327 è un velivolo ad uso militare, pertanto non è possibile ottenere una documentazione
esauriente sui malfunzionamenti riscontrati durante l’esecuzione di test sul velivolo.
E’ interessante però rilevare come ci sia però una avaria che ha portato l’UAV a precipitare, che è
stata documentata in quanto avvenuta durante una dimostrazione ufficiale, fatta per la US Navy il
10 giugno 1998. Durate tale manifestazione, svoltasi alla Yuma Proving Ground, proprio per
dimostrare la maturità della tecnologia dei VTOL, alle ore 14.26 (Ora del Pacifico), mentre stava
volando ad una altezza di 6000 piedi ed a circa 2500 metri dalla postazione di lancio, appena entrato
nella sesta ora di volo (su sei complessive), il CL-327 è precipitato. Tale veicolo aveva coperto già
50 ore di volo. L’incidente per fortuna non ha causato danni né al personale né alla proprietà.
Nei giorni successivi all’accaduto venne formato un team per investigare sulle cause dell’incidente.
I risultati di tale inchiesta vennero resi noti il 17 luglio 1998. Causa dell’incidente risultò un errore
di progettazione che aveva portato all’adozione di un sistema di alimentazione del motore inadatto
da parte del serbatoio posto più in basso. Furono subito intraprese azioni correttive utilizzate su tutti
i modelli prodotti.
L’avere trovato menzione di solo un malfunzionamento ufficiale non significa però non ci siano
stati diversi test negativi, dei quali però non ci è dato sapere l’esito. Non è nostra intenzione
affermare che il Bombardier CL-327 sia stato un progetto con pochi malfunzionamenti ed interventi
correttivi.
Sicuramente l’essere partiti da un modello precedente molto simile ha ridotto i costi di
progettazione, produzione ed evitato molti malfunzionamenti legati alla gestione di un progetto da
zero, ciononostante l’elevato numero di interventi migliorativi dal vecchio al nuovo modello ha
sicuramente introdotto oltre che nuove possibilità anche nuove problematiche, che sicuramente
erano sfuggite in fase di riprogettazione.
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