novembre 2010

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LO/0267/2008
validità dal 18/02/2008
METANO
&MOTORI
TRASPORTI, ENERGIA E AMBIENTE
Anno 11 - n. 2 - NOVEMBRE 2010
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M
&M
SOMMARIO
Metano & Motori
Trasporti, energia e ambiente
Milano, novembre 2010
Anno 11 - numero 2
Periodico semestrale
Reg. Tribunale Milano nº 416
del 9 giugno 2000
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LO/0267/2008
validità dal 18/02/2008
EDITORIALE
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EDITORIALE
METANO
&MOTORI
2
TRASPORTI, ENERGIA E AMBIENTE
ANNO 11 - N. 1 - MAGGIO 2010
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Il 90% del consumo di energia per i trasporti di
persone e merci in Italia è dovuto alla mobilità su
strada.
Il 95% dei consumi di energia per i trasporti di
persone e merci su strada in Italia è fornito dal petrolio (benzina, gasolio e GPL).
Quindi, un settore vitale per la vita e l’economia
degli italiani dipende quasi esclusivamente dal
petrolio che, come tutti sanno, è già stato ed è
soggetto a potenziali tensioni sia sul piano della
disponibilità che su quello delle tariffe.
La necessità di una consistente diversificazione
delle fonti di energia del settore trasporti dovrebbe essere una priorità assoluta se esistesse uno
straccio di programmazione energetica.
Quando si parla di energia per i trasporti stradali,
l’unica fonte primaria che consente una reale diversificazione oggi e nei prossimi due decenni è il
metano. Eppure paradossalmente, l’unica chance
di rendere meno drammatica la dipendenza dal
petrolio del settore dei trasporti è in una fase di
profonda crisi e in pericolo di smantellamento.
Vediamo perché.
Le colonnine del metano in autostrada sono troppo poche e quelle sulle strade ordinarie sono
concentrate in aree geografiche ristrette anche se
negli ultimi anni il loro numero è cresciuto in modo significativo.
Gli orari e i giorni di apertura dei distributori di
metano sono fortemente penalizzanti per gli automobilisti perché fare rifornimento sabato e domenica e dalle 19 alle 8 dei giorni feriali è spesso
impossibile. L’inesistenza in Italia di colonnine self
service 24 ore come quelle in esercizio da anni in
Svizzera, Germania ed Austria pone il metano in
condizioni di svantaggio rispetto ai prodotti petroliferi.
I tempi di attesa in certi distributori, in particolare
quelli a marchio Eni (ad esempio Assago e San
Donato Milanese), sono interminabili perché le
colonnine disponibili sono largamente inferiori alle
necessità.
Le oggettive difficoltà di rifornimento rendono
possibile l’esistenza di un parco circolante solo a
condizione di consistenti agevolazioni economiche
di acquisto (incentivi) e di gestione (assenza di
accise). La variazione anche di una sola di queste
condizioni è in grado di gettare il settore in profonda crisi.
Le trasformazioni di veicoli da benzina a metano
si sono quasi annullate in presenza di una offerta
diversificata di auto a metano originali di fabbrica.
L’eventuale cancellazione dell’offerta di tali modelli
per variazioni delle strategie di produzione e vendita renderebbe impossibile il rinnovo del parco
circolante e quindi determinerebbe la sua scomparsa nel giro di pochi anni.
L’amministrazione pubblica centrale e periferica,
invece di dotarsi di strategie e norme per l’efficienza e la diversificazione energetica dei trasporti,
si accodano molto docilmente alle chimere che
l’industria automobilistica e petrolifera continuano a sfornare da qualche decennio, grosso modo
da quando le crisi petrolifere a partire dal 1973,
avrebbero dovuto determinare la presa in carico
del problema. La politica avrebbe dovuto definire
un progetto di sviluppo efficiente dei trasporti
lasciando al mercato il compito di attuarla e non
il contrario.
Abbiamo così ascoltato le rassicuranti promesse di
soluzione del problema prima con l’auto elettrica
degli anni ’80 e ’90 poi con l’auto a idrogeno
degli anni 2000 e adesso nuovamente con l’auto
elettrica e ibrida.
Ma, a parte i costi di queste chimere che rendono
impossibile una diffusione di mercato significativa,
dal punto di vista energetico sia l’idrogeno che
l’elettricità non sono fonti primarie; per produrle
occorre petrolio o metano. In ogni caso, non si ha
un vantaggio ambientale e le perdite di trasformazione rendono meno efficiente questo sistema
rispetto al consumo diretto.
In conclusione:
• il metano è l’unica reale e attuale possibilità di
diversificazione energetica strategica nel settore
dei trasporti;
• il metano consente una maggior sicurezza energetica senza danni per l’ambiente e senza aumento dei costi per i consumatori;
• l’alternativa offerta dal metano è a rischio se
non viene adottata seriamente dalle autorità
governative lasciando perdere le chimere per
dedicarsi finalmente a governare lo sviluppo del
paese.
• Le aziende del settore NGV devono prendere
coscienza della loro importanza strategica e
reclamare l’eliminazione della cappa di interessi
che ostacola lo sviluppo e la sicurezza energetica
del nostro paese.
Prima che sia troppo tardi
Alfredo Zaino
EDITORIALE
ENERGIA E TRASPORTI:
UN FUTURO A RISCHIO PER L’ITALIA
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Le nuove piste ciclabili di Milano, sulla via
I TREND DEL SETTORE
della mobilità sostenibilE
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Il Comune di Milano sta lavorando, su più livelli, alla promozione dela mobilità ciclistica quale
strumento per contribuire al miglioramento della
qualità della vita. Tra le grandi città italiane che
superano il mezzo milione di abitanti, l’impegno
del capoluogo lombardo è certamente degno di
attenzione.
Vi sono diversi fronti di azione: i principali sono le
strutture e i servizi all’utenza.
Le strutture
Per quanto riguarda le strutture, la pubblica amministrazione sta estendendo la rete di piste ciclabili
esistenti e sta avviando in maniera sempre più metodica e costante la loro riqualificazione.
Allo stato attuale si contano a Milano 100 km
circa di piste ciclabili: il Comune prevede, entro il
2011, di realizzare altri 30 km, e di raggiungere
circa 190 km nel 2015, quando a Milano si terrà
l’EXPO. Su due binari paralleli si muovono gli interventi di piste ciclabili finalizzate in particolare a
promuovere la mobilità casa-lavoro e casa-scuola
e i raggi verdi, corridoi radiali di collegamento tra
le aree verdi e i parchi urbani destinati a un tipo
di utenza che predilige generalmente percorsi più
lontani dal traffico autoveicolare.
Una parte di questi nuovi interventi, la più consistente, è realizzata direttamente dal Comune;
quella restante è invece realizzata dai privati che,
in accordo con l’amministrazione, si occupano delle opere a scomputo degli oneri di urbanizzazione
(la pianificazione è tesa a integrare le opere realizzate dai privati nel tentativo di rendere coerenti
tra loro gli interventi e dando così concretezza alle
previsioni dei piani).
Le nuove opere sono indirizzate tecnicamente dal-
le linee guida del Decreto Ministeriale 557/1999,
che indica principi generali e standard qualitativi
per la realizzazione degli itinerari ciclabili e in particolare di piste ciclabili: con uno sguardo alle buone pratiche italiane ed europee in materia, i tecnici
hanno tentato di moderrnizzare la pianificazione
degli itinerari e la progettazione, individuando
percorsi più lineari e diretti rispetto alle esperienze
realizzate in precedenza e più consoni alle linee di
desiderio degli spostamenti dei ciclisti; la sicurezza,
l’attrattività, la riconoscibilità dei tracciati sono
pertanto il nuovo filo conduttore.
Gli interventi più significativi di piste ciclabili entro
il 2011 sono 6: la direttrice fondamentale, verso
nord-est, da Corso Venezia alla stazione Centrale
FS di Milano; la prima tangenziale al centro di
Milano, la cerchia dei Navigli, che permette di
aggirare velocemente il nucleo storico; la direttrice verso est, il Parco Forlanini e l’Idroscalo, che si
avvia finalmente al completamento; la direttrice
verso nord-ovest, l’area della vecchia fiera e i
quartieri dell’età moderrna del Novecento, il QT8,
il Gallaratese, ecc; la direttrice verso nord, con l’intervento di pedonalizzazione di Via Brera e il completamento dei tratti mancanti della rete ciclabile.
A questi itinerari si aggiungono altri interventi
significativi, quali la riqualificazione della pista
ciclopedonale lungo il Naviglio Martesana, che
può condurre i più allenati fino al Fiume Adda e al
ramo di Lecco del Lago di Como.
I Raggi Verdi rappresentano invece un’esperienza
parzialmente diversa, che mette in comunicazione
il centro con le periferie lungo itinerari non sempre
lineari; per questo motivo è lecito pensare che non
saranno i percorsi prediletti dai ciclisti negli spostamenti quotidiani. I primi previsti sono il Raggio
Verde 1, verso nord, e il Raggio Verde 7, verso
nord-ovest e la futura EXPO.
Negli anni recenti l’amministrazione ha realizzato
alcune opere che hanno facilitato il percorso di
modernizzazione della pianificazione e della progettazione, tentando di seguire più da vicino che
in passato le vere esigenze degli utenti: ciò con la
consapevolezza che la redditività degli investimenti, ovviamente richiesta dalle leggi che riguardano
gli investimenti pubblici, è perseguibile solo se si
va incontro agli spostamenti della massa. Il riferimento in particolare è ad alcune nuove corsie
ciclabili in carreggiata, quali il superamento del
Naviglio Grande sul ponte di Viale Cassala e il sottopassaggio ciclopedonale della ferrovia al confine
con il comune di Corsico.
I servizi e le campagne di comunicazione
Le opere strutturali sono accompagnate sempre
dalla fornitura di spazi adeguati per la sosta delle
biciclette, sia lungo gli itinerari ciclabili in realizzazione che presso gli attrattori e i generatori principali di mobilità, anche per favorire l’interscambio
con i mezzi pubblici veloci.
A questi si aggiungono poi i grandi parcheggi per
biciclette (tema di cui si è occupato il numero 2
del 2009 di Metano & Motori), che a Milano in
Lorenzo Giorgio
I TREND DEL SETTORE
particolare troveranno collocazione presso le principali stazioni ferroviarie, quali Milano Centrale,
Garibaldi, Lambrate, Rogoredo, Cadorna.
Sul tema dei servizi all’utenza, sono in corso valutazioni al fine di favorire più ampiamente la
promozione d’uso della bicicletta (i temi oggetto
di approfondimento sono i parcheggi presso le
residenze e altre tipologie edilizie, gli standard
qualitativi e spaziali dei parcheggi, le agevolazioni
su rampe di scale e ascensori).
Nel complesso di interventi è inclusa l’estensione
del servizio di trasporto delle biciclette al seguito dei viaggiatori sui treni delle ferrovie e della
metropolitana, ampliando quantitativamente e
qualitativamente l’offerta di spazi e di fasce orarie
di accessibilità.
Una svolta per la città fu, a fine 2008, l’introduzione del servizio di bike sharing (anche questo
tema già trattato dalla rivista), del quale oggi è
programmata l’estensione con altre 100 stazioni
di parcheggio (passando pertanto a 203 punti di
prelievo e consegna) e l’aumento del numero di
biciclette disponibili a quota 5.000 dalle attuali
1.300: l’estensione, che sarà a macchia d’olio rispetto al nucleo centrale già esistente, va incontro
al gradimento dei cittadini.
Nel corso del 2009 il Comune, grazie alla collaborazione con la Facoltà di design della Comunicazione del Politecnico di Milano, ha realizzato
una campagna di brevi spot a sostegno dell’uso
della bicicletta. I video, che sono stati proiettati su
mega schermi e sui video delle stazioni delle linee
della metropolitana, si ono rivolti prevalentemente
agli utenti sporadici della bicicletta, evidenziando
gli aspetti affascinanti e di competitività delle due
uote rispetto ad altri veicoli nel modo di muoversi
in città.
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Londra, la lotta all’inquinamento
I TREND DEL SETTORE
inizia dal traffico
6
La Congestion Charge
In un'era nella quale l’ambientale ha assunto un
rilievo determinante per la tutela della salute pubblica e per l’equilibrio dell’ecosistema del Pianeta,
l’esigenza di promuovere adeguate politiche rivolte
alla riduzione delle emissioni di inquinanti e di gas
serra diviene impellente. Nel comparto della mobilità
la prima città europea a promuovere soluzioni per
abbattere l’impatto generato dai trasporti è stata
Londra con l’introduzione, il 17 febbraio 2003, della
Congestion Charge. Fortemente voluta dal sindaco Ken Livingstone, la “tassa sulla congestione”
ha l’obiettivo di favorire gli spostamenti alternativi
all’auto privata e ridurre i costi ambientali e sociali
generati dal traffico. Un aspetto, quest’ultimo, di
rilievo considerato che che, secondo una stima
dell’Associazione Amici della Terra, le spese “esterne” per emissioni, rumore, incidenti e congestione
in Italia ammontano a circa 40 miliardi di euro/anno.
Come funziona
L’idea del Mayor di Londra, successivamente ripresa
da Milano per l’Ecopass, è semplice: introdurre un
pedaggio per l’accesso nei quartieri centrali della
capitale inglese durante le ore di maggiore affluenza, e cioè dalle 7 alle 18 dei giorni feriali. Per farlo
è stato necessario installare una rete di telecamere
nella zona perimetrale di 22 km quadrati ad accesso
limitato in grado di leggere le targhe e verificare il
versamento del ticket richiesto, nonché realizzare
servizi e infrastrutture per consentire il versamento
dello stesso. Inoltre, sono stati previsti alcuni corridoi
gratuiti per fare transitare i veicoli che si spostano da
Nord a Sud e da Est a Ovest della città, e viceversa,
senza la necessità di circumnavigare la zona di a
pagamento.
Tariffe e sanzioni
La pedaggio giornaliero, di 8 sterline (poco più di
9 euro) pagabili in anticipo, nel giorno di utilizzo o
in quello successivo (con maggiorazione di 2 sterline), consente di circolare senza limiti di tempo e
di ingressi/uscite nella “charging zone”. Disponibili
anche abbonamenti settimanali (40 sterline per 5
ingressi consecutivi o meno), mensili (136 sterline
per 20 pedaggi) o annuali (1.696 sterline per 252
giorni). Per i residenti all’interno e in prossimità della
“toll zone” è previsto un esborso di 10 sterline/anno
per la registrazione e sconti del 90% sugli abbonamenti, quindi 4 sterline a settimana, 16 al mese
o 201,60 all’anno. Per i trasgressori è prevista una
multa di 120 sterline, riducibile a 60 se pagata entro
14 giorni e incrementabile a 180 se avviene oltre
28 giorni, nonché il fermo o sequesto del veicolo
in caso di mancato pagamento di tre o più contravvenzioni.
Modalità di pagamento
Molte le modalità di acquisto del ticket. Chi preferisce versare in contanti può recarsi in posta (pagamento anticipato di 10 giorni) o presso edicole,
minimarket e stazioni di rifornimento con esposto il
logo Congestion Charge. I possessori di carta di credito e di debito possono pagare on line al sito cclondon.com, telefonicamente contattando il call center,
direttamente nelle macchine self service all’interno
dei parcheggi pubblici della zona o inviando un sms
dal cellulare. Una soluzione, quest’ultima, che però
ha l’obbligo di registrazione nel sito o presso il call
center (facoltativa per le altre modalità). Un’opzione
che permette di ricevere la carta Fast Track che facilita e velocizza il versamento poiché include tutte
le informazioni, come il numero di registrazione del
veicolo (VRN), necessarie per l’operazione e permette di accedere al servizio di pagamento telefonico
automatico e alla pagina web personale con la cronologia dei ticket acquistati.
Esenzioni e obblighi finanziari
Per rendere concreti gli obiettivi prefessati, Ken Livingstone ha limitato al minimo le esenzioni e previsto
il reinvestimento degli introiti per potenziare la mo-
Gli effetti della Congestion Charge
L’introduzione della Congestion Charge ha avuto
un impatto positivo sulla congestione del traffico.
Nel primo anno di applicazione gli ingressi nella
“zona rossa” sono scesi del 20-25% circa e i tempi
di percorrenza media al chilometro si sono ridotti
del 30%. Dati resi ancora più significativi dal calo di traffico registrato nei quartieri limitrofi alla
“charging zone”, fattore che conferma la diminuzione effettiva dell’uso dell’auto privata e non il suo
spostamento su altre aree, e la crescita dei ciclisti
(+40% circa) e dei passeggeri dei mezzi pubblici
(+38%) che possono usufruire di corse più veloci e
miniri tempi di attesa. Oltre alla fluidità del traffico,
l’introduzione della Congestion Charge si è rilevata
benefica anche per l’incidentalità e per la tutela
ambientale, con un calo a doppia cifra dei principali
indicatori, dal PM10 ai gas serra, nella “red zone” e
miglioramenti significativi nelle aree limitrofe. Infine,
sono stati raccolti oltre 50 milioni di sterline da reinvestire nella mobilità sostenibile.
Successo ridimensionato
Il forte successo registrato nei primi anni si è ridotto
progressivamente nel corso del tempo, tanto che
nel 2007 la velocità di percorrenza chilometrica è
tornata ai livelli del 2002, anno antecedente all’introduzione del provvedimento. Un fattore che ha
indotto molti commentatori a decretare il fallimento
della politica voluta da Ken Livingstone e al successore alla guida del Comune, Boris Johnson, a cancellare dal 4 gennaio 2011 l’allargamento a Ovest della
“zona rossa” introdotto nel 2007.
In realtà, pur attenuati i benefici, l’esito della Congestion Charge appare positivo. All’incremento degli
accessi delle auto private, infatti, è correlata la crescita di ciclisti e dell’efficienza del trasporto pubblico. I passeggeri trasportati sono passati da 2,52 a
3,39 milioni dal 2002 al 2009, i chilometri percorsi
dagli autobus da 466,2 a 563, i tempi di attesa
ridotti (da 2-2,5 minuti del 2002, a 1-1,5 del 2008)
e il livello di soddisfazione del servizio aumentato.
Inoltre, il rallentamento della fluidità del traffico è
giustificata dai numerosi lavori alla rete idrica e del
gas degli ultimi anni e, soprattutto, dal miglioramento delle condizioni di spostamento di pedoni
e ciclisti che ora usufruiscono di spazi maggiori e
più protetti. Un fattore che ha consentito anche il
drastico calo delle vittime della strada (200 in meno
ogni anno). Altri effetti positivi riguardano il rinnovo
del parco pubblico circolante con autobus e taxi a
basso impatto ambientale, l’incremento delle corse
effettuate e una maggiore diffusione delle auto
“verdi”. A questo va aggiunto una crescita degli
introiti da reinvestire nella mobilità sostenibile che
ormai ha raggiunto valori prossimi a 150 milioni di
sterline/anno.
Non solo Congention Charge
Se l’introduzione di una tassa sulla congestione è
quella che ha attirato la maggiore attenzione mediatica, non si devono sottovalutare le numerose
politiche attute dall’amministrazione di Londra per
migliorare la sostenibilità ambientale della città. Tra
queste vanno annoverati i piani Air Qualità Strategy
e Transport Strategy. Il primo, adottato a partire
dal 2002, è in realtà l’origine di tutte le strategie
ambientali di Londra, inclusa la Congestion Charge.
Si tratta di una serie di soluzioni per portare i valori
dei principali inquinanti dell’aria al di sotto dei limiti
imposti dall’Unione europea e prevede interventi sul
trasporto aereo, sull’efficienza energetica degli edifici, sulle emissioni industriali e sul comportamento
dei singoli cittadini. Tra le azioni approvate in tema
di trasporto stradale citiamo la Low emission zone
(LEZ), di fatto una pollution charge (tassa sull’inquinamento), approvata nel 2006 e entrata in vigore
nel 2008 con la creazione di una vasta area (in pratica, l’intera area metropolitana della Capitale) dove
l’accesso è gratuito per gli autocarri con standard
ambientali più elevati, mentre quelli più inquinanti
devono versare un pedaggio di 200 sterline/giorno. Dal 3 gennaio 2012 la tassa sarà estesa anche
furgoni, camper e altri mezzi per la distribuzione urbana (100 sterline/giorno).Il secondo include diversi
provvedimenti atti a migliorare l’efficienza dei mezzi
pubblici, la frequenza delle corse (+40%), nonché a
promuovere la mobilità elettrica, a idrogeno e ciclopedonale. Per quest’ultima sono stati stanziati nel
solo biennio 2006-2007 24 milioni di sterline per
la creazione di “autostrade ciclabili” che andranno
a incrementare l’attuale rete ciclabile di oltre 4.000
km. Da segnalare anche l’intensa politica per promuovere il trasporto alternativo all’auto privata che
comprende la fornitura di diversi utili strumenti,
come Jorney Planner per scoprire l’itinerario più
facile e veloce per effettuare un viaggio, le mappe
dei percorsi del trasporto pubblico e le informazioni
per muoversi in bici (Cycling) o a piedi (Walking).
Grande successo ha avuto pure la Oyster card, una
sorta di Travelcard per viaggiare risparmiando su
metrò, autobus, tram e alcuni treni della National
Rail. Una serie di politiche che, nelle intezioni degli
amministratori, dovrebbero riuscire ad abbattere le
emissioni di CO2 della città del 60% entro il 2025.
Stefano Panzeri
I TREND DEL SETTORE
bilità alternativa. L’accesso gratuito riguarda soltanto
i veicoli addetti al soccorso (polizia, ambulanze, vigili
del fuoco, ecc.) e al trasporto pubblico (autobus e
taxi) di disabili e malati, nonché i veicoli a due ruote
e le biciclette. Per i veicoli privati, previo versamento
di 10 sterline/anno, le uniche concessioni riguardano
quelli elettrici o con carburanti alternativi che rispettano severi standard di emissioni. Quanto ai ricavati,
per legge gli introiti netti dei primi 10 anni devono
essere investiti per potenziare i trasporti pubblici, per
incrementare la sicurezza stradale e per migliorare i
percorsi riservati a pedoni, ciclisti e scolaresche.
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I TREND DEL SETTORE
I PROGRESSI DEL BIOGAS
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Un pianeta che si scalda
La ricostruzione dei dati sulla temperatura media
della Terra nell’emisfero boreale mostra un dato
sostanzialmente stabile, o perfino leggermente in
discesa, nel periodo dall’anno 1000 fino al 1900.
Dal 1902 in poi, è stato possibile misurare effettivamente e registrare la temperatura. E dal 1900
in poi, le temperature medie misurate hanno iniziato ad aumentare bruscamente con quello che
gli esperti chiamano “l’anomalia dell’emisfero
settentrionale relativa in particolare al 1961 –
1990”. La temperatura media globale è tuttora
in crescita, con un incremento di 0,9 gradi centigradi rispetto al 1900, e 0,5 gradi centigradi rispetto al 1960 (10). Ciò è probabilmente dovuto
al famigerato effetto serra. Questo ci dice che noi
dobbiamo ridurre le nostre emissioni di GHG, e
trovare carburanti migliori, e con meno carbonio.
Gli esperti sostengono che noi dobbiamo sviluppare carburanti come il biogas, che è neutrale
sul piano delle emissioni di carbonio, o può addirittura dare un bilancio negativo del carbonio. Il
che significa non solo evitare di emettere più CO2
del quantitativo che è stato assorbito dai vegetali
utilizzati per produrre il biogas, ma perfino emettere una quantità inferiore, se si tiene conto del
confronto dell’efficienza globale tra i sistemi tradizionali e il sistema di produzione/utilizzazione
del biogas. Ii biogas è un sistema valido per trarre
profitto da tutte le forme di scarti di natura organica, per produrre un carburante nobile e pulito,
evitando in questo modo le emissioni aggiuntive
in atmosfera di anidride carbonica e metano che
si originano dai rifiuti organici. É anche un carburante interessante quando viene prodotto a partire da vegetali coltivati appositamente a questo
scopo. La produttività sotto forma di biogas dei
terreni coltivati è maggiore rispetto al caso della
maggior parte, o tutti i biocarburanti liquidi.
La necessità di mitigare le emissioni di GHG e i
cambiamenti climatici risultanti richiede un impiego razionale delle risorse, ed il ricorso massiccio alle energie rinnovabili. La produzione di biocarburanti rende questo obiettivo raggiungibile,
ma bisogna tenere conto delle diverse esigenze
in competizione nei riguardi dell’impiego dei
terreni coltivabili. Perciò una cosa importante da
fare è selezionare le migliori scelte energetiche
per la conversione delle biomasse e dei rifiuti
organici in biocarburanti. Infatti, minimizzando
l’area di terreno richiesta per una determinata
produzione energetica, noi possiamo ridurre la
competizione con altri bisogni primari (cibo, pro-
dotti per l’industria tessile ecc.). I biocarburanti
di prima generazione ricavati da vegetali coltivati
sono coinvolti in maniera più pesante in questo
problema rispetto a quelli di seconda generazione. Inoltre, siccome i biocarburanti sono una
forma di immagazzinamento dell’energia solare,
essi non possono essere considerati come la miglior soluzione al problema dell’effetto serra, a
causa della limitata efficienza di trasformazione
(inferiore all’1%). Sono disponibili altre forme
di energie rinnovabili con più alte efficienze (es.
10-20% nel caso dei pannelli solari fotovoltaici).
La produzione di biocarburanti a partire dai rifiuti
organici contribuiscono a risolvere il problema
dello smaltimento dei rifiuti, salvaguardando
una parte del relativo contenuto energetico. La
politica dell’Unione Europea promuove l’uso dei
biocarburanti liquidi nei trasporti. Ma anche se
i biocarburanti gassosi non sono largamente
diffusi in questo settore, la loro produzione potrebbe portare maggiori benefici sul piano della
riduzione delle emissioni di anidride carbonica
rispetto al caso dei biocarburanti liquidi. Il loro
sistema di trasformazione ha un’efficienza maggiore rispetto ai biocarburanti liquidi ed esso
potrebbero facilmente sostituire i carburanti fossili gassosi, che vengono largamente impiegati in
altri settori diversi da quello dei trasporti (come
la produzione di energia elettrica e calore, le
applicazioni domestiche ecc). Questi aspetti sono
particolarmente importanti per il bio-metano,
sia di prima che di seconda generazione, perché
esso può essere distribuito attraverso la rete di
metanodotti già esistente in sostituzione del gas
naturale di origine fossile. Inoltre possiamo attenderci una maggiore domanda di carburanti gassosi nel settore dei trasporti, dal momento che il
numero totale di NGV in circolazione nel mondo
sta aumentando, specialmente nelle aree urbane,
dove i benefici ambientali sono particolarmente
apprezzati. Il bio-metano è una realtà in crescita.
In Europa, nazioni come Svizzera, Svezia e Germania hanno già una produzione significativa di
bio-metano, che viene immesso in rete gasdotti
e venduto ai distributori di CNG. In Germania
in particolare vi è un obiettivo a breve-medio
termine di copertura del 6% del fabbisogno
nazionale di gas combustibile/carburante. In UE
vi è l’obiettivo al 2020 di copertura con biocarburanti dell’8% del fabbisogno energetico. Nei
paesi del Nord Europa, sembra che la produzione
di biogas stia prendendo in alcuni contesti il sopravvento nel bilancio aziendale del coltivatore,
Ambiente
I benefici ambientali diretti e collaterali del biometano sono parecchi e di tutto rispetto. Sequestrando i prodotti di risulta, evita le emissioni in
atmosfera di CO2 e CH4 derivanti dal loro naturale decadimento organico, oltre al rilascio nell’ambiente di miasmi e odori nauseanti, e residui
solidi o semi-solidi di caratteristiche sgradevoli e
poco efficaci come fertilizzanti. Le emissioni di
gas serra dalla successiva combustione del biogas
vanno a sostituire le analoghe emissioni che deriverebbero dal consumo di quantitativi equivalenti
(o superiori, sulla catena “well to wheel”) di prodotti di origine fossile. Per questi motivi, si suole
dire che spesso il bilancio dei gas serra non solo
è neutro, ma è addirittura negativo. Il sottoprodotto della produzione di biogas è costituito da
sostanze che essendo buoni fertilizzanti neutri,
evitano il consumo di equivalenti quantità di fertilizzanti sintetici prodotti per via chimica (nitrati
ecc), a partire da fonti di energia e materie prime
di origine fossile. Il biogas prodotto dallo stallatico consente il tasso più elevato di riduzione di
emissioni di GHG, fino al 148%.
Il potenziale del biogas
Secondo uno studio tedesco focalizzato sull’iniezione di bio-metano nella rete dei gasdotti esi-
stente (11), nel 2020 la produzione potenziale
di bio-metano dalla digestione anaerobica, dalla
gassificazione termica di prodotti residui, e da
una produzione sostenibile di vegetali coltivati
appositamente, in aree ragionevolmente vicine
alla rete europea dei metanodotti (UE-27) può
essere stimata tra 2.000 e 3.500 TWh, cioè circa
173 - 302 Mtoe, ossia anche 211 - 368 miliardi
di m3/anno. Se si tiene conto anche della produzione potenziale di bio-metano dalle stesse fonti
nei paesi della CIS, la stima della produzione potenziale globale sale a 4.000 – 6.000 TWh, cioè
circa 346 - 518 Mtoe, ossia da 422 a 632 miliardi
di m3/anno. Questo quantitativo è dello stesso
ordine di grandezza del consumo globale di gas
naturale dei paesi dell’UE.
Questo quantitativo di bio-metano prodotto annualmente, proverrebbe per il 55% da vegetali
coltivati appositamente, e per il 45% da altre
Area totale ed area di interesse per la produzione
di biomassa per i paesi membri dell’EU-27; [ milioni
di ettari](8)
Area
Area
Terreno
%
Ettari di terra
totale agricola arabile dell'area
agricola
(106 Ha) (106 Ha) (106 Ha)
totale
pro capite
Austria
8.4
3.4
1.4
17
0.42
Belgio
3.1
1.4
0.8
27
0.13
Bulgaria
11.1
5.3
3.3
30
0.68
Cipro
0.9
0.1
0.1
11
0.18
Repubblica Ceca 7.9
4.3
3.1
39
0.42
Danimarca
4.3
2.7
2.3
53
0.49
Estonia
4.5
0.8
0.5
12
0.63
Finlandia
33.8
2.2
2.2
7
0.43
Francia
55.2
29.7
18.5
33
0.49
Germania
35.7
17.0
11.8
33
0.21
Grecia
13.2
8.4
2.7
20
0.77
Ungheria
9.3
5.9
4.6
50
0.60
Irlanda
7.0
4.4
1.2
17
1.09
Italia
30.1
15.1
8.0
26
0.26
Lettonia
6.5
2.5
1.8
28
1.08
Lituania
6.5
3.5
2.9
45
1.02
Lussemburgo
0.3
0.1
0.06
24
0.28
Malta
0.03
0.01
0.01
31
0.03
Olanda
4.2
1.9
0.9
22
0.12
Polonia
31.3
16.2
12.6
40
0.42
Portogallo
9.2
3.7
1.6
17
0.37
Romania
23.8
14.7
9.4
39
0.66
Slovacchia
4.9
2.4
1.4
29
0.45
Slovenia
2.0
0.5
0.2
9
0.26
Spagna
50.5
30.2
13.7
27
0.73
Svezia
45.0
3.2
2.7
6
0.36
Gran Bretagna
24.4
17.0
5.7
23
0.28
EU-27
433.1
196.6
113.5
26
0.41
[fonte: FAOSTAT]
I TREND DEL SETTORE
e da lavorazione collaterale di prodotto residuale
si stia ri-configurando come attività principale.
Questo secondo gli esperti sarebbe (verosimilmente) dovuto ai bassi prezzi che gli agricoltori
spuntano ormai in molti casi per i prodotti dei
loro campi. In alcuni casi sembra sia divenuta
più remunerativa la coltivazione dei vegetali da
destinare al processo digestore per la produzione
di biogas. Ma vi è un motivo in più per promuovere anche la produzione di biogas a partire da
vegetali coltivati appositamente. La composizione
del biogas grezzo prodotto da discarica dipende
inevitabilmente dal tipo di materiale in decomposizione presente nella discarica. Trattandosi di
una semplice captazione, la composizione tende
a sfuggire al controllo dell’operatore della discarica e del relativo sistema di captazione. Al contrario, la composizione del biogas grezzo prodotto
dal digestore anaerobico come quelli di recente
realizzazione, può essere tenuta sotto controllo,
attraverso la regolazione di flussi dei vari affluenti
(liquame, scarti di lavorazione agricola, derrate
vegetali coltivate appositamente).
Questo migliora l’aspetto qualitativo del biogas
prodotto dagli agricoltori, rispetto al biogas da
discarica. Anche la potenzialità può essere regolata entro certi limiti, attraverso la temperatura
della carica in lavorazione, e il tipo di carica batterica. Il biogas/bio-metano ha un certo sviluppo
in particolare in: Svizzera, Germania, Olanda,
Svezia, Spagna, Italia. Tuttavia si tratta ancora di
quantità piuttosto modeste.
9
M
&M
I PROGRESSI DEL BIOGAS
fonti, quali i residui fognari, lo stallatico, le
discariche.
Potenziale di produzione energetica da vegetali coltivati
nell’UE-27, in funzione della percentuale di terra arabile
utilizzata e della relativa produttività
i TREND DEL SETTORE
produttività
10
10% di terra arabile
20% di terra arabile
30% di terra arabile
10 ton TS/ha(9)
2,042 PJ
46 Mtoe
4,084 PJ
91 Mtoe
6,127 PJ
137 Mtoe
20 ton TS/ha
4,084 PJ
91 Mtoe
8,169 PJ
182 Mtoe
12,253 PJ
274 Mtoe
30 ton TS/ha
6,127 PJ
137 Mtoe
12,253 PJ
274 Mtoe
18,380 PJ
410 Mtoe
Potenziale di produzione di metano
Resa produttiva
di vegetali energetici
Potenziale produzione
metano
10 ton TS/ha
20 ton TS/ha
25.3 miliardi m3 CH4
50.7 miliardi m3 CH4
76.0 miliardi m3 CH4
22.8 Mtoe
45.5 Mtoe
68.5 Mtoe
Stima quantità di stallatico nella UE-27
(basata su Faostat, 2003)
paese
Mucche
x1.000
maiali
x1.000
Stallatico
da mucche
Stallatico
da maiali
Stallatico
totale
106 ton
106 ton
106 ton
Austria
2.051
3.125
29
6
35
Belgio
2.695
6.332
38
12
49
Bulgaria
672
931
9
2
11
Cipro
57
498
1
1
2
R. Ceca
1.397
2.877
20
5
25
Danimarca
1.544
13.466
22
25
46
Estonia
250
340
4
1
4
Finlandia
950
1.365
13
3
16
Francia
19.383
15.020
272
28
300
Germania
13.035
26.858
183
49
232
Grecia
600
1.000
8
2
10
Ungheria
723
4.059
10
7
18
Irlanda
7.000
1.758
98
3
102
Italy
6.314
9.272
89
17
106
Lettonia
371
436
5
1
6
Lituania
792
1.073
11
2
13
Lussemburgo
184
85
3
0
3
Malta
18
73
0
0
0
Olanda
3.862
11.153
54
20
75
Polonia
5.483
18.112
77
33
110
Portogallo
1.443
2.348
20
4
25
Romania
2.812
6.589
40
12
52
Slovaccia
580
1.300
8
2
11
Slovenia
451
534
6
1
7
Spagna
6.700
25.250
94
46
140
Svezia
1.619
1.823
23
3
26
Gr. Bretagna
10.378
4.851
146
9
155
UE-27
91.364
160.530 1,284
295
1.578
[fonte: FAOSTAT]
30 ton TS/ha
Il nuovo piano energetico dell’UE include
un taglio delle emissioni di CO2 di almeno
il 20% entro il 2020.
La commissione proporrà di incrementare l’impiego di fonti
energetiche rinnovabili
al 20% della domanda totale, per limitare
i mutamenti di temperatura a globale a
non più di 2°C sopra
i livelli dell’epoca pre-
industriale.
Esso vuole anche migliorare l’efficienza energetica dell’UE del 20%. Questo farebbe dell’Europa
la regione più efficiente del mondo sul piano
energetico. La tabella riassume il potenziale di
produzione di metano che si può originare dai
vegetali appositamente coltivati nel 5% del terreno arabile dell’UE-27, con una resa produttiva del
terreno di 10, 20, e 30 ton TS/ha.
Il letame animale totalmente prodotto nell’UE-27
è stimato in 1.578 x 106 ton/anno. Con questa
materia prima è possibile produrre tramite il
processo del digestore anaerobico non meno di
31.568 x 106 m3/anno di biogas grezzo. Una volta depurato, si trasformerebbe in un quantitativo
di 20.519 x 106 m3/anno di bio-metano, il che
significa 827 PJ, o 18,5 Mtoe (1).
Altri 182 Mtoe si possono ottenere dalla biomassa coltivata all’uopo sul 20% del terreno arabile
nell’UE-27. Ciò corrisponde a oltre il 10% della
domanda di energia primaria nel 2020, equivalente al 50-60% della quota assegnata alle RES
(renewable energy sources, fonti energetiche
rinnovabili). È stato fissato un obiettivo di coltivazione con un incremento per passi successivi
del raccolto di vegetali energetici, in modo da
arrivare al 100% in 10 anni. Ad esempio, si passerebbe dall’attuale resa di mais alimentare di
15-18 t/ha, ad una resa futura di mais energetico
di 30 t/ha (2).
La coltivazione di biomassa per la produzione di
biogas attualmente è in aumento. Nel 2004 il
mais era coltivato su 10.628 ha, e il terreno totale coltivato a vegetali energetici era di 13.603 ha.
Nel 2005 questi dati sono incrementati rispettivamente a 66.988 ha e 86.912 ha (3). E il processo
è continuato anche negli anni seguenti.
Scenari mondiali dell’energia – Futuri obiettivi
scenario
1
Paglia non raccolta (50%)
2
Trattamento scarti raccolti 45.000 PJ/anno
(50%)
3
Foreste/pascoli (50%)
4
10% della terra arabile – 51.000 PJ
nel mondo (20tTS/ha)
5
20% della terra arabile – 101.000 PJ
nel mondo (20tTS/ha)
6
30% della terra arabile – 152.000 PJ
nel mondo (20tTS/ha)
Somma: 1+2+3+5
Energia
75.000 PJ/anno
150.000 PJ/anno
fonte
Sanders J.: Biorefinery, the bridge between
Agriculture and Chemistry. Wageningen
University and Research center. Workshop:
Energy crops & Bioenergy.
Holm-Nielsen J.B., Madsen M., Popiel P.O.:
Predicted energy crop potentials for biogas/
bioenergy. Worldwide – regions – EU25.
AAUE/SDU. Workshop: Energy crops &
Bioenergy.
I TREND DEL SETTORE
N°
371.000 PJ
Domanda mondiale di energia secondo diverse fonti
Totale di energia richiesta al 2050
Previsione
fonte
1.000.000 PJ/anno
Sanders J.: Biorefinery, the bridge
between Agriculture and Chemistry.
Workshop: Energy crops & Bioenergy.
Domanda totale di energia al 2050 1.300.000 PJ/anno
Il bio-SNG può contribuire per il 6 – 15% alla copertura della domanda di tutti i carburanti per i
trasporti al 2030. Poco più del 10% dei residui dalle
lavorazioni del settore agricolo e forestale può fornire il quantitativo di gas che si prevede sarà consumato dai NGV nel 2030. Il potenziale del bio-SNG è
forte in regioni che attualmente hanno mercati NGV
in via di sviluppo (Asia, Americhe). I costi di produzione del bio-SNG sono all’estremità inferiore della
gamma dei costi dei biocarburanti avanzati a ridotte
emissioni di GHG.(7)
(Vedi fig.1)
In Germania, a fine 2006, erano in esercizio circa
3.500 impianti biogas con una capacità elettrica totale di 1.100 MW. Molti dei nuovi impianti di biogas
hanno una capacità elettrica tra 400 e 800 kWel. È
entrato in produzione un primo parco energetico
industriale di biogas, il “Klarsee”, con 40 impianti di
produzione di biogas (capacità totale 20 MW el.). Il
substrato principale è costituito da vegetali coltivati
appositamente, ed il letame viene impiegato solo
per una quota inferiore al 50%. Le industrie realizzano principalmente impianti per la mono-fermentazione dei vegetali energetici. Per la coltivazione di
vegetali energetici per biogas sono impiegati circa
350.000 ha di terreno agricolo (2%). Il biogas viene
impiegato in caldaie, motori a combustione interna,
turbogas, cogenerazione, applicazioni industriali,
celle a combustibile.
Il biogas può anche essere iniettato nella rete di trasporto del gas naturale. In questo caso esso diventa
un tipo di uso flessibile e dinamico; una fonte supplementare di approvvigionamento di gas naturale;
11
Shell’s World Energy Scenario
Il bio-SNG potrebbe coprire la domanda dei NGV
nel 2030(7)
Potenziale del Bio-SNG
(miliardi di lge)
Disponibilità di residui
Domanda di gas dei
NGV (miliardi di lge)
10%
25%
Africa
20
49
1
Americhe
60
150
64
Asia, ME & Oceania
107
269
151
Europa, RF, CIS
34
86
31
Mondo
221
554
247
Lge = litre of gasoline equivalent, litro equivalente di benzina
Fig 1 Schema di processo
I TREND DEL SETTORE
M
&M
I PROGRESSI DEL BIOGAS
Fig 2 biogas impiegato dai veicoli in Svezia
12
Fig 3 produzione di biogas nell’UE
Fig 4 efficienza energetica della produzione del bio-carburante (5)
Fig 5 efficienza energetica della produzione di bio-carburante di seconda generazione (5)
un impiego che può creare sinergie. Perché questo
succeda, è necessario raffreddarlo, essiccarlo e drenarlo; depurarlo da H2S – biologico o chimico, separare la CO2 e portarlo allo stesso livello di qualità del
gas naturale.
L’iniezione del biogas nella rete del gas naturale è
oggi un fatto acquisito. Nel 2006 vi erano già in
Europa almeno 14 impianti di depurazione spinta di
biogas; ed altri impianti erano in costruzione. Qualche esempio:
• Pliening (PSA, gas supplementare, 45 bar)
• Straelen (PSA, gas di scambio, 16 bar, aggiunta di
GPL)
• Kerpen (PSA, rete industriale del gas, 100 bar)
• Teterow e Werlte erano allora in costruzione
(2006).
• Un primo impianto di cogenerazione con biogas è
accoppiato con una turbina ORC in modo da accrescere il rendimento elettrico di oltre l’8%. Sembra possibile raggiungere un rendimento elettrico
totale del 45% (impianto pilota a Biburg).
• Altri progetti in corso di nuovi impianti di depurazione (residui fognari), nei quali il lavaggio con
acqua è il metodo di purificazione prevalente:
Orebro; Ostersund; Falkoping; Lund; Varberg;
Helsingborg.
(vedi fig. 2, 3, 4, 5, 6, 7)
Normativa
L’UE, attraverso il CEN/TC 234/WG9 sta predisponendo apposite norme per la regolamentazione
della qualità del bio-metano depurato, e le relative
specifiche per la sua iniezione all’interno della rete
europea dei metanodotti. Una norma CEN è su base
volontaria, ma può essere recepita e resa cogente
anche nei vari paesi membri UE.
Gli operatori del settore dicono che nel biogas grezzo ci sono delle sostanze che nel gas naturale non
esistono (es. siloxani; batteri). Di queste sostanze
quindi normalmente un codice di rete non si preoccupa; ma esse sono dannose per le apparecchiature
che utilizzano il gas; specialmente i motori. I siloxani
ad esempio sono polveri finissime che si depositano
sulla superficie a contatto col gas (camera di combustione, pistone, valvola ecc), e la rendono abrasiva. Il 12 di luglio 2010 il Parlamento francese ha
adottato il principio dell’obbligo di acquisto del biometano iniettato nella rete di trasporto del gas naturale, come parte della Legge Grenelle 2. le tariffe
per l’immissione del gas dovrebbero essere pubblicate alla fine dell’anno in corso o ai primi del 2011.
Secondo quanto è stato reso pubblico nell’ambito
del progetto europeo Biogasmax, questo nuovo
schema normativo legale e finanziario sull’iniezione
in rete del bio-metano creerà le condizioni per il suo
sviluppo in Francia. La possibilità dell’iniezione nella
rete è stata esaminata per la prima volta in Francia
nel 1989 (in un progetto ad Amiens). Le linee guida
nazionali pubblicate nel 2004 come parte integrante
di una legge nazionale sull’apertura del mercato del
Fig 7 Potenziale di produzione del biogas
gas diedero la possibilità di iniettare il bio-metano
nella rete di trasporto del gas naturale. Fu data poi
all’amministrazione centrale la possibilità di condurre una valutazione dell’impatto sul piano sanitario
di questo tipo di operazione. In Novembre 2004
furono identificati cinque punti chiave per ulteriori
indagini: salute, standard per il gas, integrità del
sistema di trasporto del gas, impianto di iniezione e
aspetti contrattuali. Tra il 2005 e il 2007 è stata svolta un’attività comune focalizzata sullo standard per
il gas da iniettare in rete, sulla base delle esperienze
maturate nella città di Lille. Nell’Ottobre del 2008,
l’agenzia sanitaria nazionale (AFSSET) ha pubblicato
una valutazione sull’impatto sanitario: vi si conclude
che l’utilizzo del bio-metano non va incontro a rischi
maggiori rispetto all’impiego del gas naturale. Un
gruppo di lavoro nazionale sull’iniezione in rete, creato a fine 2008 dal Ministero dello Sviluppo Sostenibile e dal Ministero dell’Agricoltura, ha poi identificato le modalità per il sostegno della produzione e
dell’iniezione in rete del bio-metano.(12)
La situazione italiana
L’Italia è un paese con un’economia agricola da
Per fare un altro esempio al Nord, la Regione Lombardia sta seguendo con interesse il tema del “biometano” prodotto in seno all’industria agricola. In
genere in Italia, un impianto di digestione anaerobica alimentato con rifiuti delle lavorazioni agricole,
e/o vegetali coltivati all’uopo, è in grado di fornire
una produzione di biogas intorno a 400-800 m3/h
e una produzione di bio-metano depurato di circa
200-400 m3/h. In Lombardia esistono attualmente
alcune decine (circa 60-70) di impianti di produzione di biogas, operanti nel contesto dell’industria
agro alimentare, realizzati negli ultimi 3-4 anni. La
potenzialità globale è di circa 35 MW elettrici, cioè
circa 15.000 m3/h(4). Sono in programma ulteriori
120-130 impianti simili.
Opzioni di sfruttamento
Le possibilità operative di utilizzo del biogas sono
I TREND DEL SETTORE
Fig 6 Schema generale della produzione del bio-carburante (5)
sempre ben sviluppata.
E percorre piuttosto attivamente i diversi sentieri
tecnologici del biogas;
infatti sono già partite
da qualche tempo numerose iniziative anche
in questo ambito innovativo.
A livello locale vi è un
grande interesse per
la produzione di biometano. Oggi in Italia,
in prevalenza al nord, il
biogas viene prodotto
dalle fonti:
• rifiuti organici, vegetali coltivati appositamente, letame, scarti
dell’industria alimentare, in 280 impianti;
• reflui fognari (dall’industria a e dalle abitazioni) in 120 impianti;
• discariche, in 141 impianti;
• rifiuti solidi urbani in
14 impianti.
Il biogas è in prevalenza
utilizzato nella co-generazione, anche grazie
agli incentivi disponibili
in Italia per la produzione di energia elettrica.
Le autorità locali stanno
cercando di promuovere
progetti per la nobilitazione del biogas trasformato
in bio-metano, con successivo impiego in autotrazione. In Piemonte per esempio vi è la produzione
di bioCH4 dal letame o dai rifiuti solidi urbani organici(6).
13
I TREND DEL SETTORE
M
&M
14
I PROGRESSI DEL BIOGAS
attualmente diverse:
• Iniezione nella rete dei gasdotti – soluzione che sarebbe subordinata al coinvolgimento di una delle
società di trasporto del gas, operanti sul territorio.
• Realizzazione di un distributore di CNG alimentato
col bio-metano, nei pressi dell’impianto di produzione/depurazione.
• Realizzazione di un distributore di CNG alimentato
col bio-metano, vettoriato attraverso la rete dei
gasdotti. – soluzione anche questa subordinata al
coinvolgimento di una delle società di trasporto
del gas, e subordinata all’interesse di un operatore
del settore del metano per auto, o di una società
petrolifera attiva in questo settore (lo sono ormai
tutte).
• Realizzazione di un micro-impianto di liquefazione
integrato nell’impianto di depurazione, e realizzazione di uno stoccaggio di GNL da inviare poi con
autobotte criogenica ad un distributore di LCNG.
L’unico distributore di LCNG disponibile (costruito da Vanzetti di Cuneo) è a Villafalletto (CN). È
già stato presentato ufficialmente al pubblico, e
diventerà operativo non appena conseguiti tutti i
permessi di prammatica.
• Utilizzo del bio-metano per la produzione di idrogeno. Si tratterebbe di “idrogeno rinnovabile” nonostante la produzione con processo di steam-reforming o CPO partendo dal biogas o bio-metano.
Tutte le soluzioni andrebbero ad integrare il contemporaneo impiego di una parte del biogas/bio-metano per la produzione di energia elettrica, che viene
già attuata, per l’auto-consumo e per l’immissione
nella rete di trasporto elettrica. Questa produzione
elettrica di base, oltre ovviamente a rendere disponibile energia pregiata, consente maggiori flessibilità
gestionali dell’impianto, qualsiasi soluzione venga
adottata.
Dimensioni a livello locale
In Italia, un aspetto meno premiante del biogas è
la dispersione dei centri produttivi sul territorio, ed
il conseguente limitato potenziale produttivo del
singolo impianto. Le tecniche di depurazione sono
mature e diversificate. Ma vi è un collo di bottiglia,
costituito dal piuttosto ridotto effetto di scala: in genere, come già visto, un singolo impianto digestore
per produzione di biogas ha una capacità produttiva
che si misura in qualche centinaio di metri cubi ora.
Il costo di un impianto per la produzione di biogas
grezzo e per il suo impiego per generazione elettrica/cogenerazione a livello locale, è proporzionale
alla quantità di biogas prodotto. Il periodo di ritorno
economico dell’investimento iniziale può quindi essere accettabile per un imprenditore. Specialmente
se ci sono sussidi destinati alle energie rinnovabili.
Viceversa, il costo aggiuntivo dell’impianto per la
trasformazione da biogas a bio-metano (depurazione spinta), e per la successiva iniezione nella rete dei
gasdotti (misura fiscale, analisi chimico-fisica fiscale,
compressione, dispositivi di intercettazione e di sicu-
rezza) non è più proporzionale alla ridotta quantità
di gas prodotta a livello locale. Al giorno d’oggi un
simile impianto ha necessariamente dimensioni e
costi minimi, al di sotto dei quali non si scende. I
tempi di ritorno dell’investimento si possono dilatare
in maniera scoraggiante. Nei paesi nordici gli operatori hanno attenuato questo problema accentrando
la raccolta di biogas grezzo, il suo trattamento e
iniezione nei gasdotti, in un unico punto, dove
attraverso opportune canalizzazioni confluisce il
biogas da vari impianti di digestore. In questo caso
però va comunque valutato il costo della rete di
tubi per la raccolta; e poi serve un operatore, o un
consorzio, in grado di gestire o coordinare al meglio
l’intera operazione. Il costo minimo di un impianto
d’iniezione bio-metano va da 800.000 a 1.400.000
€; cifra alla quale si deve aggiungere il costo della
purificazione [fonte: GILBARCO].
Note
(1) potere calorifico del metano: 40,3 MJ/m 3; 1
Mtoe = 44,8 PJ. Assunto un contenuto di metano nel biogas del 65%
(2) Fonte: KWS
(3) Fonte: Shusseler P. Fachagentur Nachwachsende
Rohstoffe e.V. (FNR - Agency of Renewable Resources) - 2006.
(4) considerando un rendimento elettrico del 25%,
corrispondente ad un valore energetico del kW
di 3.500 kcal
(5) F onte: memoria “Environmental advantages from biofuels employment” L.De Simio,
M.Gambino, S.Iannaccone dell’Istituto Motori
– CNR – Napoli; presentato al 12o EAEC 2009
European Automotive Congress Bratislava “EUROPE IN THE SECOND CENTURY OF AUTOMOBILITY”
(6) Fonte: memoria “Italy country report” di Michele
Ziosi Direttore NGV System Italia – presentata al
NGV 2010 – Roma, Giugno 2010
(7) Fonte: memoria “The role of Natural Gas Vehicles in a low-carbon future” Michiel Nijboer
- International Energy Agency – al NGV 2010 –
Roma, Giugno 2010
(8) Fonte: memoria “The future of biogas in Europe:
Visions and Targets 2020” di Jens Bo HolmNielsen Capo Dipartimento alla University of
Southern Denmark; e Aalborg University Esbjerg
Dipartimento Bioenergy; presentata al European
Biogas Workshop and Study Trip The Future of
Biogas in Europe III 14-16. Giugno 2007 - University of Southern Denmark, Esbjerg, Denmark.
Co-autore: Piotr Oleskowicz-Popiel (SDU) maggiori informazioni al: www.sdu.dk/bio
(9) TS = total solids
(10) fonte: IPCC International Panel on Climate
Change
(11) Thrän et al. 2007
(12) fonte: NGV Global
15
I TREND DEL SETTORE
NASCE “GUIDAECO”, IL CIRCUITO
TESSERE DEDICATO AL METANO
IL MONDO NGV
a cura di Federmetano
16
Dopo circa un anno e mezzo di lavoro Federmetano
è lieta di comunicare la nascita di GUIDAECO: il
primo sistema tessere ideato per l’utenza del
metano per auto. Si tratta, infatti, della prima
piattaforma software progettata specificatamente
per promuovere, agevolare e gestire l’uso di questo
carburante.
Grazie a GUIDAECO è possibile:
- rendere più semplice e agevole la gestione di flotte
grandi o piccole di mezzi a metano;
- fidelizzare la clientela;
- migliorare il servizio all’utenza;
- agevolare e modernizzare il modo di operare dei
distributori con metano;
- sviluppare nuove forme commerciali.
Per gli operatori gestire il sistema,
indipendentemente dal tipo di tecnologia utilizzata
sul singolo impianto, è estremamente facile: basta
un semplice POS. Tutti i dati sono disponibili in
modalità “WEB” e pertanto consultabili ovunque;
non è nemmeno necessario che il punto vendita
sia dotato di computer. Con questa soluzione,
Federmetano procede a grandi passi sulla strada
che da oltre due anni la vede impegnata, oltre
che nel classico ruolo istituzionale, anche nella
promozione di soluzioni concrete ai problemi
degli associati. Anche nel nostro settore, infatti, il
livello di competitività è aumentato ed è destinato
a crescere ulteriormente, pertanto è necessario
adeguarsi e attrezzarsi nel modo migliore. Per
il settore la vera innovazione di questo sistema
consiste nel fatto che, essendo unica la piattaforma
software che viene utilizzata da tutti gli impianti
aderenti, diventa finalmente realizzabile la
possibilità di far circolare carte spendibili su
più distributori di diversa proprietà. Il sistema
è concretamente partito il 1° settembre 2010 e
vede per ora l’adesione di circa 40 punti vendita
distribuiti sul territorio nazionale. È stata scelta la
soluzione di un avvio graduale, pertanto in molte
aree geografiche GUIDAECO non è ancora stato
promosso da Federmetano, ma lo sarà nei prossimi
mesi. Al fine di accogliere tutte le multiformi realtà
di un settore profondamente frammentato quale
quello del metano per auto, il sistema studiato è
estremamente flessibile. Questa flessibilità consente,
peraltro, di gestire anche eventuali altri carburanti
erogati sul punto vendita. Il punto vendita aderente
potrà gestire sia carte fidelity “locali”, per la
propria clientela di zona, in modo totalmente
autonomo, sia carte fidelity del circuito nazionale.
Inoltre, saranno possibili infinite soluzioni intermedie
di reti locali per soddisfare le esigenze di importanti
utenti a livello provinciale o regionale. Anche queste
soluzioni sono già state testate concretamente
da importanti realtà locali. Per una gestione più
semplice e flessibile del sistema è stato creato anche
un apposito sito Internet www.guidaeco.it dove è
possibile prendere visione di ogni singolo aspetto
dell’iniziativa. Tutto ciò va nella direzione che da
sempre corrisponde alla politica dell’associazione,
cioè promuovere e agevolare l’uso del metano in
autotrazione; i nostri operatori ben sanno quale
ostacolo all’uso del metano per auto sia stato fino
ad ora l’assenza di un sistema come GUIDAECO.
La carta GUIDAECO permette anche di accedere a
una molteplicità di iniziative: è già stato costituito
un circuito di officine che offrono consistenti
agevolazioni ai possessori di queste carte, e
presto si aggiungeranno altri vantaggi. Sono
stati introdotti anche numerosi elementi specifici
e innovativi: il sistema GUIDAECO è stato infatti
creato anche per incrementare la sicurezza del
settore. Il software è in grado di gestire le scadenze
dei serbatoi effettuando un controllo automatico
della data di scadenza a ogni rifornimento. L’utente
e l’operatore vengono in tal modo avvisati con
3 mesi di anticipo della data di scadenza dei
serbatoi. Si concretizza così un controllo discreto
che non disturba l’utente e tranquillizza l’operatore.
L’obiettivo non è sostituirsi ai normali sistemi di
controllo, ma semplicemente affiancarsi a essi in
modo efficace. Il gestore, infatti, non dovrà chiedere
nulla all’utente ma verificherà la regolarità della
scadenza direttamente sullo scontrino stampato.
Anche sul tema “costi” il sistema GUIDAECO
è assolutamente vincente. Per la prima volta,
infatti, Federmetano è scesa in campo direttamente,
sostenendo tutti i costi generali del sistema. A carico
del punto vendita resta solo la parte di oneri locali;
pertanto l’operatore, con un piccolo contributo,
accede a un sistema dalle enormi potenzialità. Per
tutti i dettagli è possibile contattare la segreteria
di Federmetano. La sfida che abbiamo raccolto
è impegnativa, ma anche stimolante e viene
affrontata con la consapevolezza che i profondi
cambiamenti che stanno caratterizzando il settore
se da un lato determinano qualche timore, dall’altro
costituiscono anche un’importante opportunità.
Ma, per trasformare in opportunità le nuove
sfide, è necessario attrezzarsi. Questo è ciò che
Federmetano sta facendo per i propri associati.
Ing. Dante Natali
FORNITURE EMERGENZIALI DI GAS
METANO SU GOMMA: NUOVA REALTÀ
E SVILUPPI DEL MERCATO
A seguito di alcune delibere dell’Autorità per l’Energia
Elettrica e il Gas, sono stati sottoscritti accordi, a
carattere nazionale, relativi alle forniture emergenziali,
con particolare riferimento all’elevazione degli
standard di sicurezza. Cosa si intende per
forniture emergenziali? Diverse sono le tipologie:
manutenzioni programmate sulla rete di trasporto
e/o distribuzione, manutenzioni non programmate
sulla rete, disservizi sulla rete per nuovi allacciamenti,
guasti alla rete, danneggiamenti alla rete per fattori
esterni (alluvioni, terremoti, dissesti idrogeologici,
ecc.). La distribuzione delle aziende associate
a Federmetano garantisce, su tutto il territorio
nazionale, l’intervento della struttura emergenziale
anche a poche ore dalla chiamata. La dimensione
della struttura nazionale consente di trasportare
grossi volumi di gas naturale (fino a 500.000 metri
cubi), e di garantire contemporaneamente - vista la
potenzialità delle centrali di compressione - tempi di
riempimento dei carri e dei veicoli cisterna fortemente
ridotti. Le modalità per lo svolgimento in sicurezza
delle attività relative alle forniture emergenziali a
mezzo carro bombolaio sono alla base delle ragioni
che hanno indotto Federmetano a costituire
al proprio interno un Comitato Tecnico Ristretto.
Molte aziende associate hanno ottenuto (o sono
in fase di ottenimento) la Certificazione di Qualità
ISO 9001:2000 relativa all’attività in questione, e
vantano una specifica esperienza trentennale, che ha
consentito loro di ottenere la qualifica come fornitori
di primarie società italiane nell’ambito del trasporto
e della commercializzazione del gas naturale
(Eni, Italgas, Snam Rete Gas, Enel Gas, Edison,
ecc.). A seguito della liberalizzazione del mercato
del metano, con il Decreto Letta 164/2000, si è
assistito sempre più alla incorporazione delle piccole
società di distribuzione/vendita del gas metano
da parte di grandi realtà aziendali sul territorio
nazionale. La realtà odierna - in concomitanza con
il significativo incremento della rete di trasporto e
di distribuzione, e di conseguenza dei quantitativi
di gas naturale commercializzato nell’ultimo
decennio - è, quindi, quella di aziende di dimensioni
considerevoli operanti in tutto il territorio nazionale
rispetto ad uno scenario passato fatto di medio/
piccole società localizzate. In tale scenario alcune
aziende associate hanno ritenuto di consorziarsi
per fornire maggiori garanzie contrattuali relative
alla copertura nazionale del servizio emergenziale,
per i seguenti motivi: le distanze da percorrere non
sempre consentono il rispetto dei brevissimi tempi di
arrivo imposti per determinati servizi emergenziali;
manca il numero necessario di Carri Bombolai e
personale conducente per soddisfare, singolarmente,
richieste oltre gli 80.000 metri cubi. Le forniture
emergenziali si suddividono in due categorie: le
forniture emergenziali programmate e le forniture
emergenziali pure. Vediamole dunque nel dettaglio.
Le forniture emergenziali programmate sono rivolte
a soggetti (imprese utilizzatrici finali o imprese di
distribuzione del metano) che, a causa di lavori di
manutenzione programmata sulla rete, necessitano
di un servizio alternativo di fornitura di gas naturale al
fine di poterne garantire la continuità di erogazione.
Il carattere di emergenzialità di tali forniture è
principalmente dovuto alla notevole pericolosità
della mancata erogazione del gas naturale ad un
utente anche per poche ore (rischio esplosione alla
ripresa dell’erogazione) oltre al danno e al rischio
dovuto per la presenza di aria nella rete distributiva
(spurghi), abbinato all’elemento di provvisorietà
dell’assemblaggio del sistema carro bombolaio/cabina
di riduzione mobile/punto di consegna al cliente,
che comporta che le operazioni di erogazione, come
previsto dal D.M. 24/11/1984, siano costantemente
presidiate da personale qualificato, oltre alla necessità
di applicare elevanti standards di qualità e relative
procedure di sicurezza finalizzate alla salvaguardia
della vita umana e al rispetto delle normative
vigenti. Le forniture emergenziali pure hanno invece
carattere di vera e propria emergenza, e si verificano
in caso di guasti gravi e non previsti a tubazioni. Le
modalità operative si differenziano da quelle relative
alle forniture emergenziali programmate, sia per
l’estrema urgenza che determina la necessità di dover
organizzare in loco, in funzione delle condizioni
riscontrate, tutta la procedurizzazione della sicurezza,
sia la logistica necessaria per dare continuità al
Servizio.
Glossario
Carro Bombolaio: Semirimorchio
attrezzato con incastellatura di
bombole, raccordate tra loro tramite
tubazioni di collegamento, adibito
al trasporto di Metano ad alta
pressione (200-220 bar). Cabina di
riduzione mobile: É l’insieme delle
apparecchiature (caldaie, riduttori,
scambiatori di calore, odorizzazione,
dispositivi di sicurezza) utilizzate
per ridurre la pressione del metano
proveniente dai Carri Bombolai (220 bar) a quella
richiesta dal cliente (generalmente compresa tra 30
e 1,5 bar). Tale apparecchiatura viene trasportata
unitamente ai Carri bombolai presso il luogo di utilizzo.
Esempi di mezzo attrezzato a
carro bombolaio
IL MONDO NGV
a cura di Federmetano
17
Distribuzione territoriale degli
associati Federmetano che
svolgono attività di
riempimento carri bombolai
Tipologia di cabina di
preriscaldo e decompressione
IL MONDO NGV
I compressori Greengas
di G.I. & E. S.p.A
18
La G.I. & E. S.p.A., Ghergo Industry & Engineering, si compone di divisioni specializzate, complementari e sinergiche che condividono la stessa
vision aziendale. Dinamismo, energia, velocità e
innovazione rappresentano l’anima dell’azienda
dove le forti radici famigliari sono state un patrimonio di conoscenza e forza per disegnare i
futuri scenari di crescita.
Nata nel 1974 come piccola azienda di impianti
elettrici, la G.I.&E. ha acquisito nel 2002 lo stabilimento del Nuovo Pignone di Porto Recanati
ed oggi l’azienda impiega circa 350 dipendenti
ed ha 2 sedi operative in Italia e un laboratorio di
ricerca in Svezia.
Lo sviluppo dell’azienda nel settore Oil & Gas
ha portato la G.I.& E. S.p.A. a diventare uno dei
leader internazionali nella produzione di parti
calde per turbine a gas, compressori alternativi
CNG per trasmissione gas nelle pipelines e per
autotrazione, garantendo servizi di manutenzione ed assistenza. La G.I.&E. è presente nel campo
dei Compressori Gas Metano per autotrazione
con l’offerta che spazia dalla semplice fornitura
di moduli di compressione fino all’installazione
“chiavi in mano” di stazioni di servizio complete, con portate erogate comprese tra 120 e
1800sm3/h.
Dal 1984 G.I.&E. collabora con GE Oil & Gas e
Nuovo Pignone per la realizzazione e packagizzazione di compressori alternativi. Nello stabilimento produttivo di G.I.&E. di Porto Recanati
(MC) sono stati prodotti più di 1000 compressori,
installati in tutto il mondo. Recentemente la
società è diventata licenziataria per la produzione, vendita e servizi post vendita di compressori
Nuovo Pignone serie “AVTN” e “BVTN” e per la
packagizzazione, vendita e servizi post vendita di
compressori GE Oil and Gas “HSR”.
La G.I.&E. ha sviluppato il modulo “GREENGAS”,
costituito da un compressore verticale, alternativo e bicilindrico a doppio effetto, progettato per
la compressione del metano per autotrazione.
A seconda delle configurazioni, il compressore
“GREENGAS” può eseguire da 1 fino a 4 stadi.
La sua struttura permette una drastica riduzione
delle vibrazioni rispetto ai prodotti tradizionali, a
vantaggio dell’affidabilità e delle emissioni acustiche anche in condizioni gravose (>1000 rpm).
Questo modulo è stato concepito con lo scopo di
affiancare l’efficienza energetica e la semplicità di
realizzazione con bassi costi di esercizio e manutenzione. Può essere inoltre azionato da motore
a gas attraverso l’utilizzo di trasmissione idraulica, con la possibilità di localizzare il motore in
zona sicura. Questa soluzione permette al GREENGAS di lavorare nella configurazione “stand
alone”, utile in zone dove la presenza di energia
elettrica è scarsa o non è assicurata.
Lo scorso mese di giugno la G.I.&E. ha partecipato alla fiera “NGV 2010 Roma”. L’evento ha
dato modo alla società di proporsi direttamente
ai suoi clienti proponendo tutta la sua gamma di
compressori. Per l’occasione, insieme ai “License
Agreements” con Nuovo Pignone e GE Oil &
Gas, la G.I.&E. ha presentato una versione orizzontale del suo compressore alternativo. I vantaggi principali della versione orizzontale sono
una riduzione delle vibrazioni, con conseguente
possibilità di operare ad un elevato numero di
giri, e la possibilità di installazione di cilindri a
grande alesaggio per basse pressioni.
Ampliando la sua offerta, G.I.&E. si propone “Solution Maker” per rispondere ad ogni richiesta
del cliente.
La G.I.&E. collabora inoltre con l’Università Politecnica delle Marche nello sviluppo di progetti
innovativi nel settore dell’autotrazione. Nello specifico è stato realizzato un impianto di liquefazione gas naturale di piccola taglia e sono in via
di studio sistemi per migliorare l’efficienza delle
stazioni di rifornimento di gas naturale.
19
IL MONDO NGV
IL MONDO NGV
Samtech e Aspro presentano:
SCA-50 e IODM-75
20
Nell’intento di ampliare la gamma dei propri
compressori di gas naturale per soddisfare
maggiormente le numerose applicazioni con
prodotti sempre più specifici e mirati, Aspro
ha affiancato alle serie di compressori “storici”
IODM115, IODM115-DC e IODM70, la soluzione
compatta SCA50 e la serie IODM75.
Il pioniere IODM115, nato con azionamento
elettrico e trasmissione a mezzo di cinghia, ora
è disponibile anche nella versione con motore
elettrico in asse e con motorizzazioni fino a 200
kW; conformemente all’utilizzo il compressore
è disponibile nelle versioni a 2, 3 e 4 stadi di
compressione. Per pressioni di aspirazione
decisamente basse (< di 1 bar), il compressore
IODM115 viene proposto nella soluzione a 5 stadi
di compressione con pre-compressore dedicato
(mod. IODM115-5-4R). Tutta la serie IODM115
può essere fornita nella versione DC, ossia in
configurazione “twin” con potenze complessive
fino a 320 kW; questa versione trova particolare
applicazione negli impianti dedicati sia al
rifornimento notturno delle flotte pesanti (autobus
ecc.), sia al rifornimento diurno su piazzale di
erogazione esterno, grazie all’ampia flessibilità di
gestione delle proprie caratteristiche tecniche.
Lo storico IODM70, nato esclusivamente per
la motorizzazione in asse, è disponibile con
potenze da 45 a 110 kW nelle configurazioni
a 2, 3, 4 e 5 stadi di compressione. Particolare
interesse merita la soluzione a 5 stadi con precompressore, compressore e motore elettrico
sul medesimo asse di rotazione ed in grado di
aspirare fino alla pressione di 0.02 bar; l’ottimo
rendimento di questa soluzione, grazie alla
ridistribuzione della compressione in 5 stadi, ci
consente di valutare positivamente la fattibilità
di impianti allacciati su metanodotti a bassa
pressione, comunemente detti “di città”, ritenuti
tradizionalmente inopportuni.
Per soddisfare le esigenze delle flotte private e nel
contempo proporre una soluzione che ci permette
di incentivare e inserire il prodotto gas naturale
ovunque, Aspro ha sviluppato la soluzione
compatta SCA50.
Le particolarità che caratterizzano questa
soluzione sono la rapidissima installazione,
la quasi assenza di opere edili, l’ubicazione
dell’unità direttamente sull’isola di erogazione, la
flessibilità di gestione e la semplicità costruttiva,
caratteristiche raccolte in uno skid compatto che
associa: compressore da 2 a 5 stadi, stoccaggio,
quadro elettrico, raffreddamento compressore ed
erogatore ponderale a due attacchi.
L’accurata pannellatura in acciaio inox da 4”
debitamente insonorizzata, completa la soluzione
compatta SCA50 rendendola sicura, affidabile, di
qualità, di durata nel tempo e dal design dolce e
ricercato.
In ultimo, ma non per ordine di importanza, il
recente IODM75 nato per la sola motorizzazione
in asse e con potenze fino a 400 kW, disponibile
nelle configurazioni 2, 3 e 4 stadi di compressione.
Particolare interesse merita questo modello perché
configurabile con più corpi in linea azionati dal
medesimo albero di trasmissione e motore. La
modularità dei corpi “standard” qui riprodotta
ci permette di offrire compressori di elevate
performances in termini di portata (es. 3200
Sm 3/h a 14 bar), con il vantaggio di utilizzare
gli stessi componenti meccanici che lo possiamo
tradurre in una sempre e consolidata gestione
snella e semplice dei ricambi.
Infine le serie IODM70 e IODM75 per particolari
esigenze sono disponibili con la motorizzazione
a gas (motori CAT) senza l’ausilio di energia
elettrica. Ogni compressore è può essere fornito
nella configurazione per locale compressore, per
installazione all’esterno e nella versione completa
di bombole in container trasportabile.
21
IL MONDO NGV
LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA
grandi aziende impegnate nel settore del gas
naturale per i trasporti
Prosegue anche in questo numero la presentazione delle aziende
che compongono Il Consorzio dell'industria italiana del gas
naturale.
Ai lettori ricordiamo che NGV System Italia, nato nel 1996,
raccoglie l'adesione dei più rappresentativi operatori italiani che
rendono possibile l'impiego del gas naturale nei trasporti.
ISTITUTO MOTORI
22
L’Istituto Motori è uno dei più grandi e più vecchi fra gli istituti del Consiglio Nazionale delle Ricerche. Dal 1939, svolge
attività di ricerca nel campo dei trasporti con studi sulla combustione, le prestazioni e le emissioni di motori alimentati
con combustibili liquidi e gassosi.
Attualmente 85 unità di personale, di cui 40 ricercatori, insieme a 40 esterni operano in una moderna struttura situata su
un area di 3405 m2 di cui 220 m2 di laboratori specificamente attrezzati per attività di ricerca su motori alimentati con
combustibili gassosi.
Coopera con varie Università italiane e straniere e con molti Centri di ricerca e Industrie nazionali
ed estere.
Sin dal 1980 svolge attività di ricerca sull’impiego del gas naturale come combustibile per motori
a combustione interna. Tra le tematiche di maggiore importanza già svolte o attualmente in corso
sono da evidenziare:
piccoli motori a 4 tempi alimentati a gas naturale;
motori per autobus urbani con bassissime emissioni ed elevati rendimenti alimentati a gas
naturale;
marmitte catalitiche per motori a gas naturale ad elevata efficienza di conversione e di basso costo;
motori a gas naturale a carica omogenea ad accensione per iniezione pilota di combustibili liquidi;
caratterizzazione chimico-fisica e tossicologica delle emissioni gassose e particellare presenti allo
scarico di motori alimentati con combustibili liquidi e gassosi;
sistemi di propulsioni ibrida con motori alimentati a gas naturale;
impianti per la produzione di energia distribuita utilizzanti come fonte primaria il gas naturale.
Svolge, inoltre, attività di servizio quali prove al banco di motori light-duty ed heavy-duty
alimentati a gas naturale secondo procedure Europee.
ISTITUTO MOTORI CNR - Ricerca su motori alimentati a gas naturale
Via Marconi, 8 - 80125 Napoli Italy - Tel. +39 081 717 7140 - Fax +39 081 239 6097
[email protected] - www.im.cnr.it
L’Istituto Professionale di Stato “Leon Battista Alberti” di Rimini, è impegnato da anni nella ricerca e sviluppo
dell’applicazione del gas naturale a veicoli e a motori endotermici di piccola potenza.
A questo scopo, Docenti, Ricercatori e Tecnici che operano in un moderno ed attrezzato laboratorio di motoristica, sono
disponibili a collaborazioni e consulenze a soggetti impegnati nell’implementazione e sviluppo dell’uso del gas naturale su
moto, tricicli e quadricicli leggeri, piccoli gruppi elettrogeni, go-kart, fuoribordo etc.
Oltre al gas naturale, sono in avanzata fase di sperimentazione sulle stesse tipologie di motori anche miscele
metano-idrogeno: l’Istituto ha realizzato per primo alcuni scooter ad idrometano funzionanti che utilizza per test e
ricerche per le quali è partner e collabora con l’ENEA di Bologna.
Ciò si aggiunge alla funzione istituzionale formare una moderna coscienza ambientale nei giovani che frequentano
l’Istituto, insieme al trasmetter loro le competenze tecniche relative all’impiego sui veicoli dei combustibili a basso
impatto inquinante.
Queste attività sono nate, dato che la scuola vanta un’attività storica nel campo della motoristica, per motivare gli allievi:
il mezzo di trasporto dei teenager è lo scooter, l’inquinamento uno dei suoi problemi più gravi ed attuali così si è pensato
al gas naturale, poi al Biometano ed alle miscele Metano-Idrogeno.
L’Istituto ha realizzato una flotta unica al mondo di scooter a gas naturale funzionanti , che hanno dato in laboratorio e su
strada risultati brillanti, insperati rispetto alle risorse disponibili ed alle difficoltà da parte di una struttura che non è nata
per produrre a fare dell’innovazione industriale.
Detti veicoli sono stati protagonisti in fiere e manifestazioni di settore, hanno partecipato e vinto alcune gare
internazionali omologate Fia (Federation International dell’Automobile) categoria “veicoli ad energie alternative” tra
cui la Green Cup di Bolzano del 2006 e le edizioni 2006, 2007 e 2008 dell’Ecorally Rimini-San Marino-Città del Vaticano,
stabilendo alcuni record.
Visto il grande potenziale, questi veicoli sono divenuti famosi prima a livello locale ed oggi sono conosciuti in diverse parti
del mondo, grazie al supporto che sponsor e pubblici e privati hanno voluto riconoscer loro, prima fra tutti la Provincia di
Rimini, la Regione Emilia Romagna ed il Ministero dell’Ambiente.
Istituto Professionale di Stato Leon Battista Alberti - Ricerca e sviluppo di veicoli a 2 o 3 ruote, quadricicli leggeri e piccoli
motori anche stazionari a gas naturale, biometano e miscele metano-idrogeno
via Tambroni, 24 - 47900 Rimini Italy - Tel. +39 0541 392166 - Fax +39 0541 394367
[email protected] - www.albertirimini.it - +39 347 4627100
LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA
ISTITUTO PROFESSIONALE DI STATO "LEON BATTISTA ALBERTI"
LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA
M
&M
Venti grandi aziende impegnate nel settore del gas naturale
LANDI RENZO
24
Il Gruppo Landi Renzo, con un market share di oltre il 30%, è oggi leader mondiale nel settore dei componenti e dei
sistemi di alimentazione alternativi a gpl e metano per autotrazione. La storia dell’azienda inizia a Reggio Emilia nel
1954, quando Renzo Landi, insieme alla moglie, fonda Officine Meccaniche Renzo Landi, a quel tempo
unica ditta costruttrice di miscelatori specifici per ogni tipo di veicolo. Il fatturato del Gruppo, 55 anni
dopo, ha raggiunto i 216 milioni di € (anno 2008), grazie ad un’espansione anche in campo internazionale,
con partners commerciali in oltre 50 paesi del mondo e la presenza di 6 società controllate: in Olanda,
in Polonia, in Brasile, in Cina, in Pakistan ed in Iran. Il Sistema Qualità Landi Renzo, già certificato ISO
9001 dal 1995 e ISO/TS 16949 dal 2001, certificazione propria del settore automotive, nel novembre 2006
estende alla Rete Italia i processi e le procedure della ISO 9001, al fine di garantire gli standard qualitativi
anche nella vendita, installazione ed assistenza dei propri prodotti. E’ proprio grazie agli elevati standard
qualitativi che Landi Renzo S.p.A. è riuscita, nel tempo, ad avviare collaborazioni con le più importanti case
automobilistiche mondiali. La complessità dell’elettronica presente negli autoveicoli di nuova fabbricazione
rende indispensabile una stabile e costante collaborazione con le case automobilistiche per progettare e
costruire sistemi capaci di integrarsi perfettamente nel progetto elettronico e meccanico delle autovetture
moderne. Dal 26 Giugno 2007, Landi Renzo S.p.A. è quotata alla Borsa di Milano, nel segmento Star.
LANDI RENZO SpA - Componenti e sistemi di controllo / alimentazione motori a gas naturale di primo impianto o di after market
via Nobel,2 – 42025 Corte Tegge Cavriago (RE) - Tel. +39 0522 9433 - Fax +39 0522 944044
Numero verde: 800213883 - [email protected] - www.landi.it
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LE PAGINE DELL’NGV SYSTEM ITALIA
METATRON
COSTRUTTORI ITALIANI DI COMPONENTI
PER VEICOLI A METANO
PAGINE UTILI
Prosegue anche in questo numero della rivista il ‘censimento’ del settore del metano per i trasporti
in Italia. Dopo la pubblicazione dell’elenco delle officine che hanno partecipato ai corsi patrocinati
dal CUNA, riportato nel numero 2 dello scorso anno, presentiamo, aggiornato, l’elenco dei principali
costruttori italiani di componenti per veicoli a metano. Naturalmente richiediamo a tutti, lettori, enti,
industria di segnalare eventuali incompletezze o imprecisioni telefonando alla redazione
(02 56810171) inviando un fax (02 56810131) o una mail ([email protected]).
Ringraziamo fin d’ora tutti quelli che vorranno collaborare con noi.
26
Apparecchiature per il
ricollaudo periodico delle
bombole
Eco soluzioni
Via del Palagio 17/N
52026 Pian di Sco' AR
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Fax +39 055 9631563
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Fax +39 059 253571
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Tel. +39 059 645483
Fax +39 059 6220231
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Fax +39.059.311.437
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Fax +39 55 4215977
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Tel. +39 039 6898062
Fax +39 039 6058297
[email protected];
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Dsf Tecnologia
Via Ruffini 3
20030 Paderno Dugnano MI
Tel. +39 02 91080209
Fax +39 02 91080397
[email protected];
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Via Del Lavoro 4
45100 Rovigo RO
Tel. +39 0425 475145 6
Fax +39 0425 934476
[email protected];
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Emer
Via Bormioli 19
25135 Brescia BS
Tel. +39 030 2510391
Fax +39 030 2510392
[email protected];
www.emer.itt
Emmegas
Via Falcone 5
42020 Barco RE
Tel. +39 0522 246500
Fax +39 0522 246502
[email protected];
www.emmegas.net
Imega
Via Senese Aretina 155
52037 San Sepolcro AR
Tel. +39 0575 720734
Fax +39 0575 721894
[email protected];
www.imega.it
Landi Renzo
Via Nobel 2
40025 Cavriago RE
Tel. +39 0522 943311
Fax +39 0522 943457
[email protected];
www.landi.it
Lovato
Officina Lovato Strada Casale, 175
36100 Vicenza VI
Tel. +39 0444 218911
Fax +39 0444 501540
[email protected];
www.lovatogas.com
M.G. Motor Gas
Via Pietro Nenni, 7/C
80030 Cimitile NA
Tel. +39 081 512 91 04
Fax +39 081 512 77 17
www.mgmotorgas.it
Matrix
C.So Vercelli 330
10015 Ivrea TO
Tel. +39 0125 615442
Fax +39 0125 615377
[email protected];
www.matrix.to.it
Meplas
Via Bellingera 3
21052 Busto Arsizio VA
Tel. +39 0331 677037
Fax +39 0331 620422
[email protected];
www.meplas.com
Metatron
Via dei Lapidari 3
40129 Bologna BO
Tel. +39 0514171911
Fax +39 0514171990
[email protected];
www.metatron.it
MTM BRC
Regione Oltre Tanaro, 6/B
12062 Cherasco CN
Tel +39 0172 48681
Fax +39 0172 488237
info.brc.it;
www.brc.it
Tel. +39 0429 764111
Fax +39 0429 779068
[email protected];
www.omvlgas.it
Tel. +39 0522 941487
Fax +39 0522 941464
[email protected];
www.aeb-srl.com
PHT Power Hi Tec
Via Tiberina 175
06125 Pantalla di Todi PG
Tel +39 075 5003911
Fax +39 075 5004530
[email protected];
www.baccarelli.it
Autronic
Via Platone 2
41012 Carpi MO
Tel. +39 059 645483
Fax +39 059 6220231
[email protected];
www.autronic.it
Precision Fluid Controls
Via S. Rita Da Cascia 33
20143 Milano MI
Tel. +39 02 89159270
Fax +39 02 89159271
[email protected];
www.precisionfluid.it
Compressori e
componenti per
distributori stradali e
interni
R.T.I.
Via Ambrosoli 2/A
20090 Rodano Millepini MI
Tel. +39 02 95328610
Fax +39 02 95328611
[email protected];
www.rti-tec.it
Romano
Via Passariello, 195
80038 Pomigliano d'Arco NA
Tel. +39 081 8847218
Fax +39 081 8038360
[email protected],
www.romanoautogas.it
Tartarini
Via Bonazzi, 43
40013 Castelmaggiore BO
Tel. +39 051 6322411
Fax +39 051 6322401
[email protected];
www.tartariniauto.it
Tumedei
Via del Perugino 3
40139 Bologna BO
Tel +39 051 492406
Fax +39 051 493306
[email protected];
www.tumedei.it
Zavoli
Via Pitagora 400
47023 Cesena FC
Tel +39 0547 646409
Fax +39 0547 646411
[email protected];
www.zavoli.com
Omb Saleri
Via Rose Di Sotto 38/C
25126 Brescia BS
Tel. +39 030 3195801
Fax +39 030 3732872
[email protected];
www.omb-saleri.it
Componenti elettronici
Omvl
Via Rivelta 20
35020 Pernumia PD
AEB
Via dell’Industria, 20
42025 Cavriago RE
Compair Italia
Via Archimede 31
20041 Agrate Brianza MI
Tel. +39 039 6551 429
Fax +39 039 6056458
[email protected];
www.ariacompressa.it/compair
Cotrako
Via Milano 17
24040 Calvenzano BG
Tel +39 0363 85077
Fax +39 0363 85141
[email protected];
www.cotrako.it
Dresser Wayne Pignone
Via Giovanni Piantanida 12
50127 Firenze FI
Tel. +39 055 3039200
Fax +39 055 3906444
[email protected];
www.wayne.com
Ferrari Giuseppe
Via Industriale 27
36043 Camisano Vicentino VI
Tel. +39 0444 410325
Fax +39 0444 410326
[email protected];
www.ferraricabine.it
Fornovo Gas
Via P.M. Curie, 14
42100 Reggio Emilia RE
Tel. +39 0522 557675
Fax +39 0522 550112
[email protected];
www.fornovogas.it
G.I.&E
Via Scossicci 51
62017 Porto Recanati MC
Tel. +39 071 9749336
Fax +39 071 9749205
[email protected];
www.gie.it
PAGINE UTILI
Lo.Gas
Via dell'Edilizia, 70/b
36100 Vicenza VI
Tel. +39 0444 563901
Fax +39 0444 564189
[email protected];
www.lo-gas.com
27
M
&M
COSTRUTTORI ITALIANI DI COMPONENTI PER VEICOLI A METANO
Idro meccanica
Via S. Allende, 81 (Villaggio Torazzi)
41100 Modena MO
Tel. +39 059 251 343
Fax +39 059 253702
[email protected];
www.idromeccanica.it
PAGINE UTILI
Mtm
Via La Morra 1
12062 Cherasco CN
Tel. +39 0172 48681
Fax +39 0172 488237
[email protected];
www.brc.it
28
Maser Automation
Via Degli Artigiani 20/E
40024 Castel San Pietro Terme BO
Tel. +39 051 6946711
Fax +39 051 793718
[email protected];
www.maserautomation.it
OMAL
Via Ponte Nuovo 11
25050 Rodengo Saiano BS
Tel. +39 030 8900145
Fax +39 030-8900423
[email protected];
www. omal.it
Safe
Via Biancolina 4
40017 San Giovanni in Persiceto BO
Tel. +39 051 6878211
Fax +39 051 822 521
[email protected];
www.safe-ita.com
Samtech
Via Mameli 54
35020 Albignasego PD
Tel. +39 049 8629044
Fax +39 049 8629038
[email protected];
www.samtechlpg.com
Sicom
Via Roma 104/A
25060 Collebeato BS
Tel. +39 030 2510391
Fax +39 030 2510392
[email protected];
www.sicomcompressori.it
Erogatori e accessori
per rifornimento
Emerson Process Management
Via Montello, 71/73
20038 Seregno MI
Tel. +39 0362 2285.1
Fax +39 0362 243655
[email protected];
www.emersonprocess.it
Endress+Hauser Italia Div Flowtec
Via Donat Cattin, 2A
20063 Cernusco Sul Naviglio MI
Tel. +39 02 92192 1
Fax +39 02 92192.362
[email protected];
www.it.endress.com
Elettrogas Erogatori per Metano
via Repubblica, 11
43045 Fornovo Taro PR
Tel +39 0525 2278
fax +39 0525 2340
[email protected]
Krohne Italia
Via Vincenzo Monti 75
20145 Milano MI
Tel. +39 02 430066 1
Fax +39 02 43006666
[email protected];
www.krohne.it
OPW Fueling Components EMEA
Eduardo de Angelis
Tel. +39 0422 919502
Fax +39 0422 919910
www.brevettinettuno.com
www.opw-fce.com
Essiccatoi per gas
(gas dryers)
Parker Hiross
Strada Zona Industriale 4
35020 Sant'angelo di Piove PD
Tel. +39 049 9712.145
Fax +39 049 9701911
www.dh-hiross.com
Impianti per
odorizzazione gas
CPL Concordia
Via Grandi 39
41033 Concordia s/S MO
Tel. +39 0535 616111
Fax +39 0535 616300
[email protected];
www.cpl.it
Pietro Fiorentini
Via Rossellini, 1
20124 Milano MI
Tel +39 02 66801911
Fax +39 02 6880457
[email protected];
www.fiorentini.com
REGAS
Via Borgoratto 5/7
24043 Brignano Gera d’Adda BG
Tel. +39 0363 815839
Fax +39 0363 816196
[email protected];
www.regasitalia.com
Officine di
trasformazione per veicoli
pesanti (dedicati o dual
fuel)
Etra
Via Brennero 25
38068 Rovereto TN
Tel. +39 0464 49 0015
Fax +39 0464 461666
[email protected];
www.etraspa.it
NGV Motori
Via Bacone 13/4 Loc. Masone
42029 Reggio Emilia RE
Tel. +39 0522 340131
Fax. +39 0522 340232
[email protected];
www.ngvmotori.it
Progettazione,
costruzione e
manutenzione stazioni di
rifornimento
Alpengas
Via Keplero 1
39100 Bolzano BZ
Tel. +39 0471 301853
Fax + 39 0471 325709
[email protected];
www.alpengas.it
Bernardini Impianti
Via Galilei 35
48018 Faenza RA
Tel. +39 0546 626713
Fax +39 0546 626741
[email protected];
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CAR.V.IM.
Sp Bari-Modugno Contrada Maffiola
70026 Modugno BA
Tel. +39 080-5367570
Fax +39 080-5367573
[email protected];
www.carvim.it
Ecos
Via Santa Fede 2
81024 Maddaloni CE
Tel. +39 0823 203121
Fax +39 0823 204684
[email protected];
www.metano.net
Vanzetti Engineering
Via Avv. Giovanni Agnelli 10
12033 Moretta CN
Tel. +39 0172 915811
Fax +39 0172 915822
[email protected] ;
www.vanzettiengineering.com
So.Co.Gen
Via Giordano Bruno 39
80010 Quarto NA
Tel. +39 081 8546306
Fax +39 081 8546206
[email protected]
Valvole per bombole,
attacchi, connessioni
Tecnogas
Via Chiusa Ferranda 15/A
43036 Fidenza PR
Tel. +39 0524 532111
Fax +39 0524 81952
[email protected];
www.gruppotecnogas.it
Thecla
Vle XI Agosto, 100
50127 Firenze FI
Tel. +39 055 4564653
Fax +39 055 4554884
[email protected];
www. thecla-online.it
Bulk
Via IV Novembre 45
20021 Bollate MI
Tel. +39 02 38305106
Fax +39 02 38305284
[email protected];
www.bulksrl.it
Emer
Via Bormioli 19
25135 Brescia BS
Tel. +39 030 2510391
Fax +39 030 2510392
[email protected];
www.emer.itt
Nordival
Via Iseo 6/A
25030 Erbusco BS
Tel. +39 030 7722055
Fax +39 030 7722024
[email protected];
www.swagelok.com/nordival
Valtek
via Salvo d’Acquisto 4/b
42020 Albinea RE
Tel. +39 0522 599763; 348515
Fax +39 0522 599036
[email protected];
www.valtek.it
WEH Italia
Via Veronese, 3
20096 Pioltello MI
Tel +39 02 92104933
Fax +39 02 92105131
[email protected];
www.wehitalia.it
PAGINE UTILI
Global Commerce
Via del Consorzio 33
60015 Falconara Marittima AN
Tel. +39 071 9156082
Fax +39 071 9156769
[email protected];
www. global-commerce.it
29
LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
30
La LEGISLAZIONE
ITALIANA SUGLI NGV
Il settore NGV sta facendo decisi progressi in tutto il mondo, dove ormai circolano oltre 11 milioni
di veicoli a gas naturale compresso. Anche l’Europa mostra di credere in questo carburante, ma
in modo più tiepido rispetto ad alcune altre realtà
geopolitiche, come Sud America ed Asia. L’Italia,
leader del settore fino a pochi anni fa, è ormai
regredita al sesto posto, dopo Pakistan, Argentina, Brasile, Iran e India. Forse l’anno venturo la
sorpasserà anche la Cina. Questo riallineamento
non è certo dovuto ad un mercato italiano stagnante. Il 2008 e il 2009 hanno visto forti incrementi di vendite, anche grazie agli incentivi offerti dal governo. Quest’anno gli incentivi sono stati
ritirati, e le vendite sono calate sensibilmente, ma
non si sono esaurite. Il numero totale di veicoli
a gas naturale compresso in circolazione, OEM
o trasformati, è tuttora in aumento, anche se il
boom del 2009, con circa il 6% sull’intero immatricolato, è omai un ricordo. Ed anche il numero
di nuovi distributori continua a crescere al ritmo
di 40-50 ogni anno. Il riposizionamento dell’Italia nella graduatoria, è dovuto piuttosto ad una
crescita più robusta della media in quei paesi nei
quali il gas naturale si è rivelato come una fonte
di energia indigena preziosa anche per i veicoli.
E nei quali le strategie e le politiche energetiche
risultano più facilmente perseguibili; e più stabili
nel tempo; per una ragione o per l’altra.
La cosa importante è che anche il mercato italiano NGV progredisce comunque, anche se con
un andamento più tranquillo. E sta progredendo
pure sul versante normativo, il che è quanto mai
auspicabile. In qualsiasi settore, senza buone
norme, non c’è la giusta e necessaria sicurezza.
Senza norme moderne e ragionevoli sul piano
dei requisiti imposti, si rischia di non avere un
progresso soddisfacente; e il mercato rischia di
restare “ingessato”. L’Italia è da sempre considerata universalmente la culla dei NGV, e pure il suo
quadro normativo del settore è quello che esiste
da più tempo. Per questo motivo le norme in
applicazione in Italia contengono requisiti di sicurezza particolarmente severi, che erano senz’altro
adatti alla situazione del passato, ai primordi
dello sviluppo di questo mercato. Nei paesi in cui
la tecnologia del metano per autotrazione si è
sviluppata in tempi più recenti, le norme adottate
tengono conto a volte in misura maggiore dei rapidi progressi fatti dalle tecnologie, e dai relativi
livelli di sicurezza raggiunti. Secondo l’atteggiamento tenuto in tali paesi, la prudenza viene comunque prima di ogni altra cosa. Ma il processo
normativo è dinamico, e aperto al progresso del
settore, tenendo conto della necessità di traghettarlo dalla dimensione di nicchia ad una situazione più consolidata. Oggi però anche in Italia si è
attuata una certa modernizzazione del quadro
normativo dei NGV, e sono stati finalmente varati
provvedimenti che riguardano alcuni aspetti cruciali per un ulteriore e più forte sviluppo del loro
mercato. Sono aspetti che nei suaccennati paesi
meno pionieri dell’Italia, erano già dati per scontati e pienamente acquisiti fin dalla comparsa dei
veicoli a gas.
É interessante focalizzare l’attenzione su alcuni
di questi aspetti, tra quelli più emblematici, per
vedere se vi sono differenze sostanziali tra la
normativa nazionale e la situazione normativa
in vigore all’estero. Si tratta di aspetti che se
affrontati con il giusto pragmatismo, possono
aprire al gas naturale per auto le porte di un mercato che non sia più quello di nicchia, ma sia più
maturo, e veda questo carburante assestato su
una posizione paritaria con quella di tutti gli altri
carburanti che alimentano i nostri veicoli stradali.
É soprattutto interessante esaminare:
• La normativa sui distributori, ed in particolare
le distanze di sicurezza (interne, esterne, e di
protezione).
• Il sistema di erogazione self-service (presidiato).
• Il distributore multi-prodotto, a “senso unico
alternato”.
• Il rifornimento casalingo, anche in ambiente
chiuso.
• Il ricollaudo periodico delle bombole per CNG,
con la prova idrostatica.
Distributori
La normativa attuale sulla progettazione, costruzione e gestione dei distributori di CNG è il decreto 24 maggio 2002, parzialmente modificato
dal decreto 28 giugno dello stesso anno. Tali
decreti impongono tra le altre cose il rispetto di
tre ordini di distanze di sicurezza:
• le distanze di sicurezza esterna, cioè quelle tra
gli elementi “pericolosi” dell’impianto e gli edifici esterni, estranei allo stesso.
• Le distanze di sicurezza interna, da rispettarsi
tra gli elementi dell’impianto di cui sopra.
• Le distanze di rispetto, da tenere tra questi elementi e la recinzione dell’impianto.
È logico che si debbano osservare alcune cautele,
quando si gestiscono sostanze infiammabili, soprattutto se esse in aggiunta sono anche a pressione elevata. Da un’analisi di confronto, risulta
Confronto delle normative sulle distanze di
sicurezza
Italia – DM 24 maggio 2002 e 28 giugno 2002
Ci sono due gradi di sicurezza adottabili nella
realizzazione dei locali di contenimento dei componenti dell’impianto. 1° grado: pareti e soffitto
antischeggia. 2° grado: solo pareti antischeggia.
Le distanze dipendono dal grado di sicurezza
adottato.
Distanze di sicurezza - metri
componente
Cabina riduzione e misura
Sala
Locale
erogatore
compressori stoccaggi
grado
1°
2°
1°
2°
1°
-
Distanza
di protezione(1)
2
2
5
10
5
10
Distanza di
sicurezza interna (2)
-
10
-
10
-
8
Distanza di
sicurezza esterna (3)
10
10
20
20
20
20
(1) distanza dalla recinzione
(2) distanza tra i componenti
(3) distanza dagli edifici esterni al distributore; deve raddoppiare se si tratta di edifici con accesso
di vasto pubblico (supermercati, cinema ecc.)
LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
però che le norme per i distributori in vigore nelle
altre nazioni sia europee che extraeuropee sono
in genere un po’ meno restrittive in merito, ed
impongono distanze di sicurezza inferiori, dopo
avere attentamente valutato il grado di rischio
verosimile in questi impianti, e la casistica degli
incidenti registrata. Con gli ultimi provvedimenti
del 2002, anche l’Italia ha alleggerito in qualche
misura i requisiti imposti, riducendo alcune delle
distanze di sicurezza, a fronte della realizzazione di idonee strutture di schermatura (“idonee
schermature di tipo continuo con muri in calcestruzzo armato aventi spessore minimo di 15 cm
ed altezza non inferiore a 2,5 m, tali da assicurare il contenimento di eventuali schegge proiettate verso le costruzioni esterne”). Sicuramente il
muro offre una soluzione utile, quando gli spazi
a disposizione non permettono di realizzare un
nuovo impianto, o di introdurre il metano in un
distributore di carburanti liquidi. Però impone
un costo maggiore per la realizzazione del distributore; per cui in sede progettuale è opportuno
analizzare con cura la reale convenienza o necessità di realizzarlo. Alla luce degli standard qualitativi e di sicurezza raggiunti dalle apparecchiature
e dai veicoli, alcuni paesi hanno deciso di ridurre
alcune, o anche tutte le distanze di sicurezza “sic
et simpliciter”, senza chiedere nulla in cambio
sul piano delle specifiche realizzative. Da questo
potrebbe anche scaturire qualche beneficio immediato. Ad esempio alcuni costruttori offrono
all’estero soluzioni impiantistiche innovative, che
raccolgono in poco spazio, in un unico apparato, il compressore, lo stoccaggio, gli ausiliari e
l’erogatore. Si tratta di realizzazioni compatte
e razionali, che possono ridurre sensibilmente
il costo del distributore, e soprattutto gli spazi
richiesti. Ed eliminano la necessità di realizzare
più o meno lunghe condotte di adduzione di gas
compresso a 200 bar. Secondo la normativa italiana oggi in vigore però, queste macchine non
sono installabili, perchè necessariamente non
possono rispettare la distanza di sicurezza interna di 8 metri tra compressore ed erogatore. Va
tuttavia tenuto presente che le distanze di sicurezza hanno una doppia funzione. Proteggere
l’area circostante gli elementi “pericolosi” dalle
schegge risultanti da un loro scoppio. Proteggere
gli elementi stessi dall’irraggiamento termico risultante da un incendio causato da un veicolo, o
da un altro elemento pericoloso. Questo principio
va salvaguardato, ma all’estero gli esperti spesso
ritengono che bastino distanze inferiori, e idonee
strutture di sicurezza antincendio.
31
Europa - prEN13638 Annex B (informative)
“Safety distances”
Distanze di sicurezza - metri
Stoccaggio - stoccaggi di altri carburanti: 5 m (*)
Stoccaggio - erogatori di altri carburanti: 5 m
(**)
Stoccaggio - aperture di edifici: 3 m (***)
Compressore - aperture di edifici: 3 m (***)
Erogatore - erogatori di altri carburanti: la distanza andrebbe determinata secondo i rispettivi
requisiti delle aree di pericolo.
(*) se gli stoccaggi degli altri carburanti sono
sotterranei, la distanza può essere ridotta alle
rispettive aree di pericolo. La distanza può
essere ridotta, in una certa misura, con appropriati muri parafiamma.
(**) nel caso degli erogatori di altri carburanti la
distanza dallo stoccaggio può essere ridotta,
con appropriati muri parafiamma, alle rispettive aree di pericolo.
(***) la distanza può essere ridotta, con appropriati muri parafiamma, alle rispettive aree
di pericolo.
Austria - G97 (Agosto 2005)
Distanze di sicurezza - metri
Erogatore - edifici realizzati in materiali combustibili: 8 m
Erogatore - stoccaggi fuori terra: 8 m
Erogatore - aperture di edifici realizzati in materiali non combustibili: 5 m
Per gli edifici non è prescritta nessuna distanza di
sicurezza se gli edifici sono realizzati in materiale
non combustibile, e in mattoni pieni di almeno
25 cm.
LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
M
&M
La LEGISLAZIONE ITALIANA SUGLI NGV
Francia - Sezione 1413 della IGPE Nomenclature “Installations de distribution de gaz
naturel ou de biogas”
Distanze di sicurezza - metri
Distanza tra…e …
erogatore compressore stoccaggio
erogatore
a 5 m da muro
tagliafiamma RI 120
min e H 2,5 m
Aperture di un
edificio pubblico
17m
3m
3m
12m
Aperture edifici del
distributore
5m
3m
3m
-
Uscita d’emergenza edifici del
distributore
17m
-
-
-
Limite della
proprietà
5m
10m
10m
3m con
barriera
protezione fuoco
Lunghezza della
manichetta + 2m
6m
2m con
barriera
protezione fuoco
-
32
Parcheggio più
vicino
-
6m
Un altro stoccaggio
-
-
3m
-
Erogatore
-
-
5m
-
Germania - Regola tecnica DVGW G651/Vd
TUV 510, (luglio 1999)
La distanza di sicurezza minima verso impianti,
edifici e installazioni al di fuori della stazione di
servizio è di 5 metri. In singoli casi questa distanza può essere ridotta per esempio attraverso una
protezione strutturale. I compressori possono
essere collocati nelle zone a rischio esplosione
degli stoccaggi del gas, se hanno la certificazione
idonea.
Svizzera - G9f (1995)
La norma svizzera G9f definisce solo l’area di pericolo, che è quella dove può verificarsi un’esplosione.
Area a rischio
esplosione
Compressore e
stoccaggi
1m
Erogatore
1m
Connettore
1m
Valvola di sfiato
(“exhaust valve”)
3 m sui lati e sopra,
1 m sotto
Gli edifici con aperture devono essere come minimo a 3 metri dal distributore.
Svezia - TSA 06 (1 Giugno 2006)
Nella norma svedese, le aree a rischio devono essere identificate in accordo con SS-EN 60079-10, riprodotto nel Manuale SEK 426, e devono coprire tutte le sostanze infiammabili del distributore in un
singolo documento.
Distanze di sicurezza - metri
Compressore,
stoccaggio, materiale combustibile o
altri edifici o attività
a rischio d’incendio
Attività
con alto
carico
d’incendio
Veicoli HD parcheggiati o in
rifornimento
Auto private parcheggiate o in
rifornimento
4000<V
12(1)
25(1)
8(1)
6(1)
1000<V<4000
6(1)
12(1)
8(1)
6(1)
60<V<1000
3(2)
12(2)
8(2)
6(2)
Punto di riempimento
carro bombolaio
3(1)
12(1)
-
-
Volume
geometrico
di stoccaggio – litri
1) se la più bassa classificazione di resistenza alla fiamma della separazione antincendio è di REI 60, la distanza si può ridurre della metà.
Se la più bassa classificazione di resistenza alla fiamma della separazione antincendio è REI 120, la separazione si considera di un livello
tale da non richiedere distanze minime di sicurezza.
(2)con una separazione antincendio la cui classificazione di resistenza al fuoco più bassa è di REI 60, non sono richieste distanze minime
di sicurezza
Se la separazione antincendio è classificata come avente resistenza al fuoco superiore a REI 60, le distanze possono essere ridotte, se disposto in tal senso dalla Swedish Rescue Services Agency.
ferrovie
edifici,
fonti
d’innesco,
strade
Compressore, stoccaggio, erogatore
Stoccaggio gas
3m
materiale
incendiabile
15m
serbatoi interrati
di sostanze infiammabili
edifici,
superstrade,
strade
bombole
stoccaggio
3m
1m
6m
3m
connettore durante il
rifornimento (1)
USA – NFPA 52 (edizione 2006)
Distanza di rispetto per l’accesso del personale
attorno a valvole e apparecchi: 1 m
(1)Può essere a distanza minore dagli edifici, se
le pareti hanno resistenza al fuoco > REI 120, ma
comunque, distanza minima di 3 m dalle aperture.
Rifornimento self-service
Dal 2008, grazie al decreto 11 settembre 2008,
anche in Italia finalmente è possibile (in linea di
principio) installare distributori di CNG di tipo
self-service. Il self-service dei carburanti liquidi
benzina e gasolio, è ormai una pratica normalissima, e in Italia è applicato in una buona percentuale di distributori. In alcuni paesi europei
esso è esteso alla loro totalità, o ad una percentuale molto alta, per gli indubbi vantaggi che
offre in termini di economia e flessibilità gestionale, due cose che vanno entrambe a vantaggio
sia del gestore/proprietario, che del cliente, che
paga meno il prodotto, e lo trova ovunque, a
qualsiasi ora del giorno e della notte. Il selfservice di CNG è pure ormai una pratica normalissima all’estero, in paesi che hanno un mercato
NGV, come la Germania, la Svizzera, l’Austria,
la Svezia. E in quei casi si tratta di un vero selfservice, del tutto analogo a quello di benzina è
gasolio. In Italia invece, non si può ancora asserire che si tratti di un vero self-service di CNG.
Anche nel caso della modalità self-service, il distributore di CNG deve essere presidiato da personale competente, che non opera sull’erogatore, ma deve essere in grado di intervenire con
cognizione di causa in caso di anomalie. Quindi
la possibilità di disporre del self-service notturno
diviene estremamente remota, salvo forse nel
caso del distributore autostradale, dove anche
le colonnine di benzina e gasolio sono sempre
presidiate dal personale del distributore, anche
nelle ore notturne. Ma sulle strade normali, alle
19.30 gli addetti chiudono il chiosco e se ne
vanno, e resta in funzione solo l’apparecchiatura per il rifornimento self-service di benzina e di
gasolio, se c’è. Pagare una persona competente,
per stare lì tutta la notte a presidiare l’impianto,
può rendere l’operazione antieconomica. Sarebbe auspicabile che le norme italiane consentissero questa pratica, negli esatti termini che valgono per i carburanti liquidi, anche per il CNG,
come accade all’estero. Altrimenti è probabile
che il mercato del CNG non sia mai in condizioni di svilupparsi come potrebbe, e come sta facendo in altri paesi. Le attrezzature di sicurezza,
e le caratteristiche stesse dell’impianto di rifornimento di CNG, permettono di affermare senza
tema di smentita che un impianto self-service di
CNG non è certamente meno sicuro di un impianto self-service di benzina o gasolio. Per fare
solo un esempio banalissimo, dalla sua pistola
erogatrice il gas naturale non può sgorgare mai,
se la pistola non è dovutamente e fermamente
agganciata al connettore di rifornimento di bordo del veicolo. Tutto l’impianto gas è giocoforza
ermetico. Questo invece non è affatto il caso del
carburante liquido, la cui pistola erogatrice è del
tutto ignara della propria posizione nel momento in cui il cliente preme la leva di erogazione.
Un altro aspetto che distingue la normativa
italiana da quella di quasi tutti gli altri paesi, è il
cosiddetto “pulsante del morto”. Il cliente, sotto la sorveglianza del personale di presidio, deve
mantenere un pulsante, o una leva, o un altro
dispositivo equivalente, costantemente premuto
per tutta la durata del rifornimento di gas. È
un’incombenza che viene considerata piuttosto
scomoda e fastidiosa. Anche perché, se il cliente
rilascia il dispositivo, il flusso di gas si arresta, e
per riprendere l’operazione non basta premerlo
di nuovo, come succede per la leva di erogazione di benzina e gasolio. Bisogna staccare e
riporre la pistola, andare a pagare il gas acquisito fin qui, e poi ripartire con un secondo rifornimento. Questa pratica appare abbastanza stolida ai più. Qui però l’Italia non è del tutto sola.
Il “bottone del morto” è applicato anche in
Olanda, dove sono attualmente in esercizio una
cinquantina di distributori di CNG, tutti nuovi di
zecca, più altri 30 in costruzione. Ma là il selfservice non richiede nessun presidio. Del resto,
l’idea di questo dispositivo è nata proprio da
quelle parti; inizialmente appannaggio del GPL.
LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
Distanze di sicurezza - metri
33
LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
M
&M
34
La LEGISLAZIONE ITALIANA SUGLI NGV
Però nessuno li ha imitati, tranne noi. Va detto
che il presidio da parte di personale competente
può avere una sua utilità, in quanto consente
la verifica (almeno potenziale) dell’idoneità del
veicolo ad accedere al rifornimento self-service,
o comunque al rifornimento in generale. Cioè
per esempio la verifica che il veicolo sia realizzato secondo i dettami del regolamento ECE ONU
R110, e che le bombole non siano scadute. A
questo riguardo sono allo studio sistemi che
potrebbero ovviare alla necessità di un controllo
umano. Si tratta di sistemi basati su componenti
elettronici installati a bordo e nel distributore
(es. RFID, radio frequence identification device),
che possono rendere riconoscibile il veicolo, e
tracciabile la sua storia riguardante le ispezioni
periodiche di legge. Sono sistemi abbastanza
simili in linea di principio a quello che consente
il funzionamento del telepass in autostrada.
La possibilità di disporre di un vero self-service
permetterebbe di incrementare più rapidamente
ed economicamente il numero dei punti vendita
di CNG, la cui rete è ancora carente in alcune
aree del paese. E permetterebbe di estenderne
l’orario operativo, alleviando il problema delle
code che comincia a presentarsi in alcuni casi, in
cui la popolazione locale di veicoli a CNG è cresciuta rapidamente, e i distributori locali, sia per
numero che per potenzialità, stentano a reggere
il ritmo della richiesta di prodotto, specie negli
orari di punta.
Erogatore multi-prodotto
Il decreto 11 settembre 2008 ha introdotto
pure la possibilità di abbinare il CNG agli altri
carburanti negli erogatori multi-prodotto; anche
qui, era ora. Questa soluzione ha il vantaggio
immediato di ridurre a zero di colpo la distanza
di sicurezza interna di 8 metri che il decreto 24
maggio 2002 impone tra un erogatore di CNG
e l’altro, e tra questo e un erogatore di benzina,
gasolio o GPL. Si tratta di un grosso beneficio,
gradito soprattutto nelle stazioni di servizio
dove gli spazi sono risicati. Col multi-prodotto
l’erogatore di benzina, gasolio e CNG occupano
la stessa isola, dove coesistono. Ma la distanza
di sicurezza interna di 8 metri tra gli erogatori
non è stata affatto eliminata. Va sempre rispettata. Tra un erogatore multi-prodotto e l’altro,
o gli altri erogatori, normali o multi-prodotto.
Questo ha suscitato in alcuni esperti qualche
perplessità. Se la pompa del CNG può stare a
diretto contatto con le altre pompe di gasolio e
benzina dello stesso erogatore multi-prodotto,
vuol dire, implicitamente, che questa situazione
non è pericolosa. Come mai lo diventi (ritorni ad
esserlo...) invece nel caso degli altri erogatori,
anche se hanno esattamente le stesse caratteristiche, della stessa stazione di servizio, non è facilmente spiegabile. La logica, in teoria, è quella
di difendere un erogatore dall’irraggiamento
termico di un eventuale incendio scoppiato su
un altro erogatore, o su un veicolo ivi in rifornimento. Ma questo non sembra valere per gli
erogatori di benzina e gasolio, quando il CNG
non è presente. All’estero, dove è ammesso
l’erogatore multi-prodotto con CNG, non esiste
questo obbligo. Negli erogatori di CNG non esistono serbatoi in pressione; ci sono solo pochi
decimetri di tubo di piccolissimo diametro (pochi millimetri), il cui “carico d’incendio” è praticamente nullo. Tra gli erogatori deve materialmente essere comunque rispettata una distanza,
determinata dall’ingombro dei veicoli in transito
o in rifornimento. Ad un occhio “profano”
sembra che questa sia l’unica distanza ragionevole, che dovrebbe essere rispettata. Il decreto
stabilisce inoltre il divieto di contemporaneità
operativa tra carburante liquido e gassoso, su
entrambe i lati dell’erogatore multi-prodotto.
Cioè, se è in rifornimento un veicolo a benzina
o gasolio, non può essere rifornito anche un
veicolo a CNG nello stesso erogatore multi-prodotto, nemmeno sul lato opposto. E viceversa. Il
veicolo a gas deve attendere che sia terminato il
rifornimento di quello a benzina/gasolio, prima
di poter accedere a sua volta all’erogatore; e lo
stesso vale per il veicolo a benzina o gasolio, se
è in rifornimento uno a CNG. Secondo il parere
di molti esperi del settore, si tratta di un requisito davvero difficile da spiegare, ma di una cosa
essi sono sicuri: con una regola del genere, si
può pronosticare che ben pochi saranno i distributori che adotteranno un erogatore multi-prodotto dotato del CNG. I clienti, sia del carburante liquido che del carburante gassoso, sarebbero
costretti a code d’attesa ingiustificate, fissando
sconsolati ed irritati, l’erogatore indebitamente
negato. E magari sorgerebbero anche litigi per
rivendicare il proprio posto nella fila, se gli erogatori non fossero dotati di opportuni sistemi di
“prenotazione”. Infatti, mentre è in rifornimento un veicolo a carburante liquido, non può accedere un veicolo a carburante gassoso, ma può
accedere un altro veicolo a carburante liquido,
e rifornirsi, sul lato opposto, prolungando così
l’attesa del veicolo a CNG. Proviamo ad immaginare cosa può succedere in questo caso, se il
primo veicolo a benzina termina il rifornimento
e se ne va, liberando il posto per un terzo veicolo a benzina che sopraggiunga nel frattempo, prima che sia terminato il rifornimento del
secondo veicolo a benzina. E ovviamente vale
anche la situazione speculare, dove il veicolo in
rifornimento sia quello a CNG. Naturalmente
può essere escogitato un sistema per evitare
questa situazione, ma sembrerebbe più logico
eliminare il problema alla radice, autorizzando
la contemporaneità tra rifornimento di benzina/
gasolio e di CNG. Anche perchè il parco italiano
Rifornimento casalingo
È basato su un piccolo compressore (in gergo
ormai conosciuto come VRA, cioè vehicle refuelling appliance, o HRA, cioè home refuelling
appliance), della portata di pochi metri cubi/
ora, fino ad un massimo, in Italia, di 20 m3/h.
In Francia 10 m3/h. E’ concepito per fare il pieno, o piuttosto il rabbocco, del proprio veicolo
a CNG durante le ore in cui non è utilizzato;
idealmente, nel cortile ben recintato della propria villetta. Inventato in Canada, è rimasto
nell’ombra per anni. Si è tentato dal 1995 in
poi di redigere una norma CEN (il prEN13945)
poi abortita per lungaggini burocratiche. Poi in
questi ultimi anni il ministero dell’interno (VVF)
ha cominciato a lavorarci seriamente, preparando un decreto ed una regola tecnica riguardante
l’installazione e l’utilizzazione di questo dispositivo. La regola tecnica in preparazione prevede
che i minicompressori possano essere installati
anche al chiuso, ma all’interno di un apposito
locale, se hanno una portata limitata a 3 m3/h,
e all’esterno del box se la superano. Anche le
norme francesi ammettono la sua installazione
all’interno di un ambiente chiuso, con idonee
condizioni di ventilazione. Si tratta di un aspetto
importante. Considerazioni sui normali criteri di
sicurezza suggerirebbero che un simile dispositivo, piccolo, ma funzionante con gas naturale ad
alta pressione (200 bar) fosse installato ed utilizzato esclusivamente all’aperto; a prescindere
dalla sua portata. É comunque per lo meno da
evitare, come giustamente impone la norma in
via di ratifica, l’installazione in un’autorimessa,
senza le opportune limitazioni. L’interno delle
normali autorimesse private delle villette e dei
condomini infatti non assicura necessariamente
le opportune e sufficienti caratteristiche di ventilazione. Né il loro perdurare nel tempo, anche
qualora esse fossero idonee al momento della
costruzione dell’immobile. La gente normale,
ingegnosa ed amante del “fai da te”, nella
propria autorimessa ci fa di tutto. C’è chi la
trasforma in piccola ma attrezzata officina per
riparazioni di vario genere. O ne fa un magazzino, con scaffali, ripiani e controsoffitti, su cui è
ammucchiata una chincaglieria inquietante. O la
elegge a dispensa, installandovi due o tre congelatori a sei stelle, per carne, pesce, salumi e i
prodotti dell’orto. O tutte queste cose insieme.
Nessuna di queste operazioni migliora la ventilazione del locale. Per non parlare delle possibili
interferenze di altro genere. É quindi meglio
non mescolare il minicompressore con tutto ciò,
e destinargli un locale adeguato allo scopo. Ed
è ancora meglio installarlo sulla parete esterna
dell’immobile, a distanza di sicurezza da porte e
finestre. Questa distanza deve essere sufficiente
a scongiurare qualsiasi trafilamento di gas all’interno dei locali adiacenti. Ma non deve essere
tanto grande da impedire di fatto l’installazione
dell’apparecchio. Un aspetto abbastanza delicato è quello della manutenzione. In un distributore stradale la manutenzione è una delle voci
inevitabili del bilancio. Essa viene assicurata da
tecnici competenti e certificati, su una base regolare. Il proprietario o gestore, molto semplicemente, non può permettersi di ignorare questo
aspetto, che ha pesanti riflessi immediati sulla
sicurezza innanzi tutto, ma anche sulla qualità
del servizio reso al cliente, e sulla remuneratività
dell’impresa. Anche nel caso del compressore
casalingo occorre prestare molta attenzione a
questo aspetto, e la norma in preparazione se
ne occupa in modo dettagliato. Nella casistica
della clientela interessata a questo dispositivo
ci può stare qualsiasi tipo di persona. C’è lo
scrupoloso, che fa effettuare con regolarità tutti
gli interventi necessari, alle giuste scadenze,
coi materiali appropriati, da operatori adatti
ed attrezzati allo scopo (idealmente, personale
della stessa ditta che fornisce il VRA, o da essa
incaricato). E ci sono il trasandato, lo sbadato,
l’incompetente, il superficiale, che sottovalutano le esigenze tecniche dell’apparecchio, o si
dimenticano della sua esistenza, tranne quando
serve per il rifornimento. Ma la categoria peggiore forse in questo caso è l’amante del “fai
da te”, che si occupa personalmente della macchina, e pensa di fare lo stesso col compressore.
Le ridotte dimensioni sembrano fatte apposta
per evitare di intimidirlo (il modello più piccolo
sembra uno scaldabagno istantaneo); ma con le
sostanze combustibili non si scherza; e neanche
con le tubazioni o i dispositivi in pressione. In
buona sostanza, il VRA può rappresentare un
interessante inizio in un’area sprovvista di infrastrutture distributive, ma in un paese come l’Italia che ha già quasi 800 distributori di CNG tra
pubblici stradali e privati per flotte, tutto questo
sembra fare del VRA piuttosto la soluzione ideale per i gestori di piccole flotte di veicoli. Flotte,
per intendersi, il cui totale di veicoli è da contarsi con le dita di un paio di mani al massimo,
ed il cui deposito sia lontano da un distributore
stradale; e meglio se gestite da ditte che abbiano già una fornitura di gas per uso industriale.
In questo caso sarebbero più verosimilmente
verificate le necessarie condizioni per la gestione
in sicurezza del dispositivo. E anche la situazione
economica sarebbe sensibilmente più allettante.
In alcuni degli altri paesi europei comunque il
LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
di veicoli a CNG è molto aumentato negli ultimi
anni, e in qualche caso (in aumento, come già
visto) si assiste già a code in attesa ai distributori
normali di CNG; non è certo il caso di peggiorare la situazione. Nemmeno questo requisito
della non contemporaneità è imposto all’estero
nei distributori multi-prodotto con CNG.
35
LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
M
M
36
La LEGISLAZIONE ITALIANA SUGLI NGV
VRA è già coperto dalla normativa. Nel caso già
citato della Francia ad esempio (Arrêté du 2 décembre 2005 relatif à la conception, la fabrication et l’installation des appareils de remplissage
domestique pour véhicules fonctionnant au gaz
naturel - spécification AFG GNV 1 - édition de
mars 2005 , fixant les conditions de conception,
de fabrication et d’essais des appareils de remplissage domestique pour véhicules fonctionnant au gaz naturel ; et spécification AFG GNV
2 - édition de mars 2005, concernant les règles
d’installation), il VRA può essere installato anche
al chiuso, come in Italia.
Collaudo periodico delle bombole
La normativa italiana sulle bombole per CNG
prende le mosse da un regio decreto del 1925,
ovviamente integrato nel tempo da provvedimenti successivi. Essa prescrive per le bombole
per CNG una durata massima di 40 anni, all’interno dei quali, ogni 5 anni esse devono essere
rimosse dal veicolo ed inviate ai laboratori della
GFBM per il collaudo periodico. Il collaudo consiste essenzialmente in:
• pesatura per verificare l’eventuale calo di materiale per corrosione od ossidazione
• esame visivo interno ed esterno
• prova idrostatica a 300 bar
Questo sistema è rimasto in attuazione pressoché immutato in Italia nelle sue linee di base per
ben oltre mezzo secolo, garantendo uno standard di sicurezza soddisfacente. Ed è un sistema
che molti paesi ci invidiano. Le bombole isotropiche (cioè fatte interamente di un unico materiale) in acciaio sono state in sostanza le uniche
bombole ammesse all’uso, per buona parte di
questo periodo, fino a tempi piuttosto recenti.
Con qualche piccola eccezione per bombole
isotropiche in alluminio. E bombole in alluminio
rivestite con spire di filo d’acciaio. La pubblicazione della norma ISO 11439, e la sua incorporazione di fatto nel testo del regolamento ECE
ONU R110, che detta i criteri realizzativi degli
NGV, ha introdotto massicciamente nel panorama normativo internazionale gli altri tipi di
bombola; quelli non isotropici.
Cioè in sostanza le bombole in composito, costituite da un rivestimento in resina e fibra di
vetro o fibra di carbonio, intorno ad un’anima di
spessore ridottissimo in metallo, o addirittura in
materiale termoplastico.
Come conseguenza dell’adozione di fatto della
norma ISO, il regolamento R110 dispone che le
bombole per CNG abbiano una durata massima
di 20 anni. I costruttori possono mettere sul
mercato anche bombole progettate per durate
inferiori. Il concetto di base in questo caso è:
minore è la durata, minore è la resistenza a
fatica richiesta, e minore è il peso della bombola. Il regolamento R110 si occupa anche del
collaudo periodico. Esso è ora prescritto almeno
ogni 4 anni. Sulle operazioni da eseguire per il
ricollaudo, il regolamento R110 lascia la parola
ai costruttori. Ma prescrive che come minimo
le bombole siano sottoposte alla sola ispezione
visiva, solo sulla parete esterna, da effettuarsi
però anche al di sotto delle fasce di fissaggio
al telaio del veicolo. Si tratta di punti critici, nei
quali possono raccogliersi umidità e sporcizia,
dando luogo a formazione di ruggine o a corrosione. E se non realizzati nei modi opportuni,
in questi punti si possono verificare sfregamenti
che usurano la bombola, danneggiandola nel
tempo.
Non è più prescritta invece la prova idrostatica
a 300 bar. Il concetto che sta dietro questa
modifica sostanziale è che le bombole devono
essere progettate per assicurare una resistenza
a fatica, adatta alla durata della vita di progetto.
Il prototipo, ed un campione di ciascun lotto in
produzione, sarà sottoposto a prove cicliche a
fatica, con un numero di cicli di riempimento/
svuotamento opportunamente proporzionale
alla durata della vita di progetto.
Ogni singola bombola prodotta sarà poi sottoposta ad una serie di prove non distruttive
prima di lasciare la fabbrica, inclusa la prova
idrostatica a 300 bar. Poi però essa non dovrà
mai più essere sottoposta ancora a tale pressione, per il resto della sua vita di servizio. Secondo
alcuni costruttori stranieri, la pressurizzazione
a 300 bar durante il collaudo periodico, per le
bombole in composito non prova necessariamente l’integrità, ed è addirittura potenzialmente dannosa, per via dei sistemi costruttivi che
vengono adottati. Secondo lo spirito del regolamento R110, lo scopo sostanziale dell’ispezione
periodica è unicamente quello di controllare
che le bombole non siano state maneggiate,
o installate in modo inappropriato, causando
dei danni che ne compromettano l’integrità in
servizio.
L’Italia ha adottato il regolamento ECE ONU
R110(1), imponendo però una sua applicazione
con criteri più severi, come è diritto di ogni paese membro, quando adotta un regolamento.
Come risultato, le norme italiane sul controllo
periodico ammettono la validità della sola ispezione visiva, ma soltanto per le bombole di tipo
1, cioè quelle isotropiche in acciaio, per le quali
il nostro paese ha una vasta e lunga esperienza.
Per tutte le altre, le norme italiane impongono
ancora il collaudo periodico di tipo tradizionale,
basato soprattutto sulla prova idrostatica a 300
bar. Questo, come abbiamo visto più sopra, è
esattamente l’opposto rispetto a quanto i costruttori e gli esperti stranieri riterrebbero giusto
fare. Forse quindi la cosa migliore da fare in
questo contesto, sarebbe una verifica, effettuata da persone competenti nel campo specifico,
tanto da dare alle autorità responsabili del varo
delle norme, la sufficiente confidenza. Forse la
soluzione giusta risiede nel mezzo: niente prova
idrostatica, se realmente può creare problemi (il
che è ancora da dimostrare), ma sistemi di ispezione alternativi, che risultino altrettanto validi
sul piano dell’affidabilità di giudizio. Ma qui la
parola passa ai laboratori, che devono mettere a
punto i sistemi di verifica più idonei ed affidabili.
Con un occhio ai costi su scala industriale.
Note
(1) circolare n. 3171-MOT2/C del Ministero trasporti - Direzione Generale per la Motorizzazione, del 19.9.2005
LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
sul reale effetto che la prova idrostatica può
avere sulle bombole in composito. È comprensibile che le autorità italiane non ripongano la
stessa fiducia degli esperti autori della norma
ISO 11439 (e poi R110), nella validità del solo
esame visivo per le bombole in composito. Probabilmente il loro punto di vista è che, con la
lunga esperienza maturata dall’Italia in questo
settore, noi conosciamo ed apprezziamo i pregi
delle bombole in acciaio da molti decenni. Per
esperti e costruttori, esse non hanno ormai più
segreti. Le bombole in composito invece sono
ancora una relativa novità. Non sono state certo
in servizio altrettanto a lungo, e comunque non
37
38
LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI
EVENTI
IL CONGRESSO NGV 2010 - ROMA
40
Il congresso
Il 12° congresso internazionale della IANGV
quest’anno si è tenuto, per la prima volta, in Italia,
alla Nuova Fiera di Roma, dall’8 al 10 giugno.
Come in tutte le precedenti edizioni, esso è stato
accompagnato da un’esposizione di macchinari,
dispositivi, componenti e veicoli del settore NGV.
All’importante evento hanno partecipato circa 300
delegati, provenienti da oltre 40 paesi. Questo è il
segno più eloquente della forte crescita dei veicoli
a gas naturale in tutto il mondo. La International
Association for Natural Gas Vehicles è stata
rinominata e si chiamerà d’ora in poi NGV Global
(il bollettino informativo diramato via internet che
ha portato questo nome finora, è rinominato:
NGV Global News). Gli incontri dei comitati di
gestione che hanno preceduto il congresso hanno
visto significativi cambiamenti anche nello statuto
dell’associazione mondiale.
La International Association for Natural Gas
Vehicles ha confermato la nomina di Gabriele
Gozzi, del Consorzio NGV System Italia e
di Idromeccanica, quale nuovo presidente per
i prossimi due anni, succedendo al presidente
uscente Rich Kolodziej. Oltre a questi
cambiamenti, l’associazione ha votato anche
significative modificazioni delle sue regole interne.
Negli ultimi 12 mesi sono stati identificati alcuni
punti deboli nella struttura dell’organizzazione,
ed i membri del consiglio direttivo se ne sono
occupati. Uno dei cambiamenti importanti è il
fatto di rendere più agevole la partecipazione
diretta delle associazioni nazionali e regionali.
Inoltre, sono state meglio definite le funzioni del
consiglio direttivo (cioè il board of directors, in
precedenza denominato executive committee), e
dell’assemblea generale. È anche stato creato un
comitato per le conferenze, per preparare uno
schema d’azione per il continuo miglioramento
della realizzazione e svolgimento degli eventi
dell’associazione. I precedenti congressi biennali
della IANGV, fin dalla sua fondazione a Vancouver
nel 1986, si sono svolti a: Sydney (1988); Buenos
Aires (1990); Goteborg (1992); Toronto (1994);
Kuala Lumpur (1996); Londra (1998); Washington
(2000); Colonia (2002); Buenos Aires (2004);
Cairo (2006); Rio de Janeiro (2008). Il prossimo
congresso sarà nel 2012 in Corea. Il successivo
sarà tenuto nel 2014, in California o Perù.
Agenda
Welcome and Opening Ceremony
Richard Kolodziej – President, IANGV; President,
NGV America
Vanni Cappellato – President, Consorzio NGV
System Italia
Francesco Caria - Eni Executive Manager
Guido Rossignoli - General Director, ANFIA
(Associazione Nazionale Filiera Industria
Automobilistica - National Automotive Association
(Italy)
Claudio Kohan – Director, NGV Communications
Group
Opening Plenary Session
Richard Kolodziej – President, IANGV; President,
NGV America - Natural Gas Vehicles – Creating a
Revolution in Transport
Andrew Littlefair – President & CEO, Clean Energy
(USA); Chairman, NGV America - Don’t Sell the
Problem – Sell the Solution. A Successful Business
Model in Action
Francesco Caria - Commercial Plan and Policy,
Asset Development & Management, Eni (Italy);
Vice President, IANGV. - A Matter of Balance – The
Italian Success Story So Far
Safety and Standards
Diego Goldín – ProGNC (Argentina) - Different
Realities for NGV Implementation in Advanced
Economies and Less Developed Countries
Hien Ly – Technical Director, CFS International
Pty Ltd, NGV Consulting (Australia) - Overview of
CNG Vehicle Safety
Aldo Bassi – S.IN.TE.S.I. AB S.r.l. (Italy) - New
Technologies and Regulations & Standards in the
Road Natural Gas Vehicles
Olivier Bordelanne – Project Leader, GDFSUEZ
(France) - Comparative Study of the Inherent Risk
of CNG Buses in Tunnels
Domenico Pierucci – Chairman, CUNA –
Italian Standardisation Body - Automotive
Field - Standards and Regulations: An Essential
Framework for the Development of Sustainable
Transport
Ashleigh Patterson – Viridis Technologies Inc.
(Canada) - RFID – Active Safety and Operational
Results
Muazzam Hussain – Oil and Gas Regulatory
Authority (OGRA) (Pakistan) - CNG/NGV Industry
Operational Safety in the Asia-Pacific Region
Dual-Fuel and Fuel Blends
Giovanni Pede – ENEA (Italy) - Hydrogen/
Natural Gas Bends on Transit Buses: On Road
Experimental Results and Full Fuel Cycle Analysis
Cylinders and Storage
Mark Lawday – Luxfer European Alternative
Fuel Centre (Italy) - The Challenge of Replacing
Traditional Fuel Tanks with Natural Gas
Containment Systems
Li Zhou – School of Chemical Engineering and
Technology (China) - Studies on Natural Gas
Storage in Wet Activated Carbon
Frank Häberli – Director Sales & Marketing High
Pressure, Raufoss Fuel Systems AS/Ragasco AS
(Norway) - The Future is Light? Composites vs.
Steel - Status and Future of High Pressure Cylinder
Strategic thinking
Mike Gallagher – Westport Innovations (Canada) The Next 10 Years - Strategies and Tactics to Build
the Industry to Scale
Michiel Nijboer - International Energy Agency
(France) - How to successfully Promote the
Introduction and Growth of Natural Gas Vehicles
for a Low-Carbon Future
Jonathan Burke – Westport Innovations (Canada)
- Working with Stakeholders to Secure Customers
and Create a Market
Giuseppe Miletto – Metatron (Italy) - An Italian
Example of Successful Cooperation between OEM
and Components Supplier
Stephe Yborra – Director of Market Analysis,
Education & Communications, Clean Vehicle
Education Foundation (CVEF). Director of
Marketing and Communications, NGV America Compelling Cases 101
Osvaldo del Campo – CEO & General Manager,
Grupo Galileo (Argentina) - Argentina – 25 Years
Going from Strength to Strength
Klaus-Peter Wiedmann; Nadine Hennings; Martin
Kassubek; Lars Pankalla – Institute of Marketing
and Management, Leibniz University of Hanover
(Germany) - The Adoption of Natural Gas Vehicles
in Germany: Exploring Consumers' Attitude and
Risk Perception
Making it Happen – Strategies & Experience
in the Implementation of NGV Programs
Hien Ly – Technical Director, CFS International
Pty Ltd, NGV Consulting (Australia) - How to
Successfully Start a CNG Program
Mariela Bernardi – Editorial Secretary, NGV
Communications Group - NGV Beyond the Words:
Effective Communication, the Key to Boost it
Enrico Peri - Eni Gas & Power - Commerciale
Business Italia – Metauto - The Role of Public
Administration in the Development Process of the
Sustainable Mobility
Andrea Bottazzi –ATC spa Bologna, Italy - A CNG
Fleet Development in a Large Public Transport
Operator
Bruno Decio - Greener Cities, Consultant (Italy) Greener Cities Project: Substantial and Innovative
Proposals Aimed Towards Pollution Reduction,
through Implementation of Eco-Friendly Vehicles
(Urban Buses Fleet, Trucks, Cars) by Using EcoCompatible Fuels (Natural Gas, Biogas, Biomethane)
LNG Opportunities and Experience
Manuel Lage – NGVA Europe General Manager
- LNG as a New Fuel for Medium and Long
Distances Road Transport
Joonseong Lee – Chief researcher, Korea Gas
Corporation - LNG Vehicle Supply Program in
Korea
Tim Car – West Side Corporation (Australia) Heavy-Duty NG Applications, an Australian LNG
Perspective
James Cannon – Energy Futures, Inc. (USA) Green Ports and LNG
Jeffrey Seisler – Clean Fuels Consulting (Belgium)
- LNG is HOT: Opportunities, Challenges &
Strategies for LNG as a Vehicle Fuel
Alberto Castagnaro- President of the Consortium
CRYOTRUCKS (European Cryogenic Gas Fuel
Transporters Association) - CLEAN POWER
-Project for the Conversion of the Heavy Goods
Transport on Trucks to Liquefied Natural Gas in the
Region of Veneto, for the Abatement of Polluting
Emissions and of the Costs
It’s Easy Being Green…
Mats Ekelund – President, Strateco Development
AB (Sweden) - A Green Capitalist - Taxi Business
Earning Profits from the Use of NGVs
Vittorio Cazzola – ATM-Ravenna; Antonino
Genovese, Giovanni Pede - ENEA – Roma - Less
Emissions - More Efficiency: Test Results in Public
Transport with HCNG in Ravenna
David Wagner – Atlantic Hydrogen (Canada);
Joachim Wilhelm – Rosetti Marino (Italy) - Towards
Cleaner Gaseous Transportation Fuels with
DeCarbonized Natural Gas
Alessia Arteconi – Marche Polytechnic University
(Italy) - Greenhouse Gas Emissions of Heavy-Duty
Vehicles Fuelled by Natural Gas
Stefano Proietti – Project Manager, ISIS (Italy) - Biomethane Vehicles in BIOGASMAX Project Cities
Silvano Simoni Ph.D - Research Coordinator
"Biofuels and Engineering in the Innovation of
New Energy Plants”, Department of Mechanical
and Aeronautical Engineering, University of Rome
"La Sapienza" - BioWALK4Biofuels Project: Biomethane from Algae as a Vehicle Fuel
EVENTI
Michele Gambino - Istituto Motori CNR (Italy)
- Use of Hydrogen-Methane Mixtures for HeavyDuty Engines
Jürgen Brachetti – Coordinator, NGVA Europe
Dual Fuel Working Group - Advantages of Dual
Fuel
Daniele Ceccarini – R&D Manager, Landi Renzo
SpA (Italy) - The Power of Dual Fuel
41
EVENTI
M
&M
42
IL CONGRESSO NGV 2010 - ROMA
OEM Vehicle and Engine Developments
Daniele Chiari – Senior Vice President Product
Portfolio Management, Fiat Group Automobiles
(Italy) - Fiat for Sustainable Mobility: Natural Gas
Vehicles
Franco Villa - Product Marketing Manager, Irisbus
Italia - The Performance of the New CNG City Bus
Engine Takes an Ecological Step Forward
Patric Ouellette – Chief Technology Officer,
Westport Innovations (Canada) - Methane
Emissions Reduction for Application of High
Pressure Direct Injection to Global HD Engines
Massimo Ferrera – Alternative Fuel Engines
Director, Fiat Powertrain Technologies (Italy) Alternative Fuel Engines for Public Transportation
Markus Rudolf – Chief Engineer Chassis &
Powertrain, MAGNA Steyr (Austria) - The
CleanHeavyDuty Project. Environmental Factory
Supply with NG Driven Trucks. Acceptance
Analysis, Vehicle Evaluation and Technical Visions
for 2015
Fueling Infrastructure
Fabio Sagnelli - BioEnergy Lab ENVIRONMENT
PARK S.p.A. Managing (Italy) - Developing the
Network of Gas Filling Stations: the GasHighWay
Project
Steven Scott – Sales Director, Xebec Adsorption
Inc. (Canada) - Why You Need to Dry Natural Gas
for Fuelling Applications
Peter Ehlers – Alternative Fuels Market Manager,
Swagelok (USA) - The Case for Revising Industry
Specifications for CNG Refueling Station
components
Mario Pirraglia – Director of Sales & Marketing,
BRC FuelMaker (Italy) - The Rebirth of the Vehicle
Refueling Appliance (VRA) and Home Refuelling
Appliance (HRA)
Davide Paganelli – Engineering Department, Safe
srl (Italy) - A Cost-Effective Solution for Small Scale
Bio-Methane Generation
José Aspromonte – President, Aspro GNC
(Argentina) - Options and Approaches to
Upgrading Existing CNG Stations
Country Reports
Lee Giok Seng – Asia-Pacific NGV Association
(ANGVA) Asia-Pacific NGV - Market Overview
Shahzad Iqbal – Oil and Gas Regulatory Authority
(OGRA) Pakistan
Willis Guan – China Automotive and Technology
Research Center (CATARC) China
Timm Kehler - Chairman, Erdgas Mobil Germany
Peter Seidinger – NGV/Sustainability, OMV Gas &
Power GmbH (Austria) Middle Europe
Hans Wach – Gasmobil Switzerland
Michele Ziosi – Director, Consorzio NGV System
Italy
R. Fernandes – President, Latin American
Association for NGV Brazil
Richard Kolodziej – President, IANGV; President,
NGV America USA
Alicia Milner – Canadian NGV Alliance Canada
Miguel Maal – President CPGNV (Peruvian
Chamber for CNG) Peru
Posters Session
Ebrahim Moheb - Saipa Automobile
Manufacturing, Power train Department, Tehran
(Iran) - CNG Cylinder Life Estimation during
Periodic Inspection
Abbas HosseinAbadi – Saipa Automobile
Manufacturing, Power train Department, Tehran
(Iran) - Natural Gas Vehicle Cylinder Safety and
Inspection Requirements
Philippe Heisch - LCNG/LNG refuelling stations
Business Development - Cryostar (France) Benefits of using LNG as fuel for HD vehicles
Vittorio Zurletti - Vanzetti Engineering (Italy) - First
LCNG Refuelling Station Ever Achieved in Italy
Shu Chin Ma – Gordon Hain - Nova Eco-Tech
Ltd. (New Zealand) - Eco-Rhider: Nova Eco-Tech's
Innovative CNG Retrofit System for Automotive
Vehicles
Dante Natali - Federmetano (Italy) - Increase in
CNG Use as Fuel and its Social Impact
Antonio Bermudo Neto - Convergas Equipamento
e Serviços Ltda (Brazil) - CNG and Bio-methane
Use in Brazilian Heavy Duty Vehicles
Barkawi Sahari - Universiti Putra Malaysia
(UPM) (Malaysia) - Development of a Prototype
Compressed Natural Gas Direct Injection Vehicle –
A Malaysian Experience
Haslan Fadli Ahmad Marzuki - Advance Material
Research Centre, Sirim Berhad (Malaysia) Development of CNG Tanks Type 3: An Approach
by Sirim Berhad
Harald Dörsch - LMF (Austria) - Restructuring to a
Green-Lean Company
Muthuramalingam - Gruntech Polymer
Consultants (India) - Current Vision of Natural Gas
Vehicle (NGV) Global Market and the Advantages
of Composite Cylinders for Automobiles and Gas
Transportation
Yong-gyun Lee - Engine Tech (Korea) - Application
of LNG Dedicated and Dual Fuel System for
Heavy-Duty Diesel Engine
Lev Tunkel - Universal Vortex, Inc. (United States) CNG Non-Freeze Pressure Regulation
Marcy Rood Werpy - Argonne National
Laboratory, U.S. Department of Energy - Clean
Cities: A Public/Private Partnership Model to Assist
the Natural Gas Vehicle Industry in the United
States
Il presidente di IANGV e di NGV America Richard
Kolodziej è stato il primo oratore all’apertura della
sessione plenaria. Egli ha affermato che l’uso del
gas naturale è oggi “ampiamente affermato”. Ha
presentato un rapporto accurato sul numero di
Alcune memorie
La qualità delle memorie presentate è molto
alta. Tutte le memorie presentate, e quelle della
sessione poster, sono disponibili (per l’acquisto
on line per i non iscritti al congresso), sul sito
web della IANGV, ora NGV Global. È possibile
effettuare il download digitale (dimensione
totale di memoria occupata 165 MB) da
store. Per maggiori dettagli sui file disponibili,
fare riferimento al index of presentations.
Commentiamo sulla rivista solo una piccola
selezione delle memorie, a testimonianza dei
progressi compiuti da questo settore.
Richard Kolodziej – Presidente di IANGV;
Presidente di NGV America.
Con i benefici oggi comprovati, del gas naturale
in termini ambientali, economici e di sicurezza di
approvvigionamento energetico, l’industria NGV
è ormai andata oltre la fase pionieristica, ed è
entrata in un periodo di crescita sostenibile. In
molti mercati, la penetrazione dei NGV supera
ormai il 5% del totale di veicoli in circolazione,
il che fa del gas naturale un carburante a pieno
titolo. Bisogna fare in modo che ciò avvenga
anche in altri paesi. La conferenza fornisce
ottimi esempi, ed un modello di sviluppo che
ha ottenuto un successo straordinario in mercati
di nicchia. Il totale a livello mondiale dei NGV è
aumentato in media negli ultimi 4 anni al ritmo
di oltre 1,5 milioni di nuovi veicoli a gas naturale
ogni anno. Questo numero supera il totale di
veicoli a gas naturale che erano in circolazione in
tutto il mondo non più di dieci anni fa. Nella sua
breve rassegna, Rich Kolodziej ha sottolineato
le dinamiche del mercato attuale ed i fattori che
contribuiscono all’impulso straordinario che sta
avendo questa industria.
Andrew Littlefair – Presidente e AD di Clean
Energy (USA); direttore di NGV America.
Indirizzandosi ai grandi consumatori, la Clean
Energy, che è oggi il maggior fornitore di gas
naturale per veicoli in Nord America, ha costruito
la sua attività offrendo ai clienti un pratico servizio
con soluzioni di “total package” per l’adozione di
veicoli a gas naturale. Mentre le soluzioni stesse
possono essere diverse, il modello da adottare e
la filosofia sono applicabili praticamente ovunque
nel mondo.
Francesco Caria – Piano e Politiche Commerciali,
sviluppo e Gestione Asset Eni; Vice Presidente
IANGV.
L’Italia vanta una rete nazionale di oltre 750
stazioni di rifornimento CNG, e oltre 600.000
veicoli a CNG in circolazione. Con oltre il 6% delle
nuove auto vendute costituite da NGV, il bilancio
italiano in termini di infrastrutture, disponibilità,
economia e politiche perseguite, costituisce un
esempio per il resto del mondo.
Lee Giok Seng – Direttore di Asia Pacific Natural
Gas Vehicles Association (ANGVA)
La regione Asia Pacifico ha la crescita più rapida
del mercato NGV. Metà del totale dei veicoli a gas
naturale in circolazione nel mondo e delle relative
stazioni di rifornimento si trova in questa regione.
Col crescere delle condizioni economiche generali
EVENTI
veicoli a gas naturale in circolazione nel mondo,
regione per regione. Attualmente ci sono 11,4
milioni di NGV, e questo numero eccede le
previsioni che erano state fatte per il 2010 (10
milioni).
Successivamente il presidente del Consorzio
NGV System Italia Vanni Cappellato ha porto
un indirizzo di saluto alla platea presente nella
sala plenaria. Egli ha affermato: “Un prodotto
come il metano ci può portare nel futuro perchè
rappresenta una risorsa chiave per l’intero pianeta.
Il metano, il bio-metano e le loro applicazioni
possono contribuire a ridurre l’inquinamento e
salvaguardare il nostro futuro sia in termini
ambientali che economici”.
Il terzo oratore è stato il direttore generale
dell’ANFIA (Associazione italiana dei costruttori
d’auto) Guido Rossignoli, che tra gli altri
argomenti, ha parlato delle grandi risorse di gas
naturale presenti in Europa e nel mondo. Più tardi,
il vice presidente della IANGV e direttore dell’Eni
Francesco Caria ha focalizzato il suo intervento
sul ruolo di guida dell’Italia nell’industria NGV
in Europa. Ha affermato che “In Italia ci sono in
circolazione oltre 600.000 veicoli a gas naturale, e
sono in servizio circa 750 stazioni di rifornimento
di CNG”. A sua volta poi, Caria ha spiegato
quali sono i fattori che guidano e determinano
lo sviluppo dei veicoli a CNG, ed ha sottolineato
l’importanza degli incentivi, dell’espansione
della rete di punti di rifornimento, e di un’adatta
strategia di comunicazione.
Alla conclusione della cerimonia di apertura, il
presidente e AD del Clean Energy (USA) e
direttore della NGV America Andrew Littlefair,
ha parlato del crescente impiego di veicoli a gas
naturale negli Stati Uniti. Ha affermato a questo
riguardo: “I politici sono più consapevoli delle
risorse disponibili. Il gas naturale è più ecologico,
più economico, abbondante e disponibile come
risorsa interna al paese”. Subito dopo si è
svolta la cerimonia di apertura e di benvenuto
all’esposizione, al padiglione 11 della Nuova
Fiera di Roma. Il vice sindaco di Roma Mauro
Cutrufo ha inaugurato formalmente la fiera con
la tradizionale cerimonia di taglio del nastro. Il vice
sindaco ha sottolineato i benefici dell’impiego del
gas naturale come carburante per i veicoli. Egli
ha affermato che si tratta della scelta migliore di
carburante per i trasporti.
43
EVENTI
M
&M
IL CONGRESSO NGV 2010 - ROMA
della regione, la sua sterminata popolazione
abbisogna di maggiore mobilità e sistemi
di trasporto per merci, il che si traduce in un
incremento della domanda di benzina e gasolio,
ed un aumento dell’inquinamento atmosferico.
L’energia, l’economia e l’ambiente guideranno
il settore dei trasporti verso carburanti più puliti
come il gas naturale. Quindi i mercati NGV nella
regione continueranno a crescere e svilupparsi.
Tuttavia, vi sono alcune sfide delle quali l’industria
dei NGV si deve occupare. L’industria NGV deve
fare fronte comune per affrontare queste sfide
ed uno dei sistemi migliori per farlo è attraverso
le associazioni come ANGVA. La sua missione è:
assistere i membri nelle loro attività riguardanti i
NGV, ridurre le emissioni e i gas serra, ottimizzare
l’uso dei carburanti nazionali, stabilire una
piattaforma per l’armonizzazione degli standard,
incoraggiare lo sviluppo delle tecnologie NGV e
delle infrastrutture di rifornimento.
44
Fig 1 Situazione dei NGV nella regione Asia Pacifico (Marzo 2010)
Li Zhou, - High Pressure Adsorption Laboratory,
School of Chemical Engineering and Technology
Tianjin University, Tianjin 300072, Cina.
Nei tempi recenti il gas naturale contenuto
negli scisti bituminosi è divenuto sfruttabile
commercialmente; questa risorsa può soddisfare
la domanda di energia del mondo per vari
decenni(1). Quello nei veicoli è un uso importante,
che può alleviare l’attuale pressione sulle forniture
di petrolio e sull’esigenza di limitare le emissioni.
Lo stoccaggio di gas naturale a bordo diviene una
tecnologia critica dei NGV. La compressione è un
sistema semplice e disponibile per incrementare
la densità di energia immagazzinata a bordo.
Tuttavia, pressioni di stoccaggio di 20-25 MPa
(200-250 bar) richiedono alti investimenti e costi
energetici.
L’ A N G n o n è m a i s t a t o s f r u t t a t o
commercialmente, a causa delle sue
controindicazioni sul piano tecnologico. In primo
luogo, la capacità di stoccaggio conseguibile con
la soluzione ANG è limitata. In confronto con
il rapporto di stoccaggio di 200 V/V (volumi di
gas/volume geometrico del serbatoio) del CNG,
il risultato più elevato raggiungibile con l’ANG
è attorno a 150 V/V, ma soltanto meno di 140
V/V sono ricavabili concretamente, perché il
quantitativo di gas naturale che resta assorbito
a pressione atmosferica è piuttosto elevato. In
secondo luogo, i componenti del gas naturale
dal C2 (etano) in su, non possono essere rilasciati
totalmente dal carbone attivo quando la pressione
in serbatoio scende al valore atmosferico, il che
porta ad una graduale diminuzione della capacità
di immagazzinamento del gas naturale, a meno di
non separare i componenti superiori a C2+ prima
dello stoccaggio. In terzo luogo, l’effetto termico
della carica/scarica del carbone attivo costituisce
pure un grosso problema per la tecnologia
ANG. La temperatura del letto di carbone può
aumentare di 80° K durante la carica rapida, il
che riduce la capacità di immagazzinamento del
20%. La caduta rapida di temperatura del letto di
carbone durante la scarica può ritardare il rilascio
del gas naturale assorbito. Infine, il carbone attivo
deve essere compresso fino a raggiungere una
densità di 0,6-0,7 g/cm3 in modo da incrementare
la capacità volumetrica di stoccaggio. Ma
raggiungere questa densità non è facile, e sia la
superficie che la quantità assorbita per grammo
di carbone decrescono sensibilmente dopo
la realizzazione dei pellet. Perciò, la tecnologia
ANG non sembra possedere un potenziale di
sfruttamento commerciale. Per quanto riguarda
il metodo NGH (idrati di gas), sia la cinetica che
la conversione della reazione di formazione degli
idrati non sono soddisfacenti se gli idrati sono
stati formati in un mezzo acquoso, e nessuno
dei catalizzatori sperimentati finora ha migliorato
questa situazione.
Nei Laboratori High Pressure Adsorption, della
Tianjin University, a Tianjin, in China è stato
sperimentato un nuovo metodo di stoccaggio
di gas naturale. Il meccanismo di stoccaggio è
costituito dalla formazione di idrati in un
mezzo poroso in presenza di acqua. Dei
carboni attivi con pori del diametro di 1.6-3
nm hanno mostrato una capacità gravimetrica
di stoccaggio superiore a 40% in peso, ed è
stato raggiunto sperimentalmente un tasso di
stoccaggio di metano superiore a 150 V/V a
273-283° K (0-1°C) e 8-9 MPa (80-90 bar). La
capacità di stoccaggio di metano nel carbone
umido è 2 volte superiore rispetto al caso del
carbone asciutto ed 1,5 volte superiore rispetto
al caso della compressione alla stessa pressione
e temperatura. Tutti i problemi tecnici che
affliggono la tecnologia ANG sono stati superati,
e la pressione necessaria per lo stoccaggio è stata
ridotta a meno della metà rispetto al CNG. Di
conseguenza, i costi d’investimento ed energetici
(fig. 2, 3)
Fig 2 foto TEM del CMK-3-1.25 presa nella direzione dei “nanotubi” dei pori e perpendicolarmente ad essi (i circoletti neri sono i nanotubi)
EVENTI
dello stoccaggio possono essere ridotti, e il livello
di sicurezza dei NGV può essere incrementato
notevolmente. Lo stoccaggio del gas naturale nel
carbone umido è radicalmente diverso da quello
nel carbone asciutto perchè il meccanismo di
stoccaggio si sposta da quello dell’assorbimento
a quello della formazione di idrati. A confronto
col caso della tecnologia normale del NGH, gli
idrati non sono formati in un mezzo acquoso,
ma in uno spazio della dimensione di qualche
nano-metro. La giusta quantità d’acqua è stata
pre-adsorbita in questo spazio, e l’interazione
tra la superficie della parete, l’acqua e le
molecole del gas accelera la formazione degli
idrati nelle condizioni appropriate di temperatura
e pressione. Di conseguenza, la cinetica delle
reazioni si è incrementata fortemente e la
reazione di conversione in idrati può giungere
al completamento. La pressione di formazione
degli idrati per il metano è inferiore a 7.2 MPa
(72 bar) per temperature inferiori a 283° K (10°
C). La pressione necessaria per la formazione
sale fortemente alle temperature maggiori.
Perciò il metodo di stoccaggio umido non può
essere impiegato alla temperatura ambiente.
Ma la temperatura di stoccaggio è più o
meno quella di un frigorifero; perciò è questa
soluzione è tecnicamente fattibile. La dimensione
e distribuzione dei pori del carbone esercita
un effetto critico sulla capacità di stoccaggio
del carbone umido. Un clatrato (lo stesso che
idrato) ha dimensioni di 1,2 nm, ed il diametro
di collisione della molecola di metano è di 0,381
nm. Perciò, la larghezza del poro che consente
la formazione di almeno uno strato di clatrato, e
la trasmissione di una molecola di metano, deve
essere superiore a 1,6 nm.
La capacità di stoccaggio del carbone umido è
sempre maggiore di quella del carbone asciutto,
ed è stata osservata una capacità di stoccaggio di
più del 40% in peso su un carbone sinterizzato
di struttura ordinaria, il CMK-3. questa capacità
è il doppio di quella dei carboni attivi asciutti.
Se n’è dedotto che un diametro di 1,6-3 nm
possa essere la dimensione ottimale dei pori per
l’impiego del carbone umido come stoccaggio.
La foto al microscopio elettronico del CMK-31,25 è illustrata in Fig. 2. Ma questi materiali
hanno un costo di produzione molto elevato.
Un carbone attivo più economico, ottenuto a
partire da tutoli di mais, ha raggiunto una capacità
di stoccaggio del 37% in peso, piuttosto vicina
quindi a quella del CMK-3. Gli idrati sono stati
formati rapidamente nei nano pori del carbone
umido, ed il processo di carica può concludersi
entro non più di 15 minuti. Gli effetti termici non
ostacolano il processo di carica o scarica.
Fig 3 isoterme di assorbimento/desorbimento del metano su
carboni attivi umidi ricavati da tutoli di mais
Olivier Bordelanne - GDF SUEZ – Research and
Innovation Division Paris France. (questa memoria
ha vinto il premio come migliore presentazione del
congresso).
La AFGNV (French Association for Natural Gas
Vehicles) ed il DSCR Office (safety and security
of roads management office) del MEEDDM
(Ministero francese dell’Ecologia, Energia, e
Sviluppo Sostenibile) hanno condotto uno studio
sul confronto dei rischi riguardanti il servizio dei
bus a CNG nelle gallerie (le gallerie sono proibite
ai camion che trasportano merci pericolose)
rispetto ai rischi nel caso dei bus a gasolio, nelle
stesse condizioni. Obiettivi dello studio:
• Analisi del rischio potenziale dei bus a CNG in
servizio in galleria, identificando possibili scenari
d’incidente, e fenomeni pericolosi.
• Valutazione di questi rischi e loro confronto con
i rischi associati ai bus diesel in gallerie similari,
nelle stesse condizioni (e con gli stessi scenari
d’incidente).
L’approccio seguito per la valutazione del rischio è
stato quello del Globally At Minimum Equivalent
(GAME). In caso di incertezza (es. per carenza di
dati e statistiche), i valori adottati sono stati quelli
massimi per il caso del CNG, in modo da non
avvantaggiare il caso del CNG nei confronti di
quello del diesel.
Riferimenti: bus diesel con serbatoio di gasolio da
300 litri pieno.
bus CNG: lunghezza = 12 metri, larghezza =
2,5 metri, altezza = 3,3 metri. Serbatoio CNG: 9
bombole da 126 litri ognuna, tipo CNG-3 (con
anima in alluminio rivestita di fibra), o CNG-4
(anima in polietilene rivestita di fibra); pressione di
45
M
&M
IL CONGRESSO NGV 2010 - ROMA
EVENTI
esercizio = 200 bar. Collegati tra loro da tubi da 9
mm. Valvole di sicurezza fusibili (PRD) installate ad
entrambe le estremità, attivate a 110°C. Valvole
d’intercettazione automatiche a solenoide sulla
linea del gas, che chiudono non appena si ferma
il motore. I sistemi di sicurezza, dipendenti dal
regolamento adottato (ECE R110 o R96M), sono
elencati di seguito.
Le fig 4 e 5 mostrano i dispositivi di sicurezza
installati sui serbatoi del CNG del bus nel caso
rispettivamente del regolamento francese (R96M,
modificato il 31 gennaio 2007), e nel caso del
regolamento europeo (UN ECE R110).
46
Fig 4 serbatoi CNG coi loro dispositivi di sicurezza – bus omologato secondo il regolamento
R96M
Fig 5 CNG serbatoi CNG coi loro dispositivi di sicurezza – bus omologato secondo il regolamento
UN ECE R110
L’adozione delle valvole solenoide che chiudono
quando il motore si arresta è possibile grazie alla
specifica concezione delle valvole stesse. Le valvole
fusibili sono generalmente orientate verso l’alto,
ma per un 10% dei casi, esse sono orientate
verso il basso, o verso la bombola. Per limitare il
rischio della propagazione dell’incendio nel bus
verso le bombole del CNG, attraverso il lucernario
sul tetto, molti dei costruttori dei bus a CNG
hanno installato dei deflettori metallici. Questo
accorgimento è stato adottato nell’85% dei
casi (stima). La galleria adottata per l’analisi è
urbana, nuova o rinnovata, realizzata nel rispetto
dei requisiti attualmente imposti dalle norme,
specialmente per quanto riguarda le disposizioni in
materia di edifici e utilizzazione. É lunga 500 m e
alta 4,75 m. Ha 2 corsie di circolazione, una corsia
di emergenza e un marciapiede; la circolazione
è a senso unico. Lo studio considera il caso di
incidente che avviene al centro della galleria, cioè,
il caso peggiore. (Fig. 6)
Sono state considerate due diverse condizioni di
traffico:
• Traffico intenso: 3.000 veicoli/ora, marcianti a 10
km/h. Questa ipotesi comporta, in caso di una
collisione, un impatto a bassa energia (che però
può provocare fughe di gas). L’autobus trasporta
100 persone.
•Traffico fluido: 1.000 veicoli/ora, marcianti
a 60 km/h. questa ipotesi comporta, in caso
di collisione, un impatto ad alta energia (che
può provocare rotture delle tubazioni ad alta
pressione, o un forte stress delle strutture di
supporto delle bombole sul tetto del bus).
L’autobus trasporta 30 persone.
Gli esperti del CETU (Centro Studi Francese sui
Tunnel), sono concordi su un tasso del 10% di
veicoli HD in queste condizioni di traffico. Spesso
i veicoli HD non possono sorpassare gli altri veicoli
all’interno delle gallerie. Gli esperti considerano
un tasso del 20% di veicoli HD in marcia sulla
corsia di destra della galleria. Il trasporto di merci
pericolose nelle gallerie è proibito.
Nelle gallerie coesistono diversi tipi e
configurazioni di sistemi di ventilazione.
Ventilazione naturale – effetto di ventilazione che
si crea naturalmente grazie alla differenza delle
condizioni atmosferiche tra i due lati della galleria.
Generalmente questo effetto si verifica nelle aree
urbane, ma non è stato considerato nè integrato
nello studio.
Ventilazione per effetto pistone – le masse d’aria
sono poste in movimento dal traffico dei veicoli.
Risiede tra 1 m/sec (traffico intenso) e 3 m/sec
(traffico fluido). Decresce gradualmente quando
i veicoli rallentano o addirittura si arrestano in
galleria.
I risultati dei calcoli effettuati mostrano che, in
condizioni di traffico fluido, la velocità del flusso
d’aria raggiunge i 60 km/h:
• La velocità iniziale del flusso d’aria è di 3,6 m/
sec, il che giustifica la scelta di un valore di 3
m/sec, per considerare il limite superiore dello
scenario nel caso del CNG,
• 4 0 secondi dopo l’incidente (collisione), la
velocità del flusso d’aria è ancora di 3 m/sec,
quindi superiore a 2,5 m/sec,
La tabella di fig 8 presenta un sommario delle
probabilità per i diversi casi (scenari) studiati per
il bus diesel, per bus a CNG omologati secondo
il regolamento R96M e bus a CNG omologati
secondo il regolamento ECE R110.
L’evento più probabile per i bus a CNG è
l’incendio del gas in seguito al rilascio della valvola
di sicurezza termica (PRD fusibile) installata sulle
bombole. Nel traffico intenso, le basse velocità
dei veicoli nelle gallerie riducono le energie di
collisione, il che consente di escludere la
probabilità di una rottura (probabilità = 0/veicolo).
Le probabilità degli altri fenomeni pericolosi (fuga
di gas, incendio) si incrementano leggermente
quando il traffico diviene intenso. Quando si
confrontano i fenomeni che si presentano tra
il bus a CNG a omologato secondo R96M e
quello omologato secondo R110, le probabilità
che i fenomeni avvengano sono più basse per
quest’ultimo, eccetto per il caso dell’esplosione
della bombola del gas: le valvole di intercettazione
manuali che normalmente sono in posizione
EVENTI
• Se noi “massimizziamo” il valore della velocità
dell’aria per l’effetto pistone, fino a 3 m/sec
quando avviene l’incidente, la velocità del flusso
d’aria è ancora 2,5 m/sec 40 secondi dopo
l’incidente.
Ventilazione meccanica – nelle nuove gallerie più
lunghe di 300 metri i sistemi di evacuazione fumi
sono obbligatori. Questo obbligo esiste anche nel
caso di restauro di vecchie gallerie. Devono essere
considerati due sistemi di ventilazione meccanica:
• Ventilazione a scopo sanitario, in condizioni
operative normali, che è installata per evacuare
le emissioni inquinanti dei veicoli in galleria.
• Ventilazione per evacuazione dei fumi in caso
d’incendio in galleria. Viene messa in funzione
da un dispositivo di sicurezza che fa partire uno
scenario pre-programmato adatto all’evento non
appena viene rilevato l’incendio. Di solito, questa
ventilazione viene fatta partire a T0+2min (T0:
incidente o incendio rilevato o constatato) e il
sistema di evacuazione fumi è normalmente a
regime a circa T0+4min.
Esistono due tipi di ventilazione meccanica:
• La ventilazione longitudinale, spinge l’aria nella
stessa direzione della circolazione dei veicoli
grazie a sistemi di accelerazione (valore di
riferimento della velocità del flusso d’aria creato
= 3 m/sec),
• La ventilazione trasversale estrae l’aria dalla
sommità della galleria (valore di riferimento del
flusso d’aria 160-200 m3/sec).
Per questo studio, si è considerata la ventilazione
meccanica longitudinale (caso più rappresentativo
delle gallerie nelle aree urbane). Poi, la velocità
del sistema di ventilazione per evacuazione fumi è
stata considerata di 3 m/sec.(Fig. 7)
47
Fig 6 schema della galleria
Fig 7 andamento della ventilazione in galleria
aperta e sono installate ad entrambe le estremità
delle bombole (configurazione R96M), possono
rappresentare una barriera di sicurezza aggiuntiva
in caso di un incendio di vaste proporzioni
sull’autobus, e nel caso in cui questo incendio non
venga rilevato dai due fusibili disposti sulla stessa
bombola. I risultati sono presentati (condizioni di
traffico fluido) sul grafico in fig 9.
La tabella di fig 10 presenta un sommario della
gravità valutata ed associata ai diversi fenomeni
studiati per il bus a gasolio, per il bus a CNG
omologato secondo R96M e quello omologato
secondo R110.
L’evento per il quale vi è la gravità maggiore
per i bus a CNG sarebbe lo scoppio di una delle
bombole del gas nel caso di un incendio di vaste
M
&M
IL CONGRESSO NGV 2010 - ROMA
di diversi fusibili. I risultati sono presentati nel
diagramma di fig 11.
Fig 11 grafico di confronto della gravità
EVENTI
Per completare l’analisi, sono stati valutati i livelli
di rischio (criticità) dei diversi eventi considerati,
moltiplicando le probabilità di ciascun caso per il
suo grado di gravità. I risultati sono esposti in fig
12, e in fig 13.
Fig 8 confronto delle probabilità
48
Fig 9 grafico di confronto delle probabilità
Fig 10 confronto delle gravità
proporzioni sull’autobus, e nel caso in cui, al
contempo, si verificasse il mancato funzionamento
Conclusioni
Bus a CNG in confronto con bus diesel
Quando un autobus percorre una galleria, l’analisi
mostra che il livello globale di rischio di un bus a
CNG è circa 3 volte più basso di quello del bus
diesel, se si considerano i primi 10 minuti dopo il
momento dell’incidente. Questo risultato rimane
valido in qualsiasi condizione di traffico (fluido o
intenso).
Nel caso del bus a CNG, il fattore dominante
nel rischio globale è l’incendio esteso con tutti
i fusibili attivati. Quando tutto l’autobus è in
fiamme e quando l’incendio non è sotto controllo,
il confronto della dinamica dei 2 casi (diesel contro
CNG) effettuato seguendo il metodo di calcolo
dello studio, mostra che:
• Considerando che il ritardo della combustione,
nel caso del CNG, è più lungo che nel caso
del bus diesel, (13 minuti da confrontare con
circa 6 minuti della combustione della chiazza
di gasolio) il picco di potenza dell’incendio è 2
volte inferiore nel caso del bus a CNG rispetto a
quello del bus diesel;
• La produzione media di fumi nei primi 10 minuti
dall’incidente (un parametro che è decisivo nelle
gallerie quando si considera la gravità per le
persone) è molto più bassa – circa -80% - nel
caso del bus a CNG rispetto a quello del bus a
gasolio;
• Se si considera il volume dei fumi prodotti nella
prima ora dall’incidente, il volume totale di fumi
è minore di circa il 30% nel caso del bus a CNG
rispetto a quello a gasolio, il che rappresenta un
livello di rischio globale 1,4 volte inferiore per
il bus a CNG rispetto a quello diesel (perfino
senza considerare la tossicità dei fumi, la cui
composizione è molto penalizzante per il caso
del gasolio).
Tra tutte le situazioni/scenari analizzati, il fattore di
rischio di maggior peso, tra i rischi dei bus a CNG,
è l’incendio diffuso del bus. Una volta determinato
il livello di rischio in termini di produzione di fumi,
l’analisi globale e tutte le conclusioni restano le
stesse anche al variare della sezione della galleria.
Confronto tra il bus a CNG omologato secondo
il regolamento francese R96M e il bus a CNG
omologato secondo il regolamento UN ECE R110
Se si considerano le due differenti configurazioni
Confronto traffico fluido/traffico intenso
Indipendentemente dalla configurazione del bus a
CNG (R96M o ECE R110), il livello di rischio è circa
6 volte più alto in condizioni di traffico intenso
rispetto al traffico fluido. Questo deriva, per un
verso, dalla più alta probabilità di propagazione
esterna dell’incendio, e per un altro verso, dal
maggior numero di persone esposte al rischio;
specialmente i passeggeri seduti nel bus.
Enrico Peri - Eni Gas Power – Metano per auto
La promozione da parte del Governo italiano
della mobilità sostenibile iniziò un decennio
fa, quando il problema della qualità dell’aria
divenne pressante, grazie anche agli strumenti
di rilevazione del PM 10 ed alle azioni intraprese
dalla Comunità Europea per limitare le emissioni
(D.E. 99/30/CE “concernente i valori limite di
qualità dell’aria ambiente per il biossido di zolfo, il
biossido di azoto, gli ossidi di azoto, le particelle e
il piombo”, recepita con D.M: Ambiente n. 60 del
02/04/02 - superamento di 50 mg/m3 per non più
di 35 giorni in un anno).
Il Ministero dell’Ambiente, col D. M. 27 marzo
1998 “Mobilità sostenibile nelle aree urbane”
Introdusse l’obbligo per le Regioni di redigere il
Piano Regionale di tutela della qualità dell’aria.
Esso conferisce ai Sindaci dei Comuni compresi
nelle zone ad alto rischio di inquinamento
atmosferico poteri per adottare le misure
adeguate alla riduzione delle emissioni inquinanti.
Inoltre istituisce, per le aziende e gli enti pubblici
con unità locali di almeno 300 dipendenti
e le imprese con complessivamente più di 800
dipendenti, la figura del Mobility Manager. Infine
impone agli enti pubblici ed i gestori di pubblici
servizi e dei servizi di pubblica utilità l’obbligo,
nella sostituzione del proprio parco veicoli, di
EVENTI
dei bus a CNG (R96M e R 110) i livelli di rischio
globale sono gli stessi, anche se, in condizioni di
traffico fluido, i risultati sono leggermente migliori
per il bus UN ECE R110. Questa leggera differenza
può essere spiegata dal fatto che la valvola
solenoide (intercettazione automatica) collocata
sul tetto dei bus a CNG R96M non scongiura il
rischio della perdita di gas in caso di una rottura
conseguente a un impatto (mentre nel caso dei
bus a CNG R110, le valvole a solenoide installate
a ciascuna estremità delle bombole prevengono
tale fuoruscita di gas). Inoltre, si è concluso che
la configurazione UN ECE R110 sia più efficiente
della configurazione R96M nel momento in cui si
considera il rischio di esplosione della bombola.
La configurazione ECE R110 è quindi preferibile
nelle condizioni di traffico intenso. Sul piano
globale, la differenza di livello di rischio tra le 2
configurazioni dei bus a CNG è inferiore al livello
di confidenza (nel senso di affidabilità) associato ai
dati riguardanti la probabilità e la gravità.
49
Fig 11 grafico di confronto della gravità
Fig 12 confronto del livello di rischio
dotarsi di una quota sempre crescente di veicoli
ecocompatibili (fino a 50% nel 2003).
La legge 25 novembre 1997 “Conversione in
legge con modificazioni del d.l. 25 settembre
1997 n. 324, recante ulteriori interventi in materia
di incentivi per la rottamazione”
Istituisce, nell’ambito di un provvedimento
di stimolo al settore automobilistico, un fondo
IL CONGRESSO NGV 2010 - ROMA
EVENTI
M
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50
Fig 13 grafico di confronto del livello di rischio
strutturale per le trasformazioni delle autovetture
di privati a metano o GPL.
L’ A c c o rd o d i P ro g r a m ma tra Ministero
dell’Ambiente, Fiat ed Unione Petrolifera del
5 dicembre 2001 (Progetto Metano), è stato il
primo vero intervento nel settore NGV. Avrebbe
avuto l’obiettivo di sviluppare la rete degli impianti
di distribuzione di metano per auto nelle aree
urbane con più di 150.000 abitanti sostenendo
anche la domanda con il finanziamento dei veicoli
commerciali e di trasporto pubblico (da 2.000 a
6.500 € a seconda del veicolo), entro la fine del
2005.
•Erano coinvolte 21 città, e i comuni facenti parte
delle aree a rischio individuate dalle Regioni;
•Le risorse ammontavano ad un totale di 15,5
milioni di euro: 4,5 milioni per gli impianti; 11
milioni per i veicoli;
•Il contributo per gli impianti variava con
la pressione di esercizio della condotta di
adduzione, 150.000 € per pressioni fino a 12 bar
e 100.000 € per pressioni superiori a 12 bar;
•Rinnovato il 7 settembre 2006 con un “Nuovo
Accordo di Programma” ma non è mai stato
operativo ed è scaduto il 31 dicembre 2007.
Il Ministero dell’Ambiente ha lanciato poi
l’Iniziativa Carburanti a Basso Impatto (I.C.B.I)
– 24 settembre 2001. Lo Stato, attraverso il
Ministero dell’Ambiente, ha stanziato 20 M€ per
la realizzazione di impianti interni di distribuzione
di metano e per le trasformazioni dei veicoli
a metano o Gpl, nella misura di 5 milioni per
gli impianti, ed i rimanenti 15 milioni per le
trasformazioni. Per gli impianti, i beneficiari sono
i Comuni, per la realizzazione di impianti propri
o di aziende partecipate. Il contributo ammonta
al 70% dei costi impiantistici. L’Accordo è stato
rinnovato il 19 ottobre 2005.
Con la Legge 27 dicembre 2006 n. 296
(Finanziaria 2007), lo Stato intervenne
incentivando la sostituzione dei veicoli tenendo
conto della discriminante delle emissioni di CO2.
•Per veicoli alimentati a metano o gpl e bi-fuel,
con emissioni inferiori a 120 g/km, veniva
concesso un contributo pari a 2.000 €.
•Per veicoli alimentati a metano o gpl e bi-fuel,
con emissioni superiori a 120 g/km, il contributo
ammontava a 1.500 €.
•A questi si sommavano 800 € nel caso di
rottamazione di un veicolo euro 0 o euro 1 e
l’acquisto di un veicolo con emissioni inferiori a
140 g/km, o di 2.000 per la rottamazione di un
veicolo commerciale con peso complessivo fino
a 35 q.
L’offerta di incentivo per la rottamazione è scaduta
il 31 dicembre 2007 mentre il contributo per
metano e GPL è scaduto il 31 dicembre 2009.
Con la Legge 9 aprile 2009 n. 33 “Conversione
in legge con modificazioni del d.l. 10 febbraio
2009, n. 5, recante misure urgenti a sostegno
dei settori industriali in crisi”, il contributo per
la rottamazione di veicoli euro 0, 1 e 2 previsto
dalla finanziaria 2007 fu reintrodotto e innalzato
a 1.500 € per gli autoveicoli e a 2.500 € per i
veicoli commerciali di peso complessivo fino a 35
q. Per l’acquisto di autoveicoli con alimentazione
a metano, purché con emissioni inferiori a 120
g/km, veniva erogato un ulteriore contributo di
1.500 € portando la somma complessiva a 5.000
€. Per l’acquisto di veicoli commerciali di peso
complessivo fino a 35 q., il contributo previsto
dalla Finanziaria 2007 veniva aumentato fino a
4.000 €. (fig. 14)
REGIONE LOMBARDIA
La Regione Lombardia ha intrapreso da diversi
anni una politica rivolta alla diffusione del CNG
sul suo territorio, ricorrendo a norme, accordi di
programma ed incentivi.
•Norme: La Regione ha inserito nella nuova legge
regionale carburanti l’obbligo, per l’apertura di
nuovi impianti dell’inserimento del carburante
metano, fino al raggiungimento degli obiettivi
definiti in base alla densità abitativa. Inoltre ha
introdotto l’obbligo di inserire il metano in tutte
le aree di servizio delle nuove tratte autostradali.
Ha infine decretato il carattere di indifferibilità ed
51
EVENTI
EVENTI
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IL CONGRESSO NGV 2010 - ROMA
urgenza per le condotte di allacciamento alla rete
di trasporto del gas naturale.
• A ccordi di Programma, Protocolli d’intesa:
Accordo del 13 settembre 2006 tra la
Regione, le Associazioni di categoria e gli
operatori del settore per la realizzazione di
impianti di distribuzione di metano per auto;
Protocollo d’intesa tra Regione ed Eni S.p.A.
per la realizzazione di 30 impianti sul territorio
regionale.
• Incentivi: sostegno alla domanda con contributi
per l’acquisto di autovetture, taxi e veicoli
commerciali e sostegno all’offerta con contributi
a favore delle PMI per la realizzazione di impianti
di distribuzione.
Gli elementi del successo sono una forte volontà
politica e la continuità nell’erogazione degli
incentivi.
Fig 14 distributori di CNG e veicoli a metano in Italia
52
Fig 15 il mercato delle auto in Italia
REGIONE PIEMONTE
La Regione Piemonte, per promuovere il CNG
ha utilizzato essenzialmente le norme e diverse
forme di incentivi economici. La Regione Piemonte
è stata la prima ad inserire l’obbligo del terzo
carburante (metano o GPL) per l’apertura dei
nuovi impianti. Nel 2002 ha iniziato ad erogare
incentivi per la realizzazione di impianti di
distribuzione carburanti e per l’acquisto di veicoli
a metano, inoltre ha esentato dal pagamento
del bollo questi veicoli. Anche in questo caso
abbiamo una forte volontà politica ma una minore
continuità nell’erogazione di incentivi.
PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO
Sfruttando la sua autonomia legislativa, la
Provincia di Bolzano ha approvato un self service
h. 24 con alcune limitazioni, inoltre utilizza lo
strumento degli incentivi sia per gli impianti sia per
i veicoli. Dal punto di vista normativo ha inserito
l’obbligo del metano per l’apertura degli impianti
sulle principali arterie stradali e sulle autostrade.
PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO
Ha introdotto alcuni incentivi per i veicoli a CNG e
per gli impianti di rifornimento.
Lo sviluppo di questo settore è imprescindibile
dall’azione delle Istituzioni statali, regionali e locali.
Gli elementi del successo sono una forte e chiara
volontà politica e misure incentivanti sia dal lato
della domanda che dell’offerta.
Fig 16 benefici ambientali
Un ruolo importante è stato svolto dagli Accordi
di Programma tra Istituzioni ed operatori e per
il futuro potrebbe essere svolto da Accordi di
programma tra Regioni ed i Comuni capoluogo
per favorire chi circola a metano (esenzione
pagamento parcheggi) e le aziende che si dotano
di tali veicoli (benefici nell’uso delle piazzole di
carico e scarico, punteggi maggiori negli appalti
per la fornitura di beni e servizi), nonché per la
sostituzione del proprio parco veicoli. Un ultimo
punto che esula dalle scelte politiche ma che è
fortemente condizionato da esse è la presenza
sul mercato di una gamma di veicoli alimentati a
metano sempre più numerosa.
I vantaggi ambientali del CNG sono reali ed
evidenti. Le emissioni di CO2 sono inferiori del
23% a quelle della benzina. Il particolato in
pratica è assente. Le emissioni più critiche per la
qualità dell’aria vengono ridotte a livelli minimi
(es. NOx e NMHC, cioè idrocarburi non metanici).
Nel 2008-2009, con un incremento della quota
dei NGV del 2,2%, la riduzione aggiuntiva di
emissioni di CO2 per il mercato italiano è stata del
6%. (Fig. 16)
Fig 17 emissioni Well to wheel di CO2
53
Vi è un interessante potenziale per la riduzione
delle emissioni in futuro. Secondo uno studio
sell’Università Bocconi, 600.000 nuove auto a
CNG immesse sul mercato nel periodo 20092011, consentirebbero una riduzione del:
• 25% di CO2
• 100% di PM
• 98% di NMHC
• Riduzione dei costi sociali: 15.2 M€*
* % Riduzione rispetto alle emissioni totali dei
veicoli sostituiti
Fiat crede nel CNG. Esso ha dato prova di
essere l’unica soluzione valida e concreta per la
diversificazione delle risorse energetiche, con una
rete distributiva già in essere, da incrementare
ulteriormente.
Esso continua ad essere l’unica soluzione realistica
per la riduzione delle emissioni inquinanti nelle
aree urbane (trasporti pubblici e vicoli a missione
urbana) e delle emissioni di gas a effetto serra.
Potrebbe fornire un deciso contributo nella
strategia europea contro il PM10 (Direttiva UE
sulla qualità dell’aria). Può configurarsi come
risorsa energetica rinnovabile (bio-metano).
Nel prossimo futuro l’evoluzione delle tecnologie
motoristiche sarà in grado di riempire la lacuna di
prestazioni rispetto ai motori Diesel e a benzina.
Il CNG consentirà all’Italia di sostenere la posizione
di preminenza di un settore industriale che ha
profonde radici nel nostro paese.
Oggi gli investimenti per il CNG spianano la strada
all’impiego futuro del bio-metano. Il CNG ed il
bio-metano sono stati riconosciuti come attori
della Strategia Europea per i Veicoli Ecologici
ed Efficienti (European Strategy for Clean and
Efficient Vehicles). Il bio-metano è una delle
EVENTI
Daniele Chiari - Fiat Group Automobiles Senior
Vice President - Powertrain Portfolio Planning and
Institutional Relations (Fig. 15)
Fig 18 gamma di prodotti NGV di Fiat
soluzioni più concrete per i trasporti, provenendo
da fonti rinnovabili. I motori Fiat sono compatibili
con l’impiego del bio-metano, se adeguatamente
depurati. (Fig. 17, 18)
L’impegno di Fiat nel settore CNG è costante.
Nuovi modelli a CNG sono in programma per il
periodo 2010-2012, con l’ingresso in segmenti
che finora non erano coperti.
Abbiamo in programma l’adozione di tecnologie
turbo sovralimentate in connubio con la
tecnologia Multiair, come pure lo sviluppo di
nuovi veicoli con sistemi serbatoio integrati, con lo
spazio interno del veicolo inalterato.
Stiamo svolgendo ricerche sui veicoli alimentati
a bio-metano e a miscela CNG/idrogeno nel
contesto di progetti regionali. Stiamo per lanciare
il sistema “Eco:Drive” per veicoli a CNG; un
sistema per quantificare i risparmi economici e di
emissioni di un’auto a CNG rispetto ad un’auto
tradizionale.
M
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IL CONGRESSO NGV 2010 - ROMA
EVENTI
Il nuovo Doblò 1.4 Turbo 120 CV Euro 5
Natural Power; caratteristiche:
• carburante: CNG - benzina
• Potenza: 120 hp CNG / 120 hp benzina
• Emissioni CO2 CNG: 134 g/km
• Consumo CNG: 4.9 kg/100 km
• Compatible Eco:Drive
• Serbatoio: 95 l/ 16.15 kg CNG, 22 l benzina
• Autonomia: 625 km (325 km CNG, 300 km
benzina)
• Spazio nel portabagagli invariato: 790/3.200 l
54
Downsizing: twin air
È in programma una prima applicazione sulla
Fiat 500 entro Settembre 2010 di un motore
da 0,9 litri, 2 cilindri turbo MultiAir - Euro 5,
con emissioni di CO2 che partono da 95 g/km,
il più basso livello sul mercato per un motore
a benzina. Esso ottiene una riduzione del 30%
delle emissioni di CO2, rispetto ad un motore a 4
cilindri, da 1,4 litri, 16v con le stesse prestazioni.
É prevista una versione a CNG, con emissioni di
CO2 inferiori a 80 g/km. E vi è uno studio per
un’innovativa soluzione ibrida per veicoli urbani.
Il potenziale del CNG è sempre più riconosciuto
a livello istituzionale. Il ruolo del CNG e del
bio-metano viene enfatizzato nella European
Communication on “Clean and Energy-efficient
vehicles”. Vi sono misure di supporto a livello
nazionale (es. Svezia, Francia), in riconoscimento
del valore ambientale del CNG. Sono in corso
importanti iniziative per la creazione di condizioni
favorevoli per i NGV in Europa. Ad esempio il
progetto Gashighway, per la disseminazione
delle tecniche migliori in tutta Europa, e per la
promozione dell’uso di metano e bio-metano
nei trasporti. E il progetto Blue Corridor, per lo
sviluppo dell’infrastruttura per i NGV in Europa.
Il CNG per i trasporti stradali abbisogna di un
quadro legislativo apposito. Senza un programma
specifico e continuativo, il CNG non è in grado
di essere competitivo con gli altri carburanti. I
costi più alti del sistema di bordo del CNG in
confronto di quello della benzina, del gasolio e
del GPL, stanno conducendo in Italia ad un brusco
arresto delle vendite di veicoli a CNG, causato
dall’interruzione dell’offerta di incentivi. C’è la
necessità di un’azione più costante di supporto del
mercato. C’è il bisogno di investimenti in ricerca
e sviluppo, in attività di industrializzazione, e in
soluzioni specifiche per ridurre peso e dimensioni
del serbatoio del CNG. Ancora lamentiamo
un sistema distributivo meno sviluppato del
necessario. Oggi in Italia vi sono circa 725 punti
vendita di CNG; un quantitativo molto piccolo,
se confrontato con i 2.350 distributori di GPL, il
che implica una peggiore copertura del mercato.
Serve un quadro legislativo specifico per favorire
lo sviluppo della rete di distribuzione. Siamo di
fronte al rischio di una riduzione del differenziale
di prezzo alla pompa tra benzina, gasolio, GPL
e CNG, che negli anni scorsi è stato il fattore
principale nelle decisioni di scelta dei clienti.
Perciò è necessario che sia garantito un regime di
accisa ridotta. É essenziale un impegno sul piano
istituzionale, a livello nazionale e internazionale,
che riconosca il CNG quale soluzione già
disponibile per la mobilità sostenibile.
Note
(1) http://news.xinhuanet.com/world/2009-10/13/
content_12223287.htm: New exploitation
method may increase global natural gas supply,
dal New York Times, 10 Ottobre 2009.
(2) ANG adsorbed natural gas
55
EVENTI
LE AZIENDE INFORMANO
M
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LE AZIENDE INFORMANO
n I costruttori europei di autobus si accordano per i sistemi di rilevazione anti
incendio
I costruttori EvoBus (Mercedes-Benz/Setra), Irisbus
Iveco, MAN Nutzfahrzeuge AG (MAN/NEOPLAN),
Scania, Solaris Bus, VDL Bus & Coach e Volvo, che
globalmente rappresentano circa l’85% del mercato europeo, hanno sottoscritto un accordo volontario, in base al quale tutti gli autobus turistici
e tutti gli autobus di linea con motore montato
posteriormente, in dotazione agli Stati membri
dell’UE, saranno equipaggiati, entro e non oltre
il mese di gennaio del 2011, con dispositivi in
grado di segnalare direttamente e immediatamente al conducente il rischio di propagazione
di un incendio.
Poiché la stragrande maggioranza degli incendi
che si verificano a bordo degli autobus si sviluppano nel vano motore, la dotazione dei suddetti
sistemi di allarme rapido eviterà reazioni di panico
da parte dei passeggeri e ridurrà i danni ai veicoli consentendo una tempestiva evacuazione o
addirittura lo spegnimento dell’incendio stesso.
L’accordo volontario in oggetto, relativo ai sistemi
di rilevazione di incendio, è sottoscrivibile da tutti
i costruttori europei di autobus che non abbiano
ancora aderito all’iniziativa.
n Ataf Firenze acquisisce nuovi autobus
a metano Breda Menarini
BredaMenarinibus - grande realtà dell’industria
locale e nazionale nel settore dei Trasporti, ha
fornito all’azienda dei trasporti urbani di Firenze
16 autobus urbani 12m alimentati a gas metano
mod. Avancity+ L CNG Exobus – EEV e 4 autobus urbani 8m alimentati a gas metano mod.
Vivacity+ C CNG Exobus - EEV
I veicoli costituiscono il primo lotto di un accordo quadro per totali
47 nuovi autobus, di
diverse lunghezze ed
alimentazioni, che
contribuiranno a ridurre significativamente
l’età media del parco
circolante fiorentino.
ATAF - molto attenta
all’esigenza di tutela
ambientale - conferma infatti con questo
acquisto il suo impegno nella salvaguardia dell’ecosistema e
nella riduzione delle
emissioni inquinanti.
Le nuove motorizzazioni, al vertice per
le doti di coppia e
potenza, rispettano i
più ridotti limiti EEV
(Enhanced Environmentally-friendly Vehicle ) in
netto anticipo sulle decorrenze previste dalla
normativa.
Un nuovo posto di guida sviluppato secondo gli
standard ergonomici ISO-VDV facilita la conduzione del mezzo, migliorando confort, visibilità e
sicurezza; l’adozione di una nuova e sperimentata
componentistica per freni e sospensioni riduce gli
intervalli manutentivi contenendo il costo del ciclo
vita dell’autobus. Degna di nota è anche la tecnica dell’accogliente pianale completamente ribassato, la luminosità, gli ampi passaggi interni e
la gradevole suddivisione degli spazi.
Sui nuovi Avancity+ e Vivacity+ è stata inoltre
realizzata una più avanzata elettronica di bordo
con pannelli elettrici precablati a tecnologia PCB
(“printed circuit board”) che amplia le funzioni
di gestione del mezzo facilitando la diagnostica
ed il monitoraggio di tutti gli impianti e sistemi
di bordo.
n Novità in casa AEB
Si amplia la gamma degli emulatori AEB si compone di altri quattro nuovi modelli, tra emulatori di
pressione benzina ed emulatori di livello benzina.
La funzione primaria degli emulatori di pressione benzina è quella di evitare che la centralina
della vettura memorizzi eventuali errori dovuti
all'innalzamento della pressione, durante il funzionamento a Gas.
Ogni emulatore AEB viene progettato per adattarsi in modo specifico a determinate tipologie di
vetture; i nuovi modelli sono:
- il 907101001 , progettato per essere utilizzato
su modelli di vetture che dispongono di un sensore di pressione benzina sul rail degli iniettori
- il 907101004, studiato per vetture Opel Astra
MY 2010.
Gli emulatori di livello benzina invece ripristinano
l'indicatore della benzina che, durante il funzionamento a Gas, scala la benzina stessa. I nuovi
modelli AEB sono:
- il 907101002, studiato per vetture Alfa Romeo
1.8 MY 2007
- il 907101003, particolarmente indicato per vetture Volvo Flex fuel e alcuni modelli Citroen e
Peugeot.
E’ sul mercato anche il nuovo sensore di pressione
Metano: l'AEB807. Questo sensore si occupa di
trasformare la pressione del serbatoio in un segnale elettrico, compatibile con un commutatore
Standard AEB munito di indicatore di livello. E'
stato progettato per gli indicatori di livello standard AEB; è disponibile nella versione con attacco
1/4 GAS, sia radiale che posteriore.
Per informazioni tecniche:
[email protected]
Per informazioni commerciali:
[email protected]
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LE AZIENDE INFORMANO
LE AZIENDE INFORMANO
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LE AZIENDE INFORMANO
n Nuovi autobus Irisbus Iveco per APS di
Padova e APM di Macerata
A Padova e a Macerata si modernizzano sempre
più le flotte di autobus: sono stati consegnati
infatti a Padova cinque Citelis 10,5 m.,
un Citelis 12 m. e due
Citelis 18 m., tutti alimentati a metano, e
a Macerata due nuovi
Citelis CNG.
I Citelis sono veicoli
a bassissimo impatto
ambientale, grazie al
motore Iveco Cursor
8 che produce emissioni al di sotto dei
limiti EEV (Enhanced
Environmental
Vehicle); Il Citelis 10,5
m ha una capacità
massima di trasporto
di 83 passeggeri con
23 posti a sedere più
il conducente, 58 in
piedi e 1 posto sedia a
rotelle; la versione 12 m. può ospitare fino a 90
passeggeri (24 posti a sedere, 64 in piedi, autista
e posto disabile) mentre il 18 m. ha una capienza
di 149 persone (31 posti a sedere, 116 in piedi e
1 posto sedia a rotelle, oltre all’autista).
Tutti i veicoli hanno pianale ribassato, pedana
elettrica per l’accesso disabili e funzione “kneeling” che agevola ulteriormente la salita e la
discesa dal bus con l’abbassamento laterale.
n Natural gas si presenta
L'azienda è stata fondata nel 1971 da Pietro
Buldorini come distributore di gas naturale per
autotrazione. Negli anni seguenti la ditta ha cambiato denominazione in Natural Gas S.r.l., cominciando ad occuparsi, oltre che della distribuzione
di gas naturale per autotrazione, anche di altre
attività connesse quali l'autotrasporto di gas naturale compresso, la rappresentanza di bombole
WORTHINGTON CYL Gmbh, la produzione di
pacchi bombole per compressori e da trasporto.
La Natural Gas S.r.l si avvale dell'opera di aziende
certificate quali parti del medesimo gruppo per
l'attività di trasporto e consegna del gas alle utenze, è inoltre certificata ISO 9001:2008 e PED per
la produzione degli equipaggiamenti a pressione.
Natural Gas S.r.l., che opera anche nel sud d’Italia con centrale di compressione a Foggia, possiede una flotta di carri bombolai con capacità
comprese tra 3000 e 7700 Stmc di gas naturale
per un totale di Stmc./giorno 110.000, oltre ad
attrezzature ed una squadra di tecnici altamente professionali da impiegare nelle forniture di
emergenza sui metanodotti.
Per informazioni
NATURAL GAS SRL
S.S. Helvia Recina km. 14
62019 Recanati (Mc)
Tel. 071/987163
Fax 071/987077
www.natural-gas.it
n Crescono gli impianti biogas realizzati
da Schmack
Sono saliti a quattro gli impianti biogas realizzati da Schmack Biogas per conto di aziende che
fanno capo a Fri-El Biogas Holding.
All’impianto realizzato a Codroipo (UD) ed entrato in funzione nel 2009, si sono infatti aggiunti
gli impianti realizzati a Manduria (TA), Costa di
Rovigo (RO) e Momo (NO).
Si tratta di tre impianti da 999 kW, in grado ciascuno di fornire energia elettrica pulita a 2000
famiglie.
Tutti gli impianti sono caratterizzati dalla presenza
del fermentatore a flusso continuo EUCO, vero
motore dell’impianto. La caratteristica esteriore
più evidente che lo distingue dai fermentatori più
tradizionali è la sua forma: un parallelepipedo
in cemento armato, in luogo della più consueta
vasca a pianta circolare. La vera arma in più, tuttavia, si trova all’interno: un agitatore ad aspo, che
percorre il fermentatore in tutta la sua lunghezza
e che, grazie al suo movimento lento e costante,
garantisce ai batteri condizioni di vita ideali.
L’accordo tra le due aziende prevede poi un quinto impianto, anch’esso di potenza pari a 999 kW,
che è già in costruzione. Si tratterà del secondo impianto in provincia di Rovigo, e sorgerà a
Guarda Veneta.
Per informazioni:
Schmack Biogas Srl
Tel: +39 0471 1955014
[email protected]
www.schmack-biogas.it
n Una nuova organizzazione per Iveco
Irisbus
Lo scorso settembre gli azionisti FIAT hanno approvato la scissione del gruppo. Un nuovo leader
mondiale della produzione di veicoli industriali,
macchine agricole, macchine movimento terra e
motori nascerà il 1 ° gennaio 2011: FIAT INDUSTRIAL, società che raggrupperà rispettivamente
Iveco (e la sua controllata Irisbus per la produzione di autobus), CNH (Case New Holland per
le macchine agricole e movimento terra) e la
progettazione e produzione di motori industriali.
Fiat Industrial investirà ingenti risorse per rimanere protagonista nel mondo dei veicoli industriali, mondo nel quale l’attività di "trasporto
persone" è di fondamentale rilievo. In realtà,
questa attività è destinata a crescere enormemente a livello mondiale in un contesto di sviluppo sostenibile e di mobilità per tutti. Per
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LE AZIENDE INFORMANO
LE AZIENDE INFORMANO
M
&M
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le aziende informano
accompagnare questa crescita si è deciso di far
evolvere l’organizzazione di Irisbus Iveco in Europa al fine di rafforzarne la posizione di secondo
produttore europeo di autobus di linea e turismo, già leader peraltro in alcuni segmenti. Una
nuova organizzazione, più reattiva e più vicina ai
clienti, è operativa a partire da oggi. In particolare sul piano commerciale, sono nati due grandi
poli specifici a livello europeo, sotto la responsabilità di Antoine Garnier e di Enrico Vassallo.
Antoine Garnier, precedentemente Amministratore Delegato di Heuliez Bus, seguirà principalmente la gestione delle offerte per le gare pubbliche d’appalto delle gamme di autobus urbani
e interurbani, nonché le relazioni con i grandi
clienti. Enrico Vassallo, fino ad oggi Direttore
Generale di Irisbus Italia, assume la responsabilità della gamma turistica e dei minibus.
n La collaborazione Volvo e l’Istituto
tecnico di Rimini
Volvo Trucks Italia, grazie al concessionario di
zona AVI, collabora già da oltre 10 anni con
l’Istituto tecnico Leon Battista Alberti di Rimini
dove è allestito, nel laboratorio di motoristica,
caso unico in Italia per
una scuola pubblica,
una zona attrezzata
per l’ingresso, lo studio, il montaggio e lo
smontaggio dei veicoli
industriali.
Tale area è stata allestita gratuitamente da
Volvo, che ha fornito
all’Istituto negli anni
una selezione dei suoi
prodotti, tra cui motori, cambi, una cabina
di guida completa,
Gruppo dei partecipanti al viaggio premio davanti allo stabilimento
Volvo di Goteborg.
Da sx: Giammarco Felini 2° classificato Luca Bodellini 3° classificato
Daniele Santolini 1° classificato Prof. Roberto Rossi (Ist. Alberti), Sig.
Vasco Moretti (AVI-Volvo Rimini), Dott.ssa Cristina Brignoli (Volvo
Trucks Italia).
alimentata e funzionante oltre ad un’assortita
varietà di componentistica presente sui motori
dei grossi autocarri.
La finalità di tale collaborazione è quella di formare giovani meccanici preparati per il super
tecnologico mondo dell’assistenza post vendita
dei moderni camion ed autobus: dato che un
veicolo industriale costa circa dieci volte una vettura, è conseguentemente dotato di tecnologie
altrettanto più sofisticate.
Ogni anno gli studenti vincitori del concorso indetto da Volvo sono invitati in Svezia a visitare gli
stabilimenti Volvo e quest’anno Daniele Santolini, 4°C, Giammarco Felini, 5°C, Luca Bodellini
4°C ( li vediamo nella foto) hanno avuto la possibilità di visitare gli stabilimenti produttivi di Volvo Trucks di Goteborg, dove da un lato entrano i
rotoli di lamiera di acciaio svedese famoso per la
sua ottima qualità e dalla parte opposta escono
i veicoli funzionanti!