19.50 armamento

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19.50 armamento

Comune di Cagliari
policlinico
ARST S.p.A.
settimo s.p.
METROPOLITANA LEGGERA DI CAGLIARI
LINEA 3
gottardo
collegamento Repubblica/Matteotti/Stazione
repubblica
PROGETTO PRELIMINARE
san saturnino
bonaria
lussu
progettazione:
Servizio Tecnico - ARST SpA
Servizio Mobilità, Infrastrutture Viarie e Reti - Comune di Cagliari
coordinatore:
ing. Ernesto Porcu
darsena
municipio
stazione
CONTRATTO E CAPITOLATI
OGGETTO:
NOME-FILE
CAPITOLATO TECNICO DESCRITTIVO E PRESTAZIONALE
ALLEGATO 3 - ARMAMENTO
REV.
0
1
2
3
4
MODIFICHE
DATA
SCALA:
ELABORAZIONE
TAVOLA:
SETTEMBRE 2015
19.50
Metropolitana Leggera di Cagliari: Linea 3 – lotto 2 Repubblica/Matteotti/Stazione
Progetto Preliminare
1. GENERALITA’
L’intervento riguarda la realizzazione della linea metrotranviaria di collegamento tra il capolinea
di Repubblica e la Stazione RFI / Matteotti, ricadente nelle attività affidate alla società ARST SpA,
quale soggetto beneficiario di un finanziamento comunitario, dalla Regione Sardegna e si inserisce
nell’ambito della più generale realizzazione del sistema tranviario della città di Cagliari, gestito dalla
stessa Società.
Gli interventi in progetto attengono alla realizzazione di una linea tranviaria, totalmente in ambito urbano, in doppio binario, che dalla stazione Repubblica, attuale capolinea della linea 1, ricalcando per buona parte il sedime del vecchio tracciato ferroviario della Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna, si attesta all’interno della stazione ferroviaria del gruppo FS, in piazza
Matteotti, in corrispondenza dei binari utilizzati da Trenitalia per il collegamento con l’aeroporto di
Elmas.
Nei paragrafi successivi sono elencate le caratteristiche generali e costruttive dell’intervento,
procedendo quindi ad una descrizione sommaria delle opere da realizzare, delle modalità operative
e delle caratteristiche dei materiali utilizzati.
La normativa di riferimento per la progettazione dell’armamento sono i Codici UIC (International
Union of Railways), la normativa europea, le norme UNI e le norme ISO. Inoltre, per gli aspetti non
contemplati dalle norme sopra richiamate, si farà ricorso – per quanto applicabili – alle BOStrab Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung
- BOStrab) Regolamento tedesco per la costruzione e l'esercizio di tranvie (BOStrab) pubblicate il
11.12.1987.
Oggetto delle prestazioni relative all’armamento sono: la fornitura e il posizionamento delle rotaie in linea, sia protetta che promiscua (appoggi, profili in gomma, rotaie, saldature, giunti isolanti,
ballast, traverse, etc.) compresi tutti i materiali di fissaggio per tutti i tipi di posa da realizzare, la fornitura e la posa degli scambi (ad eccezione delle casse di manovra), la fornitura e la posa di materiali
antivibranti, etc.
2. DESCRIZIONE DELLA LINEA IN PROGETTO
Il tracciato si sviluppa tutto in doppio binario, per una lunghezza complessiva pari a 2'535.00 m.
Dal capolinea Stazione RFI la linea attraversa un’area nell’ambito delle proprietà del Gruppo FS
sino al cancello di accesso che immette sulla piazza Matteotti. Da qui prosegue marginalmente alla
Piazza stessa per immettersi sull’attuale corsia preferenziale di trasporto pubblico della via Roma (lato
mare). Prosegue attraversando le piazze Deffenu, Amendola e Lussu per immettersi nel viale Diaz.
All’altezza dell’incrocio con il viale Cimitero la linea piega in un’area destinata a parcheggio per poi
proseguire lungo lo stesso viale Cimitero (lato sinistro) e poi nella via Dante (carreggiata destra) sino
ad attestarsi in piazza Repubblica, in corrispondenza della stazione Repubblica, dove si ricollega al
tracciato esistente.
Lungo linea sono ubicate cinque nuove fermate, un capolinea-attestazione (Stazione RFI) oltre
alla rivisitazione della fermata Repubblica, così da consentire che la linea passi all’interno dell’edificio.
Le fermate sono posizionate come indicato nella tabella che segue:
Capitolato Tecnico descrittivo e prestazionale:
Allegato 3 – Armamento
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nome
tipo banchina
lunghezza banchina
[m]
progressiva
[km]
Stazione RFI
due laterali
70
0 + 000
Municipio
una centrale
70
0+414
Darsena
una centrale
70
0+698
Lussu
una centrale
70
1+076
Bonaria
una centrale
70
1+429
San Saturnino
una centrale
35
2+068
Repubblica
due laterali
35
2.535
3. PARAMETRI DI PROGETTO E DI ESERCIZIO
Quali parametri geometrici di progetto si sono assunti - nella maggior parte dei casi - gli stessi
utilizzati per la realizzazione delle linee in esercizio (linea 1 Repubblica/San Gottardo; linea 2 Settimo
San Pietro/Policlinico; linea 3 San Gottardo/Policlinico) in quanto la tratta in questione è di fatto un
prolungamento della linea 1. Di seguito si riportano i parametri vincolanti:
Tipo di mezzo
Veicolo tranviario bidirezionale
Scartamento
950 mm
Alimentazione elettrica
750 V cc
Altezza minima del filo di contatto sul piano del ferro
5.60 m
Altezza delle banchine di fermata sul piano del ferro
300 mm
Velocità massima
50 km/h (linea in ambito urbano)
Pendenza massima longitudinale in linea
60‰
Pendenza massima longitudinale in fermata
4‰
Raggio minimo planimetrico
40 m
Massimo valore di accelerazione non compensata
0.8 m/s2
Massimo valore di contraccolpo
0.5 m/s3
Raggio minimo dei raccordi verticali
500 m
Massimo valore di accelerazione verticale ammesso
0.5 m/s2
Decelerazione in frenatura di servizio
1.2 m/s2
Sviluppo minimo della curva circolare
20 m
Nella predisposizione del progetto dell’armamento, fermo il posizionamento dei binari nell’ambito della rete viaria interessata, sarà privilegiato un tracciato che assicuri – per le sue caratteristiche
plano-altimetriche – il comfort del passeggero limitando al minimo l’accelerazione trasversale e la
sua variazione nel tempo (contraccolpo), garantendo anche contenute variazioni di accelerazione
in direzione longitudinale, almeno per quanto attiene alla geometria del binario stesso.
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La posizione e lo sviluppo dei raggi di curvatura, dei raccordi di transizione e dei rettifili devono
consentire la massima velocità possibile, compatibilmente con la situazione al contorno.
La sede e l’armamento devono essere in grado di assorbire le sollecitazioni statiche e dinamiche
a cui saranno sottoposti nelle peggiori condizioni di traffico veicolare (intersezioni) e tranviario e occasionalmente – per consentire il transito e l’operabilità di eventuali mezzi di soccorso, in quanto
– pur non previsto – non può essere escluso, in emergenza, il transito degli stessi.
La geometria del binario e degli apparecchi di binario (deviatoi), nonché i profili del binario
stesso devono essere tali da minimizzare il rischio di deragliamento (svio) anche in condizioni di massima usura (ammissibile) del binario e delle ruote.
Le curve devono essere realizzate in modo che, alla massima velocità di percorribilità, l’accelerazione non compensata e la sua variazione siano le più basse possibile. È, quindi, possibile inserire
limitate sopraelevazioni e raccordi di transizione (clotoidi o parabola cubica), se necessari e compatibilmente con le situazioni al contorno.
3.1 CARATTERISTICHE DELLA SEDE TRANVIARIA
La sezione trasversale deve essere tale da garantire il regolare e veloce smaltimento delle acque meteoriche. Il progetto preliminare prevede una pendenza in direzione della gola del binario
pari a 1.5%. Tale situazione non è vincolante, ma è onere del progettista definitivo/esecutivo studiare
le pendenze più opportune anche in relazione ai materiali impiegati.
Nella definizione della larghezza (ingombro trasversale) della sede si sono utilizzati due valori
costanti (per rettifilo e curva) che si differenziano per la presenza o meno dei pali della T.E. in asse
all’intervia. Nel primo caso la fascia di ingombro della sede comprende la larghezza del materiale
rotabile, il loro svergolamento, i pali della T.E. ed i franchi tra questi ultimi ed il veicolo, ed è pari a
6.45 m, con interasse dei binari pari a 3.57 m. Nell’altro caso, senza i pali della T.E. ed i rispettivi franchi,
ma con il franco previsto dalla norma tra i due veicoli, la larghezza è pari a 6.15 m e l’interasse dei
binari pari a 3.27 m. Questi valori non tengono ovviamente conto delle distanze da ostacoli fissi (continui e discontinui) presenti a ridosso della sede, che devono comunque essere rispettate. I valori
sopra riportati (nel rispetto delle norme applicabili) non sono vincolanti. Il progettista può, quindi,
adeguare la larghezza della sede e di conseguenza la posizione del singolo binario alle particolari
situazioni in esame.
La sagoma statica del veicolo è pari a 2'460 mm. La sagoma dinamica, che tiene conto degli
svergolamenti dovuti ai giochi, agli sbalzi in testata/coda, all’usura, all’ingombro delle casse sospese
in curva, è pari a 2'868 mm.
Per quanto possibile occorrerà privilegiare l’inserimento di rettifili. Tutte le fermate saranno realizzate in rettifilo e con livelletta unica costante. La tratta in rettifilo di fermata dovrà essere opportunamente prolungata oltre la banchina in modo da evitare restringimenti della stessa banchina o
della rampa di accesso per effetto del maggiore ingombro (area spazzata) del veicolo in curva.
3.2 CARATTERISTICHE DEI VEICOLI CIRCOLANTI
Di seguito sono riportate le principali caratteristiche geometriche, dimensionali, e prestazionali dei
veicoli tranviari che circoleranno nella tratta da realizzare. Si tratta di veicoli Škoda 06T e CAF.
3.2.1
Veicolo Škoda 06T
Larghezza veicolo
2'460 mm
Larghezza in corrispondenza del pianale
2'403 mm
Lunghezza cassa
29'190 mm
Lunghezza con paraurti
29'490 mm
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Lunghezza con gli accoppiatori aperti
30'590 mm
Altezza massima
3'500 mm
Altezza cassa senza il pantografo
3'391 mm
Altezza dal pdf del pianale nella zona ribassata
350 mm
Altezza dal pdf del pianale nella zona alta
620 mm
Altezza dal pdf dello specchietto retrovisore
Interperno casse
2'165 mm
6'300 mm– 4'300 mm– 6'300 mm
Passo carrello motore
1'880 mm
Passo carrello portante
1'600 mm
Distanza asse carrello – fronte vettura (sbalzo)
3'205 mm
Distanza asse carrello – inizio rastrematura
2'996 mm
Scartamento del rodiggio
880 mm
Diametro cerchioni (a nuovo)
610 mm
Velocità massima
70 km/h
Accelerazione all’avviamento
Decelerazione massima freno di servizio
1 m/s2
1.2 m/s2
Pendenza massima superabile
60‰
Raggio minimo percorribile in deposito
25 m
Raggio minimo percorribile in linea
40 m
Raggio minimo dei raccordi verticali concavi
e convessi
500 m
Profilo (sezione) del cerchione, con indicazione di tutti i parametri geometrici e di lavorazione/finitura
vedi Figura 1
Qualità degli acciai impiegati per la costruzione dei cerchioni e principali caratteristiche
meccaniche
acciaio speciale V101 [classe B6 secondo la UIC
810-1].
Carichi assiali dei diversi tipi di carrelli, a vuoto Carrello motore:
e a pieno carico
Tara
=
M1
6'490 daN
=
M2
6'380 daN
=
M3
6'480 daN
=
M4
6'360 daN
Carrello motore
Carico max
=
M1
8'853 daN
=
M2
8’753 daN
=
M3
8’843 daN
=
M4
8'723 daN
Carrello portante
Tara
=
P1
6'610 daN
pag. 5/28
=
P2
6’490 daN
Carrello portante
Carico max
=
P1
9’364 daN
=
P2
9’244 daN
Ingombro massimo trasversale, nelle peggiori
condizioni di esercizio (consumo massimo) in
vedi Figura 2
curva di raggio 40 m
Dispositivo di lubrificazione dei bordini
Ungibordo a stick Lubrywheel prodotto da Il Carbonio. Materiale lubrificante utilizzato grafite
pag. 6/28
Figura 1
pag. 7/28
Figura 2
pag. 8/28
3.2.2
Veicolo CAF
Larghezza veicolo
Larghezza in corrispondenza del pianale
2'400 mm
2'400 mm (a 350 mm dal p.d.f.)
2'460 mm (con sporgenza rampe)
Lunghezza cassa
32’966 mm
Lunghezza con paraurti
32’966 mm
Lunghezza con gli accoppiatori aperti
34’030 mm (aperti sulle due testate)
Altezza massima (pantografo al massimo)
6’400 mm
Altezza cassa senza il pantografo
3’500 mm
Altezza del pianale dal p.d.f. (100% pianale ribassato)
Altezza dal p.d.f. dello specchio retrovisore (telecamere)
Interperno casse
350 mm
2’770 mm
6'745 mm– 4'500 mm– 6'745 mm
Passo carrello motore
1’800 mm
Passo carrello portante
1’800 mm
Distanza asse 1° carrello – fronte vettura (sbalzo)
5’238 mm
Distanza asse carrello – inizio rastrematura
2’800 mm
Scartamento
Scartamento del mezzo
950 mm
940.04 mm
[v. Figura 3, Figura 4 e Figura 5]
Velocità massima
70 km/h
Accelerazione all’avviamento (massima)
1.32 m/s2
Decelerazione massima freno di servizio
1.30 m/s2
Pendenza massima superabile
60‰
Raggio minimo percorribile in deposito
18 m
Raggio minimo percorribile in linea
25 m
Raggio minimo dei raccordi verticali concavi e convessi
300 m
Profilo (sezione) del cerchione, con indicazione di tutti i
parametri geometrici e di lavorazione/finitura;
v. Figura 6, Figura 7 e Figura 8
Qualità degli acciai impiegati per la costruzione dei cerchioni e principali caratteristiche meccaniche;
materiale B6T in accordo alla UIC 8101; durezza 260÷290 HB
Carichi assiali dei diversi tipi di carrelli, a vuoto e a pieno
carico;
v. Figura 9
Ingombro massimo trasversale, nelle peggiori condizioni
di esercizio (consumo massimo) in curva di raggio 40 m
2'912 mm [1'472 est. + 1'440 int.]
Dispositivo di lubrificazione dei bordini
Ungibordo a stick. Materiale lubrificante utilizzato grafite
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Figura 3
pag. 10/28
Figura 4
pag. 11/28
Figura 5
pag. 12/28
Figura 6
pag. 13/28
Figura 7
pag. 14/28
Figura 8
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Figura 9
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3.3 ALTRE INDICAZIONI
Sulla tratta Repubblica/San Gottardo si integra la lubrificazione a bordo tram con una lubrificazione puntuale delle curve a raggio piccolo.
4. CONTENIMENTO DEL RUMORE, DELLE VIBRAZIONI, DELLE CORRENTI VAGANTI E DELLE EMISSIONI ELETTROMAGNETICHE
La linea da realizzare non è prossima ad edifici storici o particolarmente sensibili, tuttavia – in
alcuni casi – la vicinanza agli edifici rende necessaria una particolare attenzione nell’approccio progettuale, per cui il disturbo provocato deve essere opportunamente mitigato attraverso lo studio del
“pacchetto” di armamento. L’argomento, per quanto riguarda gli aspetti legati al rumore ed alle
vibrazioni, è trattato, in particolare, negli elaborati presenti nella sezione “Rumore e Vibrazioni”.
Per quanto riguarda il fenomeno delle correnti vaganti si dovranno adottare gli opportuni accorgimenti per la protezione delle parti metalliche, in particolare tubazioni metalliche dei sottoservizi,
tenendo conto dei vincoli imposti e delle soluzioni adottate dai gestori dei sottoservizi.
Infatti, poiché le rotaie assolvono anche la funzione di conduttore di ritorno, le correnti disperse
rappresentano un problema difficilmente eliminabile, con la conseguenza di provocare la potenziale corrosione degli impianti stessi nonché delle strutture metalliche presenti in modo diffuso nel
sottosuolo delle aree urbane.
Per cui il binario dovrà essere – per quanto possibile – elettricamente isolato rispetto al terreno
sottostante, adottando tutti quegli accorgimenti e dispositivi che garantiscono l’isolamento della
rotaia, quali attacchi isolati, profili di rivestimento delle rotaie ed eliminazione di eventuali ponti ad
elevata conduttanza tra le rotaie e tra queste e l’ambiente.
Dovrà, quindi, essere garantito che il sistema di attacco delle rotaie eviti la continuità elettrica
con la piastra in calcestruzzo; i profili di rivestimento delle rotaie dovranno isolarla rispetto sia alle
stesse parti in calcestruzzo sia agli elementi di finitura. I collegamenti tra rotaie e tra binari dovranno
essere realizzati utilizzando cavi isolati.
In conseguenza dell’esercizio tranviario sono anche da valutare le emissioni elettromagnetiche
per il rispetto delle norme vigenti
5. CONTENIMENTO DEI CONSUMI DELLE ROTAIE E DELLE RUOTE
Poiché i tram Škoda hanno, purtroppo, manifestato una significativa “aggressività” nei confronti
delle rotaie (almeno in quelle tipo 36E1, presenti nelle linee in esercizio) dovrà essere adottato ogni
possibile accorgimento per limitare il consumo delle rotaie (a gola) di nuova posa.
Ciò richiede un accurato e specifico studio dell’accoppiamento ruota/rotaia con particolare
riferimento a:









profilo di rotaia;
durezza dell’acciaio impiegato;
ampiezza di gola;
inserimento di eventuali sovrascartamenti;
inserimento di (limitati) sovralzi;
passaggio dei cerchioni sugli apparecchi di binario (aghi e cuori);
profili di aghi e cuori;
acciai utilizzati per aghi e cuori;
riporti di saldatura sulle rotaie, aghi e cuori;
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 inserimento di sistemi di lubrificazione del binario;
 passaggio da rotaie Vignole 36E1 a quelle a gola (fermata Repubblica).
Le soluzioni proposte dovranno anche garantire:
 regolare consumo delle ruote;
 limitatissime emissioni di stridii o di altri tipi di rumore o vibrazioni;
 perfetta compatibilità dei lubrificanti di rotaia con i sistemi/materiali impiegati nei tram in
esercizio (Škoda e CAF);
 limitatissimi fenomeni di marezzatura.
In particolare, si richiede che sia prodotta una specifica relazione, sottoscritta da tecnici di comprovata capacità ed esperienza, che prenda in esame tutti gli aspetti sopra considerati ed eventuali
altri che si ritenga di dover tenere in conto.
Il risultato di questo studio è che l’Impresa partecipante dovrà giustificare e dichiarare il consumo di rotaia nel punto (o nei punti) di maggior usura, rispetto al profilo “a nuovo” al transito di
1'000'000 di assi. Condizione questa che dovrebbe verificarsi in circa 6÷7 mesi. Al riguardo dei rotabili
in circolazione si può assumere che i transiti siano per un terzo di convogli CAF e per i restanti due
terzi di convogli Škoda.
Come pure dovrà dichiarare il valore medio del consumo riferito ad ulteriori dieci punti della
linea.
Più in dettaglio, dovrà – quindi – dichiarare:
A) il valore massimo, relativo al punto maggiore usura;
B) il valore medio, riferito ad altri 10 punti.
Per la scelta di questi 10 punti si procederà nel seguente modo: 5 punti saranno scelti dall’Appaltatore e gli altri 5 dalla Direzione dei Lavori.
I punti dovranno distare, gli uni dagli altri e da quello in cui il consumo è massimo, non meno di
150 m. In ogni caso il valore di cui alla lettera A) non dovrà superare 1 mm, e quello di cui alla lettera
B), 0.5 mm.
Nelle tratte in curva i punti dovranno essere presi sulla rotaia esterna.
I valori dichiarati saranno oggetto di valutazione da parte della Commissione Giudicatrice, in
quanto fortemente indicativi della qualità del “sistema armamento”, per quanto attiene agli aspetti
(e costi) manutentivi.
I valori dei consumi dichiarati dall’Impresa aggiudicataria risulteranno per essa vincolanti, inseriti
nella documentazione contrattuale ed assoggettati a specifica garanzia, con polizza fideiussoria.
Tra gli elaborati del progetto esecutivo da sottoporre ad approvazione, l’Appaltatore dovrà
includere una proposta di “protocollo di relazione” (che sarà anche esso assoggettato ad approvazione da parte della D.L.) atto a stabilire criteri e modalità di controllo e misura dei “consumi di rotaia”.
In ogni caso, nei primi tre mesi di esercizio sarà consentito allo stesso Appaltatore di verificare il
risultato atteso ed apportare – a sue totali cura e spese – e, comunque senza determinare alcun
disagio all’esercizio, eventuali modifiche o integrazioni al sistema di armamento proposto, che nel
rispetto di tutte le altre prestazioni e prescrizioni, possa apportare significativi vantaggi in termini di
minore consumo delle rotaie.
La garanzia fideiussoria dovrà avere valore di 1'000'000.00 di Euro e durata non inferiore a 2 anni.
Ad essa farà ricorso la Stazione Appaltante nei casi in cui il consumo superi (almeno del 20%) quello
dichiarato, al verificarsi delle altre condizioni prima indicate (transito di 1'000'000 assi tranviari).
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6. PROPOSTA PROGETTUALE DI UN SISTEMA DI ARMAMENTO E VERIFICA DA
PARTE DELL’OFFERENTE/APPALTATORE
6.1 SISTEMA DI ARMAMENTO
Il sistema di armamento proposto è quello descritto nella “Relazione descrittiva opere civili ed
armamento” elab. 13.10.
Si tratta della soluzione con binario ‘allettato’, utilizzata in varie realtà europee e che si ritiene
abbia fornito le migliori risposte anche a seguito di appositi studi ed analisi condotti in realtà simili
(per condizioni al contorno) a quella di Cagliari.
L’esperienza conferma che la tipologia di binario allettato riduce i tempi di installazione in
opera, la semplifichi e quindi riduca i costi , ottimizzando l’uso del calcestruzzo, riducendone la quantità e riducendo anche l’armatura.
Il binario è costituito da rotaie a gola tipo 59R2 (Ri59N), incapsulate (con sistema a “cuffia”)
utilizzando profili estrusi resilienti continui (per tutta la lunghezza) che accompagnano il perimetro
della rotaia, alla quale sono parzialmente incollati. Il profilo estruso non arriva sino al piano del ferro,
ma essendo più corto (circa 25 mm dal pdf) consente di realizzare un giunto (con materiale polimerico) tra rotaia e superficie di pavimentazione adiacente. Il profilo garantisce un buon isolamento
elettrico ed una significativa riduzione delle vibrazioni e del rumore trasmesso, rispetto ai sistemi convenzionali. Inoltre, deve avere buone capacità di resistenza alle temperature. Le rotaie sono installate con controllo meccanico dello scartamento su traverse (tipo “Rheda” della RailOne) con passo
1.5 m in rettifilo e 0.75 in curva con raggio inferiore a m 100. Le rotaie sono premontate su queste
traverse. Rotaie e traverse assicurano il controllo della stabilità dell’armamento in esercizio, indipendentemente dagli strati di finitura. Inoltre, questa scelta semplifica la costruzione del binario ed il
posizionamento planoaltimetrico. Una piastra in calcestruzzo di spessore 250 mm e con un singolo
strato di armatura blocca le traverse. Questa piastra è gettata su una fondazione in misto cementato
o misto arido compattato di spessore 200 mm, a sua volta realizzata su un letto di sabbia di spessore
100 mm. Lo strato finale del riempimento dipende dalla finitura stradale scelta (calcestruzzo, asfalto,
cubetti in pietra naturale, autobloccanti).
La posa in opera del binario avviene in campate preassemblate di lunghezza 18 m, poggiate
sullo strato di fondazione (misto cementato o arido compattato) per il tramite di “vitoni” verticali su
piastrine, che consentono l’aggiustamento altimetrico del tracciato in cantiere, agendo solo su questi elementi. L’aggiustamento planimetrico avviene invece agendo su viti orizzontali opportunamente fissate contro le pareti laterali dello scavo.
La descrizione che precede non è vincolante in quanto l’Impresa sarà valutata, in sede di
esame dell’offerta, con riferimento alle prestazioni del pacchetto proposto nel suo complesso. In
ogni caso, il sistema armamento offerto dovrà essere stato già realizzato (costruito e posto in esercizio) in installazioni tranviarie simili a quella cagliaritana e dovrà essere accompagnato da una dichiarazione del proprietario dell’infrastruttura che ne attesti la buona qualità e soddisfazione. La descrizione del sistema dovrà essere accompagnata da una precisa indicazione di tutti i materiali e
componenti utilizzati (marca, tipo e modello). L’impresa aggiudicataria si impegnerà ad assicurare
la prestazione, garantendo i requisiti minimi dichiarati in offerta. Non saranno prese in considerazione
e quindi non saranno ulteriormente valutate eventuali offerte relative a proposte di pacchetto di
armamento sperimentali.
Dovranno essere, inoltre, introdotti - se necessario - elementi di isolamento vibro-acustico ed
elettrico, per garantire il rispetto dei limiti normativi.
Nella realizzazione della piastra in c.a. della pavimentazione tranviaria potrà essere consentita
l’additivazione della matrice cementizia con fibre polimeriche ad uso strutturale, conformi alle disposizioni contenute nella norma UNI EN 14889-2:2006, in modo tale da garantire un elevato contriCONTRATTO E CAPITOLATI
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buto strutturale, oltre ad elevata resistenza e duttilità della matrice stessa. I dosaggi delle fibre all’interno della matrice cementizia dovranno essere correlati alla funzionalità della stessa in relazione
agli sforzi cui la pavimentazione tranviaria è sottoposta.
6.2 OPERAZIONI DI MANUTENZIONE
Oltre a quanto esposto, nella scelta dell’armamento si dovrà tenere in massima considerazione
il contenimento degli oneri di manutenzione. Per cui si raccomanda di perseguire almeno i seguenti
criteri progettuali:





individuazione di tipologie di binario caratterizzate da elevata stabilità geometrica;
adozione di tecnologie e di materiali di provata affidabilità;
uso del minor numero possibile di componenti;
scelta di componenti di facile reperibilità;
facile sostituibilità di alcuni componenti critici.
7. MATERIALI COMPONENTI ED ATTREZZATURE
7.1 ROTAIA
7.2
ROTAIE A GOLA
Il profilo della ruota tranviaria circolante sia per il veicolo Škoda 06T e sia per il CAF è compatibile
con la scelta di impiegare rotaie tipo 59R2 (Ri59N). Tuttavia questa scelta non è vincolante per l’Appaltatore che – come detto – dovrà in ogni caso verificare la compatibilità della rotaia scelta mediante apposito studio da presentare tra gli elaborati del progetto esecutivo. Lo studio dovrà esaminare anche le situazioni in presenza sia degli apparecchi di binario (deviatoi) sia della rotaia promiscua, che consente il passaggio da rotaia tipo 36E1 a rotaia a gola (59R2 o altro tipo). Lo studio
dovrà infine tenere conto di tutte le condizioni di esercizio, ivi comprese le condizioni di massima
usura sia della ruota e sia della rotaia.
Al riguardo, si fornisce il profilo FdS (06T)-2008 della ruota tranviaria e le condizioni di massima
usura:
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Il tipo di acciaio costituente il cerchione della ruota è l’acciaio speciale V101 [classe B6 secondo
la UIC 810-1].
Il tipo di acciaio costituente la rotaia sarà definito dall’Appaltatore in funzione delle scelte da
operare sul complesso del pacchetto armamento tenendo, ovviamente, conto dei vincoli imposti.
Altro elemento da tenere in conto è la durata della ruota del materiale rotabile. Occorre, infatti,
studiare l’ottimizzazione delle usure dei due elementi per economizzare le operazioni di manutenzione.
Non è vincolante l’utilizzo di un solo tipo di acciaio per le rotaie, anzi, come riportato nell’elaborato 13.10, potrebbe essere più conveniente, ai fini del contenimento degli oneri di manutenzione,
impiegare rotaie più ‘dure’ in curva o con un trattamento “antiusura” apportato in stabilimento.
La scelta del tipo di rotaia dovrà facilitare le operazioni di manutenzione durante l’esercizio.
A seconda delle necessità, la gola e l’anima della rotaia potranno essere forate in funzione dei
sistemi di drenaggio e cablaggio utilizzati per il binario.
Le rotaie da posare in tratti curvi con R<150 m saranno prepiegate in stabilimento.
Le rotaie da posare in tratti curvi con R<100 dovranno essere opportunamente trattate per ridurre l’usura e lo stridio.
La scelta riguardo alla tipologia ed alle caratteristiche del trattamento sono rimesse, in quanto
facenti parte del cosiddetto pacchetto armamento, alla proposta-offerta dell’Appaltatore.
Quest’ultimo dovrà anche valutare l’opportunità di effettuare una preventiva molatura del fungo
delle rotaie da fornire, per ridurre la rugosità superficiale.
7.3 MATERASSINI ANTIVIBRAZIONALI
I materassini antivibrazionali saranno di tipo elastomerico di spessore adeguato, dipendente
dall'elasticità richiesta e dalla deflessione ammessa sotto la piastra di calcestruzzo.
Le rigidità saranno determinate sulla base delle prestazioni offerte per l’attenuazione delle vibrazioni.
L’isolamento vibratorio orizzontale si otterrà interponendo un materiale analogo (ma con maggiore rigidezza e minore spessore) tra il calcestruzzo della piastra su cui sono fissate le rotaie e le
pareti laterali del cassonetto, al fine di assicurare la riduzione della propagazione delle onde.
I materassini antivibrazionali potranno essere rivestiti da uno foglio di protezione per garantirne
la non alterazione durante il getto.
7.4
PIETRISCO PER MASSICCIATA
Il pietrisco da utilizzarsi nella tratta di raccordo al binario in esercizio (fermata Repubblica) dovrà
provenire dalla frantumazione di pietra viva estratta da strati di roccia idonea.
Il pietrisco dovrà risultare composto di elementi compatti (cioè non cariati, non fratturati, a
bassa porosità, non gelivi, e comunque non alterati o in corso di alterazione), bene assortiti ed aventi
dimensioni, in ogni direzione, comprese fra mm 30 e mm 60, scevro di polvere, terra vegetale o altro
materiale estraneo, nonché‚ privo di sostanze che, a giudizio insindacabile della Direzione Lavori,
siano ritenute nocive alla salute dei lavoratori.
Ai fini dell'accettazione da parte della D.L., l'Appaltatore, prima dell'inizio dei lavori, dovrà presentare alla D.L. stessa la documentazione attestante le caratteristiche del pietrisco che intende
utilizzare, che dovrà essere conforme alle prescrizioni tecniche di cui all’allegato: Prescrizioni tecniche per le forniture di pietrisco per massicciata ferroviaria ed altri materiali lapidei similari.
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7.5
SCAMBI
Le caratteristiche generali degli scambi tranviari sono le seguenti:
 devono essere costruiti da rotaie a gola dello stesso profilo della rotaia impiegata;
 devono conservare sempre la superficie di contatto ruota/rotaia.
In ogni caso, le caratteristiche costruttive sono legate alla tipologia di armamento adottata ed
alle caratteristiche planimetriche.
Sono previsti 4 scambi (2 destri e 2 sinistri) in prossimità del capolinea Stazione RFI, per consentire
la gestione del terminale, in qualunque situazione di esercizio.
Inoltre, sono previsti altri 2 scambi (entrambi sinistri), posizionato in prossimità della fermata Bonaria per gestire situazioni degradate del servizio.
Le rotaie, i profilati ed i pezzi speciali da utilizzare per la costruzione degli scambi devono rispondere a tutti i requisiti di cui alle normative di riferimento ed alle indicazioni di cui ai punti precedenti.
L’Appaltatore dovrà fornire la progettazione dell’apparecchio e dei materiali di corredo, completa dello schema anche costruttivo di posa.
Il collaudo dimensionale e delle lavorazioni eseguite, in relazione al progetto esecutivo approvato, sarà effettuato presso lo stabilimento di produzione.
Lo scambio dovrà essere completo dei relativi organi di attacco (piastre e piastre speciali, attacchi elastici, piastre in gomma, chiavarde, caviglie e ganasce, chiavarde e rondelle per le giunzioni).
7.6
ATTACCHI DEL BINARIO
Tutti i pezzi dovranno rispondere sia per forma e dimensione, sia per tipologia dei materiali, a
quanto previsto nelle norme UNI di riferimento.
I pezzi costituenti l’attacco su traverse in c.a., risponderanno alle specifiche tecniche previste
dal costruttore.
7.7
APPARECCHI DI FINE BINARIO
Al termine dei binari di corsa saranno installati opportuni apparecchi di fine corsa, atti a provocare l’arresto del convoglio in caso di errata manovra.
L’Appaltatore dovrà redigere la progettazione esecutiva del dispositivo, “fisso” o “mobile”, da
installare, a seguito di approvazione ARST.
In ogni caso si prescrive che gli apparecchi di fine corsa, dimensionati in base ai massimi carichi
agenti, siano caratterizzati da forme, dimensioni e colori di finitura adeguati ed idonei al contesto
nel quale andranno inseriti.
7.8 GIUNTI ISOLANTI
I giunti isolati eventualmente occorrenti saranno costruiti con ganasce, materiale isolante interposto fra le due teste delle rotaie e ogni altro elemento che risulti necessario per la realizzazione di
un perfetto isolamento.
Il posizionamento dei giunti e la loro specifica tipologia potranno essere meglio precisati in sede
di progettazione esecutiva, una volta che tutte le ulteriori caratteristiche del binario siano perfettamente definite.
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7.9 ROTAIE PROMISCUE
Si tratta di quattro rotaie speciali che devono consentire il passaggio dalla rotaia tipo 36E1 alla
rotaia a gola. Per ciascuna rotaia promiscua i due spezzoni di rotaia, opportunamente saldati, devono conservare lo stesso piano di rotolamento, per cui non devono essere presenti imperfezioni di
nessun genere su tutta la superficie del fungo, così da accompagnare in perfetta continuità la ruota
e garantire sempre il contatto ruota / rotaia.
7.10 DRENAGGIO DEL BINARIO
Il problema dello smaltimento delle acque di piattaforma, e cioè delle acque meteoriche che
si raccolgono all’interno della sede tranviaria, costituisce un punto delicato che merita un approfondimento.
Nella maggior parte dei casi la sede non è complanare con la livelletta delle strade adiacenti,
per cui potrebbe risultare impossibile eliminare le acque meteoriche attraverso i sistemi di smaltimento stradali esistenti.
Seguendo l’esperienza degli interventi realizzati in altre tranvie, si è previsto un sistema di smaltimento delle acque autonomo, collegato ai collettori fognari ma con punti di captazione interni alla
sede.
Il drenaggio del binario potrà essere assicurato attraverso canaline trasversali, coperte da griglie
che raccolgano l’acqua proveniente dalla superficie della pavimentazione e dalle gole delle rotaie.
Le canaline saranno collocate allo stesso livello della finitura della pavimentazione ed avranno,
in genere, larghezza pari a quella della sede del binario. Saranno opportunamente raccordate ai
collettori di drenaggio della sede.
Per quanto riguarda le acque che si raccolgono internamente alla gola, queste mediante opportuni accorgimenti (legati sostanzialmente al sistema costruttivo dell’armamento prescelto ed alla
tipologia di finitura adottata), come – ad esempio – la foratura interna della gola, consentiranno alle
acque ivi raccolte di defluire nei collettori principali mediante tubi di raccordo e collegamento. Tali
soluzioni sono valide se garantite da un programma specifico di manutenzione che preveda la regolare e periodica pulizia della gola e degli apparati di smaltimento, altrimenti i residui che tendono
ben presto ad accumularsi all’interno della gola stessa, ne ridurrebbero drasticamente l’efficacia.
8. MODALITÀ DI ESECUZIONE DEI LAVORI
Vengono nel seguito descritte alcune prescrizioni di carattere esecutivo che dovranno essere
seguite nella realizzazione delle opere ed in particolare nella posa del binario e degli apparecchi in
esso contenuti.
8.1
TRACCIAMENTO
In sede di redazione del progetto esecutivo dovranno essere prodotti gli elaborati necessari per
il corretto ‘picchettamento’ della linea: planimetria di tracciamento e profili altimetrici.
Le curve del tracciato, inoltre, dovranno essere elencate, complete di tutti i parametri geometrici riferiti alle progressive ed alle coordinate topografiche.
Sulla scorta dei suddetti elementi si procederà a materializzare il tracciato sul piano di piattaforma, provvedendo ad una prima verifica della sua corrispondenza alla stato di fatto, evidenziando
la necessità di correzioni o modifiche del tracciato dei binari.
La picchettazione lungo linea sarà eseguita mediante impiego di opportuni picchetti infissi nel
piano di piattaforma.
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I picchetti saranno disposti in corrispondenza dell’asse del binario o lungo una linea parallela, a
distanza, l’uno dall’altro, non superiore a m 10 in rettilineo a pendenza costante, a m 5 lungo le curve
e i raccordi altimetrici ed a m 2.5 lungo le curve con raggio inferiore a 50 m.
Saranno picchettati anche i punti di tangenza delle curve e dei raccordi altimetrici.
Dovranno essere compilate, e preventivamente sottoposte per approvazione della D.L., le tabelle di picchettazione nelle quali risultino:
il numero progressivo del picchetto;
la distanza fra successivi picchetti misurata lungo lo sviluppo dell’asse del binario;
la quota s.l.m. del piano del ferro riferita all’asse del binario;
la distanza del picchetto dal lembo interno della rotaia sinistra o destra secondo la convenzione;
 il dislivello fra la sommità del picchetto ed il piano di rotolamento;
 la sopraelevazione.




La picchettazione dei deviatoi sarà eseguita con le modalità identiche al punto precedente.
Saranno picchettate le estremità del corretto tracciato e della deviata, ed un punto intermedio sul
ramo retto.
Il posizionamento del tracciato deve essere eseguito mediante un sistema di riferimento in coordinate assolute. Ciò consentirà di verificare in qualunque momento la posizione reale dell’asse del
binario e l’analisi delle caratteristiche geometriche dello stesso. Il rilievo sarà infatti eseguito mediante
il sistema GRP che consente il rilevamento globale in coordinate assolute.
Al riguardo dovranno essere individuati dei punti fissi di riferimento sin dalla fase di tracciamento.
Questi punti fissi saranno materializzati mediante perni porta prisma su propri basamenti, sui pali della
T.E., su altri punti fissi al contorno. I punti fissi di riferimento saranno collegati mediante una poligonale
di alta precisione, alla quale saranno topograficamente riferiti i punti lungo il tracciato al momento
del rilievo.
8.1.1
Ulteriori elaborazioni cartografiche.
Prima dell'ultimazione lavori o contestualmente a questa, è onere dell'Appaltatore fornire un
sistema informativo geografico (GIS), supportato da idonea cartografia, nel quale siano inseriti gli
elementi spaziali che consentano alla Committente di supportare le attività di monitoraggio e manutenzione dell'infrastruttura oggetto dell'intervento.
In particolare tale database deve permettere di visualizzare, attraverso schede di semplice consultazione, qualsiasi oggetto relativo alla linea tranviaria o comunque ad essa correlato (rotaia, parametri geometrici della linea, palo T.E., tombino, cunicolo, muro di sostegno, fabbricato viaggiatori,
fabbricati di fermata, etc.) e deve essere espandibile sia dal punto di vista dell’inserimento di nuovi
oggetti spaziali sia per l’inserimento di attributi che definiscano, per l’oggetto, proprietà non solo
spaziali.
Il sistema dovrà, inoltre, consentire l’analisi dei dati inseriti, attraverso opportune interrogazioni e
produzioni di report e carte tematiche, l’incrocio e l’unione con altri dati georeferenziati.
Tra le implementazioni possibili, dovrà prevedersi l’associabilità anche di informazioni di carattere patrimoniale, quali: delimitazione proprietà; posizione, tipologia e caratteristiche di reti di sottoservizi, sovraservizi e parallelismi.
Con l’utilizzo di questo supporto la Committente potrà sviluppare nuove applicazioni sulla stessa
base cartografica, integrare i dati e le informazioni, semplificare le attività di gestione e aggiornamento della cartografia, dei dati e delle informazioni. Il suddetto sistema, nella sua configurazione
base, dovrà essenzialmente essere costituito da una base cartografica digitale a cui sono correlati
tutti i principali oggetti costituenti la linea tranviaria, come sopra elencati. Tali informazioni relative
alla sola denominazione di tali oggetti saranno contenuti in apposito archivio attivabile, direttamente, dalla cartografia.
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Il sistema deve, infine, essere in grado di consentire la sua espansione per tutti i livelli descrittivi
dei singoli oggetti come inizialmente definiti, nonché la possibilità di essere esteso ad ulteriori linee
gestite dalla Committente e relativi oggetti in esse contenute. Il sistema dovrà consentire l’interoperabilità con gli standard GIS più diffusi che dovrà necessariamente operare in ambiente Microsoft
Windows, sia per l’input che per l’output dei dati.
8.2
POSA DEL BINARIO
Per quanto riguarda la posa del binario, compreso il fissaggio degli organi di attacco, le procedure saranno correlate al sistema costruttivo dell’armamento prescelto ed alla tipologia di finitura
adottata. Per cui saranno adottate le prescrizioni imposte dal sistema proposto dall’Appaltatore ed
approvato dalla Committente.
8.3
SALDATURE, FORATURE E TAGLI
Anche per quanto riguarda le attività di saldatura, foratura e taglio le procedure saranno legate
sostanzialmente al sistema costruttivo dell’armamento prescelto. Per cui saranno adottate le prescrizioni imposte dal sistema proposto dall’Appaltatore ed approvato dalla Committente.
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9. SOMMARIO
1. GENERALITA’ ........................................................................................................................................ 2 2. DESCRIZIONE DELLA LINEA IN PROGETTO ........................................................................................ 2 3. PARAMETRI DI PROGETTO E DI ESERCIZIO ........................................................................................ 3 3.1 CARATTERISTICHE DELLA SEDE TRANVIARIA ............................................................................ 4 3.2 CARATTERISTICHE DEI VEICOLI CIRCOLANTI............................................................................ 4 3.2.1 Veicolo Škoda 06T .................................................................................................................. 4 3.2.2 Veicolo CAF ............................................................................................................................. 9 3.3 ALTRE INDICAZIONI ................................................................................................................... 17 4. CONTENIMENTO DEL RUMORE, DELLE VIBRAZIONI, DELLE CORRENTI VAGANTI E DELLE
EMISSIONI ELETTROMAGNETICHE..................................................................................................................... 17 5. CONTENIMENTO DEI CONSUMI DELLE ROTAIE E DELLE RUOTE .................................................... 17 6. PROPOSTA PROGETTUALE DI UN SISTEMA DI ARMAMENTO E VERIFICA DA PARTE
DELL’OFFERENTE/APPALTATORE ...................................................................................................................... 19 6.1 SISTEMA DI ARMAMENTO ......................................................................................................... 19 6.2 OPERAZIONI DI MANUTENZIONE ............................................................................................. 20 7. MATERIALI COMPONENTI ED ATTREZZATURE .................................................................................. 20 7.1 ROTAIA ........................................................................................................................................ 20 7.2 ROTAIE A GOLA ......................................................................................................................... 20 7.3 MATERASSINI ANTIVIBRAZIONALI ............................................................................................. 23 7.4 PIETRISCO PER MASSICCIATA .................................................................................................. 23 7.5 SCAMBI ....................................................................................................................................... 24 7.6 ATTACCHI DEL BINARIO ............................................................................................................ 24 7.7 APPARECCHI DI FINE BINARIO ................................................................................................. 24 7.8 GIUNTI ISOLANTI ......................................................................................................................... 24 7.9 ROTAIE PROMISCUE .................................................................................................................. 25 7.10 DRENAGGIO DEL BINARIO ....................................................................................................... 25 8. MODALITÀ DI ESECUZIONE DEI LAVORI .......................................................................................... 25 8.1 tracciamento ............................................................................................................................ 25 8.1.1 Ulteriori elaborazioni cartografiche. .................................................................................. 26 8.2 Posa del binario ........................................................................................................................ 27 8.3 Saldature, forature e tagli ....................................................................................................... 27 9. SOMMARIO ........................................................................................................................................ 28 CONTRATTO E CAPITOLATI
pag. 28/28

19.50 armamento

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