Mercedes Classe C W203

[WWW.TECNICAFUTURO.IT] Boll.Tecnico – Luglio/1 2014
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CI SONO DIVERSE CONDIZIONI
CHE POSSONO PORTARE AD UN GUASTO
DEL CAMBIO AUTOMATICO DI UNA
MERCEDES BENZ CLASSE C W203
CHE HA SULLE SPALLE MOLTI CHILOMETRI.
VEDIAMO LE POSSIBILI SOLUZIONI.
Cambio automatico
Mercedes Classe C W203
Per i possessori di Mercedes Benz Classe C W203 (722.6) non è infrequente trovarsi, superata in
genere la soglia dei 100mila km, ad affrontare problemi relativi al cambio automatico, in
particolare a irregolarità di funzionamento relative all’innesto corretto dei rapporti.
Può così capitare, specie a temperature di regime, che il cambio innesti un rapporto diverso da
quello che in quel momento sarebbe logico innestare, oppure che i sensori rilevino un certo
rapporto, diverso da quello che effettivamente si trova in presa.
Conflitti di questo tipo sfociano inevitabilmente in una situazione di recovery del veicolo, con
cambio bloccato ed innesto permanente di un unico rapporto.
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COME FUNZIONA QUESTO CAMBIO
Prima di procedere con le indicazioni per l’intervento, esaminiamo rapidamente di che tipo di
cambio stiamo parlando. La Mercedes Benz Classe C W203 è equipaggiata con un cambio
automatico a 5 marce, in cui il moto viene trasmesso per mezzo di tre rotismi epicicloidali, ed è
comandato elettronicamente per mezzo di tre freni a dischi multipli idraulici, tre frizioni a dischi
multiple e due ruote libere meccaniche.
La parte elettroidraulica è avvitata inferiormente al gruppo meccanico e porta, al di sotto, una
coppa di raccolta olio Il relativo gruppo elettroidraulico è raffigurato nell’immagine sopra (Figura
1).
I CODICI ERRORE
Cambi di questo genere, se interessati dalle problematiche di cui sopra, presentano, al momento
della diagnosi, determinati codici di errore, che nella maggior parte dei casi sono i seguenti
(originali casa costruttrice):
P2500: - rapporto di trasmissione cambio non plausibile – presente;
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P220A: - confronto sensore giri N2, N3 – presente;
P220A: - centralina difettosa – presente; (vedere figura 2, sotto).
SOLUZIONI POSSIBILI
Nel tentativo di ripristinare il guasto, prove preliminari da poter effettuare prima di intraprendere
azioni più “serie” sono ad esempio la verifica dell’integrità e della tenuta dell’O-ring che isola il
connettore elettrico dall’olio, nonché la continuità del cablaggio che va dal connettore alla
centralina (in corrispondenza dei piedi del passeggero).
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Qualora il guasto non sia dovuto a queste due cause, occorre spostare la propria attenzione su
altri fattori.
Sulla base di casistiche relative a questo tipo di guasti, è emerso che il più delle volte il problema è
ravvisabile nell’incongruenza rilevata tra i due sensori di giri indicati nella figura 1 con “8” e “9”.
Questi due sensori, inglobati nel corpo della parte elettrica del gruppo elettroidraulico, sono quelli
che tengono conto delle velocità angolari di rotazione dell’albero primario e dell’albero
secondario.
Consideriamo il seguente esempio per meglio chiarire l’importanza di questi due sensori.
Ipotizziamo che il sensore che rileva la velocità del primario legga 1000 giri al minuto, se in quel
momento risulta innestata una marcia tale che il rapporto di trasmissione sia pari a 1:1,5, il
sensore che legge la velocità del secondario deve leggere necessariamente una velocità angolare
di 1500 giri al minuto.
Se il secondo sensore dovesse leggere invece una velocità diversa da 1500 giri al minuto, il cambio
si troverebbe in una condizione di “indecisione”, non trovando riscontro tra il rapporto tra il
rapporto da lui stesso imposto, e quello effettivamente adottato in quell’istante.
Da quest’incongruenza nascono i codici errore di cui sopra.
Una volta accertato che la responsabilità del guasto va attribuita a questi due sensori, l’unica
possibile soluzione, non essendo fattibile la sostituzione separata dei componenti, è quella di
rimpiazzare l’intero gruppo elettroidraulico.
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