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Numero 6/2015 *** ATTENZIONE *** Da questo numero, cliccando nell’indice sull’articolo desiderato, puoi andare direttamente all’articolo stesso senza dover sfogliare le pagine!!! Storia:…………………………………………….………… Il Boeing 314 Diritto:….……………………………..…………………Il Comandante Medicina:………………….…..La Trombosi Venosa Profonda Lavoro:…….…Mobbing e percezione soggettiva fatti lesivi Fondaereo:…………..Stabilire il proprio profilo di rischio Arte:……………………………………...L’Appuntamento di Giugno Da Internet:……………………………………...Link Interessanti Sindacato:……………………………………...……La nostra Agenda IL Boeing 314 Il Boeing 314, conosciuto erroneamente anche con il nome Clipper assegnatogli dalla compagnia aerea Pan American World Airways (Pan Am), era un idrovolante a scafo centrale di linea a lungo raggio prodotto dall'azienda statunitense Boeing Airplane Company tra il 1938 ed il 1941. Il 314 venne progettato per rispondere alla richiesta della compagnia aerea Pan American per la fornitura di un idrovolante che avesse un'eccezionale autonomia tale da permettere di incrementare il traffico transpacifico affiancando il Martin M-130. La compagnia approvò la proposta suggerita dalla Boeing stipulando il 21 luglio 1936 un contratto per la fornitura di 6 esemplari. Per realizzarlo gli ingegneri adattarono la grande ala di 45,5 m (149 ft) utilizzata nel precedente XB-15, un bombardiere rimasto alla fase di prototipo, sostituendo i 4 motori radiali Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp da 850 hp (640 kW) del progetto originale con i Wright R-2600 capaci del quasi il doppio della potenza disponibile, 1 600 hp (1 194 kW) ciascuno. La soluzione della coda a tripla deriva venne scelta dopo le prove effettuate con una coda tradizionale monoderiva e successivamente con una bideriva, scartate entrambe perché non garantivano una sufficiente controllabilità per la sicurezza del volo. Internamente, l'ala del 314, montata alta ed a sbalzo, era realizzata con una serie di robuste centine e longheroni alari per creare un altrettanto robusta struttura. Tale soluzione evitava di introdurre nella struttura, già adeguatamente rinforzata, tiranti per controventare l'ala migliorando così l'aerodinamica a vantaggio dei consumi ed autonomia, soluzione che gli altri idrovolanti dell'epoca non potevano vantare. La Boeing divenne pioniera di una serie di soluzioni tecniche, adottate successivamente da altri progetti simili, come l'introduzione di pontoni di stabilizzazione incorporando degli sponson nella struttura dello scafo. Gli sponson, ampie estensioni laterali posizionate sulla linea di galleggiamento a dritta ed a sinistra dello scafo, servivano a diversi scopi: fornivano una vasta piattaforma per stabilizzare il velivolo mentre galleggiava sull'acqua, fungevano come piattaforma di ingresso per far salire a bordo i passeggeri ed erano strutturati in modo da contribuire alla portanza durante il volo. Per riuscire all'autonomia necessaria per volare sulle lunghe rotte nel servizio trans-Pacifico, il 314 era dotato di serbatoi da 4 246 U.S. Gal, circa 16 000 L, di benzina, aumentati di ulteriori 1 200 U. S. Gal (4 542 L) nella successiva versione 314A. Inoltre, per garantire la necessaria lubrificazione dei motori, erano presenti serbatoi da 300 U. S. Gal (1 135 L) di olio lubrificante. I "Clipper", come i 314 vennero soprannominati dalla Pan Am, sono stati costruiti con interni lussuosi, una necessità data dalla lunga durata dei voli transoceanici. I sedili potevano essere convertiti in 36 lettini per il pernottamento, dato che con una velocità di crociera di soli 188 mph (300 km/h) molti voli duravano più di dodici ore. Inoltre vantava un salotto, una zona pranzo e cucina gestita da chef provenienti da ristoranti a quattro stelle. I passeggeri avevano a disposizione spogliatoi separati per uomini e donne, e durante il viaggio steward in abito bianco servivano loro cinque-sei pasti su servizi in argento. Anche se i voli transatlantici sono stati effettuati solamente per tre mesi nel 1939, il loro standard di lusso non è stato da allora mai più raggiunto da alcuna compagnia aerea, uno standard che si poteva permettere solo un passeggero estremamente ricco. Per un viaggio da New York, sulla costa atlantica statunitense, a Southampton, in Inghilterra, era infatti prevista una spesa di 675 dollari, paragonabile nel 2006 ad un viaggio di andata e ritorno a bordo sul Concorde. Altrettanto fondamentale per il successo dei 314 è stata la professionalità degli equipaggi Pan Am, estremamente qualificati sui voli a lungo raggio oltre che sulle operazioni di volo e navigazione tipici degli idrovolanti. Solo i migliori ed i più esperti equipaggi vennero assegnati ai Boeing 314. Prima di essere impiegati, tutti i capitani Pan Am, nonché i primi e secondi ufficiali, avevano migliaia di ore di volo effettuati su altri idrovolanti, venendo inoltre sottoposti ad una rigorosa formazione nel volo strumentale, turni di pilotaggio, determinazione delle condizioni del mare, navigazione astronomica e costiera. In condizioni di scarsa o nessuna visibilità, i piloti talvolta erano costretti ad ammarare in mare aperto raggiungendo successivamente l'idroscalo flottando sulla superficie. Il primo 314, battezzato Honolulu Clipper, iniziò il regolare servizio di trasporto sulla rotta San Francisco-Hong Kong nel gennaio 1939. Un viaggio di sola andata su questa rotta richiese oltre sei giorni. In seguito il servizio commerciale passeggeri durò meno di tre anni, terminando quando gli Stati Uniti d'America entrarono nella seconda guerra mondiale nel dicembre 1941. Allo scoppio della Guerra del Pacifico, il Pacific Clipper era in rotta per la Nuova Zelanda. Piuttosto che rischiare di tornare indietro ad Honolulu ed essere abbattuto da aerei giapponesi, venne deciso di cambiare rotta e di volare ad ovest verso New York, quindi sorvolando Australia, Asia (Giava, Pakistan, Bahrein e altri stati), Africa (Sudan,Congo belga e altri stati) e oceano Atlantico: partendo l'8 dicembre 1941 da Auckland in Nuova Zelanda il Pacific Clipper coprì oltre 31.500 miglia attraverso località esotiche come Surabaya, Karachi, Bahrein, Khartoum e Léopoldville. Il Pacific Clipper ammarò alla base marittima della Pan American dell'aeroporto Fiorello La Guardia alle 07:12 del mattino del 6 gennaio 1942. Lo Yankee Clipper operò su una rotta che, sorvolando l'Oceano Atlantico, collegava Southampton a Port Washington (New York), con scali intermedi in Irlanda, a Foynes, e Canada, a Botwood, Terranova e Labrador, e Shediac, Nuovo Brunswick. Il volo inaugurale venne compiuto il 24 giugno 1939. La flotta di Clipper fu assegnata al servizio militare durante la Seconda Guerra Mondiale, e gli idrovolanti furono usati per trasportare personale ed equipaggiamenti al fronte europeo e a quello del pacifico. I velivoli furono acquistati dal dipartimento militare e della marina e riaffittati alla Pan Am per un dollaro con l’accordo che tutto sarebbe stato sotto il comando della marina una volta entrati in servizio. Solo il logo sulla fusoliera era cambiato perché i Clipper continuarono ad essere guidati dagli equipaggi Pan Am: i piloti e gli equipaggi Pan Am avevano grande esperienza in voli che prevedevano lunghe traversate. Il carico dell’esercito americano fu infatti trasportato via Natal, in Brasile, in Liberia per supportare le forze britanniche impegnate al Cairo e in Unione Sovietica via Teheran. Il modello 314 era l’unico al mondo a poter fare 2.150 miglia di traversata oceanica e gli fu assegnata la sigla militare C-98. Nel 1943 il presidente Franklin D. Roosevelt viaggiò su un Boeing 314 Dixie Clipper per andare alla conferenza di Casablanca. Il successo dei primi sei Clipper convinse Pan Am ad ordinare altri sei modelli 314 per il 1941 con l’obbiettivo di duplicare i servizi sia nelle rotte sull’Atlantico che sul Pacifico. Tuttavia la caduta della Francia in mano nazista nel 1940 sollevò dei dubbi circa la possibilità di mantenere il servizio sull’Atlantico considerato che il numero dei passeggeri era già diminuito a causa della guerra e che se la Spagna o il Portogallo fossero entrati nell’Asse allora i voli per Lisbona avrebbero dovuto forzatamente essere sospesi. Pan Am cominciò a considerare di ridurre l’ordine e nell’agosto del 1940 raggiunse un accordo per vendere tre dei sei velivoli in costruzione al Regno Unito. I velivoli furono gestiti dalla British Overseas Airways Corporation e furono principalmente usati per la rotta Regno Unito-Africa occidentale in quanto gli esistenti idrovolanti non potevano coprire questa rotta senza fermarsi a Lisbona. La vendita portò un piccolo guadagno netto a Pan Am (5% del costo di produzione) e aprì una vitale via di comunicazione al Regno Unito che tuttavia fu oggetto di controversie politiche. Per definire la vendita, il sottosegretario del primo ministro, Harold Balfour, dovette accettare il contratto senza l’approvazione del governo ricevendo una decisa disapprovazione da parte di Winston Churchill e portando ad un lungo dibattito sulle modalità dell’acquisto in consiglio dei ministri. Successivamente Churchill volò sul Bristol e sul Berwick, che lodò enormemente, aggiungendo ulteriore fama ai Clipper durante la guerra. Dopo la guerra molti Clipper furono restituiti a Pan Am ma, già prima che finissero le ostilità, questi erano diventati modelli obsoleti. Il vantaggio degli idrovolanti era che non necessitavano di piste concrete ma durante la guerra erano state costruite numerose piste per i bombardieri pesanti. Si stavano sviluppando, inoltre, nuovi modelli per lunghe distanze come Lockheed Constellation e Douglas DC-4, considerato che i velivoli di terra erano relativamente più semplici da pilotare e non necessitavano di un intensivo addestramento dei piloti richiesto invece per i velivoli acquatici. Uno dei piloti di 314 più esperti disse “Noi eravamo contenti del cambio con i DC-4 ed io discutevo tutti i giorni per eliminare definitivamente gli idrovolanti. I velivoli di terra erano molto più sicuri. Nessuno nel reparto operativo…aveva idea dei pericoli nell’operare con un idrovolante. Il problema principale allora era la mancanza dell’alta competenza ed esperienza richiesta ai piloti di idrovolanti”. L’ultimo Pan Am 314 ad essere stato ritirato nel 1946, il California Clipper NC18602, aveva accumulato più di un milione di miglia di volo. Dei 12 Boeing 314 costruiti, tre furono persi per incidenti, sebbene solo uno ebbe conseguenze fatali: 24 passeggeri e l’equipaggio a bordo del Yankee Clipper NC18603 persero la vita in un incidente in fase di atterraggio a Lisbona il 22 febbraio 1943. Tra i passeggeri di questo volo c’erano il famoso scrittore e corrispondente di guerra statunitense Benjamin Robertson che restò ucciso e la cantante e attrice statunitense Jane Froman che restò gravemente ferita. I 314 della Pan Am furono rimossi dal servizio attivo nel 1946 ed i sette velivoli ancora in grado di volare furono venduti alla compagnia nascente New World Airways. Questi operarono all’aeroporto di San Diego per lungo tempo prima che furono tutti rivenduti per rimozione dal servizio nel 1950. L’ultimo della flotta, l'Anzac Clipper NC18611(A), fu rivenduto e cessò il servizio a Baltimora, Maryland alla fine del 1951. I 314 della British Overseas Airways Corporation furono soppressi dalla rotta BaltimoraBermuda nel gennaio 1948, sostituiti dai Lockheed Constellation operativi sia da New York che da Baltimora verso le Bermuda. Bibliografia - Bridgeman, Leonard. “The Boeing 314-A Clipper.” Jane's Fighting Aircraft of World War II - Brock, Horace. Flying the Oceans: A Pilot's Story of Pan Am, 1935-1955 Torna all’Indice A cura di Samantha Bioli IL COMANDANTE Il comandante è il capo dell'equipaggio. La figura del comandante è una delle più complesse, per una serie di aspetti tecnici, amministrativi, privatistici e per tutte le mansioni che gli competono. Gli elementi che caratterizzano la funzione di comando sono: La direzione esclusiva della manovra e dell'aeromobile L’accertamento dell'idoneità della nave e dell'aeromobile alla navigazione La tenuta e la conservazione dei documenti e dei libri di bordo. Il titolo di Comandante viene conferito dall'armatore o dall'esercente, attraverso una nomina. Quest'ultimi, tuttavia, possono dispensare in ogni momento il comandante dal comando, salvi i diritti derivanti dal rapporto d'impiego. Nel caso in cui, durante la navigazione, si verifichi la morte, l’assenza o l'impedimento del comandante, il comando della nave viene affidato ad un altro componente dell'equipaggio, secondo l'ordine gerarchico. Tutto questo ha carattere limitato e persiste sino a quando l’armatore e l'esercente provvedano alla nomina di un nuovo comandante. Il comandante rappresenta l'armatore e l'esercente. Questo tipo di rappresentanza è detta legale, in quanto derivante dalla legge. Essa cessa nel momento in cui l'armatore e l'esercente siano in grado di provvedere ai propri interessi. Grazie al potere di rappresentanza, il comandante può compiere gli atti occorrenti per i bisogni della nave e della spedizione e può anche assumere e congedare componenti dell'equipaggio. Nonostante al comandante vengano conferiti dei poteri molto importanti, la rappresentanza, tuttavia, non è generale perché presuppone sempre il concorso della necessità. Ancora più limitata risulta essere la rappresentanza del comandante di aeromobile che, qualora non fosse presente l’esercente o un suo rappresentante, deve limitarsi a far eseguire solamente le riparazioni e a provvedere all'acquisto di quanto necessario per la continuazione del viaggio. Può, inoltre, prendere a prestito del denaro per far fronte alle esigenze di viaggio e congedare o assumere componenti dell'equipaggio. Se durante il viaggio sorge necessità di denaro per rifornimento di provviste, per riparazioni o altro, il comandante deve avvisare immediatamente l'armatore. Solo se questo fosse impossibile, egli può richiedere un prestito. Nel concorso delle stesse condizioni, può inoltre contrarre obbligazioni verso coloro che somministrano provviste, materiali, attrezzi o manodopera o, addirittura, dare in pegno o vendere quanto di non essenziale per la navigazione. Lo stato di necessità deve assolutamente essere accertato da un processo verbale sottoscritto dai soggetti competenti. Solo successivamente è richiesta l'autorizzazione della competente autorità del luogo. Il comandante che abbia agito in mala fede, nel mancato rispetto delle condizioni, non obbliga verso terzi l'armatore ma assume obbligazione personale nei confronti dei terzi stessi ed è responsabile dei danni che i terzi hanno di conseguenza subito. RAPPRESENTANZA PROCESSUALE DELL'ARMATORE Il comandante della nave è fornito di poteri di rappresentanza processuale dell'armatore, nei luoghi dove né questo né un suo rappresentante risultano essere presenti. La rappresentanza processuale attiva si riferisce alle cause relative alla nave ed alla spedizione e ha come presupposto l'urgenza di provvedere. Essa è preordinata alla tutela di interessi esclusivamente civilistici e non opera quando siano coinvolti anche interessi di carattere strettamente personale connessi con profili di responsabilità personale. Il comandante può essere convenuto in giudizio personalmente, per i fatti dell'equipaggio e per le obbligazioni da lui stesso contratte durante la spedizione, sul presupposto che manchi in loco l'armatore o un suo rappresentante. RAPPRESENTANZA DEL VETTORE Il comandante della nave è anche rappresentante del vettore, cioè di colui che assume l'obbligo di trasportare le cose caricate sulla nave. Quando il vettore è l'armatore, il comandante lo rappresenta per ben due volte. Un aspetto particolare della rappresentanza del vettore è data dal rilascio della polizza di carico, che il comandante emette in nome del vettore. Inoltre, il comandante rappresenta il noleggiatore- vettore quando attua i suoi ordini relativamente all'impiego commerciale della nave. Il comandante è legittimato a vendere la nave, quando questa si trovi in stato di assoluta innavigabilità sempre che concorra il caso di estrema urgenza. In questa circostanza, il comandante agisce come rappresentante del proprietario o dei titolari di altri eventuali diritti reali sulla nave. Si tratta di una rappresentanza exlege che presuppone determinate condizioni e ha come scopo fondamentale la conservazione della nave. Nel caso in cui alcuno dei comproprietari che hanno costituito una società di armamento si rifiuti di contribuire alle spese di spedizione, il comandante come rappresentante ex lege del comproprietario, può, 24 ore dopo l'intimazione al comproprietario, prendere in prestito la somma in questione, dietro autorizzazione degli organi competenti. Il comandante di aeromobile, invece, non può mai vendere né ipotecare l'aeromobile senza mandato speciale del proprietario. Il comandante, in caso di necessità, deve comunque provvedere alla tutela degli interessi degli aventi diritto al carico. Il comandante, inoltre, può concludere contratti di soccorso per conto degli interessati al carico. Al comandante dell'aeromobile non spettano, invece, questi poteri. POTERI COME CAPO DELLA SPEDIZIONE Il comandante, come capo della spedizione, possiede dei poteri molto importanti: egli deve assicurare il successo della spedizione, garantire la sicurezza della navigazione. In questa circostanza, il comandante non agisce in qualità di rappresentante dell'armatore o dell'esercente. Rientrano tra le attribuzioni del comandante come capo della spedizione: –le informazioni e gli adempimenti all'arrivo e alla partenza della nave e dell'aeromobile. L'obbligo, dunque, di accertarsi sull'idoneità della nave e dell'aeromobile ad intraprendere il viaggio nonché l'obbligo di garantire la sicurezza e la salute dei lavoratori a bordo. –L'obbligo di assicurarsi che a bordo siano presenti i documenti relativi alla nave, all'aeromobile e all'equipaggiamento. –L'obbligo di avvalersi di un pilota nelle località dove il pilotaggio sia obbligatorio. Ciò non esime il comandante dall'obbligo di dirigere personalmente certe manovre. –L'obbligo di rispettare tutte le condizioni che stanno alla base della stessa polizza, imponendo determinati comportamenti evitandone degli altri. –L'obbligo di presentare una relazione nel caso in cui si presentino eventi straordinari. Questa relazione è prevista dal diritto della navigazione e ha una funzione essenzialmente probatoria. –L'obbligo di annotare sul registro degli idrocarburi, i versamenti e le perdite. Nel caso in cui durante la navigazione vengano a mancare provviste di bordo o quanto di essenziale, il comandante deve curarne il rifornimento, con tutti i mezzi a sua disposizione. Gli stessi obblighi ricadono sul comandante dell'aeromobile. Allo stesso modo, se durante il viaggio si verificano eventi che mettono in pericolo la spedizione, il comandante deve assicurare la salvezza di tutto l'equipaggio, chiedendo, ad esempio, l'assistenza di altre navi. Inoltre, egli non può abbandonare la nave in pericolose non dopo aver posto in essere quanto suggerito dall'arte nautica ed aver sentito il parere degli ufficiali di coperta o almeno di due provetti. Sta di fatto che il comandante deve abbandonare per ultimo la nave, provvedendo, per quanto possibile, a salvare le carte e i libri di bordo. Lo stesso dicasi per la navigazione aerea anche se non è obbligatorio che il comandante senta l'equipaggio. Il comandante è anche esercente privato di una pubblica funzione. I suoi poteri si possono classificare come: –poteri disciplinari –poteri di polizia –poteri in qualità di capo di comunità viaggiante. Per quanto concerne i poteri disciplinari, il comandante può, ad esempio, sanzionare l'equipaggio o addirittura i passeggeri, se questi si comportano scorrettamente. Il comandante dell'aeromobile, invece, può imporre sanzioni disciplinari solo ai passeggeri poiché al personale di bordo provvede l'ENAC o l'autorità consolare, se ci si trova all'estero. Per quanto riguarda i poteri di polizia, invece, il comandante può evitare, ad esempio, l'imbarco di soggetti ritenuti pericolosi o disporre lo scarico o la distruzione di merci pericolose. Infine, il comandante è anche capo della comunità viaggiante e come tale, è titolare di un complesso di poteri. Egli, ad esempio, esercita funzioni di ufficiale dello Stato civile e celebra matrimoni in extremis, quando vi è, dunque, un immediato pericolo di vita di uno degli sposi. Inoltre, il comandante può investire anche la funzione di notaio e di polizia giudiziaria, ordinando persino l'arresto di un soggetto se questo mette in pericolo la sicurezza dell'equipaggio o dei passeggeri. Bibliografia - Disciplina della Navigazione, De Vincentiis A cura di Alberto Mazzei Torna all’Indice Trombosi venosa profonda La trombosi venosa profonda è una patologia seria e molto più frequente di quanto si possa immaginare (incidenza stimata intorno a 1,6 1,8 per mille). Conosciuta anche come "sindrome da classe economica" o "trombosi del viaggiatore", è tipica dell'invecchiamento ma non risparmia giovani donne e bambini; i rischi sono maggiori anche per chi rimane immobile o semplicemente seduto a lungo, magari dietro ad una scrivania, a teatro, in treno, in auto o in aereo. Fisiologicamente parlando, la trombosi venosa è la conseguenza di un anomalo processo di coagulazione del sangue che scorre all'interno di una vena, spesso localizzata nelle gambe, ma che può trovarsi anche in altri distretti dell'organismo. In queste sedi, all'interno del vaso si viene a formare un coagulo di sangue (trombo) che rallenta, fino in qualche caso a bloccare, la circolazione ematica, con conseguente sofferenza delle strutture anatomiche a monte dell'ostruzione. La flebite, o tromboflebite è il vecchio termine con cui si identificava la trombosi venosa profonda delle braccia o delle gambe. Oggi questo termine è entrato un po' in disuso ed è utilizzato limitatamente per identificare dei processi trombotici che interessano le vene superficiali degli arti inferiori o superiori. Come dicevamo, la trombosi venosa profonda è un problema che interessa soprattutto le persone che rimangono a lungo in una posizione seduta, come succede durante un volo intercontinentale. La posizione declive delle gambe, infatti, può dare dei sintomi da sovraccarico del circolo venoso profondo, in quanto il ritorno del sangue al cuore è ostacolato dalla forza di gravità e viene meno l'azione propulsiva dei muscoli, che si ha, invece, quando, si cammina. Molto spesso inoltre, si commette l'errore di viaggiare con dei pantaloni o con delle calze troppo strette e ciò non giova certo alla circolazione, perché rallenta ulteriormente il ritorno del sangue dalle vene verso il cuore. In aereo, esiste inoltre il problema della disidratazione indotta dal clima particolare che si viene a creare al suo interno. Si parla quindi di "sindrome da classe economica" perché chi viaggia in business, avendo a disposizione maggior spazio per distendersi ed assumere una posizione comoda, è, almeno teoricamente, meno soggetto a questo problema. Le conseguenze della trombosi venosa profonda dipendono dal destino a cui va in contro il coagulo di sangue. Esso, infatti, può sciogliersi, come succede nella grande maggioranza dei casi, oppure aumentare di dimensioni o peggio ancora rompersi, con conseguenze drammatiche per la salute. I piccoli frammenti generatisi dalla sua rottura, chiamati emboli, possono infatti essere trasportati dal sangue fino al cuore, che li spinge nelle arterie dei polmoni, provocando la cosiddetta embolia polmonare, una malattia. Altra possibile complicanza che si verifica a distanza di mesi, soprattutto quando la trombosi non viene adeguatamente trattata ed il trombo non si dissolve, è la cosiddetta sindrome posttrombotica (o post-flebitica). Questa complicanza della trombosi venosa profonda è caratterizzata da un complesso di sintomi e disturbi, che si manifestano con edema, dolore, alterazioni dei tessuti (eczema, pigmentazioni cutanee, ulcerazioni, lipodermatosclerosi) e dilatazione delle vene superficiali. Come ricordato, il trombo tende a formarsi in corrispondenza dei punti più lontani dal cuore, in cui il flusso sanguigno è più lento (quindi e soprattutto nelle vene profonde, come quelle del polpaccio, da cui il termine trombosi venosa - profonda -). Sintomi trombosi venosa I sintomi aspecifici legati ad una sofferenza del circolo venoso degli arti inferiori sono molto comuni e si limitano perlopiù alla comparsa di un senso di pesantezza e gonfiore alle gambe. Se la loro insorgenza è sporadica, non devono destare eccessive preoccupazioni, specie se abbiamo dato alle gambe un buon motivo per gonfiarsi (volo aereo e tutte le altre condizioni viste in precedenza). Non devono invece commettere l'errore di sottovalutare questi sintomi tutti coloro che in passato hanno già avuto problemi al circolo venoso delle gambe, le persone sovrappeso od obese, i fumatori, le donne che stanno assumendo la pillola anticoncezionale e soprattutto le persone con familiarità per la patologia (ovvero quegli individui con parenti che hanno già sofferto dello stesso problema). Sotto l'aspetto sintomatologico, la trombosi venosa profonda è una malattia subdola, nel senso che i sintomi possono essere differenti e, per certi versi, opposti. La gamba, per esempio, può essere molto gonfia o per niente gonfia, essere calda o non esserlo per niente, si può avvertire un dolore al suo interno oppure no. C'è da dire, infatti, che i classici sintomi della trombosi venosa profonda (edema, arrossamento, tensione e dolore) si manifestano solamente quando l'occlusione sanguigna è estesa e colpisce vene molto importanti situate in profondità. A complicare ulteriormente la situazione, contribuisce il fatto che i segni clinici di questa affezione sono comuni a numerose altre patologie, come ad esempio quelle di origine muscolo tendinea (traumi, stiramenti, strappi, ematomi, tendiniti), neurologica (sciatalgia), osteoarticolare (fratture, osteomieliti, sinoviti) o linfatica. Il sospetto che possa trattarsi effettivamente di trombosi venosa profonda è fondato quando i sintomi interessano prevalentemente una solo gamba. Al contrario, se le gambe si gonfiano contemporaneamente è piuttosto difficile che si tratti di un problema di trombosi. In ogni caso, in presenza di uno o più fattori di rischio, é importante, fondamentale, rivolgersi al proprio medico sempre e tempestivamente, cioè quando la fase è ancora acuta. Un intervento precoce permette infatti di evitare conseguenze potenzialmente gravi, come l'embolia polmonare, che in genere non si sviluppano immediatamente ma soltanto dopo alcuni giorni. L'embolia polmonare può dare dei sintomi severi, come un dolore molto forte al torace, una tosse opprimente e l'emissione di catarro misto a sangue. L'insufficienza venosa cronica si manifesta invece con un persistente edema dell'arto interessato, più o meno associato alla comparsa di macchie scure sulla pelle, dilatazione delle vene superficiali e, nei casi più gravi, a ulcere cutanee. Fattori di rischio Particolare attenzione andrebbe posta dalle persone con episodi passati di trombosi, nelle quali il rischio di incappare ancora in questo problema è più alto, perché significa che è presente una certa predisposizione di base. A maggior ragione, dunque, è fondamentale il controllo dei fattori di rischio modificabili, ottenibile abolendo il fumo, raggiungendo e mantenendo il proprio peso ideale, nonché evitando gli abiti molto stretti all'inguine. La predisposizione familiare, confermata da diversi studi, ha portato alla coniazione di un nuovo termine, "trombofilia ereditaria". La trombosi venosa può essere infatti favorita da piccole mutazioni genetiche nei fattori della coagulazione, che possono trasmettersi per via ereditaria e predisporre il soggetto allo sviluppo di trombosi ed embolie anche età giovanile (al di sotto dei 45 - 50 anni). Le terapie basate sulla somministrazione di ormoni, come quelle "orali sostitutive" intraprese in menopausa, innalzano lievemente il rischio di sviluppare una trombosi profonda. Si tratta comunque di un incremento moderato, ma che va comunque preso in considerazione dalle persone particolarmente predisposte. Non esiste invece una correlazione importante tra ipertensione arteriosa e trombosi venosa. Chi ha la pressione alta corre invece un maggior rischio che i trombi si formino e si rompino nelle arterie, con conseguenze diverse e per certi aspetti più temibili. FATTORI DI RISCHIO DELLA TROMBOSI Età superiore ai 40 anni Gravidanza, puerperio Tumore maligno, precedente o attuale Disordini ematici che tendono a favorire i processi coagulativi Malattie ereditarie o acquisite del sistema coagulativo Scompenso cardiaco Diabete mellito Infarto miocardico pregresso Precedente episodio di trombosi venosa Storia familiare di trombosi venosa profonda Chirurgia maggiore o lesioni recenti, specialmente degli arti inferiori o dell'addome Terapia ormonale estrogenica, compresa la contraccezione orale Traumatismo arti inferiori Soggetti sottoposti di recente ad intervento chirurgico maggiore Immobilizzazione prolungata (lunghi periodi di allettamento, lunghi viaggi) Disidratazione (aumenta la viscosità del sangue) Rischi aggiuntivi in soggetti obesi o con vene varicose e nei fumatori Diagnosi Per andare a capire se una vena è semplicemente "stanca" ed il circolo rallentato, o se si è effettivamente in presenza di un problema di trombosi, è fondamentale una visita preliminare dal proprio medico curante, il quale deciderà, se è il caso, di inviare il paziente ad un esame specialistico chiamato ecodoppler venoso degli arti inferiori. Si tratta di una tecnica non invasiva, molto importante perché, a causa dell'estrema variabilità dei sintomi associati a tale condizione, la diagnosi clinica è scarsamente attendibile. Oltre all'ecodoppler, un altro esame utile per la diagnosi della trombosi venosa profonda è il test del DDimero. Terapia La terapia dei pazienti con trombosi venosa profonda comprende tre approcci: farmacologico (anticoagulanti e fibrinolitici), chirurgico (trombectomia, un intervento ormai caduto in disuso) e meccanico (compressione pneumatica intermittente nel periodo post- operatorio, calze o fasciature elastiche, precoce mobilizzazione). Nei pazienti in cui il rischio trombosi è notevole, ad esempio per storia pregressa di recidive, e la terapia farmacologica inefficace, si può ricorrere ai cosiddetti filtri cavali (veri e propri setacci che impediscono la migrazione dei frammenti trombotici a livello polmonare, prevenendo l'embolia). La terapia con anticoagulanti viene spesso intrapresa a scopo profilattico e terapeutico in soggetti che abbiano già manifestato un episodio di trombosi venosa profonda. Si rende necessaria, per esempio, prima e dopo un intervento chirurgico impegnativo che costringa all'allettamento per un certo periodo. Questi farmaci, servono per diminuire la capacità di coagulare del sangue, rendendolo quindi più "fluido". Tra di essi ricordiamo innanzitutto l'eparina, che si usa per via endovenosa o sottocutanea per alcuni giorni, e gli anticoagulanti orali, somministrati per bocca per almeno alcuni mesi. Talvolta si usano, soprattutto in ambito ospedaliero, anche farmaci trombolitici, che servono a sciogliere più in fretta il trombo. CONSIGLI PER PREVENIRE LA TROMBOSI Indossare abiti e scarpe comodi Durante la giornata, compiere frequenti esercizi fisici degli arti inferiori Ritagliarsi un appuntamento quotidiano con una regolare attività fisica (è sufficiente una passeggiata di quaranta minuti a passo sostenuto) Abolire il fumo Seguire una dieta sobria ed equilibrata, consumando molti liquidi e riducendo al minimo l'assunzione di alcool Non esporre le gambe al sole nelle ore più calde della giornata, né a fonti di calore dirette (per esempio una stufa). In presenza degli importanti fattori di rischio visti nel corso dell'articolo è fondamentale seguire scrupolosamente le istruzioni del medico sull'utilizzo di calze a compressione graduata e farmaci anticoagulanti. Prevenzione Le trombosi venose sono "malattie di squadra", nel senso che sono determinate da più fattori di rischio, alcuni dei quali modificabili. Se tramite una corretta prevenzione andiamo a togliere dal gruppo delle pedine importanti (fumo, sovrappeso, inattività fisica), indeboliamo i fattori avversi e riduciamo il rischio. Su altri fronti, invece, occorre intervenire con farmaci specifici (vedi gli anticoagulanti). Dieta e trombosi Iniziamo col dire che non esistono dei cibi "magici", capaci cioè di prevenire la trombosi, ma ci sono certamente degli alimenti che aiutano più di altri ad avere un sangue più fluido, perché contribuiscono a far scendere il tasso di colesterolo e trigliceridi nel sangue. Gli omega-tre, per esempio, sono molto importanti perché abbassano i livelli ematici di questi lipidi ed hanno un'azione antinfiammatoria. Una dieta ricca di pesce previene quindi la rottura ma anche la formazione di trombi, soprattutto a livello arterioso. E' tuttavia fondamentale che essa si accompagni ad un adeguato consumo di cibi ricchi di fibra, ad esempio alternando un pasto con cereali integrali ad uno con quelli classici raffinati. In questo modo, per esempio, si riduce l'assorbimento di grassi a livello intestinale, ci si sente più sazi e si evita di introdurre troppe "schifezze" tra un pasto e l'altro. Le fibre, inoltre, riducono l'assorbimento delle tossine e migliorano la funzionalità intestinale. Gli alimenti che le contengono sono inoltre ricchi di vitamine ed alcune di queste come l'acido folico, contribuiscono ad attenuare gli effetti negativi di una dieta troppo ricca di grassi e proteine animali. L'iperomocisteinemia, condizione predisponente la formazione di trombi arterovenosi, è per esempio comune negli anziani ed i deficit vitaminici ne rappresentano una delle cause più comuni. Di conseguenza, le vitamine costituiscono anche il suo miglior trattamento, che si avvale di supplementi a base di acido folico, vitamina B6 e cobalamina o vitamina B12. Gli effetti della dieta sul rischio trombotico sono quindi indiretti, nel senso che non vanno ad agire direttamente sul principale fattore di rischio, rappresentato dall'eccessiva, impropria o inopportuna, attivazione del sistema coagulatorio. Il fumo, invece, aumenta direttamente alcuni fattori della coagulazione, che rendono il sangue "più denso" e più propenso a formare trombi. Lo stesso dicasi, ma in senso contrario, per l'attività fisica, i cui benefici si riflettono positivamente sia nella prevenzione che nella terapia della trombosi venosa profonda. Bibliografia - Disciplina della Navigazione, De Vincentiis A cura di Alberto Mazzei Torna all’Indice Mobbing e percezione soggettiva fatti lesivi Un caso giudiziario di Mobbing. Il verdetto, emesso dalla Cassazione con la sentenza n. 19814 del 28 agosto 2013, ha confermato quanto era già stato deciso in sede di merito, per cui il ricorso della lavoratrice è stato respinto: la sua personalità infatti, secondo quanto era emerso nel corso dell’istruttoria dibattimentale, condiziona la percezione delle vicende lavorative. Il lavoratore appellante, secondo i giudici, per carattere tendeva a interpretare quelle che possono essere normali vicende lavorative come offese. Per questi motivi è stato escluso il mobbing, e per converso evidenziata la tendenza dell’appellante all’eccessiva personalizzazione, alla ‘vis’ polemica, alla continua censura dell’operato dei superiori e anche dei colleghi. Inoltre, la consulenza medico-legale d’ufficio aveva evidenziato un danno biologico di lieve entità rientrante nel concetto di sofferenza endogena, verosimilmente ascrivibile a tratti della personalità che condizionavano la percezione che il ricorrente aveva delle proprie vicende lavorative. Precisano, infine, gli Ermellini: « Per mobbing si intende comunemente una condotta del datore di lavoro o del superiore gerarchico, sistematica e protratta nel tempo, tenuta nei confronti del lavoratore nell’ambiente di lavoro, che si risolve in sistematici e reiterati comportamenti ostili che finiscono per assumere forme di prevaricazione o di persecuzione psicologica, da cui può conseguire la mortificazione morale e l’emarginazione del dipendente, con effetto lesivo del suo equilibrio fisiopsichico e del complesso della sua personalità. Ai fini della configurabilità della condotta lesiva del datore di lavoro sono, pertanto, rilevanti: a) la molteplicità dei comportamenti di carattere persecutorio, illeciti o anche leciti se considerati singolarmente, che siano stati posti in essere in modo miratamente sistematico e prolungato contro il dipendente con intento vessatorio; b) l’evento lesivo della salute o della personalità del dipendente; c) il nesso eziologico tra la condotta del datore o del superiore gerarchico e il pregiudizio all’integrità psico-fisica del lavoratore; d) la prova dell’elemento soggettivo, cioè dell’intento persecutorio». E poiché i fatti denunciati assumevano una connotazione lesiva solo nella percezione soggettiva della ricorrente, mancava qualunque elemento del mobbing. Bibliografia - http://www.diritto.it Torna all’Indice A cura di Alberto Mazzei Fondaereo: come stabilire il proprio profilo di rischio Più che dare indicazione su quale linea investire, modalità molto riduttiva per dare consigli d'investimento, è preferibile fare un'analisi a più ampio spettro per stabilire il proprio profilo di rischio e poi scegliere la linea più idonea. Prima di effettuare la scelta di investimento, è importante stabilire il livello di rischio che uno è disposto a sopportare, considerando, oltre alla propria personale propensione, anche altri fattori quali: 1) l’orizzonte temporale che ti separa dal pensionamento; 2) la tua ricchezza individuale (patrimonio già esistente); 3) i flussi di reddito che ti aspetti per il futuro e la loro variabilità. Il rendimento che ci si può attendere dall'investimento è strettamente legato al livello di rischio che si decide di assumere. Minore è il livello di rischio assunto (Garantito, Protezione), minori (ma tendenzialmente più stabili) saranno i rendimenti attesi nel tempo. Al contrario, livelli di rischio più alti (Equilibrio, Crescita) possono dare luogo a risultati di maggiore soddisfazione, ma anche ad una probabilità più alta di perdere parte di quanto investito. Va considerato inoltre che linee di investimento più rischiose non sono, in genere, consigliate a chi è prossimo al pensionamento mentre possono rappresentare una opportunità interessante per i più giovani (life cycle). In conclusione, la scelta del comparto non deve essere guidata da fattori emotivi o da "consigli" aleatori e temporali, ma frutto di un programma che pianifichi tempo per tempo la scelta del comparto e la tempistica dell'eventuale switch ad altro comparto. Chiarimenti sul Comparto “Garanzia” Come previsto dal D.lgs. 252/05 anche il Fondaereo si è dotato di un comparto Garantito. L'aderente che ha scelto il comparto Garantito potrà usufruire di un effettivo impegno da parte del gestore di assicurare il capitale in una delle seguenti modalità: a. GARANZIA DEL CAPITALE la restituzione integrale del capitale (al netto di qualsiasi onere) entro un lasso di tempo predeterminato o al realizzarsi di particolari eventi (pensionamento, invalidità, disoccupazione). b. GARANZIA DI RENDIMENTO è prevista una garanzia minima di rivalutazione del capitale ad un tasso di interesse (esempio 2%) annuale. A fronte di uno di questi impegni il gestore chiederà una commissione che si aggiunge a quella di gestione e rappresenta il prezzo pagato dagli aderenti al comparto per l'acquisto della garanzia. Naturalmente questo comparto sarà aperto a tutti coloro, già aderenti, che vogliano cambiare profilo. Il profilo è possibile cambiarlo sia in entrata sia in uscita, trascorso un anno (quindi ogni anno dalla data di adesione al comparto). A cura di Gianluca Pezzarossa Torna all’Indice Per gli appassionati di arte …. Riportiamo di nuovo volentieri, su segnalazione dei nostri lettori appassionati di arte, un interessante appuntamento di questo mese! International Society for the Art, Architecture and Archaeology of Rome TRA PAGANESIMO E CRISTIANESIMO: IL VELABRO NELLA TARDA ANTICHITA’ Con questa passeggiata ripercorreremo insieme le trasformazioni del paesaggio urbano di questo settore di Roma, con uno sguardo particolare al periodo di transizione dalla città pagana a quella cristiana. Ricorderemo infatti il progressivo abbandono e trasformazione degli antichi edifici di età romana e la nascita di un quartiere che divenne importante zona di passaggio per le processioni cerimoniali cristiane; è qui che sorsero gli edifici ecclesiali e diaconie di particolare rilievo per le vicende storiche della città: a partire da S. Maria Liberatrice, nell’area della precedente S. Maria Antiqua, passando per S. Teodoro, S. Giorgio in Velabro fino a raggiungere S. Anastasia (dove potremo vedere le strutture antiche solitamente chiuse al pubblico). Costo: Euro 10,00 www.isarome.org | Tel. 06.69921245 | Via Ridolfino Venuti, 37 Roma Torna all’Indice Dal Mondo di Internet …. Torna all’Indice La nostra Agenda Ricordiamo a tutti Voi che in data 17 Giugno tutti i nostri Delegati, saranno a Vostra completa disposizione a partire dalle ore 14:00 presso il CRAL AdR, sito in Via dei Fratelli Wright (Aeroporto di Roma-Fiumicino). 17 Giugno: è stato siglato con l’Azienda un accordo articolato su più punti che vanno dall’utilizzo del Wet Lease da parte dell’Azienda, alla FAD (che dal 01/01/2016 vedrà assegnato un riposo dedicato all’e-learning), alle Basi di Linate e Malpensa, al tema Hotac, alle Riserve dalle ore 00:00, Agli Avvicendamenti con soste superiori alle 3 (tre) notti fuori che vedranno la cena a carico dell’Azienda, alla rimodulazione della Solidarietà Espansiva, nonché ad incontri specifici per la perequazione dell’attività ed infine le modalità di recupero della parte di tredicesima del Personale ex AirOne, decurtata in eccesso rispetto al Personale ex LAI, nella misura del 60%, con diverse LISTA DEGLI ACCORDI SIGLATI modalità a seconda dell’importo dovuto. Chi volesse accedere al documento originale, può utilizzare il link apposito a lato di questa pagina. PER ACCEDERE DIRETTAMENTE ALL’ELENCO COMPLETO DEGLI ACCORDI CHE SONO STATI SIGLATI E CONSULTARLI IN VERSIONE ORIGINALE CLICCA Torna all’Indice QUI FIT CISL Personale Navigante Via Antonio Musa, 4 – 00161 ROMA Tel. 06 44286 354 – fax 06 44286 410 [email protected] A cura di Alberto Mazzei