Guida al Tubeless su MTB

Guida al Tubeless su MTB
Scritto il 2 giugno 2012 di Daniel Naftali (fonte articolo e foto: MTB-FORUM.IT)
Dall’inglese “tube-less”, accorciato spesso con l’acronimo UST (Universal Standard for Tubeless), con il
termine tubeless si indica un particolare tipo di copertoni che possono essere usati, su specifici cerchi, senza
camera d’aria.
La domanda che a tutti sorge spontanea è: perché fare a meno delle camere d’aria? Quali vantaggi comporta
la soluzione tubeless? Cosa succede in caso di stallonamento? Cercheremo di dare risposta a queste
domande nell’articolo di oggi.
Lo standard UST Tubeless
Introdotto da Mavic nel 1999, insieme a Michelin ed
Hutchinston, lo standard UST nasce con l’idea di creare un
sistema tubeless pronto all’uso che garantisca una protezione
superiore allo stallonamento rispetto a cerchi tradizionali
convertiti in tubeless.
Un cerchio UST è infatti piuttosto diverso da un cerchio
tradizionale
per
camera:
Come si vede dalla foto il cerchio tubeless, oltre ad essere
sigillato e non avere il foro dei nipples, presenta una sezione
molto differente. In particolare, indipendentemente dal modello
che andiamo a guardare, su un cerchio marcato “UST” possiamo
notare alcune caratteristiche tipiche:
Guardando la sezione di un cerchio UST notiamo subito che sui lati del profilo interno è presente un labbro
rialzato che va a formare un vero e proprio canale in cui va ad incastrarsi il tallone della gomma. Queste
protuberanze servono a tenere il tallone della gomma sempre a contatto con il cerchio, evitando la fuoriscita
di aria o lo stallonamento anche sotto stress ed a pressioni molto basse.
La sede del tallone di un cerchio tubeless è molto squadrata, così come il tallone della gomma, che vi si
incastra alla perfezione. In questo modo si garantisce una tenuta ermetica in ogni condizione, anche senza
liquido sigillante.
Poiché i talloni delle gomme tubeless devono essere molto aderenti, il montaggio spesso risulta difficoltoso.
Per facilitare quest’operazione, nel cerchio è ricavata una gola centrale piuttosto profonda. Questo è un
grosso vantaggio per il montaggio: inserendo la gomma nel canale centrale, risulta infatti facile far superare
al tallone i bordi del cerchio. Per farla tallonare sarà poi sufficiente gonfiare con un po di decisione e la
gomma tallonerà, uscendo dal canale centrale ed andando ad incastrarsi nelle apposite sedi. Ovviamente il
cerchio dev’essere a tenuta ermetica e quindi i fori dei nipple devono essere opportunamente sigillati.
Per capire meglio, ecco una breve animazione su come funziona il sistema:
Mavic UST video on pinkbike.com
Cerchi convertiti o “latticizzati”
Nonostante il buon funzionamento del
sistema UST, non è comunque necessario
possedere a tutti i costi un cerchio UST
nativo. Esistono infatti degli appositi kit,
composti da specifici flap e liquidi
sigillanti, che permettono di trasformare in
tubeless anche cerchi per camera.
Il principio di funzionamento è molto
semplice: il flap rende ermetico il cerchio
andando a chiudere i fori dei nipples ed il
liquido sigillante, solitamente a base di
lattice, provvede a sigillare eventuali micro
perdite.
La conversione di un cerchio non tubeless
però, come si vede in foto, non consente di
ottenere un cerchio analogo ad uno UST
nativo. La sezione del cerchio rimane infatti
quella di un cerchio tradizionale: non sono
presenti le labbra anti stallonamento ed in
canale centrale è molto meno profondo
rispetto ad un cerchio UST. Questo
significa che un cerchio convertito non è in
grado di fornire la stessa protezione contro
lo stallonamento di uno UST ed anche il
montaggio del copertone risulta più
difficoltoso, rendendo quasi sempre
necessario l’uso del compressore per un
corretto tallonamento della copertura.
Perché quindi usare un cerchio convertito?
Beh le risposte sono essenzialmente due. Da un lato c’è il fattore costo e scelta: un cerchio UST nativo è più
caro e la scelta è molto limitata, specialmente se si parla di ruote custom, mentre l’offerta di cerchi per
camera è molto più ampia. In secondo luogo c’è il fattore peso: i cerchi UST sono generalmente più pesanti.
Anche se in commercio si trovano dei set di ruote tubeless nativi a pesi molto interessanti, spesso una
soluzione custom con cerchi tradizionali permette di limare ancora qualche grammo.
Proprio per ovviare a questi problemi, negli ultimi anni sono quindi nati i cerchi Tubeless Ready.
I cerchi Tubeless Ready, come gli ZTR Crest della foto qui sotto, sono dei cerchi per camera ottimizzati
però per poter essere convertiti facilmente, con nastro e liquido sigillante, in tubeless.
Come si vede nella foto, questo tipo di cerchi è caratterizzato da:
- Una gola centrale più profonda, per facilitare il montaggio delle coperture tubeless
- Della spalle ribassate, in modo da far incastrare al meglio il tallone, ridurre al minimo il peso e far
spanciare maggiormente la gomma, riducendo il rischio di stallonamento
- Una larghezza del cerchio maggiore, in modo da ridurre il rischio di stallonamento. Questo, oltre ad
incrementare la sicurezza, consente di migliorare le prestazioni della gomma. Una gomma montata su un
cerchio più largo è infatti più squadrata ed essendo inoltre le spalle più verticali, il tutto garantisce una
migliore presa di spigolo.
Esiste poi una soluzione molto più artigianale, che
prevede l’utilizzo di una camera d’aria tagliata (da
20” o 24”, in modo che rimanga aderente al
cerchio) come flap.
Posizionato il flap come in figura, si monta la
gomma, si mette il liquido anti foratura, si gonfia e
si rimuove, con un taglierino o delle forbici,
l’eccesso di camera-flap dai lati.
Il sistema ha il grosso pregio di creare una sorta di
tubolare tra flap e gomma, che grazie al liquido
sigillante, si incollano tra loro. Il risultato è che con
questa soluzione risulta molto difficile stallonare, anche in condizioni estreme.
Di contro il sistema risulta molto macchinoso sia per il montaggio che per lo smontaggio e ad ogni cambio
gomme si deve rifare tutto da capo. Non da dimenticare è poi la riduzione di larghezza del cerchio:
interponendosi tra cerchio e gomma la camera d’aria, si ha una riduzione della larghezza utile. Bisogna
quindi utilizzare cerchi più larghi…
Tubeless: vantaggi e svantaggi
Il grande successo dei sistemi tubeless è dovuto essenzialmente all’ottima protezione dalle forature che
caratterizza queste soluzioni.
L’assenza della camera d’aria infatti elimina completamente il rischio di pizzicature. Certo, in caso di forte
impatto contro una roccia o altro ostacolo, il cerchio può pizzicare la gomma tagliandola, ma nel caso di
colpi di piccola e media intensità la gomma è molto più resistente della camera d’aria e nella maggior parte
dei casi non si taglia.
Il fatto di essere meno soggetti alle pizzicature consente quindi di utilizzare pressioni più basse, sia in salita
che in discesa. Questo non significa che si può girare a 1,5bar, ma che, specialmente con gomme leggere,
non si è costretti ad usare pressioni elevatissime per non pizzicare. Una pressione troppo bassa infatti è
fortemente sconsigliata. Oltre a ridurre la performance dello pneumatico, su coperture tubeless è un grosso
rischio per la sicurezza. Se su una gomma con camera d’aria nel peggiore dei casi si pizzica, nel caso di
gomme tubeless il rischio è di stallonare. Lo stallonamento è la fuoriuscita improvvisa dell’aria dalla
gomma, cosa che spesso causa la fuoriuscita della gomma dal cerchio, gomma che per forza di cose si va ad
incastrare nella forcella o nel carro del telaio. Questo può avere conseguenze disastrose per il rider,
specialmente su discese veloci. E’ quindi molto importante rispettare sempre le pressioni minime
consigliate.
Lo stallonamento della ruota anteriore, una brutta esperienza che nessun rider vorrebbe provare sulla
propria pelle!
Non tutti lo sanno, ma la stessa gomma scorre meglio se montata tubeless piuttosto che montata con camera.
Le gomme infatti quando vanno a contatto con il terreno, subiscono una deformazione, ovvero si
appiattiscono. Se all’interno dello pneumatico è presente la camera d’aria, questa si deve deformare assieme
allo stesso. Quando la gomma si deforma e ritorna alla configurazione iniziale (o meglio compie un ciclo di
isteresi elastica) dissipa una certa quantità di energia sotto forma di calore a causa dell’attrito tra le catene
molecolari
(polimeri)
che
la
compongono
Inoltre, poiché le due superfici non sono incollate tra loro, si ha uno scorrimento locale della camera d’aria
rispetto alla gomma. Tutto questo comporta una dispersione energetica che si tramuta in una maggiore
resistenza al rotolamento. Il lattice invece, essendo liquido, non presenta questo genere di problemi.
Specialmente in un uso fuoristrada, la gomma si deforma in continuazione dissipando preziosa energia
Un altro grosso vantaggio del tubeless è che è ingrado di assicurare un’eccezionale protezione dalle forature,
causate spesso da spine o detriti appuntiti. La presenza del liquido sigillante consente alla gomma di
autoriparare fori anche di medie dimensioni, senza che il rider se ne renda neppure conto.
Parlando di peso invece, nonostante qualcuno sostenga il contrario, il risparmio di peso di un cerchio
convertito rispetto allo stesso cerchio usato per camera è abbastanza contenuto, a meno di non utilizzare
camere da freeride o da DH. Il peso di flap (5g), valvola (9g) e lattice (ca 100g per i sigillanti di ultima
generazione) fanno si che oltre al peso del copertone si debbano aggiungere ca 115g per una gomma da all
mountain-enduro. Se pensiamo che una camera d’aria standard pesa ca 190g (Schwalbe Type 13), si può
facilmente
dedurre
che
il
risparmio
di
peso
è
abbastanza
limitato.
Dobbiamo però considerare che latticizzando diventa possibile utilizzare coperture più leggere con minore
rischio di forare o pizzicare, senza per forza dover ricorrere a pressioni troppo elevate che compromettono la
perfomance della gomma. Con gomme più leggere si toglie facilmente peso, andando a risparmiare anche
alcuni etti per copertura.
Come è facilmente intuibile tuttavia non è tutto rose e fiori.
Montare una gomma tubeless non è come montare una gomma per camera. Spesso infatti è necessario il
compressore per farla tallonare, il procedimento è più laborioso di quelle per le gomme da camera ed ogni
volta che si smonta e rimonta bisogna sostituire il liquido o per lo meno travasarlo. Diventa quindi difficile
poter sostituire le gomme al di fuori della propria officina (ad esempio se poco prima della gara inizia a
piovere), senza un compressore o con poco tempo a disposizione.
Non da dimenticare è che poi i liquidi anti foratura tendono a solidificarsi, formando dei veri e propri maxi
grumi. Se si lascia la bici ferma per molto tempo il liquido solidifica nella parte inferiore della gomma
formando un grumo solido, squilibrando la ruota e perdendo la propria efficacia.
Liquido anti foratura solidificato. In questo caso, visto che la bici non è rimasta ferma, il liquido si è
solidificato uniformemente, formando una specie di camera d’aria.
Inoltre anche le valvole tendono a bloccarsi a causa della solidificazione del lattice. E’ molto comune che
una valvola si blocchi non appena si attacca la pompa per controllare la pressione, facendo sgonfiare lo
pneumatico. Questo ovviamente succede sempre quando si è appena scaricata la bici dalla macchina e ci si
appresta a partire per un giro lontano da casa. Legge di Murpy, ovviamente…
Tante soluzioni, ma quale scegliere?
Come abbiamo visto nei paragrafi precedenti, le soluzioni offerte dal mercato sono molteplici. Quale
scegliere quindi per le nostre esigenze?
La soluzione UST Tubeless nativa è sicuramente la più pratica. Nessun flap, montaggio delle gomme molto
rapido e pulizia del cerchio facile ed immediata la rendono ideale per tutti quei rider che non vogliono
passare troppo tempo in officina a montare le gomme. Si tratta inoltre di una soluzione che offre una buona
protezione contro lo stallonamento. Di contro i cerchi UST a parità di larghezza sono più pesanti
(specialmente parlando di ruote assemblate, diverso è il discorso sulle ruote complete) e molto più costosi.
La soluzione del cerchio predisposto è ad oggi la più conveniente in termini di peso. Aggiungendo infatti
solo 5g di flap il cerchio diventa tubeless. In commercio inoltre esistono cerchi molto leggeri e con una
discreta larghezza (pensiamo ad esempio agli Stan’s Notubes Flow o ai nuovi WTB Frequency Team i23,
rispettivamente 470g per 22,6mm e 475g per 23mm di canale interno) che permettono di ottenere un
considerevole risparmio di peso e di tenere la gomma bella squadrata. Gli svantaggi sono essenzialmente il
costo e la mancanza delle labbra anti stallonamento (anche se sulle nuove WTB sono presenti, rendendo
questi nuovi cerchi un prodotto molto interessante).
Ztr Flow, un prodotto di riferimento nell’ambito dei
cerchi Tubeless Ready.
La soluzione fai da te è invece consigliata a chi
vuole provare il tubeless e non vuole spendere molti
soldi in kit di conversione. Si tratta infatti della
soluzione più economica, che però allo stesso tempo
garantisce un buon risultato ed una buona protezione
contro lo stallonamento. Purtroppo, essendo la
camera tagliata più pesante di un flap, il risparmio di
peso si riduce drasticamente, rendendo talvolta la
soluzione svantaggiosa in termini di peso. Ci sono
poi altri inconvenienti, come la maggiore difficoltà
nel montare le gomme e la riduzione della larghezza
utile del cerchio. Però, essendo una soluzione a costo
zero, non è da buttare via.
Che il tubeless sia la soluzione definitiva è tutto da
dimostrare (dipende molto da che uso si fa della bici
e soprattutto dalla frequenza con cui si cambiano le
gomme), ma che possa comportare notevoli vantaggi
per i riders di quasi tutte le discipline è fuori discussione.
Voi cosa ne pensate? Ritenete che il tubeless sia la soluzione definitiva contro pizzicature e forature? La
ritenete solo un’inutile complicazione? Cosa utilizzate sulle vostre bici? Fateci sapere la vostra!