comune di magliano sabina provincia di rieti

COMUNE DI MAGLIANO SABINA
PROVINCIA DI RIETI
Tel. 0744.910336
Fax 0744.919903 [email protected]
POLIZIA LOCALE
LA SICUREZZA STRADALE
PREMESSA
L’art. 1 del C.d.S. testualmente recita: “La sicurezza delle persone, nella circolazione stradale,
rientra tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato” elencando tra gli
obiettivi quello di ridurre i costi economici, sociali ed ambientali derivanti dal traffico veicolare; di
migliorare il livello di qualità della vita dei cittadini anche attraverso una razionale utilizzazione del
territorio; di migliorare la fluidità della circolazione.
Nella convinzione che sia necessario affrontare il problema della sicurezza stradale in ambito
urbano ed extraurbano, da un punto di vista globale, la Polizia Locale ha elaborato, a partire dal 2006,
un articolato programma di interventi, da attuare direttamente o quale proposta da sottoporre
all’Amministrazione Comunale, nelle sue varie componenti.
Partendo dall'analisi delle problematiche sottostanti, in generale e più specificamente locali
(statistiche sull'incidentalità), attraverso l'esame delle soluzioni astrattamente ipotizzabili, sono stati
individuati e realizzati una serie di interventi concreti, coerenti con gli obiettivi indicati dal Piano
Nazionale della Sicurezza Stradale.
L’INSICUREZZA STRADALE – CAUSE ED EFFETTI
L’incidentalità
Ogni giorno in Italia ne 2009, si sono verificati mediamente 590 incidenti stradali che hanno
comportato lesioni alle persone, precisamente la morte di 12 persone e il ferimento di altre 842.
Rispetto al 2008, si riscontra una diminuzione del numero degli incidenti (-1,6%) e dei feriti (1,1%) e un calo più consistente del numero dei morti (-10,3%).
Con riferimento all’obiettivo fissato dall’Unione Europea nel Libro Bianco del 13 settembre 2001,
che prevedeva la riduzione della mortalità del 50% entro il 2010, l’Italia, rispetto al 2001, ha registrato
una riduzione del 40,3% del numero dei morti in incidenti stradali, rispetto a un valore medio europeo del
-35,1%.
Tali risultati, seppur positivi, sono inferiori a quelli raggiunti dai paesi maggiormente impegnati in
tal senso, quali Portogallo, la Lettonia, il Lussemburgo che hanno raggiunto l’obiettivo e Francia, Spagna
e Germania, che sono prossimi a farlo.
Inoltre va considerato che l’Italia parte da un valore assoluto molto alto; tanto per fare un
paragone, nel 2009, si registra un rapporto deceduti/popolazione residente doppio o quasi, rispetto a
Germania e Gran Bretagna.
Evoluzione del tasso di incidentalità nel territorio comunale
Si premette, che le statistiche che seguono, sono state ricavate dai dati forniti dalla locale
Stazione Carabinieri (da loro rilevati o a seguito di segnalazione degli interessati) o da sinistri in cui siano
intervenuti appartenenti a questo Servizio; pertanto non sono compresi quelli, di minore gravità, per i
quali non è stato richiesto l’intervento delle forze di polizia.
I dati vanno valutati tenendo conto:
1. del fatto che trattandosi di numeri sostanzialmente bassi, anche piccole oscillazione in
valore assoluto, possono comportare variazioni percentuali consistenti da un anno ad un
altro; ciò che risulta più interessante e utile ai nostri fini, è la ricerca di una tendenza di
fondo di medio e lungo periodo;
2. del notevole incremento di traffico veicolare, anche pesante, sulle strade di competenza
nell’ultimo decennio;
AMBITO EXTRAURBANO
SR FLAMINIA
SR 657
SP 54
SP CHIORANO
SP GIGLIO
ALTRE
ANNO SINISTRI VEICOLI FERITI MORTI
14
1999
6
8
0
18
2000
9
9
2
12
2001
6
6
1
6
2002
3
3
0
18
2003
8
15
0
ND
2004
8
11
0
ND
2005
5
6
0
2007
5
10
13
1
2008
4
8
7
0
2009
5
12
7
0
2010
3
6
5
0
2001- 2003
5
14
8
1
2004
3
ND
3
0
2005
1
ND
4
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2
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2008
1
1
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2009
4
7
6
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2010
2
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2
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3
0
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1
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1
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0
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1
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0
0
AMBITO URBANO
SP 54
SP GIGLIO
VENETO LOTTI
VIADOTTO S. MARIA
CENTRO STORICO
ANNO
SINISTRI VEICOLI FERITI
2004
0
ND
1
2005
0
ND
0
2007
5
11
6
2008
4
8
5
2009
5
7
3
2010
6
10
4
2004
0
0
0
2005
1
0
1
2007
1
1
1
2008
0
0
0
2009
0
0
0
2010
0
0
0
2004
0
0
0
2005
2
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1
2007
1
1
1
2008
1
1
1
2009
0
0
0
2010
0
0
0
2007
2
3
3
2008
0
0
0
2009
0
0
0
2010
0
0
0
2004
1
ND
2
2005
1
ND
0
2007
3
5
3
2008
5
8
4
2009
1
2
0
2010
0
0
0
MORTI
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Analizzando il dato globale, riguardo le strade extraurbane, si evince che l’incidentalità, nel 2010
è scesa, rispetto agli anni precedenti.
Per quanto riguarda la S.R. Flaminia, a fronte di una sostanziale stabilità del numero dei sinistri,
(relativamente contenuto se si considera che nel 2003 vi erano occorsi 8 sinistri, con 18 veicoli coinvolti e
15 feriti), si evidenzia una marcata riduzione del numero dei feriti, il che potrebbe porsi in relazione con il
calo delle velocità medie e nella maggiore uniformità del flusso veicolare, registrata a seguito
dell’installazione dei dissuasori di velocità e delle postazioni fisse per il controllo degli eccessi di velocità,
anche se per trarre conclusioni definitive, è opportuno seguirne l’evoluzione in un arco temporale più
ampio.
Appare evidente, dai dati relativi al biennio 2009-2010 l’esistenza di un “black spot”, in
corrispondenza dell’intersezione col bivio per la frazione di Foglia, lungo la S.R. 657 (ben 6 sinistri con 11
veicoli coinvolti e 8 feriti).
Per inciso vale notare che in tale tratto di strada, non sono stati effettuati interventi infrastrutturali
similari a quelli effettuati sulla S.R. Flaminia, S.P.54 , S.P. Chiorano e S.P. del Giglio (installazione dei
speed display) o di controllo e repressione degli eccessi di velocità (S.R. Flaminia).
Analoga riduzione si è verificata in ambito urbano; purtuttavia va segnalato che gran parte dei
sinistri avvengono nel tratto della SP 54, tra Loc. Filoni e Viale XIII Giugno, il che indica la necessità di
effettuare interventi mirati, sia infrastrutturali che di controllo e repressione.
Interessante il dato che su 69 sinistri nel quadriennio 2007-2010, ben 16 abbiano visto coinvolti
ciclomotori o motocli, e in 7 si sia verificato investimenti/urto con pedoni (per fortuna, in genere senza
gravi conseguenze), molti dei quali nell’esecuzione di manovra di retromarcia.
Ciò indica la necessità di interventi a tutela degli utenti deboli (campagne educative rivolte in
particolare ai conducenti i ciclomotori e realizzazione di aree pedonali interdette alla circolazione dei
veicoli).
Di un certo rilievo, il numero dei soggetti che denunciano cadute accidentali da motocicli a causa
dello stato del manto stradale, cui si aggiungono i casi di pedoni che hanno riportato lesioni per lo stesso
motivo, (non censiti nella presente statistica).
Quanto alle cause, si constata che nella maggior parte dei casi vi è stato un mancato rispetto
delle norme di Codice della Strada (precedenza, distanza di sicurezza, velocità non consona), rimanendo
residuale l’avaria accidentale del veicolo e il malore del conducente.
Il dato di cui sopra, (per quanto attiene al mancato rispetto della precedenza) suggerisce
l’importanza, in ogni caso di effettuare interventi finalizzati a rimuovere le cause che ostacolino la
visibilità alle intersezioni ovvero alla modifica della loro geometria.
Le cause degli incidenti.
Nell’ambito dei comportamenti errati di guida, il mancato rispetto delle regole di precedenza, la
guida distratta e la velocità troppo elevata sono le prime tre cause di incidente (fatta eccezione per le
cause di natura imprecisata) e costituiscono il 44,7% dei casi. Il comportamento scorretto del pedone si
rileva in 8.097 casi e pesa per il 3% sul totale delle cause di incidente. (Dati ISTAT relativi al 2009).
Con riferimento all’ambito stradale, la prima causa di incidente sulle strade urbane è il mancato
rispetto delle regole di precedenza o semaforiche (20,4%), mentre sulle strade extraurbane è la guida
con velocità troppo elevata (pari al 18,3%), seguita da guida distratta o andamento indeciso (pari al
17,3%) 1
Ovviamente nel valutare i dati di cui sopra, occorre considerare che spesso, nell’ingenerare
l’evento, concorrono cause diverse, con peso difficilmente distinguibile.
In particolare l’eccesso di velocità ha un ruolo cruciale relativamente alla gravità delle
conseguenze degli incidenti: relazioni sperimentali evidenziano che il numero dei morti è proporzionale
alla quarta potenza della velocità media del flusso veicolare, il numero dei feriti gravi cresce con la terza
potenza della velocità, il numero dei feriti aumenta con il quadrato della velocità e il numero degli
incidenti aumenta di circa il 2% per ogni incremento di 1 km/h della velocità media del flusso. Ciò
significa che da una riduzione del 10% della velocità media del flusso (p.e. da 90 km/h a 81 km/h)
conseguirebbe una riduzione della mortalità del 35%. 2
L’incidentalità risulta altresì correlata allo scostamento rispetto alla velocità media. 3
In ambito urbano, studi della Comunità Europea, indicano che in circa il 55 % degli incidenti la
velocità dei veicoli è superiore a 50 km/h, mentre in solo il 5 % degli incidenti la velocità dei veicoli è
inferiore ai 30 km/h.
Assodata l’importanza, in termini di sicurezza stradale, del mantenimento da parte dei conducenti
di una velocità adeguata, risulta interessante conoscere quali fattori la influenzino.
Ciò non per mera curiosità scientifica, ma quale utile conoscenza per individuare gli strumenti più
idonei per controllarla.
Vari studi dimostrano che i conducenti prendono a riferimento la velocità dei veicoli circostanti, ma
nel fare ciò, hanno la tendenza a sottostimare la propria e a sovrastimare quella degli altri.
La valutazione della velocità è influenzata da percezioni visive, (più l’ambiente è ricco di
particolari, maggiore la percezione di velocità) e da informazioni uditive (da questo punto di vista lo
sforzo delle case automobilistiche di progettare abitacoli sempre più silenziosi espone i guidatori al
rischio di raggiungere velocità molto alte senza accorgersene).4
Altro fenomeno da menzionare è l’adattamento alla velocità. Si è constatato infatti che per
mantenere nel tempo la percezione psicologica di una velocità costante, la velocità deve essere
progressivamente aumentata.
Ciò per inciso può divenire un fattore rilevante nei tratti posti in prossimità dei caselli autostradali; i
conducenti in uscita, presumibilmente abituati a velocità sostenute, non si rendono conto della loro
effettiva velocità. Studi statistici, in effetti, hanno rilevato velocità più elevate nei veicoli in uscita dalle
autostrade rispetto ai veicoli in entrata. 5
1
A causa dell’esiguo numero di circostanze presunte dell’incidente legate allo stato psico-fisico alterato del conducente e ai
difetti o avarie del veicolo, per l’anno 2009 non sono stati pubblicati i dati sugli incidenti stradali dettagliati per tali circostanze.
Per motivi legati spesso all’indisponibilità dell’informazione al momento del rilievo, inoltre, risulta, da parte degli Organi di
rilevazione, di estrema difficoltà la compilazione dei quesiti sulle circostanze presunte dell’incidente, quando queste siano legate
allo stato psico-fisico del conducente. Il numero degli incidenti nei quali è presente una delle circostanze appartenenti ad uno dei
due gruppi sopra citati risulta, quindi, sottostimato. In particolare, nel caso di incidenti stradali con circostanze presunte legate
allo stato psico-fisico alterato del conducente si rileva una netta discrepanza con i risultati diffusi da altri Organismi internazionali
che hanno condotto studi ad hoc su queste tematiche. (ISTAT – statistiche 2009)
2
Piani della Sicurezza Stradale Urbana – Linee Guida per la Redazione
3
Synthesis of safety research related to speed and speed limits - Federal Highway Administation
4
Mente e corpo al volante, Marco Costa, Leonardo Corazza, Pio E. Ricci Bitti
5
Synthesis of safety research related to speed and speed limits Federal Highway Administation
Altri fattori influenzanti sono l’età (i conducenti più giovani tendono a mantenere velocità più
elevate), la considerazione delle altrui opinioni in merito (familiari, amici, passeggeri, autorità etc) e di
come venga percepito il rischio di incorrere in incidenti o in sanzioni.
Soggetti coinvolti
Il 69,2% dei morti e il 69,4% dei feriti a seguito di incidente stradale è costituito dai conducenti dei
veicoli coinvolti, i passeggeri trasportati rappresentano il 15% dei morti e il 24% dei feriti, i pedoni,
che costituiscono un’utenza debole della strada, risultano essere il 6,6% dei feriti e ben il 15,7% dei
morti.
In particolare occorre sottolineare la particolare vulnerabilità dei pedoni rispetto alla velocità dei
veicoli; infatti, mentre a seguito di investimento da parte di veicoli procedenti a 30 km/h, si registra solo il
5 % di decessi, tale percentuale sale all’ 85% per veicoli procedenti a 65 km/h.
Le utenze deboli rappresentano gli utenti della strada che sono caratterizzati da maggiore rischio:
pedoni, ciclisti, conducenti e passeggeri di ciclomotori, che sono coinvolti in misura predominante in
incidenti che avvengono in ambito urbano.
Le differenze tra i livelli di rischio per le diverse categorie di utenti emergono chiaramente dal
rapporto tra numero di morti e il totale delle persone coinvolte: nel 2009 l’indice di gravità, che
mediamente risulta pari a 1,4, si riduce a 0,9 per i passeggeri e sale a 3,2 per i pedoni.
Tra le diverse utenze deboli si possono distinguere le diverse abilità e nel caso dei pedoni i diversi
livelli di capacità motoria. (es. pedoni anziani, bambini e portatori di handicap) i quali costituiscono
categorie particolarmente a rischio.
Il rischio di infortunio causato da investimento stradale è particolarmente alto per la popolazione
anziana, più frequentemente coinvolta nel ruolo di pedone sulla strada.
Il valore massimo per quanto riguarda i morti (107) si registra nella fascia di età compresa tra 80 e
84 anni, mentre per i feriti (1.575) in quella tra 70 e 74 anni.
Tra i conducenti deceduti (2.934 in totale) a seguito di incidente stradale i più colpiti sono i
giovani.
La fascia di età in corrispondenza della quale si rileva il maggior numero di conducenti morti o
feriti è quella tra 20 e 24 anni (316 morti e 26.941 feriti). A partire dai 35 anni di età il numero di
conducenti che hanno riportato conseguenze in incidente stradale inizia progressivamente a decrescere
in valore assoluto all’aumentare dell’età.
Effettuando un’analisi per genere si osserva che, per i maschi, la classe di età nella quale si
concentrano il maggior numero di morti è 20-24 anni, mentre per le femmine è tra i 20 e 29 anni. Tale
distribuzione è confermata anche analizzando l’ammontare dei feriti per classe di età
I conducenti dei ciclomotori e dei motocicli rappresentano una categoria ad elevatissimo rischio
con un tasso di mortalità di quasi 3 volte superiore a quello degli automobilisti.
CLASSI DI INTEVENTO IPOTIZZABILI
EDUCAZIONE
Le campagne informative di educazione e sensibilizzazione.
Si è visto come il comportamento a rischio degli utenti assume un ruolo fondamentale nella quasi
totalità dei casi; pertanto appare essenziale puntare sul miglioramento del comportamento degli utenti
della strada anche tramite campagne informative, di educazione e sensibilizzazione, coinvolgendo
specialisti con diverse competenze (docenti, personale medico e operatori di polizia) e orientandosi verso
specifiche categorie: giovani, ciclisti, conducenti di ciclomotori, pedoni, anziani e bambini .
I target su cui puntare, ad esempio, possono essere:
1)
promozione uso del casco, cinture e sistemi di ritenuta per bambini;
2)
sensibilizzazione nei confronti dei pericoli derivanti dall’eccesso di velocità attraverso campagne
educative che evidenzino come il “piacere della velocità” corrisponde a un pericolo non solo per i
conducenti ma anche per gli altri utenti della strada (bambini e anziani) con messaggi orientati alla
rimozione del senso di potenza e di superiorità che molti giovani esprimono con comportamenti di
guida spericolati.
3)
sui pericoli della guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di stupefacenti.
In proposito, non possiamo che rammaricarci del fatto che in Italia, a differenza di altri paesi, nei
quali, non solo si è fatto massicciamente uso di campagne incentrate sulla sicurezza stradale, ma esiste
un ampia letteratura scientifica sull’argomento, le emittenti televisive raramente, (per non dire mai),
trasmettono spot di sensibilizzazione, i quali facendo leva anche sul lato emotivo, 1si sono dimostrati
estremamente efficaci.2, (se si esclude una serie di puntate della trasmissione Report, e realizzata in
collaborazione con Società Autostrade, che però è andata in onda in orario RAI 3notturno).
Non sappiano se ciò sia dovuto ad una scarsa fiducia in tali mezzi o piuttosto ad una forma di
sudditanza e condizionamento da parte di lobby industriali (case automobilistiche, di prodotti alcolici etc).
CONTROLLO
Controllo rispetto normative.
Per contrastare efficacemente il mancato rispetto delle norme di comportamento previste dal
C.d.S. non si può prescindere dall’attività preventiva e repressiva degli addetti ai servizi di polizia
stradale. Più specificamente, riguardo al mancato rispetto dei limiti di velocità, laddove la normativa lo
consenta, risulta sicuramente più efficace il controllo automatizzato intensivo, con postazioni fisse, 3
(alcuni studi condotti, combinando i dati raccolti in varie nazioni, Australia, Inghilterra, Germania, Svezia,
Olanda e Norvegia, indicano infatti, una riduzione degli incidenti con feriti del 17 %. 4) rispetto al controllo
più o meno sporadico effettuato con postazioni mobili.
Ciò oltre che per esperienza personale, è suffragato da vari studi in proposito5 nei quali la
marcata riduzione della velocità dei veicoli transitanti nel momento dell’effettuazione dei servizi,
scompare non appena questi hanno termine.
Inoltre, la reazione o meglio l’ “iper-reattività” dei conducenti, durante lo svolgimento dei servizi
potrebbe esporre gli stessi, gli altri utenti e gli operatori di polizia stradale a ulteriori rischi.
Ovviamente con ciò non si vuole negare la possibilità che una serie ripetuta di servizi, effettuati
con una certa frequenza in un tratto di strada, porti ad una riduzione della velocità dei veicoli dei residenti
e dei pendolari che abitualmente vi transitano, in quanto il rischio di incorrere in sanzioni viene da questi
percepito come relativamente alto.
1
Non necessariamente fondata sulla paura, ma anche con contenuto positivo; “Promoting Public Health Messages:Should We
Move Beyond Fear-Evoking Appeals in Road Safety?” in Qualitative Health Research, vol. 17 (1), January 2007, pp: 61-74
2
Best practice in road safety mass media campaigns: A literature review LN Wundersitz, TP Hutchinson, JE Woolley.
3
Piani della Sicurezza Stradale Urbana – Linee Guida per la Redazione
4
Synthesis of safety research related to speed and speed limits Federal Highway Administation
5
A comparison of the effects of posted feedback and increased police surveillance on highway speeding - Ron Van Houten, and
Paul A. Nau – Journal of Applied Behavior Analalisis 1981
Feedback interventions and driving speed: a parametric and comparative analysis – Ron Van Houten, and Paul A. Nau – Journal
of Applied Behavior Analalisis 1983
INGEGNERIA: INFRASTRUTTURE
Ingegneria: gestione del traffico e della mobilità
Rientrano in questo campo, tutti gli interventi di gestione dell’esistente, tramite un ridistribuzione
del traffico veicolare (inversione sensi di marcia, istituzione di sensi unici etc.), e quelli di moderazione
del traffico, quali l’istituzione di zone pedonali, zone 30 e a traffico moderato.
La zona 30 indica un’area all’interno della quale non solo vige un limite di 30 km/h, ma in cui
vengano create le cosiddette “porte di accesso” che tramite l’utilizzo di elementi di arredo urbano (per
esempio cambiando la tipologia della pavimentazione, con l’uso di colori differenti, piantumazioni,
illuminazioni, etc) rendano chiaramente percepibile ai conducenti la necessità di moderare la velocità
spezzando la continuità fisica tra la circolazione esterna ed interna alla zona;
Le zone pedonali sono aree nelle quali la circolazione dei veicoli è esclusa, fatta eccezione per i
veicoli di emergenza, salvo deroghe per i velocipedi per i veicoli a servizio di persone con limitate o
impedite capacità motorie, nonché per quelli ad emissione zero, aventi ingombro e velocità tale da
essere assimilati ai velocipedi.
Le zone a traffico moderato, traggono la loro origine dall’esperienza olandese degli anni
sessanta (Woonerf), ove veniva eliminata la distinzione tra carreggiata e marciapiede, in favore di una
riorganizzazione dello spazio stradale innovativa, a favore delle utenze deboli. La creazione di una zona
residenziale implica l’applicazione di tecniche di “traffic calming” che comportano la riduzione della
velocità veicolare ed inibiscano il traffico di transito. Nelle zone a traffico moderato la sicurezza degli
utenti deboli della strada è ricercata attraverso l’integrazione delle diverse tipologie di utenza,
contrariamente a quanto invece avviene nelle strade della rete principale, ove le utenze deboli vengono
protette separandole dalle altre componenti di traffico.
Ovviamente tutto ciò presuppone un’opera di riqualificazione urbana, con ampi spazi a
disposizione dei pedoni e limitazioni al traffico veicolare mediante utilizzo del verde pubblico e altri
elementi di arredo urbano e risulta difficilmente attuabile in zone ove necessita consentire l’accesso, per
varie ragioni, ai non residenti.
Le zone a traffico limitato (Z.T.L.) sono aree in cui l’accesso e la circolazione dei veicoli sono
limitate ad ore prestabilite o a particolari categorie di utenti e di veicoli.
ingegneria: infrastrutture
1. Adeguamento caratteristiche geometriche e funzionali dei tronchi stradali e dei relativi
impianti.
L’adeguamento della geometria, consiste essenzialmente nel cambiamento delle caratteristiche
della sezione trasversale o del tracciato;
Gli interventi di sistemazione delle fasce di pertinenza, riguardano essenzialmente il disegno e
l’organizzazione delle zone di sosta, degli attraversamenti pedonali e delle piste ciclabili;
Gli interventi di miglioramento della visibilità e/o illuminazione, tendono in generale a garantire
che l’indicazione utile all’utente sia vista ad una distanza sufficiente al fine di attivare in tempo debito il
processo di acquisizione e reazione, anche tramite interventi di rimozione degli ostacoli fissi (es.
vegetazione trasbordante, cassonetti rifiuti etc) che mobili (es. veicoli in sosta).
Gli interventi per la manutenzione evolutiva o conservativa della sovrastruttura stradale,
finalizzate alla diminuzione dell’incidentalità, tendono a migliorare le caratteristiche superficiali delle
pavimentazioni.
Gli interventi di miglioramento dell’impianto segnaletico, verticale e orizzontale. (realizzazione
e manutenzione segnali usurati o non a norma)
2. Adeguamento delle caratteristiche geometriche e funzionali delle intersezioni e dei relativi
impianti - gestione delle velocità.
Si è visto sopra la notevole incidenza percentuale di incidenti e soprattutto di feriti in conseguenza
del mancato rispetto della precedenza da parte dei conducenti; appare del tutto evidente quindi,
l’importanza che ogni intervento utile ad incrementare la sicurezza delle intersezioni.
3. Cambiamento del tipo di intersezione.
L’intersezione a raso può essere sostituita con una rotatoria.
Questa soluzione presenta notevoli vantaggi in termini di sicurezza; i dati, in studi effettuati prima
e dopo la loro realizzazione, mostrano che il numero degli incidenti con feriti si è ridotto del 75%, mentre
quello degli incidenti mortali è sceso del 95% tramite la riduzione dei punti di conflitto. 1
Inoltre la realizzazione delle rotatorie, presenta altri vantaggi:
1. la diminuzione delle velocità generata dalle traiettorie vincolanti e dall’obbligo di dare la
precedenza ai veicoli che hanno già impegnato la corsia, consente di moderare la velocità
del traffico sull’asse principale e facilitare il passaggio degli altri flussi;
2. posta in corrispondenza degli accessi al centro urbano ha la funzione di “porta di accesso”
con gli effetti dianzi illustrati;
3. maggior fluidità del traffico;
4. possibilità di inversione di marcia;
5. bassi costi gestionali (rapportati ad un impianto semaforico)
Gli interventi specifici per l’adeguamento delle caratteristiche geometriche delle intersezioni
sono vari e diversificati; alcuni esempi per le intersezioni a raso ordinarie sono l’ampliamento sede
stradale mediante corsie di accumulo per la svolta a sinistra, l’ortogonalizzazione dell’intersezione,
creazione di isole di canalizzazione.
In alcuni casi l’adeguamento della segnaletica può essere reso più efficace mediante interventi
volti a interdire alcune manovre, ad esempio con delineatori di corsia.
Per quanto riguarda gli interventi di miglioramento della visibilità e/o illuminazione, vale
quanto sopra, evidenziando l’utilità di interdire fisicamente la sosta dei veicoli in corrispondenza delle
intersezioni.
Gestione delle velocità
Gli interventi di mitigazione della velocità, agiscono sia fisicamente, cambiando le caratteristiche
della strada, che psicologicamente, cambiandone la percezione.
I limitatori della velocità, sono tutti quei dispositivi che agiscono fisicamente sulle velocità
attuate dagli automobilisti. Tali dispositivi devono essere posizionati in maniera tale che non si
inseriscano con “effetto sorpresa”, garantendo ampie distanze per la percezione e reazione che
consentano ai veicoli di ridurre sufficientemente la velocità. In caso contrario potrebbe non ottenersi
l’effetto desiderato, rendendo addirittura il punto più pericoloso.
Tali dispositivi possono così distinguersi:
1. Aree stradali rialzate o attraversamenti pedonali rialzate o “speed tables” – Rialzo del
piano viabile con rampe di raccordo, con pendenza in genere del 10%. La lunghezza
interessata dal rialzo supera quella dei normali veicoli (10-12 m), in caso contrario
vengono classificati come dossi.
2. Dossi – Serie di dossi, opportunamente intervallati, che interessano l’intera larghezza della
carreggiata, e riducono la velocità generando guida poco confortevole alle velocità
superiori a quelle desiderate. Essi hanno influenza anche su veicoli di servizio e di
emergenza, con effetto chiaramente negativo e in ogni caso sono estremamente
penalizzanti a causa disagio causato dal continuo sobbalzo del veicolo.
3. Restringimenti della carreggiata:
a. con isola centrale (sormontabile o meno) o salvagenti pedonali;
b. restringimenti laterali, strozzature e prolungamento dei marciapiedi.
1
Rotatoria – Wikipedia, l’enciclopedia libera
Rotatorie come strumento di sicurezza, Martine Vertet e Thierry Brenac.
Dispositivi agenti a livello percettivo. Abbiamo visto come una delle cause dell’eccesso di
velocità sia l’errata percezione che i conducenti hanno della propria, da qui l’utilità di ogni strumento utile
a renderli consapevoli.
1. Bande sonore e trattamenti superficiali che producono rumore e vibrazioni – Non sono
finalizzati alla riduzione in sé della velocità, anche se sortiscono un certo effetto in tal
senso, quanto quello di preavvisare di successivi dispositivi per la riduzione della velocità,
in modo che gli utenti stessi possano modificare il loro comportamento.
2. Rallentori ottici - i sistemi di rallentamento ad effetto ottico sono realizzati mediante
applicazione in serie di almeno 4 strisce bianche rifrangenti con larghezza crescente nel
senso di marcia e distanziamento decrescente; la prima striscia deve avere una larghezza
di 20 cm, le successive con incremento di almeno 10 cm di larghezza.
3. Dissuasori di velocità o “speed display” o a “feedback”
Si tratta di metodi innovativi (almeno per il nostro paese) di controllo della velocità; negli anni 80,
furono sperimentati in vari paesi (Olanda, Canada) dei pannelli di grandi dimensioni posti lungo la strada
in cui venivano riportate le percentuali dei veicoli che rispettavano, entro un margine di tolleranza, i limiti
di velocità. Poiché molto spesso si tende ad adeguare il nostro comportamento su quello più diffuso, e la
percentuale dei conducenti rispettosi dei limiti era dall’inizio superiore, il risultato fu che questa si
incrementò ulteriormente. 1
Altri studi suggeriscono che la riduzione della velocità sopra descritta, possa essere il frutto di due
componenti, una relativa al confronto con gli altri e al susseguente adeguamento alla condotta della
maggioranza dei conducenti, l’altra al fatto che l’esposizione delle informazioni su pannelli implicasse
una sorveglianza elettronica col conseguente rischio, percepito dai conducenti, di incorrere in sanzioni.2
Una variante di questa metodologia consiste nell’indicare agli automobilisti in un quadro
elettronico la loro attuale velocità.
Benché tali display siano sempre più presenti o sia prevista l’installazione su varie tratte stradali
italiane, 3 non è stato possibile reperire studi in italiano che ne valutino l’efficacia; tuttavia esistono molte
pubblicazioni in lingua inglese, 4 consultando le quali si evince quanto segue:
1. la velocità media dei veicoli transitanti diminuisce dai 3 ai 10 km/h;
2. la riduzione risulta particolarmente marcata sui veicoli che eccedono il limite di velocità di
oltre 10 km/h;
3. l’incremento percentuale dei conducenti che rispettano i limiti di velocità varia dal 10 al
40%;
4. l’effetto di tale riduzione permane entro un certo numero di km (dai 3 ai 10);
5. le valutazione sull’utilità, accuratezza e leggibilità date dagli stessi automobilisti sono
generalmente favorevoli.
1
A comparison of the effects of posted feedback and increased police surveillance on highway speeding - Ron Van Houten, and
Paul A. Nau – Journal of Applied Behavior Analalisis 1981
Feedback interventions and driving speed: a parametric and comparative analysis – Ron Van Houten, and Paul A. Nau – Journal
of Applied Behavior Analalisis 1983.
2
Reductions in driver speed using posted feedback of speeding information: social comparison or implied surveillance? –
University of Auckland
3
Regione Umbria – Viabilità e Trasporti
Progetto pilota Timoteo – Provincia di Torino
Un piano per la sicurezza stradale (Ferrara)
Interventi a salvaguardia dell’utenza debole e a rischio (Provincia di Bologna)
4
Synthesis of safety research related to speed and speed limits Federal Highway Administation
Safe Speeds in Work Zones – U.S. Department of Transportation – Federal Highway Administation
Efficacy of speed monitoring displays in increasing speed limit compliance in highway work zones -. Mitsuro Saito, Jeanne
Bowie – Utah Department of Transportation Research and Development
Use of speed display trailers in work zones – Maryland State Highway Administration
INTERVENTI REALIZZATI
Educazione stradale
L’educazione stradale si inserisce in un contesto più ampio di iniziative volte a far comprendere,
soprattutto alle nuove generazioni l’importanza del rispetto delle norme e della legalità, quale valore
fondante di un ordinata e pacifica convivenza civile.
Il Comune di Magliano Sabina, ha aderito all’iniziativa della Regione Lazio per la sicurezza
stradale distribuendo opuscoli informativi diretti a varie fasce di età, con l’intento che i consigli possano
accompagnare l’utente della strada giorno dopo giorno e convincerlo che, l’incidente non è fatalità, ma un
fenomeno che è ormai una vera e propria emergenza sociale che mette in pericolo se stessi e gli altri.
Inoltre, sul fronte della sensibilizzazione al rispetto delle normative del Codice della Strada, è
stato predisposto e distribuito un volantino apposito.
Per i riflessi sulla sicurezza stradale, è stata realizzato un manifesto di informazione sull’obbligo di
mantenere le siepi costantemente recise, in modo da non restringere o danneggiare la strada e di
tagliare i rami o le piante pericolanti che si protendono oltre il confine stradale, che nascondono la
segnaletica o che ne compromettono la leggibilità
Utilizzando quale canale di comunicazione, diretto sopratutto alle nuove generazioni, il sito
internet del Comune, www.halleyweb.com/c057035, sono state inserite alcune pagine web di
sensibilizzazione ed informazione sulle problematiche relative, in particolare per quanto attiene i dati di
incidentalità, a livello nazionale e più specificamente locale, evidenziandone le cause, i fattori
determinanti, analizzando le possibili soluzioni e rendendo noti gli interventi realizzati nell’ottica di
coinvolgerle e stimolarle alla riflessione e all’approfondimento di tali tematiche.
Nell’intento di offrire uno spazio di confronto e aperto a contributi esterni, è stata pubblicata la tesi
di laurea di una nostra concittadina, intitolata "Aspetti giuridici e medico-legali dell’uso di sostanze
alcoliche e stupefacenti nell’infortunistica stradale.".
Inoltre, sono stati inseriti dei link a video presenti su “You Tube”, a forte impatto emotivo.
Tali contenuti sono attualmente in via di trasferimento al nuovo portale comunale
http://www.comune.maglianosabina.ri.it/.
Appartenenti al Servizio di P.L., hanno partecipato, in qualità di docenti, all’espletamento di corsi
di educazione stradale nelle scuole, sia finalizzati al conseguimento del certificato di idoneità alla guida di
ciclomotori, che rivolti agli alunni della 1° e 2° media, suscitando interesse negli alunni.
Interventi di manutenzione della segnaletica e infrastrutturali e gestione del traffico
Nel 2006 e 2007 si è proceduto, in collaborazione con la Provincia di Rieti, al rifacimento della
segnaletica orizzontale sulla S.P. 54, ponendo particolare attenzione al rifacimento e alla realizzazione di
nuovi attraversamenti pedonali e rallentatori ottici.
Nel 2008 si è proseguito con l'integrale rifacimento della segnaletica orizzontale in ambito urbano,
per complessivi 341 stalli di sosta per autovetture, 23 per motocicli, 13 riservati a particolari categorie, 8
riservati veicoli a servizio di persone con difficoltà di deambulazione e 3 riservati a carico/scarico merci,
in alcuni casi prevedendone una ridislocazione, 57 linee di arresto (stop), 10 attraversamenti pedonali, 13
rallentatori ottici, 3 dare precedenza e 21 zone neutre; in particolare è l’incremento numerico degli stalli
riservati a persone con difficoltà di deambulazione, per venire incontro alle mutata struttura demografica
della popolazione, con un significativo incremento della percentuale di persone anziane.
Nello stesso anno, è stata eseguita una ricognizione sullo stato della segnaletica verticale, di
pertinenza dell'Ente, al fine di effettuare un intervento di manutenzione straordinaria.
E’ stato realizzato, il “catasto della segnaletica” come parte del catasto strade, previsto dal
Decreto del Ministero dei lavori pubblici 1 giugno 2001 “Modalità di istituzione ed aggiornamento del
Catasto delle Strade ai sensi dell'art. 13, comma 6, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.
Negli ultimo decennio sono stati realizzati vari interventi infrastrutturali, aventi importanti riflessi
sulla viabilità e le condizioni di sicurezza stradale quali:
1. un parcheggio interrato che consente la sosta a tariffa agevolata, di 39 autovetture, in Via
Circonvallazione, all’ingresso del Centro Storico, contribuendo a decongestionare il
traffico, soprattutto in occasione del mercato settimanale. (un altro, che consentirà la sosta
di 112 veicoli, è in via di completamento in Via delle Fontanelle);
2. un’area di sosta ed un marciapiede nei pressi del Cimitero Capoluogo;
3. un marciapiede di collegamento che permette di raggiungere la Pineta Comunale e la
strada di accesso agli impianti sportivi in condizioni di sicurezza;
4. ripristino del manto asfaltato/posa in opera di nuova pavimentazione in basalto in buona
parte del Centro Storico; (il che incide positivamente sulla condizioni di sicurezza,
soprattutto dei pedoni).
5. una minirotatoria in Via Roma, principale via di accesso al Centro Storico, per separare e
rallentare i flussi veicolari in un intersezione con scarsa visibilità;
In altri casi sono state reperite nuove zone di sosta, semplicemente utilizzando aree già esistenti,
mediante la realizzazione della segnaletica necessaria e/o esecuzione di interventi minimali (cortile ex
scuole elementare, area di sosta – capolinea mezzi di trasporto pubblico in loc. Madonna Grande).
Negli ultimi anni si è fatto ampio uso di elementi di arredo urbano, quali fioriere e di altri con
funzione di dissuasori di sosta e a protezione dei pedoni, soprattutto in occasione dei recenti lavori di
riqualificazione del Centro Storico.
E’ stata stipulata, senza oneri per il Comune, una convenzione con una ditta specializzata per
garantire il:
1. ripristino della sicurezza della viabilità con ”pulitura e manutenzione straordinaria della
piattaforma stradale”, tramite aspirazione dei liquidi inquinanti sversati (olio, carburante,
liquido di raffreddamento, ecc.), recupero dei detriti solidi, non biodegradabili (vetri, pezzi di
plastica, lamiera, metallo, ecc.);
2. recupero di materiale trasportato disperso a seguito di incidente o avaria del veicolo,
garantendo così che gli interventi di pulitura e manutenzione straordinaria della piattaforma
stradale post incidente, di competenza dell’ente proprietario della strada.
A tutela, in particolar modo dei pedoni e degli utenti deboli, nonché della sovrastruttura stradale, è
stato vietato, nel Centro Storico, l’ingresso dei veicoli aventi massa a pieno carico superiore a 3,5 ton. ed
istituito il limite di velocità di 30 km/h.
Inoltre al fine di migliorare la fluidità e sicurezza della circolazione, negli ultimi anni si è
proceduto all’inversione di alcuni sensi di marcia ed è stata elaborata una proposta che prevede una
radicale riorganizzazione del traffico veicolare all’interno del Centro Storico.
All’interno del borgo antico della frazione di Foglia, è stata istituita, su sollecitazione degli stessi
residenti una area pedonale interdetta al traffico.
Nel mese di giugno 2007, sono stati installati, n° 10 dissuasori di velocità (speed display, con
funzioni esclusivamente preventive e di rilevamento statistico) lungo la S.R. Flaminia, la S.P. 54 e la S.P.
Chiorano
Tale intervento, volto alla mitigazione delle velocità, ha trovato il suo completamento con
l'installazione, avvenuta nel mese di gennaio del 2009, di altri due dissuasori di velocità, lungo la S.P. del
Giglio.
Inoltre nel 2007 sono state installate lungo la S.R. Flaminia, apponendo idonea segnaletica
informativa, due postazioni fisse per il controllo e l'accertamento delle violazioni per superamento dei
limiti di velocità, tramite Autovelox 104 C2, nel tratto per il quale è stato emesso apposito decreto
prefettizio, sulla scorta di documentata istanza rivolta all’U.T.G. di Rieti, illustrativa delle condizioni planoaltimetriche di traffico e di incidentalità,
Da una verifica dei dati rilevati dai due speed display, installati prima delle due postazioni fisse
dell’autovelox, è stato riscontrato che gli eccessi di velocità sono stati registrati maggiormente nelle ore
notturne, pertanto nel corso del 2010, si è provveduto ad eseguire vari controlli anche in tali ore, da cui è
stato confermato il dato in precedenza rilevato.
Per quanto riguarda l’efficacia di tale intervento, in termine di mitigazione delle velocità, in
particolare sulla S.R. Flaminia, si evidenziano gli ottimi risultati, consistenti in un crollo verticale, della
percentuale delle violazioni riscontrate, rispetto ai veicoli in transito in una data fascia oraria (dal 20% al
1-2 %).
I dati statistici ricavati, consentiranno di monitorare nel tempo l'efficacia di quanto realizzato; i dati
preliminari disponibili, sono comunque incoraggianti e fanno sperare che la riduzione delle velocità
riscontrate, si traduca in una diminuzione del tasso di incidentalità. (vedi allegati).
Tale risultato e il “modus operandi” che ne ha consentito il raggiungimento, ha raccolto il plauso
delle istituzioni sovraordinate, per lo svolgimento dei servizi di polizia stradale.
La correttezza, formale e sostanziale, dell’operato in tal senso è testimoniata dal basso numero
percentuale dei ricorsi avverso i verbali al C.d.S, nonché dagli esiti degli stessi, generalmente positivi per
l’Ente.
I buoni risultati ottenuti, in tal senso, si devono anche all’accuratezza nella redazione delle
controdeduzioni inoltrate all’U.T.G. e al Giudice di Pace.
Purtroppo duole evidenziare che in alcuni casi, i ricorsi vengono presentati a Giudici di Pace,
territorialmente incompetenti, i quali, nonostante venga eccepito tale vizio sopra, entrano nel merito,
disattendendo, per di più, nel dispositivo delle sentenza, consolidati orientamenti giurisprudenziali della
Cassazione.
Controllo
Giornalmente, vengono eseguiti servizi di viabilità nei pressi dell’ istituto scolastico, negli orari di
entrata degli alunni dalle lezioni, direttamente da personale della Polizia Locale, ovvero con personale
del Servizio Civile, debitamente equipaggiato ed addestrato.
Vengono altresì garantiti in via ordinaria i servizi di viabilità a tutela dei cortei funebri.
Negli anni, sono sensibilmente incrementati i servizi di viabilità necessari per garantire la
sicurezza durante lo svolgimento di manifestazioni, alcune di recente istituzione, sia organizzate dall’Ente
che da varie associazioni.
In particolare per alcune di queste, aventi maggior rilevanza, ci si è avvalsi dell’ausilio di
volontari di un’associazione operante nel territorio “Guardia Nazionale Ambientale”, previo
coordinamento operativo da parte di questo Servizio.
Tenuto conto delle limitate risorse umane e dell’aumentata richiesta d’intervento per i servizi di
viabilità è stato predisposto e realizzato un corso di formazione per “Ausiliari della Viabilità”, al fine di
addestrare personale appartenente alle varie associazioni di volontariato operative sul territorio e a tutti i
cittadini interessati, per poter garantire agli stessi una preparazione tecnica che consenta loro di operare
su strada nel rispetto delle norme vigenti e prestare un servizio di qualità all’utenza.
A tale corso ha partecipato anche il personale dipendente del Comune e della Azienda
Municipalizzata che potrebbe essere impegnato in attività che richiedano l’allestimento di un cantiere
stradale ovverosia interventi sulla sede stradale (carreggiata, banchine, marciapiedi, scarpate e
pertinenze) di qualsiasi genere.
Nelle zone sottoposte al pagamento della sosta, il controllo è stato espletato da Ausiliari del
Traffico, dipendenti da una ditta concessionaria e come previsto dalla L.R. 13 Gennaio 2005 n. 1, gli
stessi sono stati soggetti al coordinamento tecnico operativo di questo Servizio, con risultati apprezzabili
in termini di efficacia ed imparzialità, garantendo all’utenza una buona rotazione nell’utilizzo degli stalli di
sosta, testimoniata dal numero dei scontrini rilasciati.
L’attività di prevenzione e repressione delle soste irregolari nel centro urbano di Magliano, è stata
svolta compatibilmente con la necessità di adempiere a tutti gli altri compiti di istituto.
Si deve tuttavia evidenziare, che la saltuarietà del controllo, non ha permesso di garantire negli
ultimi anni la necessaria uniformità nel tempo e nello spazio, con ripercussioni negative in termini di
efficacia; inoltre l’azione repressiva, quando attuata, viene spesso percepita dai trasgressori come non
imparziale e risulta foriera di lamentele e recriminazioni, senza produrre l’effetto educativo desiderato.
Per ovviare almeno in parte a ciò, nel corso del 2010, a seguito della predisposizione di un corso
per Ausiliari del Traffico, specificamente rivolto a dipendenti comunali, è stata formata la dipendente
amministrativa part-time cat. B, assegnata all’Area Vigilanza e a seguito del conferimento del previsto
decreto sindacale ed espletamento delle formalità necessarie, ha iniziato a svolgere il servizio esterno,
affiancata da personale della Polizia Locale.
Ciò ha consentito un’intensificazione dei servizi di controllo sulla viabilità, finalizzati soprattutto a
prevenire situazioni di intralcio, dovuto a soste irregolari, riscontrando un maggior rispetto delle norme del
Codice della Strada.
Nel corso del 2010 è stata approvata la richiesta di contributo presentata alla Regione Lazio ai
sensi dell’art. 8 della L.R. 13.01.2005 n. 1 per l’acquisto di attrezzatura e strumentazione atta a
consentire il controllo dell’alcolemia, l’assunzione di sostanze stupefacenti e psicotrope dei conducenti
dei veicoli e per il controllo e repressione del superamento dei limiti di velocità, utilizzabile per la
contestazione immediata degli illeciti.
Quanto alle ipotizzate modalità di espletamento dei servizi, al fine di consentire un congruo
numero di controlli, considerato l’elevato costo della strumentazione, sono stati presi accordi informali
con la locale Stazione Carabinieri, per lo svolgimento degli stessi con pattuglie miste, nello spirito di leale
collaborazione fra forze di polizia; tale accordo, potrebbe in futuro, venire proficuamente recepito
all’interno di un più ampio protocollo di intesa da sottoscrivere tra l’Ufficio Territoriale di Governo di Rieti e
Comune di Magliano Sabina.
Nello specifico, le strumentazioni, per il controllo dell’alcolemia e l’assunzione di sostanza
stupefacenti, nell’orario notturno potrebbero essere custodite nei locali della Stazione Carabinieri, a
disposizione di tutte le forze di polizia che operano sul territorio, per fronteggiare qualsiasi esigenza, in
considerazione del fatto che, per limiti di organico, non è possibile garantire l’espletamento di servizi
notturni.
CONSIDERAZIONI DI ORDINE GENERALE E PUNTI DI CRITICITA’
Dalla disanima di cui sopra appare evidente quanto segue:
1. l’urgenza e l’importanza di prodigare ogni sforzo possibile per raggiungere gli obiettivi che
l’art. 1 del C.d.S., sopra citato indica, affrontando una problematica purtroppo
sottovalutata, che viene portata alla ribalta dai mass-media, solo in maniera ciclica, a
seguito di qualche evento tragico di particolare rilievo, dimentichi, che in media ogni giorno
in Italia si verificano 12 decessi a seguito di incidenti stradali, in quella che possiamo
chiaramente definire una continua strage silenziosa;
2. la complessità del fenomeno richiede un continuo approfondimento per valutarne tutte le
variabili in gioco e di conseguenza individuare le possibili linee di intervento,
3. anche in un piccolo comune come quello di Magliano Sabina, è stato possibile, adottare
un ampio spettro di interventi e soluzioni, le quali sono state riportate non tanto con intento
autocelebrativo, quanto come stimolo e contributo per rispondere alla domanda “cosa
possiamo fare in concreto per elevare il tasso di sicurezza delle nostre strade ?”.
Tuttavia, detto ciò, non possiamo sottacere quelle che appaiono criticità e difficoltà che
condizionano l’operato degli Enti Locali minori e della Polizia Locale, che di seguito si evidenziano:
1. la vigente normativa ed in particolare le ultime Leggi Finanziarie hanno imposto condizionamenti
sempre più pesanti, riguardo le assunzioni di personale, investimenti e spese, che ha
comportato nel tempo una riduzione del personale della Polizia Locale, peraltro oberata da un
progressivo ampliamento di competenze; si evidenzia che le limitazioni imposte di fatto
contrastano con quanto previsto dalla legislazione regionale in materia, per quanto attiene al
numero di addetti in rapporto alla popolazione residente;
2. la normativa settoriale (C.d.S, e normative ad esso collegate) ha subito negli anni interventi
spesso scollegati, tecnicamente errati, fonte di confusione nei cittadini e negli stessi operatori, in
una materia che invece richiede soprattutto coerenza e certezza del diritto, in quanto
disciplinante la condotta della generalità dei cittadini per non dire la totalità, visto che se non si è
conducenti un veicolo, senz’alto si è pedoni;
3. a tal proposito, il recente intervento legislativo, seppure sotto certi aspetti apprezzabile, come
nella migliore definizione e ampliamento degli interventi finanziabili con le risorse vincolate
previste all’art. 208 C.d.S., dall’altro, nel prevedere che parte dei proventi conseguenti
all’accertamento delle violazioni all’art. 142 C.d.S., vadano all’ente proprietario della strada,
probabilmente comporterà:
a. una riduzione delle risorse disponibili per interventi a favore della sicurezza stradale a
disposizione degli enti locali, che dovrebbe essere compensata da aumentati
investimenti da parte degli enti proprietari, che risultano al momento aleatori;
b. anche ammettendo che tale compensazione avvenga, è plausibile che gli enti locali,
tenuto conto dei costi conseguenti all’espletamento dei servizi di accertamento delle
violazioni per superamento dei limiti (diretti ed indiretti), decidano di ridurre o sospendere
tale attività di controllo; ciò risulterebbe deleterio, non tanto e non solo in termini
finanziari, quanto nel presumibile aumento delle infrazioni, conseguente ad un
accentuato senso di impunità1 che si diffonderebbe, con effetti facilmente immaginabili.
1
In proposito, dalla norma che introduce una distanza minima di un chilometro il tra segnale del limite di velocità e il
posizionamento delle postazioni di controllo e l’interpretazione datane da alcuni, secondo cui in caso di intersezioni, con
ripetizione della segnaletica, tale distanza debba intendersi riferita all’ultimo segnale incontrato consegue:
1. nella migliore delle ipotesi, una sostanziale impunità per un tratto di un chilometro, dopo il punto di posizionamento di
segnale, dal quale, ed è bene ricordarlo, vige il divieto di superamento del limite !; (pare che il legislatore si sia
dimenticato che per i segnali che impongono divieti e obblighi, già esistono norme che specificano quali debbano
essere le distanze di avvistamento e visibilità, che se rispettate, sono sufficienti a far si che i conducenti abbiano il
tempo e lo spazio necessario per adeguarvisi);
2. che sulle strade extraurbane secondarie, (in esse le statistiche registrano il più alto indice di sinistrosità), verrà inibito
l’accertamento delle violazioni all’art. 142 C.d.S. proprio nei tratti che presentono un numero elevato di intersezioni,
pertanto a maggior indice di pericosità.
4. l’atteggiamento “schizofrenico” dell’opinione pubblica, che sull’ondata emotiva di eventi di
particolare gravità, riportate con enfasi dai mass-media, richiede misure draconiane salvo poi
passare, come un pendolo che non trova mai un giusto punto di equilibrio, alla criminalizzazione
dell’attività repressiva e talvolta del semplice controllo, posta in essere dalle forze di polizia. 1
5. Ciò si riflette negli altalenanti interventi legislativi, ora in un verso, ora nell’altro (vedi le norme
sulla guida in stato di ebbrezza o sul mancato utilizzo del casco, tanto per citarne alcune); a tal
proposito non si può che stigmatizzare il fatto che, invece di informare correttamente il cittadino,
spesso le notizie vengono date in modo da suscitare il maggior clamore possibile; ciò di
frequente accade nel riportare le sentenze della Cassazione, estrapolando alcune frasi dal
dispositivo, senza addentrarsi nella parte motiva e senza tenere conto dello specifico caso
trattato; da qui i titoloni ad effetto, che ha tra l’altro incentivano la proposizione di ricorsi avverso
verbali al C.d.S., spesso destituiti di ogni fondamento giuridico, con un ulteriore carico di lavoro
per la pubblica amministrazione e conseguenze spesso negative per lo stesso ricorrente, in
caso di rigetto dello del ricorso.
6. la certezza del diritto e dell’applicazione della sanzione, viene spesso vanificata da sentenze di
alcuni giudici di pace, che potremmo, in un impeto di magnanimità, definire fantasiose, le quali
spesso sono in totale contrasto con consolidati orientamenti giurisprudenziali della Corte di
Cassazione;
Un ultima considerazione s’impone; fin qui ci si è posti nell’ottica propria di chi facendo parte della
Polizia Locale, ricerca soluzioni atte a prevenire l’ingenerasi dell’evento dannoso “incidente stradale”;
Tuttavia, ragionando da un punto di vista più globale, appare evidente che è altrettanto importante
avere, una volta che l’evento si è verificato, strutture sanitarie efficienti, che possano ridurne le
conseguenze dannose, in termini di morbilità e mortalità, prestando il soccorso con tempestività.
Purtroppo, recenti interventi di politica sanitaria, sembra vadano in direzione opposta.
Magliano Sabina, li 09.05.2011
IL RESPONSABILE DELL’AREA VIGILANZA
Mario BERNARDINI
1
Basti pensare alla “demonizzazione” mediatica sull’uso di strumentazioni per il controllo della velocità. Con ciò non si vuole
negare che talvolta vi sia stato un uso scorretto o poco opportuno; tuttavia, il risultato è che con l’attuale legislazione si assiste al
paradosso che risulta precluso l’utilizzo di postazioni fisse proprio laddove risulterebbe più necessario, come all’interno dei centri
urbani; qualcuno dovrebbe pur spiegarci le ragioni tecnico/giuridiche di una tale scelta, quando lo stesso documento Ministero
dei lavori pubblici Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale contenente le Linee guida per la redazione dei
piani urbani della sicurezza stradale ha indicato “il controllo automatizzato intensivo come la soluzione più efficace per il controllo
della velocità”.
Ne del resto si può invocare il feticcio della contestazione immediata, per la necessità di garantire sempre ed in ogni caso il
diritto di difesa, in quanto tale diritto, pur garantito dall’art. 24 della Costituzione, ben può essere compresso e limitato, quando
entrino in gioco altri diritti, di rango superiore, quali quello alla salute e all’integrità fisica, parimenti garantiti dalla Costituzione.
Se si ritiene che il problema sia l’inadeguatezza dei limiti di velocità, si abbia il coraggio e l’onestà intellettuale di cambiarli,
assumendosene la responsabilità, in base a criteri scientifici e sulla scorta di studi accurati condotti sulle condizioni dei vari tratti
di strada (velocità predominante, intensità traffico veicolare, condizioni planoaltimetrche, etc) da personale con le necessarie
competenze tecniche.