Riparte il Ponte sullo Stretto

Intervista
Riparte il Ponte sullo
Stretto
Parla Pietro Ciucci, presidente dell’Anas, società che
ha appena festeggiato gli 80 anni di vita, e a.d. della
società Stretto di Messina. “Validi gli affidamenti
contrattualizzati nel 2006 per il Contraente
Generale, il Pmc, il Monitoraggio Ambientale e il
Broker assicurativo. Apertura dei cantieri prevista
per metà 2010 e completamento lavori nel 2016”
A cura di Paola Latini
Progetto&Pubblico: Sul capitolo infrastrutture sono stati
stanziati dal Cipe 16,6 miliardi
di euro che fanno parte di quei
44 miliardi di euro “contenuti
all’interno del piano anticrisi
del governo da 80 miliardi di
euro e da varare divisi in due
tranche, secondo quanto era
stato annunciato in precedenza
dallo stesso ministro Matteoli.
Inoltre è stata istituita - la figura
del Commissario Straordinario
per vigilare sul rispetto dei
tempi in tutte le fasi di realizzazione dell’opera, evitando i
ritardi abituali dell’ingranaggio
che hanno fatto si che il nostro
paese fosse il fanalino di coda
in Europa per la realizzazione
di opere pubbliche. Tutto risolto, dunque? Anche per ciò che
riguarda i fondi che deve avere
l’Anas? (secondo l’Ance in
Finanziaria erano stati
tagliati del 23 per cento). O sarà necessario
reperire altre risorse
sul mercato?
Pietro Ciucci: L’Anas
riceverà per il 2009,
dopo la riduzione prevista dalla
Finanziaria, risorse da parte dello Stato per 1,2 miliardi di euro,
che saranno tradotte in investimenti secondo le indicazioni del
Ministero delle Infrastrutture
nell’ambito del piano 20072011. Certo l’Anas esprime
una potenzialità di nuovi investimenti di gran lunga superiore a tale importo. Attendiamo
fiduciosi il piano straordinario
che sarà varato dal Governo.
Il portafoglio progetti di Anas
consentirebbe di avviare il prossimo anno interventi per oltre
15 miliardi di euro.
Per quanto riguarda la questione dell’accelerazione delle
procedure e dei tempi, noi riteniamo che l’obiettivo di un
pronto avvio dei lavori può
essere raggiunto attribuendo
all’Anas, quale soggetto attuatore, i poteri in deroga necessari. L’Anas, con il suo know how
ottantennale e le sue strutture
tecniche di alta qualità, può
svolgere questo compito con
efficienza e professionalità.
Progetto&Pubblico: E nel
frattempo cosa si può fare per
dare impulso al settore delle
infrastrutture?
Pietro Ciucci: Io credo che
il lavoro svolto negli ultimi due
anni possa dare frutti positivi già
nell’immediato.
Voglio ricordare che l’Anas nel
biennio 2007-2008 è tornata
ad essere la prima stazione
appaltante italiana e ha messo
in moto investimenti per circa
“Attualmente l’Anas è impegnata in tutto
il Paese con lavori in 155 cantieri, per
investimenti complessivi pari ad oltre 12
miliardi di euro”
8 miliardi di euro, che si sono
già trasformati o si stanno trasformando in cantieri e in produzione e costituiscono quindi
un rilevante piano straordinario,
capace di dare immediatamente un contributo a risollevare
le sorti della nostra economia
e del nostro prodotto interno
lordo.
A questi 8 miliardi, vanno aggiunti i 4 miliardi delle opere
che realizzeremo in project
financing, per le quali abbiamo
già individuato i promotori finanziari: il collegamento autostradale Benevento-Caianello,
la prima tratta dell’autostrada
Termoli-San Vittore, il collegamento Porto di Ancona-A14 e
la Ragusa-Catania.
Progetto&Pubblico: Lei parla di cantieri già aperti. Quanti
lavori avete in corso?
Pietro Ciucci: Attualmente
l’Anas è impegnata in tutto il
Paese con lavori in 155 cantieri, per investimenti complessivi
pari ad oltre 12 miliardi di euro,
a cui vanno sommati gli ulteriori
cantieri di prossimo avvio degli
8 miliardi di appalti dell’ultimo
biennio e gli investimenti previsti dalle nuove convenzioni
autostradali già stipulate o di
prossima stipula, che valgono
quasi 40 miliardi euro.
L’Anas è poi protagonista del
cosiddetto “federalismo” autostradale: ha infatti costituito
già cinque società miste, con le
Regioni Lombardia, Piemonte,
Veneto, Lazio e Molise, e sta
sviluppando con le Regioni
Umbria e Marche le opere dell’asse viario cosiddetto
Quadrilatero, per un importo
complessivo di circa 18 miliardi
di euro. Senza contare il Ponte
sullo Stretto…
Diana versus Calzona
L’ing. Remo Calzona, per anni componente della Commissione ANAS
per il parere di fattibilità del Ponte,
successivamente coordinatore del
Comitato Scientifico istituito presso
la Società Stretto di Messina e acceso fautore dell’opera, ha pubblicato
di recente un libro nel quale avanza, pur se tardivamente, una serie di
perplessità che riguardano tra l’altro
il problema del “galoppo”, facendo
riferimento all’esperienza sul ponte dello Storebelt. Calzona arriva a
proporre un progetto alternativo che
prevede di spostare i due piloni dalla
terraferma in mare, su fondali profondi circa 100 metri, riducendo così
la campata da 3300 a 2000 metri. La
Stretto di Messina ha già risposto riconfermando in toto la fattibilità del
progetto originario, ma come si spiega un tale mutamento di opinione da
parte di un tecnico così importante?
Pietro Ciucci ha affidato la risposta a
un tecnico al di sopra delle parti: il
professor Giorgio Diana, ordinario
di Modellistica e Simulazione dei
Sistemi Meccanici Politecnico di
Milano e Direttore della Galleria
del vento del Politecnico. (P.L.)
“Calzona – argomenta Diana - si riferisce ai problemi del ponte sullo
Storebelt, che, secondo lui, ha avuto
oscillazioni dovute al fenomeno del
cosiddetto “galoppo”. Affermazione
questa non corretta per la seguente ragione: non appena terminato il
ponte, si sono in effetti verificate delle oscillazioni sull’impalcato del ponte stesso, dovute a distacco di vortici,
non a galoppo. I progettisti avevano
preventivato la possibilità di questo
tipo di fenomeno, tanto è vero che
avevano previsto un intervento consistente in deflettori aerodinamici
posti sugli spigoli dell’impalcato per
eliminare il distacco di vortici. Tali
dispositivi sono tuttora installati e
lo Storebelt non ha problemi di vibrazioni dovute all’eccitazione del
vento. In questo caso il know-how
attualmente disponibile non ha fatto fallire l’uomo. Sempre secondo il
professore, se soffia il vento, il ponte
potrebbe chiudere anche 100 giorni
all’anno. Ma il ponte sullo Stretto è
l’unico fra i ponti sospesi di grande
luce che ha delle barriere per proteggere il traffico dal vento. La chiusura
del ponte non è, quindi, prevista se
non per eventi eccezionali (velocità
del vento superiore a 110 km/h), che
si possono verificare con cadenza
più che decennale, in media meno
di un’ora l’anno. Per venti intensi
(dell’ordine di 90 km/h), che si possono verificare alcune ore all’anno,
ci saranno prescrizioni sulla velocità
massima dei veicoli telonati (né più
né meno di quanto avviene nelle medesime condizioni sulle autostrade
che conducono al ponte). Calzona
cita, infine, il flutter come problema
per il ponte sullo Stretto per effetto
della sua campata di 3300 mt. Il flutter, noto fin dagli albori dell’aeronautica, in quanto provocava vibrazioni
flessotorsionali sulle ali, fino alla loro
rottura, è un fenomeno che si può
verificare anche sugli impalcati dei
ponti sospesi ed è attualmente un
fenomeno molto ben conosciuto dalla comunità scientifica. Ma il ponte
sullo Stretto è stato disegnato con
un profilo aerodinamico di impalcato
in modo da essere esente da questo
fenomeno fino a velocità del vento di
90 m/s, ossia oltre 300 km/h, velocità
del vento che non si può mai verificare sullo Stretto. Infatti la massima
velocità che può attendersi sul sito
nell’arco di 2000 anni è di 200 km/h.
Peraltro la massima velocità registrata in oltre venti anni di monitoraggio è stata di 128 km/h, raggiunta il
24 novembre del 1991 alle ore 6.10
del mattino. Come commento finale,
vorrei manifestare la mia meraviglia
per le affermazioni di Calzona, che
conosco e apprezzo per la sua competenza nei settori della sua disciplina. La meraviglia nasce dal fatto
che, personalmente, ho presentato
al Comitato Tecnico Scientifico del
Ponte sullo Stretto, da lui presieduto,
tutti gli studi sperimentali ed analitici che sono stati fatti per dimostrare
quanto il ponte sullo Stretto avesse
un comportamento molto buono
all’azione del vento, se confrontato
ad esempio con il ponte attualmente più lungo al mondo, cioè l’Akashi
in Giappone e come fosse esente da
problemi di galoppo e flutter denunciati da Calzona. Del resto tutta la
comunità scientifica internazionale
- e posso citare i nomi più famosi:
Kareem e Jones (Americani), Miyata,
Matsumoto, Ito, questi ultimi giapponesi che hanno collaborato alla
progettazione del ponte Akashi - riconosce la grande validità del progetto del ponte sullo Stretto, quale
disegno aerodinamicamente innovativo per la risoluzione dei problemi
dovuti all’azione del vento sui ponti
di grande luce. Da ultimo, riprendendo la filosofia di Calzona che dice che
l’uomo è fallibile, questa è proprio
la ragione per cui non è stata scelta
l’opzione di mettere le torri in acqua
nello Stretto, viste le notevoli incertezze che si hanno ancora oggi per
costruire una fondazione a 100 m di
profondità, nelle acque dello Stretto,
soluzione, che sempre nel suo articolo, Calzona invece, suggerisce”.
Progetto&Pubblico Febbraio 2009 • 19
Progetto&Pubblico: Già, il
Ponte. Per quanto riguarda il
riavvio del progetto del Ponte
da parte della società Stretto
di Messina, controllata da Anas,
qual è la tabella di marcia che
seguirete?
Dopo lo stop di un anno e
mezzo, infatti, ancora non esiste
un progetto definitivo e devono essere individuate le risorse
finanziarie necessarie alla realizzazione, anche in sostituzione
dei fondi ex Fintecna in precedenza destinati al Ponte.
Pietro Ciucci: A partire dal
maggio di questo anno è stata
formalmente riavviata l’attività
della Società Stretto di Messina,
la concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del ponte sullo Stretto di
Messina di cui Anas è azionista
di maggioranza.
Il Ministro delle Infrastrutture
e dei Trasporti, Altero Matteoli,
ha infatti richiesto di porre in
essere, nei tempi più brevi, tutte le condizioni per la ripresa
delle attività per la costruzione
dell’Opera.
Oggi siamo in piena fase di
“ripartenza” con l’impegno di
risolvere le problematiche dovute alla lunga fase di stallo del
progetto.
Occorre inoltre sottolineare che il riavvio delle attività
non richiede l’indizione di una
nuova gara per l’individuazione
del Contraente Generale, rimanendo valido l’affidamento
contrattualizzato nel marzo
2006. Anche i contratti firmati
con il Project management consultant, il Monitore ambientale
ed il Broker assicurativo restano
giuridicamente validi. Abbiamo
predisposto un nuovo programma di esecuzione per le
attività occorrenti al riavvio del
progetto.
Le più significative, attualmente
in corso, riguardano l’aggiornamento dei corrispettivi contrattuali, della Convenzione con il
concedente Ministero delle
Infrastrutture e del relativo
20 • Progetto&Pubblico Febbraio 2009
cento tramite finanziamenti da
reperire sui mercati nazionali
ed internazionali dei capitali
secondo lo schema tipico del
project finance. Diverse modalità potranno essere esaminate secondo le indicazioni del
Governo.
Il suddetto 40 per cento (con
un fabbisogno di circa 2,2 miliardi di euro) dovrà essere
individuato in sostituzione dei
fondi ex Fintecna in precedenza destinati al ponte e successivamente versati al bilancio
dello Stato per altri scopi.
Il ponte Storebelt in Danimarca, congiunge la cittadina di Korsør e la piccola
isola di Sprøgo
piano finanziario.
Progetto&Pubblico: Nel
frattempo però il costo aggiornato del progetto sarebbe salito di circa 2 miliardi di euro, a
prezzi correnti.
Pietro Ciucci: No, assolutamente. Per quanto concerne il
quadro economico, il progetto
del ponte e dei circa 40 chilometri di raccordi approvato dal
Cipe nel 2003, aveva un costo
complessivo di 4,6 miliardi di
euro.
L’opera è stata messa a gara con
una base d’asta di 4,4 miliardi al netto dei costi per il Project
Management ed il Monitoraggio
ambientale, aggiudicati per un
valore di 150 milioni - ed è stata
contrattualizzata nel 2006 a 3,9
miliardi. Il fabbisogno complessivo, che comprende tra l’altro
gli oneri finanziari, gli accantonamenti rischi, gli aggiornamenti dei costi delle materie
prime, era stato calcolato in
via largamente prudenziale in
6 miliardi di euro.
Stando alle valutazioni preliminari svolte il valore aggiornato
non dovrebbe discostarsi in
maniera significativa.
Progetto&Pubblico: Come
pensate di reperire tutti questi
soldi?
Pietro Ciucci: Le modalità
del precedente piano finanziario sono tuttora valide, ossia il
40 per cento con risorse proprie della società Stretto di
Messina ed il restante 60 per
Progetto&Pubblico:
Dunque di soldi pubblici non
ce ne sono a sufficienza!
Pietro Ciucci: Il punto fondamentale da sottolineare è che
non si tratterebbe di contributi pubblici a fondo perduto.
Infatti il capitale di rischio che
gli Azionisti immetterebbero
nell’iniziativa rappresenta un
investimento imprenditoriale,
basato su analisi di rendimento
e prospettive di recupero.
Va detto che seppure tale capitale proviene da Società a controllo pubblico, il suo impiego
discende da analisi tecniche di
investimento ed è disciplinato
da logiche tipicamente privatistiche di mercato.
Queste risorse dovranno essere infatti rimborsate e remunerate con rendimenti di
mercato da parte della Stretto
di Messina tramite i flussi di
cassa generati dai pedaggi sul
ponte.
Progetto&Pubblico: Una
volta che i lavori dovessero riprendere, comunque, quanto
tempo ipotizza sarà necessario
per la costruzione, dall’apertura dei cantieri?
Pietro Ciucci: L’obiettivo è
emettere l’ordine di inizio attività al Contraente Generale
nei primi mesi del 2009, prevedendo l’apertura dei cantieri
a metà del 2010 e nel 2016 il
completamento dei lavori.