IL PROGETTO “MAILLON OUEST” E LA RETE TRANS

Bruxelles, giovedì 24 marzo 2011
IL PROGETTO “MAILLON OUEST” E LA RETE TRANS-EUROPEA
DEI TRASPORTI
In vista dell’imminente pubblicazione da parte della Commissione della riformata
strategia europea dei trasporti, il dibattito sull’argomento si sta vivacizzando
anche a livello delle autorità locali. La conferenza odierna, organizzata da un
gruppo di regioni della Francia settentrionale, ha costituito un momento utile al
confronto delle distinte prospettive degli attori in gioco (Commissione europea,
regioni, esperti ed associazioni del settore trasporti e logistica) e, al tempo
stesso, ha rappresentato una vetrina per il progetto interregionale “maillon ouest”
(“collegamento ovest”).
Per quanto concerne tale progetto, lanciato nel 2004, esso è frutto della
cooperazione tra otto regioni francesi1 e trova nella capitale Parigi il suo centro
gravitazionale. La logica del progetto scaturisce dalla constatazione della
marginalità della sponda atlantica della Francia nel quadro delle linee prioritarie
delle reti di trasporto trans-europee (TEN-T). La marginalizzazione dei territori
che da Parigi portano alle sponde dell’Atlantico appare ingiustificata per due
motivi: da un lato per la densità dei rapporti economici e sociali dell’area, che
include all’incirca 25 milioni di abitanti; dall’altro in virtù della sua posizione
geografica quale crocevia dei flussi di merci e passeggeri lungo gli assi nord-sud
ed est-ovest. In concreto, il progetto “maillon ouest” si propone di attirare
attenzione e risorse su tre corridoi europei:
-
la linea che, partendo dal porto di Le Havre e transitando per Parigi, si
spinge fino alla Germania meridionale ed alla Svizzera;
1
il corridoio tra Benelux, Francia e Spagna;
Ile de France, Haute Normandie, Basse Normandie, Picardie, Bourgogne, Centre, Champagne Ardenne,
Pays de Loire.
-
il tracciato che congiunge l’area di Nantes ed il porto di St. Nazaire con la
Svizzera.
Di queste direttrici europee, focalizzate sul trasporto ferroviario e fluviale, le
prime due rientrerebbero nel primario “core network” europeo, mentre la terza nel
“comprehensive network” che avrebbe il compito di supportare ed assicurare
l’accessibilità del primo. Sempre nell’ambito della rete di supporto verrebbero
incluse quelle infrastrutture in grado di alleggerire i centri nodali più
congestionati, aggirando per esempio le grandi metropoli come Parigi.
Le osservazioni dei promotori del progetto si sono spinte oltre le problematiche
del movimento di merci e passeggeri e dell’intermodalità della rete, dando di fatto
rilevanza anche ai benefici sociali ed ambientali conseguenti all’instaurazione di
un sistema di trasporto più fluido ed efficiente.
Per l’appunto, gli aspetti ambientali, assieme al nuovo contesto tecnologico,
hanno indotto la Commissione a rivedere le priorità europee in materia di
trasporti. Gudrun Schulze, della DG Move, ha affermato che la Commissione al
momento sta vagliando numerose questioni, tra le quali 1) in che termini
introdurre il principio della coesione territoriale anche nelle politiche dei trasporti
e 2) come inquadrare tali politiche nella strategia Europa 2020, con particolare
enfasi sugli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2. L’ostacolo principale,
comunque,
resterebbe quello finanziario: come ha posto in evidenza
l’europarlamentare Estelle Grelier, gli Stati membri non sembrano disposti a
dedicare molte risorse ad investimenti infrastrutturali di scala europea. Le
prospettive sono, a suo dire, tutt’altro che rosee, poiché vi è il rischio che si
instauri una competizione fra le differenti politiche europee (agricola, di coesione,
dei trasporti) per l’accaparramento dei fondi. Per connessione di argomento, va
segnalata la crescente importanza assunta dal dibattito sull’internalizzazione dei
costi esterni.
Una volta definite le linee di contesto, ha avuto luogo una tavola rotonda che ha
coinvolto esperti e rappresentanti del mondo dei trasporti e della logistica.
Quattro sono stati gli spunti di maggiore interesse:
1) la necessità di concentrare le energie sulla risoluzione di problemi
specifici, per esempio individuando e ovviando alle strozzature del
sistema europeo dei trasporti;
2) l’opportunità di investire anche nelle infrastrutture esistenti e sottoutilizzate;
3) diversificare la provenienza degli investimenti in infrastrutture;
4) evitare di utilizzare l’intermodalità ed il cambio modale come espressioni
propagandistiche, poiché tali concetti trovano realizzazione pratica solo
nel lungo periodo e unicamente come conseguenza di investimenti
intelligenti e mirati.
Infine, a riguardo della dimensione locale, l’incontro di oggi ha illustrato l’apporto
proattivo che possono fornire gli enti territoriali nel processo di rimodulazione
della politica europea dei trasporti.
Bruxelles, 24 marzo 2011
Andrea Fellin