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SPECIAL
Testo Alessandro Ferrari - Foto Adelmo Malavolta
Pesa 140 chili (con 3,3 kg d’olio) questa della special su
base Suzuki GSX-R realizzata da Gian Luca Villa.
Villa-Suzuki 750 SuperLight
Durante il Memorial per il decimo anniversario dalla scomparsa del
quattro volte campione del mondo Walter Villa, abbiamo incontrato Gian
Luca Villa, nipote del grande Walter Villa…
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G
ian Luca insieme ad altre persone
ha voluto organizzare il Memorial
presso il nuovo circuito di Marzaglia (MO) affinché le moto storiche potessero girare e far sentire il loro suono a
tutti gli appassionati presenti.
L’organizzazione aveva previsto dei turni
di prove libere anche per le moto moderne
che si sono alternati a quelli delle moto
storiche. Ed è proprio grazie alla loro presenza delle che abbiamo notato il prototipo che vi andiamo a descrivere in questo
articolo e che ha come obiettivo principale la ricerca del minor peso possibile.
L’interessante realizzazione che con orgoglio il costruttore ci dice che è stata interamente costruita e assemblata nell’officina SVF Moto (tranne per le fasi
d’impregnazione del carbonio che devono
essere effettuate in specifiche autoclavi), è
stata sviluppata partendo come base da
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SPECIAL
Carenatura e silenziatore derivano dalle Moto2.
una Suzuki GSX-R 750 modello K5, cioè
del 2005, dove spicca in bella mostra il
telaio in alluminio che è stato sabbiato e
lucidato a specchio, eliminando tutti gli
attacchi e le appendici inutili e le bave di
fusione, per un risparmio di peso di quasi
900 grammi.
Il forcellone originale è stato sostituito con
quello della Hayabusa, più leggero e più
lungo, il che agevola nel mettere a terra i
tanti cavalli a disposizione.
Il motore, il classico quattro cilindri in linea,
deriva dall’unità che equipaggia la GSX-R
750 2005, ma ha subito parecchie modifiche, come l’aumento considerevole del
rapporto di compressione a ben 13,5:1 il
che ora comporta l’uso di ottime benzine
ad alto numero di ottano (come, ad esempio, la ENI Blu Super +, già positivamente
testata da Moto Tecnica e che ha un NO
pari a 100).
Gian Luca posa con la sua creatura, nella quale ha cercato
una drastica riduzione di peso rispetto alla moto originale.
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La forcella è una
Ohlins di derivazione Ducati. Le pinze
Brembo forgiate
monoblocco derivano dalla 1098 R che
pesano 400 gr. in
meno delle originali.
I dischi sono
Brembo da 320 mm.
I cerchi in carbonio
della BST regalano
un bel risparmio di
peso (circa 4 kg),
favorendo anche la
maneggevolezza nei
cambi di direzione.
La vista “spogliata” di questa aggressiva special evidenzia l’essenzialità
di una vera moto da corsa, pur derivata da una popolare stradale.
Un lavoro certosino è stato fatto sulla testata, dove i condotti sono stati rivisitati e
verificati con l’ausilio del banco di flussaggio. Sono state rettificate le sedi valvole
sotto apposite macchine alesatrici per ripristinare le corrette distanze delle valvole
dalle sacche dei pistoni. Dato la vistosa
variazione di anticipo dell’apertura e di ritardo nella chiusura delle valvole di scarico
e aspirazione, in fase di incrocio, quando il
pistone si trova rispettivamente circa 1012° prima del p.m.s. (per la valvola aspirazione) e circa 10-11° dopo il p.m.s. (per la
valvola di scarico), le valvole si trovano alla
minima distanza dal pistone pari a 0,8 mm
per quelle d’aspirazione e di 0.95 mm per
quelle di scarico. Siccome la modifica sulle sedi non è stato sufficiente si è dovuto
rivedere anche la geometria del cielo dei
pistoni al fine di ottenere la corretta distanza dalla testa e per consentire la maggior
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SPECIAL
Due immagini della struttura scatolata in
alluminio che sorregge la sella e del
codone, realizzato in materiale composito.
Il serbatoio della benzina è realizzato in carbonio e kevlar e pesa 2,1 kg, 5 meno dell’originale.
L’airbox è rimasto quello della Suzuki originale.
alzata ottenuta grazie a alberi a camme
speciali. L’aspirazione passa da 8.5 mm a
oltre 10 mm, mentre lo scarico passa da
7.3 mm a 8.5 mm. I rocchetti che sono
calettati sugli alberi a cammes sono stati
asolati per permettere di variare la fasatura.
L’albero motore è stato alleggerito e quindi
riequilibrato. Le misure sono quelle di serie,
72 x 46 mm.
La cassa aspirazione è stata modificata
utilizzando dei cornetti d’aspirazione più
corti e con una maggior conicità rispetto gli
originali. Sono stati costruiti in casa avva-
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lendosi dell’aiuto di speciali programmi di
calcolo che permettendo di riconfigurare la
corretta lunghezza, i gradi della conicità e
i raggi di strombatura e, particolare non
trascurabile, sono stati interamente autocostruiti con una semplice ed economica
tecnica di stampaggio di lastra in ABS.
Il corpo farfallato ha visto l’eliminazione delle farfalle secondarie per non compromettere il coefficiente di riempimento volumetrico del motore. La pressione d’iniezione
è stata aumentata a 5,3 bar rispetto gli
originali 2,8 bar, per migliorare la nebuliz-
zazione della benzina e per aumentarne la
portata ad alti regimi.
L’intero impianto di scarico è stato sostituito con uno completamente in titanio della
Akrapovich il cui peso è di soli 2,2 kg compreso anche il silenziatore della ARROW del
tipo impiegato sulle Moto2.
Si è eliminato il motorino d’avviamento
L’airbox aperto. I cornetti di aspirazione sono più corti e con maggior conicità.
Un dettaglio del comando farfalle, con la
vite di regolazione del punto di arresto.
(meno 2,1 kg) e si è provveduto a realizzare un carter di chiusura in ergal che ospita
uno speciale manicotto di trascinamento
(tipo quelli utilizzati in MotoGP) di forma
esagonale dove viene inserito, al momento
dell’avviamento, uno speciale avviatore a
manubrio (anche questo interamente autocostruito). Esso permette di avviare il mo-
tore senza l’utilizzo dei classici avviatori che
trainano la ruota, visto che l’utilizzo di una
frizione antisalellamento brevettata da una
nuova azienda bolognese con la quale SVF
moto sta collaborando (non che non ci è
per ora possibile anticipare nulla) ha la peculiarità di avere una taratura molto “libera”
in fase di ingresso curva, e per questo motivo l’avviamento con gli avviatori alla ruota
non sarebbe possibile.
E’ stato sostituito il generatore di corrente
con il “quattro poli” realizzato dalla Selettra,
del tipo molto alleggerito utilizzato sulle
Aprilia ufficiali da corsa RSA 125, il cui rotore ha un diametro di soli 36 mm. Questo
ha permesso un risparmio di ben 2 kg. Per
l’assemblaggio di questo speciale generatore è stato necessario costruire un coperchio più piccolo interamente ricavato dal
pieno in ergal 7075. E’ stata allegerita anche la campana frizione di ben 700 grammi
ed è stato modificato anche l’ingranaggio
che trasmette il moto della pompa dell’olio
e di conseguenza alla pompa dell’acqua
per ridurne la velocità di circa il 20% ed
evitare possibili fenomeni di cavitazione agli
alti regimi raggiunti dal motore. La centralina è stata rimappata modificando i tempi
di iniezione, i gradi di anticipo dell’accensione e il limitatore di giri, che è passato dai
13.200 giri/min agli attuali 14500 giri/min.
La potenza massima alla ruota rilevata sul
banco a rulli è di 152,4 CV a 14350 giri/min
mentre la coppia massima, sempre alla
ruota, è di 97 Nm a 13500 giri/min.
Il serbatoio è realizzato in leggerissimo materiale composito carbonio e kevlar del
peso di 2,1 kg che ha permesso di risparmiare 5 kg rispetto l’originale. In futuro si
vuole ulteriormente modificarlo al fine di
ridurne la capacità (oggi pari a 18 litri) e
quindi la conformazione.
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SPECIAL
Il leggero pacco batterie LIPO pesa solo 380 gr.
Il cruscotto multifunzione della My-Chron 3.
Il ammortizzatore Matris M4R
completamente
regolabile e col
corpo ricavato
dal pieno.
Un deciso risparmio di peso è stato ottenuto utilizzando i cerchi in carbonio della
BST (meno 4 kg oltre al vantaggio di un
minor effetto giroscopico ovvero minor inerzia nel cambio delle traiettorie) e grazie ad
aver realizzato un pacco batteria con due
celle LIPO il cui peso è di 380 gr. che ha
fatto risparmiare la bellezza di 3,4 kg.
Anche l’impianto elettrico è stato completamente rivisto, eliminando le parti non più
necessarie quali motorino d’avviamento,
luci, frecce e scatola fusibili. Così facendo
il risparmio è stato di oltre 2 kg.
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Le carenature sono in carbonio rinforzato
kevlar nelle zone più sollecitate.
E’ stata sostituita la forcella originale con
una Ohlins di derivazione Ducati appositamente rivista nelle tarature interne cosiccome le pinze Brembo forgiate monoblocco
della 1098 R che pesano 400 gr. in meno
delle originali. I dischi freno sono Brembo
“pista-stretta” spessi 6 mm e da 320 mm
di diametro. Il freno posteriore ha diametro
200 mm.
Al posteriore, invece, è stato utilizzato un
ammortizzatore della Matris M4R che è
stato studiato nelle tarature interne per
questo prototipo direttamente nella R&D
della Matris. Il corpo dell’ammortizzatore è
in ergal ed è stato ottenuto lavorando dal
pieno una billetta di ergal. E’ provvisto di
regolazioni alle basse e alte velocità nella
fase di compressione ed estensione. La
regolazione dell’interasse è resa possibile
grazie ad uno speciale torchio pneumatico
che permette la regolazione del precarico
molla come avviene in Moto GP e in Moto
2. La peculiarità di questo sistema è che la
molla appoggia direttamente sulla ghiera
Un’immagine dell’officina SVF a Rubiera (Reggio Emilia), www.svfmoto.it E’ molto attiva non solo nella preparazione delle moto, ma anche nelle attività di formazione tecnica sui prodotti utilizzati e anche dei piloti, attraverso l’organizzazione di giornate in pista.
Dettagli tecnici
L’alternatore
originale è
stato sostituito con un
componente
prelvato dal
motore
Apriia
RSA125, più
piccolo e
compatto. Il
carter che
ospita lo
statore a 4
poli è stato
fatto apposta. Si noti il
piccolo
rotore, più
leggero e
con minore
momento
polare d’inerzia.
meccanica e non su un cilindro idraulico,
evitando in questo modo i “pompaggi” e il
rischio di variazione del precarico a causa
d’eventuali perdite d’olio. Infine risulta essere molto più compatto e leggero.
Il radiatore dell’acqua è stato modificato
dalla ditta Tedak di Scandiano di Reggio
Emilia che ne ha migliorato la circolazione del liquido di raffreddamento e ridotto la larghezza delle vaschette laterali
per permettere l’utilizzo delle belle carene di derivazione Suter per la Moto2 del
2010 e che vengono fornite dalla ditta
Moto XP Ricambi.
Inoltre sono state curate tutte le viti, i perni
sono stati forati, alleggeriti e dove possibile sono state sostituite con identiche in titanio oppure ergal.
Il verdetto finale sulle bilance ha fatto registrare un peso di tutto rispetto pari a 140
kg con l’olio (3.2 litri) e i liquidi, ma senza
la benzina rispetto i 189 kg della moto originale ai quali si devono ancora aggiungere i liquidi sopra conteggiati. Il peso con
tutto è stato misurata pari a circa 156 kg.
Il ridotto peso della moto ha obbligato Gian
Luca alla ricerca di una messa a punto molto diversa da quella adatta a una moto di
due quintali! In virtù del minore peso si è
dovuto ridurre di molto la rigidezza delle
molle delle sospensioni e si sono adottate
delle diverse quote ciclistiche. E’ stato necessario un certo tempo prima di riuscire
a sfruttare la maneggevolezza quasi esagerata, l’elevata velocità di percorrenza in
curva e i più ridotti spazi di frenata. L’estrema maneggevolezza ha anche permesso
di utilizzare una seduta più bassa e avanzata al fine di ridurre la tendenza ad impennare durante la fase d’accelerazione. La
moto è priva di qualsiasi tipo di controllo
elettronico di trazione o d’impennamento
e quindi richiede sempre un gran lavoro col
corpo per avere un corretto trasferimento
dei pesi.
L’inclinazione del cannotto di sterzo è attorno ai 24° per un’avancorsa di 102 mm.
I pneumatici utilizzati sono Dunlop Moto2
nelle misure 120/75-17 e 195/75-17. La
lunghezza è ora pari a 2.070 mm, la larghezza è 715 mm, l’interasse 1.425 mm e
l’altezza sella è di 835 mm.
L’idea di tali modifiche si è sviluppata nel
tempo grazie anche alla sua attività di collaudatore per marchi importatni quali Pirelli, Vyrus di Ascanio Rodorigo (con la quale
ha vinto una gara internazionale ad Assen),
Paton 500, Ducati, Rumi 125 e Rondine.
A questo punto non potevamo non andare
a visitare l’officina SVF a Rubiera (Reggio
Emilia), proprio mentre fervevano i preparativi per la gara del Ducati Speed Week
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SPECIAL
Dettagli tecnici
Artigianale ma efficace l’avviatore a bilanciere sul quale è montata la batteria e il cinematismo completo
della messa in moto originale, inclusa la ruota libera, indispensabile per estrarre il perno esagonale col
motore avviato.
L’applicazione della presa di moto per l’avviamento del motore è realizzata su un apposito
coperchio. Poiché il motore ha la frizione in
bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento,
non è possibile applicare il comune fermo utilizzato con quelle a secco per l’avviamento dalla
ruota posteriore..
dove Gian Luca ha ben figurato arrivando
secondo nella classe Superbike e terzo
nella classe Open, battagliando con le potentissime e velocissime BMW S1000RR e
disputando diversi giri in testa .
Abbiamo poi colto al balzo la possibilità di
vedere in pista il comportamento del prototipo. Si ringrazia quindi per la disponibilità Alberto Nobile, direttore del nuovo Autodromo di Modena sito a Marzaglia Nuova
(Modena).
La SVF organizza giornate in pista (il 06
Ottobre 2012 ci sarà una giornata in pista
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presso l’Autodromo di Modena dedicata
alla conoscenza dei nuovi prodotti Dunlop
, www.svfmoto.it ) e relativa assistenza,
corsi di guida, noleggio moto da pista e a
richiesta tiene “serate in compagnia” su
come si regolano le sospensione della proprio moto e come interpretarne correttamente le risposte a tali modifiche. Particolarmente importante è l’attività di
preparazione delle moto sia stradali che ad
uso esclusivo dedicato alla pista a tutti i
livelli dalla personalizzazione estetica fino
alla sostituzione delle sospensioni originali
con gli ottimi Matris e
agli interventi sul propulsore sia sulla meccanica (lavorazione della
testa, pistoni, masse
volaniche e relativo bilanciamento) sia sulle
imprescindibili modifiche alla parte elettronica potendo installare e
programmare sia le
centraline Power Com-
mander che Rapid Bike. Infine stanno finendo la sperimentazione di un cambio
elettronico di loro progettazione e produzione, un sistema d’avviamento tipo moto
GP che dà il moto direttamente sull’albero
motore, un nuovo forcellone scatolato (che
permetterà un ulteriore risparmio di peso di
circa 1,5 kg) ed un serbatoio in alluminio per
ridurre le attuali dimensioni che sono ritenute esagerate per la durata delle gare in cui
partecipa.
■
RINGRAZIAMENTI:
• Selettra di Funo D’Argelato:
generatore di corrente
• Tedak di Scandiano:
scambiatori aria-acqua
• Moto XP Ricambi: carenatura
• Officine Barbieri srl di Rubiera:
lavorazioni meccaniche
• Arrow: impianto di scarico
• Matris: sospensioni
• Syn lub-it: lubrificanti
• Ixon: tute e l’abbigliamento sportivo
• BELL Helmets