Sulla Peugeot di Le Mans È come stare alla Playstation

Codice cliente: 8843
Corriere della Sera Lunedì 10 Gennaio 2011
Motori 51
italia: 57575352
La Chrysler 300: in
Europa arriverà con
il marchio Lancia. Per
la nuova ammiraglia,
la Casa ripropone lo
storico nome Thema
La Audi A6: le vendite in Italia della berlina tedesca
cominceranno in primavera. Prezzi da 45.250 euro
La Bmw Serie 6 Cabrio: in vendita da marzo. Quattro
posti e capote in tessuto che si apre in circa 20 secondi
Prova esclusiva Sul circuito di Le Castellet con il bolide da gara 908 Hdi
La Kia KV7: le porte anteriori si aprono normalmente,
mentre quelle posteriori sono ad «ali di gabbiano»
Sulla Peugeot di Le Mans
È come stare alla Playstation
In pista a oltre 300 all’ora si guida, si fatica e si suda
lievo. La Honda mette sul palcoscenico di Detroit la nona generazione della Civic. La Toyota fa intravedere la nascita di
una famiglia-Prius con la versione Mpv, un po’ più grande e
a 7 posti, della berlina ibrida.
E poi c’è il quarto costruttore su scala mondiale: il gruppo
coreano Kia-Hyundai. Se la prima marca cattura l’attenzione
con la KV7 (concept squadrato, porte posteriori ad ali di
gabbiano, sedili girevoli a 360
gradi), la seconda sorprende
con il concept di un crossover
medio battezzato Curb e con la
Veloster, coupé dalle linee
scolpite in profondità, secondo la tendenza che la Casa ha
battezzato «Fluidic Sculpture».
Bianca Carretto
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Oltre alla Focus (foto), presentata anche nella variante
elettrica, la Ford espone il concept della futura Kuga
Detroit vede la nascita, in casa Toyota, della «famiglia
Prius»: alla berlina si affianca la Mpv (foto), con 7 posti
A sinistra la Hyundai
Veloster, presentata
in queste ore al
Salone di Detroit.
Lunga 422 cm
per 179 di larghezza
e 139 di altezza,
l’auto ha una
carrozzeria a tre
porte (due da un
lato, una dall’altro),
più il portellone
Un test «camuffato»
A Seoul abbiamo provato una versione
camuffata della Hyundai i40 Wagon
(nella foto): la versione definitiva verrà
presentata in marzo al Salone di Ginevra
cc di cilindrata, 172 cavalli di potenza e 230
Nm di coppia, Euro 5, con cambio manuale
a 6 marce. Nella gamma ci saranno altri
due motori a benzina, un 1.6 da 140 cavalli
e un 2.0 da 172 cavalli, e due alternative a
gasolio, 1.7, da 115 cavalli (cambio manuale a 6 marce) o 136 cavalli (manuale o automatico, a 6 rapporti). Emissioni di CO2 tra
113 e 119 g/km, secondo i motori.
La Hyundai i40 non è certo una sportiva
da brividi. È, piuttosto, un’auto funzionale
e destinata alla famiglia, a cui offre sicurezza, maneggevolezza, facilità di guida, spazio, comfort. Sotto quest’ultimo profilo, il
merito va anche alla buona insonorizzazione. Un modello che nel suo segmento ha di
sicuro qualcosa da dire. La prima ad arrivare nelle concessionarie italiane, il prossimo
aprile, sarà la Wagon; per la berlina bisognerà attendere l’autunno. Il listino dovrebbe partire da circa 25mila euro.
Valerio Monaco
© RIPRODUZIONE RISERVATA
LE CASTELLET — Sei un ragazzo pieno di passione, segui
la 24 Ore di Le Mans e sogni.
Vedi il film con Steve McQueen, con le Ferrari 512S e le Porsche 917 in lotta tra loro, e continui a sognare. Anche se da
grande esaudisci molti desideri e trovi un lavoro che ti permette di provare quasi tutte le
auto che vuoi, non smetti comunque di sognare. Poi, come
per miracolo, un bel giorno ti
svegli indossando casco e tuta
nei box di Le Castellet e lei è li
che ti aspetta… Bisogna darsi
dei pizzicotti per capacitarsi di
essere svegli e che è davvero
arrivato il momento di salire
in groppa a un’opportunità
quasi unica: quella di guidare
la 908 Hdi che ha corso, ed è
stata l’auto più veloce, alla 24
Ore di Le Mans!
Pur se pronta per andare in
pensione, sostituita dalla 90X
con il nuovo turbodiesel di cilindrata e potenza ridotta in vista del campionato 2011, la
908 Hdi ha un valore di difficile stima. Il passaggio di consegne ha favorito una prova che
la Peugeot ha concesso a pochissime persone al mondo, e
al Corriere in esclusiva assoluta per l’Italia. La responsabilità
è grande: diciamo che è come
ritrovarsi per le mani l’equivalente di una villa di lusso, che
però può finire distrutta contro un muro di protezione ai lati della pista. Per fortuna il modernissimo circuito di Le Castellet è uno dei più sicuri al
mondo, e inoltre lo conosciamo abbastanza bene.
Per come è costruita, la 908
Hdi somiglia più a un aereo da
caccia che a un’automobile. Il
telaio è in fibra di carbonio
mentre la bellissima carrozzeria e il fondo sono stati disegnati per sfruttare al massimo
il fenomeno dell’effetto suolo.
Ed è questo che distingue maggiormente un prototipo da corsa da una raffinata Gt, pur di
elevata potenza. La forza dell’aerodinamica spinge il veicolo verso il basso e permette ai
prototipi di percorrere le curve a una velocità vertiginosa,
anzi quasi inimmaginabile.
Alcuni momenti del test
esclusivo sul circuito
di Le Castellet in Francia
La scheda
La Peugeot 908 Hdi è lunga
461 cm, larga 200 e alta
103. Passo: 295 cm. Peso:
930 kg. Motore 12 cilindri a V
di 100˚, a gasolio, 5,5 litri,
700 cv, 1.200 Nm di coppia
a 3.750 giri. Cambio
sequenziale semiautomatico a
6 marce. Trazione posteriore.
Freni a disco. Velocità
massima: oltre 350 km/h
Sulla 908 Hdi si scende piuttosto che salire, indossandola
quasi come un guanto. I comandi sono quasi tutti concentrati sul volante, che è di fatto
il terminale di un computer
con tanto di schermo che riporta le informazioni necessarie. Si cambia con due leve dietro le razze del volante, esattamente come con la Playstation. La frizione c’è, ma si usa
solo per partire e fermarsi. Il
motore turbodiesel di 5,5 litri
eroga 700 cv a 3.750 giri. Il pilota cambia marcia quando si
accendono le luci verdi nella
parte superiore del volante. Il
problema non è stare troppo
su di giri quanto di non scen-
dere di regime. La coppia di
1.200 Nm è impressionante, e
si fa sentire molto più del borbottio del 12 cilindri che, se
fosse a benzina, urlerebbe tutta la sua rabbia lungo i rettilinei del circuito.
La 908 Hdi non è complicata da guidare. Anzi, grazie allo
sterzo servoassistito e al velocissimo cambio in punta di dita, le operazioni più elementari si eseguono con relativa
semplicità. Quello che è difficile è riuscire a sfruttare, anche
solo parzialmente, l’enorme
potenziale di una delle auto
più veloci del mondo. A non
essere abituati, si rischia di farsi staccare la testa. Per andare
al massimo delle possibilità, si
deve sviluppare una muscolatura del collo in grado di sopportare oltre 3 g di accelerazione laterale. Non molto meno
impressionante è la decelerazione permessa da un impianto frenante che può arrestare
il mezzo lanciato a 350 all’ora
in un centinaio di metri circa.
Se a questo aggiungiamo la rigidità delle sospensioni per
minimizzare le variazioni di assetto aerodinamico, possiamo
capire come il pilota sia costantemente sottoposto a una serie di sollecitazioni impressionanti.
Bastano un paio di giri a
buona andatura per ritrovarsi
accaldati a bordo, come se si
stesse facendo jogging o andando in bicicletta a un ritmo
molto sostenuto. La soddisfazione di qualche giro veloce è
comunque impagabile e ovviamente irripetibile su qualunque auto di serie. La tenuta di
strada è pazzesca, gli spazi di
frenata ridottissimi, la spinta
in accelerazione folgorante.
Nei giri a disposizione ci siamo ovviamente divertiti ad andare più velocemente possibile. Peccato solo che, come per
tutti i sogni più belli, l’alba sia
arrivata troppo presto!
Roberto Gurian
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Guarda il video della
prova sul canale Motori del Corriere.it