Realizzazione di uno studio di fattibilità sulla

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REGIONE LOMBARDIA
PROVINCIA DI PAVIA
G.A.L. - FONDAZIONE PER LO
SVILUPPO DELL’OLTREPO PAVESE
SERVIZIO DI BIGLIETTERIA
INTEGRATA PER IL TRASPORTO
PUBBLICO LOCALE NELLA ZONA
DELL’OLTREPO PAVESE
STUDIO DI FATTIBILITÀ
Settembre 2012
Iniziativa realizzata con il contributo dell’Unione Europea e del Programma di Cooperazione Transnazionale MED 2007/2013
G.A.L. - FONDAZIONE PER LO SVILUPPO
SERVIZIO DI BIGLIETTERIA INTEGRATA PER IL
TRASPORTO PUBBLICO LOCALE NELLA ZONA
Studio di fattibilità
Data: Settembre 2012
Redazione: Dott. Arch. Alberto Brasso
REGIONE LOMBARDIA - PROVINCIA DI PAVIA
GAL – FONDAZIONE PER LO SVILUPPO DELL’OLTREPO PAVESE
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SERVIZIO DI BIGLIETTERIA INTEGRATA PER IL TRASPORTO
PUBBLICO LOCALE NELLA ZONA DELL’OLTREPO PAVESE
3
Indice
1
PREMESSA .................................................................................................................................................6
1.1
IL PROGETTO LIMIT4W EDA – LIGHT MOBILITY AND INFORMATION TECHNOLOGIES FOR W EAK DEMAND
AREAS 6
1.2
2
DEFINIZIONE DEL CONTESTO E DEGLI OBIETTIVI DELLO STUDIO .................................................................. 8
IL CONTESTO GENERALE DELLA MOBILITÀ ...................................................................................9
2.1
PROBLEMATICHE DELLA MOBILITÀ COLLEGATE ALL’INTEGRAZIONE TARIFFARIA E LORO POSSIBILI
SOLUZIONI ................................................................................................................................................................... 9
2.2
PUÒ ESISTERE IL DIRITTO ALL’INTEGRAZIONE TARIFFARIA? ...................................................................... 13
2.3
LA MOBILITÀ IN TEMPO DI CRISI: TENDENZA DEI TEMPI O NUOVA OPPORTUNITÀ PER L’OFFERTA DEL TPL?
14
3
4
5
SISTEMI DI TARIFFAZIONE INTEGRATA PER IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE ...........16
3.1
INTRODUZIONE ............................................................................................................................................ 16
3.2
DEFINIZIONE DI SISTEMA TARIFFARIO INTEGRATO ..................................................................................... 16
3.3
I RISULTATI ATTESI DELL’INTEGRAZIONE TARIFFARIA NEL TPL.................................................................. 17
3.4
LE PROSPETTIVE DELL’INTEGRAZIONE TARIFFARIA SUL TPL..................................................................... 19
CASI STUDIO: ALCUNI ESEMPI DI SISTEMI DI TARIFFAZIONE INTEGRATA IN ITALIA ......21
4.1
ESEMPI DI INTEGRAZIONE TARIFFARIA SUL TPL IN ITALIA ......................................................................... 21
4.2
CASO STUDIO .............................................................................................................................................. 22
CARATTERISTICHE DEI SISTEMI DI TARIFFAZIONE UNICA INTEGRATA PER IL TRASPORTO
PUBBLICO LOCALE .........................................................................................................................................24
6
5.1
LE CARATTERISTICHE GENERALI DEL SISTEMA........................................................................................... 24
5.2
STRUTTURA ED ESTENSIONE TERRITORIALE .............................................................................................. 25
5.3
LA SCELTA TARIFFARIA ............................................................................................................................... 27
5.4
LA RIPARTIZIONE DEGLI INTROITI ................................................................................................................ 29
IL RUOLO DEL BIGLIETTO ELETTRONICO PER L’INTEGRAZIONE TARIFFARIA .................31
6.1
I POSSIBILI IMPATTI DEI SISTEMI DI INFORMATION COMMUNICATION TECHNOLOGY (ICT) SUI SISTEMI DI
TRASPORTO PUBBLICO LOCALE ................................................................................................................................ 31
6.2
DAL BIGLIETTO CARTACEO AL BIGLIETTO ELETTRONICO ............................................................................ 33
6.3
TITOLI DI VIAGGIO ELETTRONICI (TDVE) ................................................................................................... 33
Pagina
7
8
4
6.4
IL RUOLO DEL BIGLIETTO ELETTRONICO ..................................................................................................... 34
6.5
CARATTERISTICHE DEL BIGLIETTO ELETTRONICO ...................................................................................... 36
6.6
ESEMPI DI BIGLIETTI ELETTRONICI .............................................................................................................. 38
6.7
SISTEMI DI BORDO DEI MEZZI PER LA BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA........................................................ 42
ALCUNI ESEMPI DI SISTEMI DI BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA INTEGRATA....................43
7.1
LO STATO DELL’ARTE IN EUROPA ............................................................................................................... 43
7.2
CASI STUDIO: BIGLIETTAZIONI INTEGRATE PER LA MOBILITÀ CITTADINA .................................................... 43
7.2.1
ROMA .......................................................................................................................................................... 43
7.2.2
GENOVA ...................................................................................................................................................... 44
7.2.3
CRACOVIA ................................................................................................................................................... 45
7.2.4
NANTES ....................................................................................................................................................... 46
7.2.5
MARIBOR..................................................................................................................................................... 47
7.2.6
TOLOSA ....................................................................................................................................................... 47
7.2.7
VENEZIA ...................................................................................................................................................... 48
7.2.8
LA ROCHELLE ............................................................................................................................................. 49
7.2.9
GRENOBLE .................................................................................................................................................. 49
7.2.10
BREMA.................................................................................................................................................... 50
7.2.11
BRESCIA ................................................................................................................................................. 51
7.3
CASI STUDIO: BIGLIETTAZIONI INTEGRATE PER LA MOBILITÀ TERRITORIALE .............................................. 56
7.3.1
REGIONE PIEMONTE – PROGETTO “BIP”................................................................................................... 56
7.3.2
REGIONE EMILIA ROMAGNA – PROGETTO “STIMER - MIMUOVO” .......................................................... 60
7.3.3
REGIONE CAMPANIA – PROGETTO “UNICOCAMPANIA”........................................................................ 63
7.3.4
REGIONE LOMBARDIA – PROGETTO “IO VIAGGIO”..................................................................................... 67
I TEMI DELLA MOBILITÀ NEL CONTESTO LOCALE DELLA PROVINCIA DI PAVIA E
DELL’OLTREPO PAVESE ...............................................................................................................................71
8.1
LA PROVINCIA DI PAVIA – ORGANIZZAZIONE DEL SETTORE TERRITORIO TRASPORTI ............................. 71
8.2
PROGETTI DELLA PROVINCIA DI PAVIA IN TEMA DI MOBILITÀ SOSTENIBILE................................................ 74
8.3
CENTRO DI MOBILITÀ SOSTENIBILE DELLA PROVINCIA DI PAVIA ............................................................... 77
8.4
LA POSSIBILITÀ DI SVILUPPO DI SERVIZI DI TRASPORTO INTEGRATO NELL’AREA DELLA PROVINCIA DI
PAVIA E DELL’OLTREPO PAVESE .............................................................................................................................. 80
9
VALUTAZIONE DI FATTIBILITÀ PER INTRODUZIONE DI UN SISTEMA DI BIGLIETTAZIONE
INTEGRATA PER L’AREA DELL’OLTREPO PAVESE ..............................................................................82
9.1
SOGGETTI INTERESSATI DAL PROGETTO (DESTINATARI) ........................................................................... 83
9.2
SOGGETTI INTERESSATI DAL PROGETTO (PARTNER) ................................................................................. 85
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10
5
9.3
IMPATTI ATTESI A SEGUITO DELL’INTRODUZIONE DEL SISTEMA.................................................................. 87
9.4
FASI OPERATIVE DI ATTUAZIONE ................................................................................................................ 89
9.5
MISURE INTEGRATIVE DI AMPLIFICAZIONE DEGLI EFFETTI POSITIVI ........................................................... 96
9.6
INVESTIMENTI RICHIESTI ............................................................................................................................. 96
9.7
PRINCIPALI FATTORI DI SUCCESSO DEL SISTEMA ....................................................................................... 97
9.8
VALUTAZIONE DEI RISCHI DI PROGETTO ..................................................................................................... 98
9.9
CONCLUSIONI............................................................................................................................................ 102
BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................................................104
Pagina
1
6
PREMESSA
1.1
Il progetto LiMIT4WeDA – Light Mobility and Information Technologies FOR Weak
Demand Areas
Il tema generale del progetto riguarda l’analisi della mobilità in aree rurali e/o montane a domanda debole,
partendo dalle caratteristiche di inefficienza che contraddistinguono i servizi di Trasporto Pubblico Locale
(TPL) in tali ambiti e che favoriscono un modello di mobilità basato, quasi esclusivamente, sull’uso del
mezzo privato. La ricerca di flessibilità e di modelli di trasporto pubblico sostenibili (non solo dal punto di
vista della questione ambientale, ma anche e soprattutto di quella economico-finanziaria) rappresentano
l’obiettivo del progetto, da raggiungersi anche mediante l’uso delle nuove tecnologie informatiche.
Per quanto riguarda I principali punti di partenza del progetto, si citano espressamente i seguenti:
•
il diritto di ogni cittadino all’accessibilità ai servizi di trasporto pubblico;
•
la necessità di ridurre in modo significativo l’uso del mezzo privato (in particolare, l’automobile) da
contrapporre alla ricerca ed all’introduzione di strumenti e modalità innovative che possano
effettivamente contribuire allo sviluppo locale dei territori in questione;
•
la necessità di sviluppare nuovi modelli di pianificazione del trasporto pubblico, utilizzando per
esempio sistemi integrativi e non convenzionali, capaci di favorire l’economia locale anche sui temi
del turismo, dei servizi sociali, della crescita dell’imprenditorialità locale.
Dal punto di vista, invece, degli obiettivi generali, il progetto “LiMIT4WeDA” si fonda sul concetto di ridurre
la circolazione delle persone, riducendo conseguentemente gli impatti e migliorando l'accessibilità ai servizi
di trasporto pubblico anche di tipo flessibile, efficiente e sostenibile.
L’attenzione del progetto, quindi, appare mirata in primis alla popolazione residente ed alle sue fasce più
vulnerabili, ma anche a turisti e famiglie. Due quindi sono i canali mediante i quali il progetto si propone di
procedere: da un lato trovare modelli di trasporto ideali per questi contesti; dall’altra, minimizzare le
difficoltà di accesso ai servizi per mancanza di informazione su di essi. Aumentando la possibilità di
ottenere informazioni precise e con modalità diffuse, si aumenta direttamente la capacità di superare le
barriere (sociali, funzionali, informative, eccetera) che precludono le possibilità di spostamento e/o che le
rendono particolarmente difficili, fino a disincentivare lo spostamento stesso.
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7
In questo quadro generale, la Provincia di Pavia si pone l’obiettivo di definire un sistema di bigliettazione
integrata per il trasporto pubblico locale, che possa essere utilmente costruito e sperimentato sul suo
territorio.
In particolare, al fine di raggiungere tali obiettivi, deve essere analizzato l’uso di tecnologie e di soluzioni
dedicate al trasporto pubblico locale approfondendo i seguenti argomenti:
•
la possibilità di introdurre un sistema di bigliettazione integrata, cioè l’integrazione di modalità
diverse di trasporto pubblico, in termini di durata del viaggio e della tariffa del biglietto, anche
attraverso l'uso di dispositivi elettronici;
•
la possibilità di creare soluzioni di infomobilità in tali zone, mediante lo sviluppo di sistemi che
possano essere utilizzati precedentemente all’inizio del viaggio e/o durante lo stesso (informazioni
su orari, tariffe, altri servizi di mobilità alternativi rispetto a quello utilizzato, eccetera);
•
la possibilità di istituire – alternativamente o congiuntamente ai servizi di tipo tradizionale – servizi
di trasporto a chiamata, cioè erogabili a richiesta in tempo reale dall’utenza e gestito da un sala di
controllo;
•
la possibilità di attivare servizi innovativi di trasporto pubblico.
I risultati di tali analisi dovranno, pertanto, definire la fattibilità di un modello integrato di bigliettazione
nell’area dell’Oltrepo Pavese, andando a migliorare la qualità della vita dei suoi abitanti nonché ai numerosi
turisti – migliorando le condizioni di accessibilità e di utilizzo dei servizi pubblici di trasporto.
Pagina
1.2
8
Definizione del contesto e degli obiettivi dello studio
L’oggetto del presente documento consiste nella redazione di uno studio di fattibilità del servizio di
bigliettazione integrata per il trasporto pubblico locale nell’area dell’Oltrepo Pavese.
Tale studio ha l’obiettivo di portare alla definizione di criteri che consentano di valutare la fattibilità, di
massima, per l’introduzione futura di un sistema di bigliettazione integrata per il trasporto pubblico
locale nell’area dell’Oltrepo Pavese.
In particolare, mediante l’analisi complessiva del contesto italiano in materia di integrazione tariffaria del
TPL, nonché attraverso la ricerca e l’esame delle esperienze simili già avviate in Italia, l’obiettivo generale
è indagare i sistemi territoriali di trasporto in cui sono state già sperimentate modalità di integrazione
intermodale tra linee, gestori e vettori.
Parlare di integrazione tariffaria significa, attualmente, affrontare anche il discorso collegato alla sua
attuazione pratica sul campo, mediante le nuove tecnologie a disposizione, affinché il concetto
teorico di “integrazione” possa divenire effettivo ed accessibile alla maggior parte dei sistemi di trasporto
locale: il ricorso all’elettronica (quindi al “biglietto elettronico integrato”) ha, infatti, negli ultimi anni aperto la
strada ad esperienze sempre più concrete verso l’introduzione di carte per il trasporto e la mobilità che
diventano carte per “vivere il proprio territorio”, integrando diverse informazioni e servizi per l’utente finale.
Le carte elettroniche segnano in questo ambito un decisivo passaggio anche per gli operatori del TPL,
verso modalità di gestione del servizio decisamente migliori ed efficaci.
Un ulteriore obiettivo del presente documento è definire un modello di valutazione, il più possibile
oggettivo, per procedere nell’analisi del caso studio riferito all’area dell’Oltrepo Pavese. Nell’ultima parte
del documento, si procederà alla valutazione di fattibilità specifica per la linea di trasporto Milano Pavia - Varzi.
Su tale linea, nello specifico, dovranno essere prese in considerazione le possibilità di integrazione tra
diverse modalità di trasporto da utilizzarsi durante il viaggio (per esempio, spostamento mediante uso del
treno nella tratta Milano - Pavia – Voghera; uso dell’autobus nella tratta tra Voghera e Varzi).
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2
2.1
9
IL CONTESTO GENERALE DELLA MOBILITÀ
Problematiche della mobilità collegate all’integrazione tariffaria e loro possibili
soluzioni
L’automobile privata è oggi il sistema di trasporto più flessibile in ambito urbano, in grado di offrire un
servizio dall’origine alla destinazione finale dello spostamento, sebbene essa perda la sua efficienza se si
considerano i problemi di parcheggio, di congestione e di impatto ambientale nelle aree urbane.
In alternativa allo spostamento dall’origine alla destinazione finale con l’automobile privata, un sistema di
trasporto pubblico più sostenibile dovrebbe offrire ai passeggeri la possibilità di uno spostamento “senza
soluzione di continuità” mediante una combinazione flessibile dei servizi delle diverse modalità di trasporto
e la disponibilità di reti di trasporto pubblico di lunga percorrenza, regionali e locali interconnesse.
Un sistema di trasporto pubblico dovrebbe ottimizzare l’uso dei diversi mezzi di trasporto per riuscire a
competere in comfort, velocità e flessibilità con l’automobile privata.
Il passaggio da una modalità di trasporto ad un’altra che avviene presso nodi di scambio (punti di
convergenza dei nodi di una rete di trasporto integrato), deve essere progettato secondo caratteristiche
precise (requisiti di accessibilità, di sicurezza, di funzionalità, eccetera) che garantiscano vivibilità del luogo
ed informazioni ai passeggeri sui servizi di trasporto disponibili, compatibilmente con la loro localizzazione.
La scelta della localizzazione dei nodi di interscambio, infatti, deve essere pensata con la massima
attenzione in quanto in essi deve poter essere effettivamente perseguita una politica di intermodalità ed al
contempo di sviluppo di nuove e vecchie centralità urbane.
Nei principali paesi europei è in atto un processo di riforma dei sistemi di erogazione dei servizi di trasporto
pubblico di passeggeri in ambito locale e regionale.
È possibile indicare almeno cinque problematiche chiave da affrontare per la riprogettazione delle relazioni
interorganizzative in coerenza alle riforme in atto nei sistemi di trasporto locale in Europa:
1) la ridefinizione dei ruoli e la riallocazione delle responsabilità fra le diverse organizzazioni presenti nel
sistema, con una tendenza a separare le attività di regolazione, di progettazione e di gestione del servizio;
2) la progettazione di meccanismi di coordinamento in grado di assicurare agli organi di regolazione e
pianificazione un controllo efficace e vincolante sugli aspetti critici (tratte, orari, tariffe e standard di qualità)
del servizio erogato dalle organizzazioni cui si affida il ruolo di gestione;
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3) la progettazione di meccanismi organizzativi e contrattuali necessari per introdurre una reale
competizione di mercato, in modo da ridurre i costi che la Pubblica Amministrazione deve sostenere per
l’erogazione del servizio;
4) lo sviluppo, all’interno degli organi di regolazione, di competenze tecniche ed economiche adeguate alla
verifica del corretto valore e esecuzione dei servizi concessi alle aziende di trasporto;
5) la progettazione di meccanismi per l’integrazione modale e tariffaria del sistema: la presenza di tariffe
integrate e la gestione delle interconnessioni fra modalità possono far aumentare infatti considerevolmente
la quota di mercato del trasporto pubblico.
Il problema principale da evidenziare in questo contesto riguarda l’accessibilità al sistema di
trasporto pubblico da parte dell’utenza. Infatti, il sistema di trasporto pubblico è un sistema discontinuo
nello spazio e nel tempo: è possibile accedere al sistema e quindi salire a bordo di un mezzo pubblico
solamente in alcuni punti (fermate o stazioni) ed in determinati orari. Se però o i punti di accesso sono
pochi, o sono collocati in luoghi non corretti, o gli orari delle coincidenze tra mezzi non vengono ben
pianificati, o ancora la reperibilità del titolo di viaggio è difficoltosa per la frammentarietà degli operatori o la
scarsità di informazioni all’utenza, la possibilità di utilizzare il servizio di trasporto pubblico da parte
dell’utenza viene ulteriormente limitata.
Un’altra importante condizione di accessibilità da garantire è, infatti, quella legata alle informazioni: per
poter utilizzare i mezzi di trasporto pubblico i cittadini devono poter contare su informazioni certe sugli orari
delle corse, sui tempi di attesa, sui costi, sui servizi offerti o sul sopraggiungere di eventi non programmati.
Risulta, quindi, necessario, provvedere ad individuare risposte concrete che possano efficacemente porre
rimedio alle suddette problematiche e rendere appetibile l’offerta di TPL. Di seguito alcune delle risposte
possibili:
1) La prima risposta riguarda l’integrazione intermodale, mediante la quale il trasporto pubblico su
gomma si integra con quello su ferro. Le potenzialità e la competitività del sistema di trasporto pubblico
sono direttamente legate al grado di interconnessione tra le diverse reti e, quindi, alla possibilità di
cambiare agevolmente la linea o il mezzo di trasporto utilizzato.
È importante, quindi, prevedere interventi di collegamento ed integrazione fra le diverse linee: raccordi
ferroviari, nodi di interscambio per il trasbordo su autobus o su automobile, stazioni in corrispondenza degli
aeroporti e dei principali porti passeggeri.
Molto importante è, inoltre, l’integrazione dei servizi anche della stessa modalità: collegare le diverse linee
di bus – quelli urbani con quelli extraurbani, ad esempio - risulta fondamentale per consentire l’accessibilità
positiva al trasporto pubblico.
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11
La cura dei nodi di interscambio intermodale (gomma-ferro, ma anche gomma-gomma), che consentono ai
passeggeri di cambiare agevolmente mezzo, deve essere massima nella progettazione della rete e della
pianificazione dei servizi ed è determinante per una completa interconnessione della rete.
2) Come seconda risposta, viene introdotto il concetto di integrazione tariffaria, cioè la disponibilità di un
unico biglietto per viaggiare sui mezzi pubblici: con un unico biglietto l’utente può viaggiare tranquillamente
su tutti i mezzi di trasporto indipendentemente dall’azienda a cui appartiene il servizio. L’integrazione
tariffaria, consentendo una maggiore facilità di utilizzo dei mezzi pubblici, determina da un lato un
incremento dell’utenza e dall’altro una maggiore fidelizzazione della clientela.
Questo passaggio all’integrazione tariffaria che consente quindi ai passeggeri di viaggiare con un unico
biglietto su diversi mezzi pubblici, deve essere accompagnato da politiche tariffarie complessive che,
contestualmente, possano offrire particolari agevolazioni sui costi degli abbonamenti per alcune categorie
di utenti speciali, per esempio, per gli studenti.
3) Il terzo fondamentale fattore è rappresentato dalle caratteristiche del materiale rotabile in
circolazione. È importante, infatti, che i treni e gli autobus in servizio siano tali da garantire ai passeggeri
un viaggio confortevole e sicuro, puntuale alla partenza ed ai passaggi previsti. Per una maggiore
sicurezza ed una maggiore informazione ai clienti è ugualmente importante che i treni e gli autobus siano
dotati di tecnologie di bordo all’avanguardia (sistemi di videosorveglianza, dispositivi per informazioni
interattive agli utenti sia audio che video), in quanto una maggiore informazione all’utenza risulta essere
elemento essenziale per migliorare la qualità percepita.
4) Il tema dell’informazione all’utenza infine, è certamente centrale per la qualità del servizio. Per
garantire una buona accessibilità al sistema è importante fornire agli utenti informazioni semplici ed
affidabili riguardo gli orari, i costi, i percorsi ed i servizi offerti.
Gli utenti devono poter essere informati in tutte le fasi precedenti e contestuali all’uso dei mezzi pubblici:
•
prima del viaggio, attraverso volantini stampati, poster, agenzie di informazioni per i viaggiatori,
call-center, terminali pubblici interattivi, siti internet;
•
durante il viaggio, alle fermate, alle stazioni di scambio, a bordo delle vetture (per avere
informazioni sulle linee, sui percorsi, sugli orari e sulle tariffe, nonché sullo stato del servizio in
tempo reale).
Un grande e significativo contributo in tema di informazione all’utenza è dato – come vedremo
successivamente - dall’evoluzione delle tecnologie.
Quanto detto finora vale sia per i servizi di trasporto pubblico “normale”, sia per quelli di tipo innovativo, per
esempio a servizio del turismo. Il nuovo ruolo del Trasporto Pubblico Locale passa anche attraverso nuovi
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12
servizi tesi a soddisfare nuovi utenti: nelle aree dotate di un patrimonio artistico, paesaggistico, culturale e
monumentale di un certo rilievo è opportuno e conveniente introdurre servizi che consentano ai turisti di
fruire in maniera comoda, guidata e stimolante delle attrattive del territorio.
Pagina
2.2
13
Può esistere il diritto all’integrazione tariffaria?
Tra i diritti dei passeggeri del TPL, delineati dalle Carte dei Servizi, non c’è mai quello all’integrazione
tariffaria, all’intermodalità, all’integrazione tra diversi vettori, cioè ad avere un biglietto unico e di avere
condizioni ottimali per il viaggio di tipo “complesso”, che implica l’utilizzo di più linee, corse, vettori.
C’è però il dovere di munirsi di titolo di viaggio valido, convalidarlo, conservarlo per la durata del percorso.
Nel contempo, con diverse aziende si moltiplicano diritti e doveri dei passeggeri, nonché le condizioni di
viaggio (a partire dalle tariffe) e le garanzie offerte. I biglietti integrati esistono, ma con limitazioni molto
diversificate da luogo a luogo: biglietti per l’intera giornata validi su tutta la rete oppure validi su parte della
rete, oppure validi solo nelle aree urbane e non extraurbane, ecc.
Per questi tipologie di biglietto può essere utilizzata anche la forma elettronica in sostituzione di quella
cartacea tradizionale. La card elettronica è una tessera personale, con la foto dell’abbonato e un minuscolo
chip elettronico che contiene i dati del titolare, il titolo di viaggio acquistato, la scadenza ed il suo ambito di
validità. Questa card può essere ricaricata mensilmente, e quindi solo nei mesi nei quali si intende usare i
mezzi pubblici, oppure annualmente. Per ricaricare la propria card in genere è sufficiente recarsi in una
delle biglietterie e rivendite dell’azienda di trasporto (biglietterie e rivendite tra edicole, tabacchi e bar)
dotate di POS automatico di ricarica.
Pagina
2.3
14
La mobilità in tempo di crisi: tendenza dei tempi o nuova opportunità per l’offerta
del TPL?
A questa domanda risponde l’annuale Rapporto sulla mobilità urbana, pubblicato nel maggio 2012 e curato
da ISFORT, ASSTRA ed Hermes, ormai giunto alla nona edizione.
Già negli anni scorsi, il tema della qualità del trasporto e delle sue valenze economiche nella scelta del
vettore risultava fondamentale; il Rapporto 2012 evidenzia il forte calo dei volumi complessivi di mobilità,
registrato in particolar modo nel 2011. In termini quantitativi ciò si traduce in una riduzione complessiva del
numero di spostamenti (quasi il 17% dal 2008 al 2011, in larga parte concentrata proprio nell’ultimo anno).
L’interpretazione data dal Rapporto su questo macro-dato è che i cittadini italiani, dopo una prima fase di
resistenza alle difficoltà economiche, hanno dovuto cedere al perdurare ed al peggioramento della
situazione di crisi, limitando la propria propensione a spostarsi, in particolar modo per le funzioni meno
strettamente necessarie.
Pertanto, viene evidenziato il netto arretramento del ruolo del tempo libero nella classifica delle motivazioni
della mobilità, con una perdita di oltre il 6%, mentre rimangono stabili gli spostamenti per lavoro e, ancor
più, per la gestione familiare. È evidente, quindi, secondo un’interpretazione naturale dei dati, la
correlazione esistente tra il peggioramento delle condizioni reddituali e di benessere (reale e percepito)
della popolazione e la diminuzione della mobilità per occasioni di svago, turismo e tempo libero.
Accanto alla contrazione complessiva della mobilità, le tendenze più recenti mostrano un consolidamento
del trasporto collettivo, anche se il quadro generale della scelta modale vede al primo posto l’automezzo
privato con una percentuale assolutamente prevalente (quasi per 80% degli spostamenti motorizzati nel
2011).
Per quanto riguarda la scelta del trasporto pubblico, risulta difficile definire con certezza le cause del suo
consolidamento, proprio per la complessità dei fenomeni globali in atto e le loro ripercussioni sulle scelte
personali. A questo riguardo, però, possono essere avanzate due considerazioni, tra loro collegate:
•
la prima considerazione è che sulle scelte a vantaggio del TPL abbiano pesato in maniera decisiva
la diminuzione generalizzata dei redditi disponibili e la crescita del prezzo dei carburanti;
•
la seconda considerazione è che il taglio di risorse nel settore del TPL determini grandi difficoltà
già solo nel mantenere le risorse storicamente attribuite ed i conseguenti livelli qualitativi di servizio
raggiunti.
A fronte di questi aspetti generali, risultano ancora più foschi gli scenari relativi alle scelte di mezzi non
motorizzati. Il Rapporto 2012 mostra, infatti, che, il peso degli spostamenti in bici e a piedi - dopo una
crescita incoraggiante nell’arco della prima metà del decennio scorso - si è ridotto sensibilmente negli ultimi
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15
cinque anni (dal 33,9% al 27,8%3), disattendendo le aspettative e gli obiettivi delle recenti politiche
collegate alla mobilità sostenibile.
Quindi, se da un lato le politiche pubbliche hanno avuto una capacità limitata nel creare condizioni
strutturali a favore della mobilità dolce, dall’altro l’accresciuta sensibilità collettiva della popolazione verso
le tematiche ambientali e verso la ricerca di una diminuzione degli impatti diretti sulla qualità dell’aria negli
ambienti urbani dovuti al traffico, non hanno sortito quei risultati attesi.
La scelta del TPL come alternativa “verde” al trasporto privato non risulta così forte e decisiva e il rapporto
2012 afferma come sia necessario “mettere in campo azioni diversificate in grado sia di rafforzare l’offerta
di infrastrutture e servizi dedicati, creando spazio, opportunità concrete e condizioni di sicurezza per chi
sceglie di andare a piedi o in bici (isole pedonali, piste ciclabili, bike sharing, ecc.), sia di regolare meglio la
convivenza tra i diversi modi di trasporto (moderazione del traffico, rispetto del codice della strada, ecc.),
sia di far crescere la cultura collettiva della mobilità dolce ed ecologica, ovvero stili di vita e comportamenti
(di mobilità) ordinariamente orientati a soluzioni di trasporto più sostenibili”.
In questo scenario, quindi, il trasporto pubblico può ancora fare la differenza a patto che la qualità
(percepita e reale) del servizio sia sostanzialmente aumentata. Nei capitoli successivi, verrà descritto come
– tra la altre soluzioni – i sistemi di bigliettazione integrata possano portare un importante contributo
nell’innalzamento di tale livello di qualità dei servizi di trasporto pubblico locale.
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16
3 SISTEMI DI TARIFFAZIONE INTEGRATA PER IL TRASPORTO PUBBLICO
LOCALE
3.1
Introduzione
I sistemi di tariffazione integrata (STI), detti anche sistemi di integrazione tariffaria (SIT), nel
Trasporto Pubblico Locale si sono diffusi in Europa a partire dalla seconda metà del secolo scorso, in
particolare dagli anni ’60, nel momento in cui lo sviluppo delle città e la crescente necessità di spostamento
della popolazione hanno fatto emergere esigenze di razionalizzazione delle reti di trasporto.
Pertanto, i primi STI sono stati introdotti proprio a causa di tali aspetti di inefficienza dei servizi di trasporto
pubblico, evidentemente maggiori nelle città di più grandi dimensioni. In particolare, si posso citare le
esperienze di servizi integrati delle seguenti città europee:
•
in Germania: Amburgo (Hamburger Verkehrsverbund -HVV, 1967) e Monaco di Baviera (Munchner
Verkersverbund - MVV, 1972);
•
in Francia: Parigi (Carte Orange - 1975);
•
in Austria: Vienna (Wiener Einkaufskarte - 1984);
•
in Svizzera: Basilea (1984), Berna (1984), Zurigo (Zürcher Verkehrsverbund - 1985) e Ginevra
(1987).
3.2
Definizione di sistema tariffario integrato
Per ‘Sistema Tariffario Integrato’ si intende una particolare forma contrattuale che coinvolge diversi
operatori di trasporto pubblico, grazie alla quale viene offerta all’utenza la possibilità “di utilizzare un unico
documento di viaggio il cui prezzo non dipende dai mezzi o dai vettori utilizzati, né dal numero di eventuali
trasbordi, ma soltanto dalla ‘quantità’ di trasporto acquistata”.
L’integrazione tariffaria è l’ultimo di tre prerequisiti essenziali alla realizzazione di un sistema di
trasporto integrato:
1. integrazione infrastrutturale, che si realizza attraverso la creazione di parcheggi, stazioni,
fermate dell’autobus, ecc;
2. integrazione modale, ovvero possibilità di utilizzare diverse tipologie di trasporto (gomma,
ferro) quanto più possibile coordinate tra loro, in modo tale che l’utente abbia la percezione di
viaggiare su di un unico mezzo;
3. integrazione tariffaria, che consiste nell’introduzione di un unico schema tariffario valido per
tutte le modalità offerte.
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17
L’integrazione tariffaria, in particolare, rappresenta una condizione necessaria per rendere effettiva
l’integrazione dei servizi e favorire un’efficace gestione del TPL in un sistema in cui coesistono
diversi gestori.
3.3
I risultati attesi dell’integrazione tariffaria nel TPL
L’integrazione tariffaria nel sistema di bigliettazione del trasporto pubblico, qualora supportata dalla
tecnologia, consente di raggiungere i seguenti risultati.
1. Fornire al cittadino-utente una più vasta gamma di servizi attraverso il passaggio dall’attuale
sistema di trasporto fondato su linee, ad un nuovo sistema integrato a rete, con conseguente
miglioramento della qualità del servizio e riduzione dei tempi di attesa;
2. Contribuire in maniera sostanziale al processo di trasformazione del servizio di trasporto
pubblico, attraverso la costruzione del sistema di rilevazione dei dati e l’individuazione dell’offerta
di trasporto;
3. Scambiare dati tra Gestore ed Autorità di Trasporto;
4. Integrare il trasporto pubblico con altri servizi: di interscambio, turistici, culturali, bancari,
eccetera (tessera musei, parcheggio pubblico a pagamento, bike-sharing, pagamento della sosta,
tanto per fare qualche esempio);
5. Incentivare l’utente all’uso del mezzo pubblico anche attraverso un maggiore ricorso
all’intermodalità con proporzionale riduzione del congestionamento del traffico sugli itinerari O/D
(Origine/Destinazione) e riduzione dei tempi di percorrenza;
6. Attuare la fidelizzazione dell’utenza, agevolando sia gli utenti abituali che occasionali;
7. Recuperare quote di trasporto pubblico rispetto alle modalità di trasporto privato (in particolare
rispetto all’uso dell’automezzo privato);
8. Soddisfare l’aspettativa di viaggio (in tutte le sue caratteristiche desiderate), indipendentemente
dal numero dei vettori e dalle modalità di trasporto utilizzate;
9. Migliorare l’accessibilità al sistema di TPL attraverso:
•
l’unificazione (o semplificazione) della rete di vendita;
•
la diminuzione dei tempi di validazione dei titoli di viaggio;
•
la semplificazione della convalida dei titoli di viaggio;
Accrescere gli introiti derivanti dalla vendita dei biglietti e degli abbonamenti attraverso un controllo
strutturale della falsificazione e dell’evasione.
È possibile parlare di ‘vera’ integrazione tariffaria soltanto quando esiste un’unica tipologia di documenti
per effettuare una determinata relazione origine-destinazione.
Pagina
18
Un Sistema Tariffario Integrato, per essere definito tale, deve necessariamente essere esclusivo, cioè non
deve prevedere la coesistenza dei titoli emessi da ciascun operatore unitamente ai documenti di tipo
integrato.
Pagina
3.4
19
Le prospettive dell’integrazione tariffaria sul TPL
Attualmente, in Europa il sistema di business degli operatori del TPL è in fase di profonda ridefinizione. In
Italia, in particolare, il legislatore ha provato ad attuare un piano di liberalizzazione e di privatizzazione, che
se pienamente attuato, rappresenterebbe una profonda modifica del comparto del trasporto pubblico
locale.
Per quanto riguarda le regole e le dinamiche di funzionamento del comparto del TPL, è importante
sottolineare che l’operatore del TPL tradizionalmente presente nella singola area territoriale deve acquisire
l’abilità di gestire nuove relazioni anche:
•
con altri operatori nazionali, che manifestano la volontà di tentare di entrare nel suo mercato;
•
con operatori internazionali che, sfruttando la propria soglia dimensionale, cercano di penetrare nel
mercato italiano;
•
con le agenzie della mobilità che sono nate nelle regioni italiane, negli ultimi anni, per regolare e
gestire con funzioni di coordinamento i sistemi della mobilità passeggeri.
L’attivazione dei sistemi di integrazione tariffaria incrementa l’esigenza di stabilire relazioni con nuovi attori
organizzativi. L’inserimento in un STI, infatti, ha immediate ripercussioni sui comportamenti dei singoli
operatori, che perdono margini di manovra e devono ridisegnare i propri confini organizzativi.
Passando ad un modello integrato, aumenta conseguentemente il grado di complessità del sistema di
trasporto locale, con un aumento del numero degli attori che partecipano al sistema di business degli
operatori del TPL.
In questo scenario, l’attivazione dei STI presenta numerosi aspetti altamente critici, includendo:
•
la struttura che si vuole adottare (flat o chilometrica);
•
i criteri di articolazione delle zone;
•
i criteri di progressione delle tariffe;
•
l’ attivazione delle linee e la loro relativa copertura da parte degli operatori tra loro integrati;
•
la necessità di gestire le complesse relazioni di organizzazione del sistema di integrazione tariffaria
e l’interdipendenza tra gli operatori coinvolti in esso.
L’obiettivo è, quindi, quello di rivolgere l’attenzione specifica sugli aspetti che più da vicino ed in maniera
più evidente richiamano il problema del coordinamento organizzativo del sistema, vale a dire :
•
la struttura e l’estensione territoriale del sistema di integrazione tariffaria;
•
la scelta tariffaria ed il suo grado di integrazione;
•
i criteri di ripartizione degli introiti.
Pagina
20
Pagina
4
21
CASI STUDIO: ALCUNI ESEMPI DI SISTEMI DI TARIFFAZIONE INTEGRATA IN
ITALIA
4.1
Esempi di integrazione tariffaria sul TPL in Italia
Nella tabella seguente sono riportati i riferimenti alle maggiori sperimentazioni ed esperienze svolte negli
ultimi venti anni nel nostro Paese in tema di gestione del trasporto pubblico mediante un sistema di
tariffazione integrata.
DENOMINAZIONE SISTEMA TARIFFARIO
FORMULA
Piemonte Integrato
Biglietto Urbano Genova
Treno +
SITAM - Sistema Tariffario Integrato Area Milanese
Area Prov. Lecco
Linea CO-MI
Linea PV-MI
Area Prov. TN
Area Prov. BZ
SFMR – Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale
Linea TV-Portogruaro
Area urb-suburb PD
Area urb-suburb TV
Villafranca-S.Bonifacio
Linea UD-Tarvisio
STIMER – MI MUOVO
Linea Porrettana
Linea BO-Galliera
Linea MO-Carpi-Rolo
Linea PC-CR
Propass
Pegaso
Carta Arancio
Trenitalia-ATAF FI
Linea Aulla-LU
Linea Giuncarico-GR
Trenitalia-ATM LI
Linea SI-Buonconvento
Linea SI-Chiusi
Linea Firenze Mare
Linea Nuova Faentina
TRENOMARCHEBUS
Trenoanconabus
Picchio
Abbonamento ferroviario 2 vie
METREBUS
UNICOCAMPANIA
Giranapoli
Linea FG-Manfredonia
Bin-Bus
AMBITO TERRITORIALE DI
RIFERIMENTO
Piemonte
Liguria
Lombardia
Trentino Alto Adige
Veneto
Friuli Venezia Giulia
Emilia Romagna
Toscana
Marche
Umbria
Lazio
Campania
Puglia
Calabria
Pagina
Metròbus
Bigliett-one
4.2
22
Sicilia
Caso studio
PIEMONTE - FORMULA
In Piemonte coesistono diverse realtà di integrazione tariffaria, ma la più importante di esse è
rappresentata dal sistema «FORMULA», che interessa un’estesa area della Regione avente come polo
centrale di partenza la Città di Torino.
Il sistema è stato introdotto nel 1996. Fino al novembre 2002, gli operatori aderenti al sistema sono stati tre
(TRENITALIA, ATM TORINO, SATTI TORINO), le ultime due poi confluite in GTT – Gruppo Trasporti
Torinesi; dal 2003 hanno aderito all’integrazione altri 27 operatori minori di trasporto su gomma. L'accordo
iniziale è stato sottoscritto dalla Regione Piemonte, dalla Provincia e dal Comune di Torino.
L’area integrata di partenza del sistema ha compreso inizialmente la Città di Torino (nucleo centrale) e
un’ampia area circostante, che si estende attualmente per circa 40 chilometri di raggio, articolata in settori
concentrici suddivisi in 19 zone:
•
Torino, indicata con la lettera U (zona urbana)
•
la prima cintura di Torino, indicata con la lettera A
•
le zone più esterne, ciascuna contrassegnata con una lettera dell'alfabeto
•
l'area Vasta Pinerolo
Il network si è esteso poi oltre i confini dell'area integrata con le cosiddette “espansioni”, fino a raggiungere
in pratica tutte le province piemontesi per facilitare chi raggiunge giornalmente la Provincia di Torino da
altre località della Regione Piemonte (o viceversa).
Per chi proviene dalle "espansioni" i Comuni di accesso all'area integrata sono denominati "località porta".
Chi viaggia sulle "espansioni" senza oltrepassare la "località porta", non usa Formula, ma i normali
abbonamenti GTT e Trenitalia. Chi invece oltrepassa la "località porta" usa Formula: sul tratto di
espansione l'abbonamento è valido solo per il vettore GTT o Trenitalia indicato sulla Tessera Personale
Formula.
In sintesi, all’interno dell’area integrata è possibile viaggiare servendosi alternativamente della modalità
ferro o gomma, mentre all’esterno, lungo le espansioni, è consentito l’utilizzo esclusivo di uno solo dei due
vettori. Come si deduce da quanto appena detto, all’interno dell’area integrata «FORMULA» i servizi sono
perfettamente sostitutivi tra loro, esistono cioè numerose combinazioni di vettori e modalità tra cui l’utente
può scegliere per percorrere la relazione desiderata.
Il sistema tariffario integrato «FORMULA» è una forma di integrazione esclusiva, non opzionale, dal
momento che per viaggiare all’interno del network non è prevista la possibilità di avvalersi di abbonamenti
specifici per singoli vettori (al più è consentito di acquistare un biglietto singolo di corsa semplice).
Pagina
23
Per tutte le tipologie di titoli integrati «FORMULA», le tariffe si calcolano contando il numero di zone
attraversate per effettuare il percorso desiderato, comprese quella di partenza e quella di arrivo. Ogni zona
attraversata vale uno scatto tariffario, mentre la zona urbana di Torino vale due scatti.
In tema di possibili sviluppi del sistema, al fine di una migliore programmazione dei servizi e di una più
precisa ripartizione dei proventi da traffico tra i vari operatori, si è pensato di introdurre in futuro nuove
tecnologie informatizzate con sistemi di bigliettazione su supporto magnetico / micro-chip - che consentano
la raccolta di informazioni più dettagliate relative agli spostamenti dell’utenza.
Pagina
5
24
CARATTERISTICHE DEI SISTEMI DI TARIFFAZIONE UNICA INTEGRATA PER IL
TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
5.1
Le caratteristiche generali del sistema
Gli elementi che caratterizzano la progettazione di un sistema di integrazione tariffaria sono:
•
la struttura e l’estensione territoriale;
•
la scelta tariffaria;
•
la ripartizione degli introiti.
Alla base della definizione di questi elementi si collocano le seguenti fasi progettuali che costituiscono la
base indispensabile per la individuazione delle componenti sopra riportate:
•
la zonizzazione del territorio;
•
la simulazione di differenti scenari;
•
la matrice Origine/Destinazione degli spostamenti.
Pagina
5.2
25
Struttura ed estensione territoriale
La struttura di un sistema di integrazione tariffaria è definita dal numero di operatori che partecipano
all’accordo di integrazione.
In Italia, la struttura tariffaria coinvolge mediamente un numero di gestori del TPL inferiore a 10, ma con
una rilevante percentuale costituita da 2 o, al più, 3 gestori.
Nella identificazione di una struttura per un sistema di tariffazione integrata vanno individuate anche le
modalità di trasporto offerte agli utilizzatori dei mezzi di TPL. In particolare, in Italia, la combinazione
treno/bus è quella presente nella quasi totalità delle realtà integrate, solo in alcuni casi il servizio si estende
ad altre possibilità come per esempio la metropolitana.
Una ulteriore caratterizzazione è quella fornita dall’estensione territoriale dell’area coinvolta nel processo di
tariffazione integrata.
Per quanto concerne l’aspetto della struttura e dell’estensione territoriale del network, sono stati individuate
le seguenti tipologie di network integrati:
•
limitati alla sola area comunale (per es., STI BIGLIETTO URBANO di Genova, GIRANAPOLI di
Napoli, METRÒBUS di Palermo);
•
che comprendono il territorio provinciale (es. STI delle Provincie di Lecco e Trento, BIN-BUS di
Cosenza);
•
che si estendono a più provincie (es. STI FORMULA di Torino, SITAM di Milano, UNICO di Napoli);
•
che si estendono all’intera regione (es. STI METREBUS del Lazio).
I sistemi integrati analizzati dallo studio sopra ricordato mettono in evidenza la possibile classificazione a
seconda della loro estensione ed articolazione geometrica, per cui si possono riconoscere:
•
sistemi articolati in zone concentriche (es. STI FORMULA, SITAM, METREBUS);
•
sviluppate lungo una direttrice principale (es. STI Provincia di Trento, Linea Modena-Carpi-Rolo,
Linea Treviso-Portogruaro);
•
sistemi di tipo chilometrico (es. STI delle Provincie di Bolzano e Lecco, TRENOMARCHEBUS di
Ancona), con differenze che rilevano ai fini della determinazione delle tariffe.
Un ultimo importante fattore che caratterizza la struttura dei network integrati per il TPL riguarda la gamma
dei servizi offerti, che possono essere:
Pagina
•
26
sostitutivi, nei casi in cui l’utente possa scegliere tra varie combinazioni vettoriali e/o intermodali
per percorrere la relazione desiderata (integrazioni ‘in parallelo’);
•
complementari, qualora le diverse combinazioni ferro-gomma e/o tra vettori non siano tra loro
alternative (integrazioni ‘in serie’).
I risultati dello studio evidenziavano che l’integrazione tariffaria rappresenta un’esperienza relativamente
recente per i sistemi italiani di TPL, soprattutto se confrontata con le realtà di altri paesi europei quali
Francia, Germania, Austria e Svizzera.
La metà dei casi censiti presenta un’offerta di servizi con combinazioni intermodali e/o intervettoriali sia ‘in
serie’ che ‘in parallelo’, mentre un terzo offre combinazioni solo di tipo i serie; solo una minima parte
presenta combinazioni esclusivamente di tipo “in parallelo”.
Da queste informazioni si deduce che, dal punto di vista della gamma di servizi offerta, parte dei STI
esistenti in Italia necessita ancora di percorrere un cammino di evoluzione, dal momento che, al fine
di essere attrattivi e soddisfare le molteplici esigenze di spostamento della collettività, essi devono essere
in grado di offrire il maggior numero possibile di opzioni per l’effettuazione delle varie relazioni
potenzialmente desiderate.
Da ultimo, passando ad analizzare le informazioni riguardanti l’estensione territoriale dei STI, si può notare
come la maggior parte dei network integrati (61%) sia di dimensioni limitate, che interessano un’area
comunale e/o una singola relazione.
Cinque integrazioni tariffarie (12,2%) estendono la loro validità fino ai confini provinciali della località che
costituisce il polo di attrazione degli spostamenti (Lecco, Trento, Firenze, Ancona, Catania), mentre per le
restanti 11 realtà (26,8%) l’area territoriale compresa nel STI riguarda più provincie o l’intera regione.
Da questi dati di sintesi emerge che molte delle esperienze attualmente esistenti sono da
considerarsi ancora in una fase embrionale di sviluppo, dal momento che, affinché si possa parlare
di un ‘vero’ STI è necessario che sia coinvolto un bacino territoriale di ampia portata o, quanto
meno, un servizio su larga scala di adduzione ad una linea ferroviaria di rilevante interesse.
Pagina
5.3
27
La scelta tariffaria
Le strade percorribili nella scelta di una struttura tariffaria in grado di fornire una appropriata articolazione
delle tariffe possono essere divise in due grandi aree.
La prima tiene conto del fatto che i primi ad essere avvantaggiati dall’introduzione di un STI sono
chiaramente coloro che necessitano di utilizzare molto i mezzi pubblici (sia in termini di tempo che di
modalità usufruite), e il minor prezzo (relativo) applicato ai primi si trasforma automaticamente in un
maggior prezzo (relativo) applicato a coloro che fanno un uso scarso o comunque limitato del trasporto
pubblico. Il risultato è dunque un forte effetto di compensazione, tale per cui lo sconto che di fatto viene
concesso agli utenti ad elevato utilizzo (heavy users) ricade interamente su coloro che se ne servono poco.
Un’altra filosofia di pensiero fornisce un punto di vista alternativo e si pone l’obiettivo di incrementare
significativamente l’utenza del trasporto pubblico e , per questa via, permettere di innalzare i ricavi da
traffico è raggiungibile attraverso l’applicazione iniziale di tariffe integrate fortemente scontate, in modo tale
da incentivare il passaggio dalla modalità di trasporto privato ai mezzi pubblici. Il prezzo dei titoli può
essere aumentato in una fase successiva, quando l’utenza ha preso coscienza dei vantaggi associati al
STI e il suo utilizzo si è radicato nelle abitudini dei consumatori. L’idea alla base è che non si possono
pretendere risultati positivi nel breve termine: occorre investire molto sulle capacità potenziali di attrazione
di nuova utenza del STI.
Attualmente la tendenza prevalente è quella che identifica integrazioni non obbligatorie. Questo riflette la
volontà dei gestori coinvolti di fare convergere l’attenzione dell’utenza sull’elemento di sconto associato
all’acquisto di titoli integrati, ponendo così in secondo piano l’aspetto di unitarietà del STI
Con riferimento all’articolazione delle tariffe, nelle esperienze italiane vengono trattati sia gli aspetti di
tipo ‘orizzontale’, sia quelli di tipo ‘verticale’.
I primi riguardano la varietà di titoli di viaggio offerta, in relazione alla validità temporale (es. biglietto di
corsa semplice, abbonamenti settimanali e mensili), alla trasferibilità interpersonale (es. abbonamenti non
nominativi per famiglie o aziende) e alla discriminazione per categorie di utenti (es. tariffe agevolate per
anziani, studenti e militari).
Si parla invece di articolazione ‘verticale’ delle tariffe quando si analizza la modalità secondo cui i prezzi dei
titoli si modificano in relazione alla ‘quantità’ di servizio di trasporto acquistata.
Pagina
28
Se l’architettura del STI si basa sulla suddivisione dell’area integrata in diverse zone, la tariffa cresce
all’aumentare del numero di zone acquistate, di solito in misura meno che proporzionale, al fine di
compensare gli utenti più ‘lontani’ del disagio causato dalle maggiori distanze da percorrere.
Quando, invece, il network integrato è costruito su base chilometrica, la tariffa è direttamente collegata alla
lunghezza dei tragitti e viene calcolata facendo riferimento ai chilometri effettivi percorsi o, come più
spesso accade, a degli scaglioni chilometrici.
Con riferimento all’aspetto ‘orizzontale’ della struttura tariffaria, ovvero la varietà di titoli offerti, la quasi
totalità dei STI prevede una qualche forma di abbonamento, con una certa variabilità per quanto concerne
sia la durata temporale che il periodo di decorrenza della validità.
Per quanto concerne infine l’articolazione ‘verticale’ della tariffa integrata solo 4 dei casi analizzati
presentano una struttura flat pura, mentre nella maggior parte dei casi la tariffa varia in accordo ai
chilometri percorsi (68%) o per la parte residua (24%) sulla base del numero di zone attraversate. Le
informazioni rilevate confermano l’idea che la maggior parte dei STI presenti in Italia sia ancora
lontana dall’eguagliare le esperienze già evolute di integrazione tariffaria attive in importanti realtà
europee, quali la Munchner Verkersverbund in Germania, il Sistema Tariffario di Vienna in Austria, o la
Carte Orange in Francia.
La prevalenza nel nostro paese dell’articolazione tariffaria su base chilometrica è infatti indicativa
delle limitatezze che caratterizzano i nostri STI, i quali difficilmente possono essere gestiti in
maniera efficiente seguendo tale struttura, qualora i network integrati abbiano un’estensione
territoriale che abbraccia più province o un’intera regione.
Pagina
5.4
29
La ripartizione degli introiti
L’ultimo importante punto su cui si è focalizzata l’attenzione nella descrizione di ciascun STI riguarda la
ripartizione dei proventi da traffico tra i diversi operatori aderenti all’accordo di integrazione
tariffaria. A livello teorico, la suddivisione del monte introiti può avvenire:
•
in relazione all’offerta di trasporto di ogni operatore (di solito quantificata in termini di vetture-km o
di posti-km). Tale criterio, pur incentivando il gestore ad aumentare la quantità di servizi erogati e
di conseguenza il pacchetto integrato, non favorisce necessariamente l’attrazione di nuova utenza
del TPL;
•
sulla base dell’utenza servita (usualmente definita in termini di passeggeri-km), effettiva o stimata
attraverso indagini campionarie o puntuali. Tale criterio premia la capacità degli operatori di attrarre
nuovi utenti e trasferisce quindi appieno a questi ultimi il rischio commerciale della gestione;
•
mediante un criterio fisso deciso ‘a tavolino’, in cui, spesso, le percentuali di competenza vengono
determinate facendo riferimento ai ricavi storici di ciascun gestore. L’adozione di tale criterio
costituisce senza dubbio l’opzione peggiore, per via dei disincentivi introdotti dal lato commerciale,
essendo tale meccanismo completamente slegato dall’evoluzione della domanda e dell’offerta di
servizi.
Nella pratica, però, si può ricorrere anche a meccanismi di ripartizione cosiddetti ‘misti’ che combinano i tre
criteri illustrati e che possono risultare più appropriati, in quanto integrano sia il lato della domanda, sia
quello dell’offerta produttiva.
Ovviamente, al fine della ripartizione dei proventi, risulta essenziale disporre di informazioni accurate circa
l’utilizzo dei servizi offerti dai vari operatori da parte dell’utenza. A questa esigenza si può fare fronte
ricorrendo ad indagini e rilievi (campionarie o puntuali), oppure introducendo tecnologie di bigliettazione (a
banda magnetica, a micro-chip, eccetera) per il rilevamento del flusso effettivo di passeggeri.
Nella tabella della pagina seguente sono riportate alcune considerazioni sui criteri sopra elencati.
Pagina
30
Tabella 1 - Criteri fondamentali per la ripartizione degli introiti
CRITERI
NOTE
NUMERO PASSEGGERI
TRASPORTATI
Premia la capacità degli operatori di attrarre nuovi utenti e trasferisce
quindi appieno a questi ultimi il rischio commerciale della gestione. Ci
sono problemi legati alla disponibilità di informazioni accurate circa
l’utilizzo dei servizi offerti dai vari operatori da parte dell’utenza. Per la
rivelazione di tali informazioni è possibile utilizzare:
GAMMA DELL’OFFERTA DI
SERVIZI
•
indagini campionarie
•
tecnologie telematiche
Il criterio basato sull’offerta, pur incentivando il gestore per quanto
attiene alla quantità di servizi erogati, in ciò contribuendo quindi ad
arricchire il pacchetto integrato offerto, non favorisce necessariamente
l’attrazione di nuova utenza nella sfera dei TPL.
PROVENTI STORICI
Costituisce l’unica opzione che non presenta incentivi dal lato
commerciale in quanto completamente svincolato dall’evoluzione della
domanda e dell’offerta di servizi.
TITOLI DI VIAGGIO VENDUTI
Porta ad una “non ripartizione dei proventi”, in quanto ciascun operatore
trattiene il ricavato delle vendite presso le proprie biglietterie. In questo
caso non è necessaria l’identificazione di un Consorzio e di una
successiva caratterizzazione di un Clearing. Il problema che può
emergere è quello legato al fatto che i titoli acquistati presso i punti
vendita di un gestore sono utilizzati anche per spostamenti sui mezzi
degli altri operatori coinvolti.
Pagina
6
6.1
31
IL RUOLO DEL BIGLIETTO ELETTRONICO PER L’INTEGRAZIONE TARIFFARIA
I possibili impatti dei sistemi di Information Communication Technology (ICT) sui
sistemi di trasporto pubblico locale
In via di prima approssimazione, per le applicazioni sul mondo del trasporto pubblico locale, si possono
distinguere le cinque seguenti tipologie di sistemi di ICT:
1) Sistemi per la gestione automatizzata dei depositi, che però non analizzeremo perché è elemento
che agisce solo sull’organizzazione interna delle imprese di trasporto.
2) I sistemi di localizzazione dei veicoli e gestione dei servizi, basati tipicamente su tecnologie GPS,
consentono di organizzare in tempo reale l’allocazione dei mezzi, razionalizzando l’impiego delle risorse e
assicurando l’adeguata flessibilità all’offerta. I sistemi, infatti, assicurano una puntuale rilevazione di
ciascun mezzo e trasmettono le informazioni relative all’orario di arrivo e ai tempi di attesa ai passeggeri.
L’aggregazione delle informazioni effettuata a consuntivo consente di disporre di un archivio in grado di
produrre report e rilevazioni utili per la misurazione delle performance quantitative e qualitative delle
imprese di trasporto.
3) I sistemi di informazione al viaggiatore (o di Customer Relationship Management) migliorano la
relazione con i passeggeri trasmettendo informazioni relative alle tipologie di servizi a disposizione, i tempi
di attesa e di arrivo, indicazioni di supporto alla pianificazione dello spostamento. Componenti di tali sistemi
sono ad esempio le paline intelligenti, i pannelli elettronici, i dispositivi di bordo, le colonnine informative, i
sistemi di Call Center.
4) I sistemi di ICT per i servizi a chiamata consentono di effettuare variazioni del percorso dei veicoli su
diretta richiesta del cliente. Tipicamente, la relazione con i passeggeri viene effettuata mediante un
contatto telefonico o appositi terminali collocati presso le fermate. Si distinguono poi i servizi a chiamata
fissa che prevedono solo deviazioni rispetto ad un percorso prefissato, e servizi a chiamata variabile
finalizzati invece a servire, ad esempio, tratte non commerciali e poco frequentate. Tali sistemi consentono
di aumentare considerevolmente la flessibilità dell’offerta e di erogare servizi “su misura”.
5) I sistemi di pagamento con smart card consentono di automatizzare il processo di bigliettazione e di
controllo del possesso dei titoli di viaggio, e rendono possibile una rilevazione puntuale e in tempo reale dei
flussi di spostamento, di controllo degli accessi e di analisi del mercato. Il microchip su un supporto plastico
consente una elevata capacità di memoria, la possibilità di elaborare dati, e con un elevato margine di
sicurezza, assicura la possibilità di trasmettere e ricevere informazioni relative al passeggero, con la
conseguente possibilità di personalizzare finanche il tipo di tariffa.
Pagina
32
Pertanto, i sistemi di ICT applicati al trasporto pubblico locale possono influenzare direttamente sia le
attività di pianificazione e coordinamento, sia quelle di gestione del servizio in senso stretto. In sintesi, i tre
principali effetti che dall’introduzione dei sistemi ICT sono in grado di esercitare riguardano il miglioramento
delle dotazioni e delle capacità degli attori del TPL ed in particolare l’aumento di:
1) dotazione di automazione: i sistemi ICT razionalizzano i processi di produzione e di
erogazione del servizio, consentono aumenti di produttività e migliorano la qualità dell’offerta delle
imprese di trasporto, aumentando il grado di flessibilità dell’offerta, giungendo fino a
“personalizzare” il servizio erogato.
2) capacità informativa: essi possono migliorare la capacità degli attori del sistema di trasporto di
controllare le proprie attività e misurare le proprie performance, e da questo punto di vista riducono
il rischio di asimmetrie informative e rendono più trasparente la gestione delle transazioni
interorganizzative.
3) capacità di coordinamento e controllo: essi facilitano la risoluzione delle interdipendenze fra
organizzazioni, elaborando le informazioni necessarie al controllo dei comportamenti e alla
misurazione dei risultati e riducendo dunque sia gli information decision cost, sia i costi di agenzia.
In sintesi, la presenza di sistemi di ICT sia sui mezzi che a terra, nonché nelle dotazioni dei soggetti
deputati a gestire il servizio di trasporto pubblico, sia foriera di ottimizzazioni rilevanti che impattano
direttamente sugli utilizzatori dei mezzi pubblici, soprattutto in termini di miglioramento delle condizioni di
accessibilità, di informazione e di facilità degli spostamenti. In particolare, si evidenzia come l’unione di
questi sistemi e l’applicazione al TPL possa consentire – anche in un sottoinsieme del sistema di trasporto
pubblico di una regione – di offrire servizi sempre più efficaci ed efficienti rispetto ad una domanda che
risulta sempre più frammentata.
Pagina
6.2
33
Dal biglietto cartaceo al biglietto elettronico
In Italia, il metodo ancora più usato per il pagamento dei servizi di mobilità urbani ed extraurbani rimane
quello del classico biglietto cartaceo da obliterare in vettura o in stazione.
Questo sistema, assieme a qualche pregio, presenta vari inconvenienti:
•
è poco pratico per l’utenza, poiché non sempre i punti di rivendita sono accessibili nel momento
della necessità dell’acquisto;
•
la distribuzione dei titoli di viaggio è problematica per l’elevato numero di biglietti diversi necessari
o, in alternativa, per dover dotare le rivendite di macchine emettitrici da banco;
•
non consente una flessibile politica tariffaria;
•
non permette di “conoscere” facilmente l’utente, né le sue abitudini;
•
rende difficoltosa la condivisione del servizio su tratte comuni ad opera di diverse compagnie di
trasporto e limita accordi che favorirebbero la fruibilità del servizio;
•
6.3
è facilmente duplicabile in maniera abusiva.
Titoli di viaggio elettronici (TDVE)
Per i motivi in precedenza indicati è oggi orientamento comune il ricorrere a titoli di viaggio elettronici
(TDVE), che offrono molti vantaggi. I più comuni sono i seguenti:
•
i biglietti con banda magnetica;
•
le smart card (ossia “carte intelligenti”), dette anche carte chip in quanto hanno un circuito integrato
(“chip”) a bordo;
•
le carte a microprocessore.
Nei paragrafi successivi esamineremo più nel dettaglio queste due soluzioni.
Pagina
6.4
34
Il ruolo del biglietto elettronico
L’utilizzo del biglietto elettronico consente di integrare tutto il trasporto pubblico regionale in
un’unica rete di servizio e di informazione superando i principali problemi dell’integrazione
tariffaria.
La tecnologia Contactless consente, inoltre, di superare i limiti di un titolo cartaceo o magnetico, grazie
ad un supporto che consente un numero illimitato di validazioni, velocizza le stesse e semplifica la vendita.
Grazie al biglietto elettronico è possibile incrementare l’utilizzo del trasporto pubblico con benefici per:
•
il cliente che può disporre sempre e solo di un unico biglietto utilizzando agevolmente l’intera rete
dei servizi pubblici;
•
le aziende che possono venire a conoscenza dei reali flussi dei passeggeri sulle linee, possono
dimensionare meglio il servizio per renderlo più rispondente alle esigenze della propria clientela.
Inoltre questo consente di:
•
diminuire la frode e la falsificazione;
•
diminuire l’evasione;
•
realizzare una rete di vendita regionale capillare, attraverso l’unificazione delle diverse reti di
vendita;
•
avere anche altri servizi sulla stessa tessera come parcheggio, ingresso ai musei e servizi al
cittadino;
•
utilizzare anche modalità bancarie di pagamento.
Con indicazione ai biglietti elettronici, si parla anche di titoli di viaggio tracciabili: con questa definizione
si intende un titolo prodotto su apposito supporto che contenga specifiche informazioni e sia in grado di
scambiare tali informazioni con appositi strumenti.
La Tabella 3, riportata di seguito, mostra la situazione attuale circa l’utilizzo della bigliettazione elettronica
in Italia.
Pagina
Tabella 3: Bigliettazione elettronica – stato dell’arte
PROGETTI ED ESPERIENZE
La Marca
Consorzio UNICOCAMPANIA
Regione SARDEGNA
Regione MARCHE (sperimentazione)
ACTV Venezia
STIMER
CIVA
FTV
ATV
Regione UMBRIA
APS
Ferrovie Nord
ATVO
ATAC
Regione LIGURIA
Provincia di BOLZANO
Brescia Trasporti
Servizi AMPEZZO-CORTINA
CTM
APM
STI
SSIT
Provincia Trento
ATM
ACTT
ATC
ATAF
Regione VAL D’AOSTA
Linee servizi PV/CR/LO
ARM Milano
GTT/5T
AMBITO DI SPERIMENTAZIONE
Treviso
Napoli – Campania
Sardegna
Marche
Venezia
Emilia Romagna
Varese
Verona
Umbria
Padova
Milano
Roma
Liguria
Bolzano
Brescia
Cortina d’Ampezzo
Cagliari
Perugia
Potenza
Spoleto
Trento
Vittorio V.
Treviso
Terni
Firenze
Valle d’Aosta
Pavia, Cremona, Lodi
Milano
Torino
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Pagina
6.5
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Caratteristiche del biglietto elettronico
L’utilizzo dei titoli elettronici presuppone la predisposizione di un sistema articolato (Sistema di
Bigliettazione Elettronica) che interessa tanto l’azienda, quanto la rete di distribuzione e le stesse vetture
adibite al servizio.
6.5.1 Tariffazione flessibile
L’introduzione del Sistemi di Bigliettazione Elettronica permette di creare sistemi tariffari basati su logiche
impossibili da implementare con la bigliettazione tradizionale. Si possono stabilire delle specifiche
funzionali legate a nuove politiche di marketing o tra più compagnie. Ad esempio, è possibile variare
dinamicamente nella giornata le tariffe per incentivare l’uso del mezzo pubblico negli orari in cui gli autobus
viaggiano con un modesto numero di passeggeri a bordo.
6.5.2 Configurazione
Nel caso reale sono previsti normalmente vari tipi di contratti, diverse logiche tariffarie e/o la partecipazione
di più operatori; diventa quindi indispensabile adeguare il funzionamento del Sistemi di Bigliettazione
Elettronica ad una grande quantità di parametri. Ciò può essere ottenuto in due maniere diverse:
•
scrivendo opportuni programmi applicativi per gli apparati componenti il SBE;
•
utilizzando programmi applicativi parametrizzati che possano recepire le configurazioni funzionali
prestabilite dalla Compagnia.
Si realizza così un sistema il cui comportamento molto flessibile e plasmabile in funzione delle necessità.
6.5.3 I profili
Grazie al Sistema di Bigliettazione Elettronica, i profili degli utenti possono essere variegati e molteplici. È
ipotizzabile, ad esempio, che un singolo soggetto sia al tempo stesso studente, beneficiando quindi di
alcune riduzioni orarie, e socio della squadra sportiva locale, con diritto di viaggiare gratuitamente in
occasione di manifestazioni sportive.
Questa flessibilità può così a ciascun viaggiatore un prodotto tariffario personalizzato estremamente
conveniente.
6.5.4 Qualche esempio
Si riporta qualche spunto sull’impiego di TDVE:
•
sconti dinamici (ora del giorno, quantità, incentivazioni complesse, ecc.);
•
sovrapprezzi dinamici (servizi speciali, festivi, ore di punta, ecc.);
•
abbonamenti (settimanali, mensili, trimestrali, annuali, ecc.), anche con tratta preferenziale;
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•
carnet multicorsa;
•
carnet del turista;
•
carte a valore - la carta contiene un valore, simile a denaro, che il cliente può spendere in varie
maniere a bordo del bus, ad esempio per acquistare un biglietto singolo o rinnovare un
abbonamento. La carta può essere ricaricata presso biglietterie, rivendite o macchine automatiche;
•
origine / destinazione - il bus è dotato di opportuni sistemi per l’individuazione della fermata di
salita. L’utente seleziona attraverso la tastiera della validatrice la località/zona di destinazione o la
distanza, quando diversa dalla destinazione preferenziale prestabilita e registrata nella carta.
•
check-in/check-out - L’utente deve convalidare sia all’entrata, che all’uscita. Si paga esattamente in
proporzione al servizio di cui fruisce (“pay for use”). Fornisce indicazioni molto precise sul flusso
dei passeggeri.
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6.6
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Esempi di biglietti elettronici
A. BIGLIETTI CON BANDA MAGNETICA
Generalità
I Titoli Di Viaggio Magnetici sono largamente usati e presentano una serie di vantaggi non trascurabili.
Ritenuti superati fino a qualche anno addietro, sono oggi rivalutati come ideale complemento della
tecnologia contactless.
Principio di funzionamento
Il loro principio di funzionamento è molto semplice. Su uno dei due lati viene applicata una “banda”
magnetica, ossia qualcosa di molto simile ad un pezzetto di nastro magnetico, su cui è possibile registrare
dati e rileggerli, in modo concettualmente molto simile a quello della registrazione audio.
Standard di riferimento
I biglietti magnetici sono realizzati, nella maggior parte dei casi, in accordo allo standard ENV-753, con
banda magnetica laterale o centrale. Questa ultima consente, per evidenti motivi di simmetria,
l’introduzione del biglietto in due versi anche con una sola testina magnetica.
Stampa di convalida
I biglietti magnetici vengono di solito stampigliati in fase di validazione e la verifica può avvenire a vista;
non sono richiesti apparati speciali per il personale di controllo e anche l’utente può facilmente verificarne il
progressivo utilizzo.
Vantaggi
I loro vantaggi principali sono costituiti dal fatto che, ad un costo molto basso (0,01-0,02€), offrono la
possibilità di essere letti e scritti e quindi di implementare contratti di trasporto complessi. Possono inoltre
essere tracciati e quindi permettono di raccogliere di una grande quantità di informazioni sul loro utilizzo.
Limitazioni
Le limitazioni sono:
•
il numero di informazioni registrabili - circa 25/50 byte contro le centinaia o le migliaia delle smart
card;
•
il maggiore costo dei terminali – per la maggiore complessità meccani-ca;
Pagina
•
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la minore praticità di impiego – una smart card può essere validata anche senza estrarla dal
portafogli o dalla borsetta.
Sicurezza
La sicurezza, grazie alla banda magnetica, ad una grafica adeguata e con il controllo a vista da parte degli
ispettori, raggiunge livelli accettabili nella maggiore parte delle situazioni, anche se molto distanti da quelli
conseguibili con le smart card.
Diffusione
Il rapporto costo/prestazioni resta tuttavia molto favorevole e tale da avere indotto numerose operatori del
trasporto ad utilizzarli in parallelo alle carte elettroniche.
B. SMART CARD
Carte senza chip
L’uso di carte in plastica per il riconoscimento e per transazioni finanziarie è iniziato negli anni ’50, ma solo
in seguito si è addivenuti ad un loro uso massiccio, nella forma delle cosiddette “carte di credito”,
universalmente diffuse. La classica carta di credito “solo plastica” (ossia senza chip), tuttora in uso in Italia,
ha il principale scopo di associare un numero al nome dell’intestatario; la banda magnetica contiene gli
stessi dati riportati in rilievo, in forma leggibile con un apposito lettore. Il livello di sicurezza delle carte di
credito “solo plastica” è molto basso e in più richiede una connessione telefonica per l’esecuzione della
transazione.
Le smart card
Le “smart card” sono apparentemente simili a quelle “tutta plastica” ma con l’aggiunta di un circuito
elettronico integrato (“chip”) che può comunicare con gli appositi terminali tramite un connettore o, in
alternativa alla connessione elettrica, tramite onde radio.
Nella memoria del chip possono essere registrate numerose informazioni, come i dati anagrafici e
personali del proprietario, importi di credito, validità, agevolazioni, abbonamenti ecc. Per il trasporto
pubblico, le smart card rappresentano una evoluzione dei biglietti con banda magnetica.
Vantaggi delle smart card
Le smart card offrono molti vantaggi rispetto al biglietto magnetico, tra cui:
•
maggiore sicurezza, con la possibilità, inoltre, di effettuare transazioni fuori linea (off line).
•
maggiore capacità di contenere dati e quindi possibilità di creare sistemi tariffari più articolati o di
adibire la carta stessa anche ad altri servizi;
Pagina
•
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minor costo degli apparati di convalida dovuto al fatto che gli apparati stessi non devono essere
dotati di parti meccaniche come motori, cinghie, pulegge, cuscinetti ecc. Di conseguenza, anche la
manutenzione risulta meno onerosa.
•
maggior durata, nel caso di carte con supporto in plastica.
Classificazione
Le smart card attualmente in uso sono principalmente dei seguenti tipi:
•
a memoria;
•
a microprocessore.
Le prime sono più semplici ed hanno costi contenuti (1-2 €); le seconde offrono una sicurezza superiore
grazie alla presenza di un vero e proprio sistema di elaborazione all’interno del chip, a costi più elevati (3-8
€).
Classificazione per interfaccia
Essendo le smart card passive, ossia non disponendo al proprio interno di una sorgente di alimentazione,
per il loro interfacciamento al terminale (di emissione o di validazione) è necessario:
•
fornire alla carta una tensione per l’alimentazione elettrica;
•
prevedere la possibilità di inviare dati alla carta;
•
prevedere la possibilità di ricevere dati dalla carta.
A questo fine si prevedono oggi due strade:
•
l’uso di contatti – un opportuno connettore collega la carta ai circuiti interni del terminale.
•
l’uso di radio frequenza – attraverso l’impiego di un campo elettromagnetico prodotto dal terminale
che alimenta la carta e, per mezzo di una opportuna modulazione, trasferisce ad essa e da essa
informazioni.
Nel primo caso si parla di carte a contatto (“contact”), nel secondo di carte senza contatto (“contactless”) o
a prossimità (“proximity”). L’impiego avviene semplicemente avvicinando la carta al terminale. E’
interessante notare che la differenza tra carte contact e contactless è solo tecnologica. Essa si limita al
modo di accoppiare la carta al terminale. La prima classificazione esaminata (memoria/microprocessore)
invece ha un carattere logico, e quindi, assai più profondo. Non sussistono quindi diversità concettuali tra
carte a contatto o senza contatto; esse possono, in linea di principio, essere assolutamente identiche.
L’unica differenza è nel modo di utilizzo, che richiede l’introduzione in una fessura nel primo caso e la
semplice “presentazione” nel secondo.
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41
Le carte contact
Le carte contact, anche se meno frequentemente, sono utilizzate nel trasporto pubblico in quanto
affiancano vari benefici all’inconveniente di una transazione più lunga dovuta al tempo di inserimento ed
espulsione della carta. Vogliamo ricordare:
•
la carta contact non presenta limiti alla complessità dell’elettronica conseguenti alla potenza di
alimentazione, e quindi può fornire prestazioni elevate, in quanto alimentata direttamente dal
terminale;
•
i terminali per carte contact permettono all’utente di “prendere possesso” del terminale;
•
le carte bancarie, presto anche le normali carte di credito ed il Bancomat, la Carta Nazionale dei
Servizi e la Carta di Identità Elettronica sono dotate di chip ed hanno oggi interfaccia a contatti. La
prospettiva di impiego di queste carte richiede necessariamente, salvo evoluzioni delle stesse, una
interfaccia di questo tipo.
Le carte contactless
Le smart card contactless furono introdotte per la prima volta all’inizio degli anni 90; il loro impiego si sta
velocemente diffondendo soprattutto nel mercato del trasporto di massa e del controllo degli accessi,
anche per la loro estrema semplicità di impiego.
Tipi complessi
Oltre ai tipi base sopra elencati esistono carte che combinano le due tecnologie contact/contactless, dette
di tipo “dual interface”, o “combi”, in grado di comunicare con i terminali sia in modalità senza contatto, che
a contatto.
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6.7
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Sistemi di bordo dei mezzi per la bigliettazione elettronica
In un Sistema di Bigliettazione Elettronica, viene di solito chiamato “Sistema Di Bordo” (SDB) l’insieme
degli apparati che consentono la fruizione dei Titoli Di Viaggio Elettronici (TDVE).
Funzionalità
Come ovvio, la funzione primaria del Sistema Di Bordo è quella di consentire la validazione dei TDV. A
questo fine, il SDB deve poter quindi assolvere anche ad altre funzioni quali:
•
funzione di comunicazione - le validatrici, per poter operare, devono ricevere dal sistema parametri
di configurazione e vari tipi di liste e devono viceversa ad esso ritornare i file con le transazioni
eseguite e gli storici contenenti le registrazioni degli eventi più significativi del Sistema di
Bigliettazione Elettronica (es. accensioni, spegnimenti, guasti ecc.).
•
funzione di localizzazione del mezzo – finalizzata a determinare il numero della fermata o la zona
per l’applicazione di tariffe dinamiche georiferite.
•
funzione di interfaccia con l’autista – per consentire all’autista di controllare l’operatività della
validatrice e di sospenderne la funzionalità durante le verifiche a bordo. Ove sia prevista la
funzione di localizzazione è necessario un maggiore grado di interoperatività con il guidatore, sia
per verificare il corretto rilevamento geografico, sia per l’introduzione di informazioni ausiliarie
(linea, turno, corsa, ecc.).
•
funzione di vendita a bordo – per consentire all’autista di emettere titoli di viaggio o di ricaricare
carte a valore o abbonamenti.
Componenti del Sistema Di Bordo
Sono componenti del Sistema Di Bordo:
•
una o più validatrici;
•
la console autista eventualmente con funzioni di la vendita/ricarica a bordo;
•
gli apparati di comunicazione;
•
il computer di bordo;
•
eventuali accessori.
Ad esclusione delle validatrici gli altri apparati possono essere o meno presenti. Solo in rari casi non sono
presenti le validatrici ma solo l’unità per la vendita a bordo, cui vengono attribuite anche funzioni di
convalida.
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7
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ALCUNI ESEMPI DI SISTEMI DI BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA INTEGRATA
7.1
Lo stato dell’arte in Europa
Attualmente in Europa ed in Italia sono stati avviati diversi progetti e sperimentazioni relativa all’uso di
tecnologie elettroniche per la bigliettazione del TPL. Alcuni di questi progetti rappresentano il naturale
prolungamento e sviluppo di esperienze storiche di integrazione tariffaria, in cui l’utilizzo delle nuove
tecnologie ha consentito di ampliare e/o evolvere le primigenie intenzioni di intermodalità tra sistemi,
permettendo anche un ampliamento significativo dei territori interessati.
Per altri casi, l’utilizzo di tecnologie applicate alla bigliettazione ha consentito la nascita di nuovi progetti in
aree non toccate precedentemente da esperienze di integrazione tariffaria.
7.2
Casi studio: bigliettazioni integrate per la mobilità cittadina
7.2.1
Roma
L’obiettivo del Piano Generale del Traffico Urbano di Roma è stato di modificare la ripartizione modale a
favore del trasporto pubblico e dei mezzi di trasporto sostenibili, aumentare la sicurezza stradale, diminuire
l’inquinamento dell’aria ed acustico, salvaguardare la salute e preservare il patrimonio storico e
architettonico di Roma.
La strategia globale è di limitare l'uso dell'auto privata nel centro della città e gradualmente diminuire le
restrizioni al di fuori; le tariffe diverse per zona sono parte di questa strategia.
Le differenti politiche di tariffazione applicate alla mobilità sono descritte qui di seguito.
Le Zone a Traffico Limitato per le auto private nel centro della città sono gestite attraverso permessi di
accesso, rilasciati solo a ristrette categorie di utenti, dietro pagamento di una quota annuale (compresi i
residenti della zona). Il permesso per la ZTL spetta ai residenti per la prima auto e ad alcune categorie
specifiche (come le forze di polizia) ad un costo più basso (69,62 €) con validità 5 anni; poi il costo dei
permessi aumenta per la seconda e terza auto dei residenti e tutte le altre categorie di lavoro (564,62 €)
con validità di 1 anno. Per ridurre l'inquinamento, sono applicati degli sconti per metano, GPL o motori
ibridi (25%) e per i motori elettrici (50%), così come per i titolari di tessera annuale dei trasporti pubblici
(200 € all’anno).
Il sistema di parcheggi è uno strumento necessario per l'integrazione della mobilità privata e pubblica.
I parcheggi di scambio sono gratuiti per i titolari di abbonamento mensile/annuale del trasporto pubblico e
ciò consente di diminuire la quantità di automobili circolanti in città, nonché di incoraggiare l'uso del
trasporto pubblico.
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44
I parcheggi a pagamento su strada ("strisce blu") hanno tariffe differenti per la ZTL (1,20 €/h) e fuori dalla
ZTL (1 €/h); sono inoltre disponibili tariffe brevi (0,20€/15 minuti), giornaliere e mensili (4 €/8 ore - 70
€/mese), mentre i residenti e gli artigiani sono esentati.
Il sistema di tariffazione dei bus turistici entrò in vigore nel 2000, anno del Grande Giubileo. L'obiettivo del
piano, attraverso l'uso di 8 tipi di permessi con prezzi diversi (da 5 € per gli abbonati con bus fino a 7 metri
valido solo per il settore esterno fino a 144 € per l’abbonamento intero dei bus più grandi), venduti su
internet e in 4 punti di controllo all'interno del GRA (Grande Raccordo Anulare), è quello di gestire la
circolazione ed il parcheggio dei bus turistici. A tale scopo la città è stata divisa in due ZTL (Zone a Traffico
Limitato): ZTL1, compresa all'interno delle Mura Aureliane; ZTL2 compresa tra il GRA e le Mura Aureliane.
Infine, il sistema tariffario integrato del trasporto pubblico “Metrebus” permette di viaggiare con un solo
biglietto su tutta la rete di trasporto pubblico nella regione Lazio; la smart-card (senza contatto) o il singolo
biglietto magnetico possono essere utilizzati su tutti i mezzi di trasporto pubblico con una tariffa integrata,
per il sostegno del trasporto pubblico.
7.2.2
Genova
Il centro città è soggetto a tariffazione ed è stato suddiviso in una serie di piccole aree soggette a diverse
tariffe. Solo i viaggi che attraversano il centro non richiedono il pagamento. L'abbonamento: i residenti
pagano per la prima auto di famiglia € 50/anno mentre per qualsiasi ulteriore auto € 300/anno. Tutti gli altri
utenti sono soggetti ad una tariffa di parcheggio di 2 €/h per tutta la durata del loro soggiorno. C'è anche
una tariffa speciale denominata "breve" (€ 0,20 per 20 minuti, non rinnovabile), che permette soste brevi ad
una tariffa di parcheggio bassa. I risultati dell’applicazione dello schema di tariffazione del parcheggio
“BLUAREA” sono state molto positive in termini di riduzione degli accessi al centro (-5,1%), di disponibilità
di posti auto (+6,5% per le auto e +21,7% per le moto) e migliore utilizzo del trasporto pubblico (+3,0%).
Il sistema di "Crediti di Mobilità” consiste nel legame tra veicoli di trasporto merci e accesso ad una zona di
destinazione con un sistema di tariffazione auto-adattante basato su crediti (denaro virtuale). Gli operatori
sono comunque sottoposti ad una politica di tariffazione stradale, essendo tutte le consegne dei beni
sottoposti a uno schema di tariffazione, e la loro adesione è totalmente su base volontaria. Si tratta del
primo test di questo approccio mai provato, sia a livello europeo, che mondiale.
Strategia e obiettivi:
•
valutazione dei comportamenti individuali su un medio-lungo termine, attraverso l'applicazione di
una politica flessibile;
•
graduale cambiamento dei comportamenti, attraverso metodi offerti più efficaci e sostenibili
(comportamenti virtuosi);
•
riduzione dell'impatto della distribuzione di merci sul traffico urbano;
Pagina
•
45
ottimizzazione del processo di raccolta e recapito, attraverso il coinvolgimento diretto dei soggetti
interessati, al fine di ridurre l'impatto ambientale e aumentare la fruizione delle aree urbane.
Ogni operatore economico con sede nel centro storico ha il diritto di ricevere dall’amministrazione un certo
importo di crediti. Gli operatori economici possono spendere i loro crediti per scaricare nei magazzini, sia
utilizzando i propri veicoli, sia ricevendo le forniture attraverso vettori e corrieri professionali. Anche i
trasportatori hanno un proprio conto virtuale. I confini dell'area di destinazione sono dotati di varchi
automatici per il riconoscimento della targa. Quando il loro budget di partenza è stato completamente
utilizzato, gli operatori economici possono acquistare crediti aggiuntivi del Comune; sulla base del termine
stabilito, il conto dei trasportatori è cancellato e si può acquistare la quantità di crediti che manca loro.
7.2.3
Cracovia
Il sistema di tariffe e biglietti integrati (ITTS - Integrated Ticketing and Tariff System) è una delle misure
adottate per realizzare gli obiettivi della politica dei trasporti di Cracovia negli anni 2007-2015. L'obiettivo
principale della strategia di tariffazione integrata è l'applicazione di condizioni specifiche per una mobilità
più sicura e più comoda, tenendo conto della necessità di perseguire un tipo di trasporto sostenibile.
Fino al 1° marzo 2008 l'integrazione del trasporto esisteva solo tra tram e autobus, in termini di biglietti e
tariffe comuni, e solo nelle aree interne della città. Non c'era un biglietto integrato tra ferrovia e altri metodi
di trasporto. D'altra parte, capitava a volte che le linee ferroviarie suburbane esistenti nelle vicinanze di
Cracovia subiscano una diminuzione della quantità di passeggeri e, di conseguenza, siano spesso chiuse
a causa della mancanza di profitto. Al fine di sviluppare collegamenti con i trasporti intermodali, a maggio
2007 si è cominciato a svolgere indagini e questionari speciali tra i passeggeri del trasporto pubblico per
ottenere informazioni riguardo alla disponibilità del trasporto pubblico, all’intensità del traffico e alla struttura
dei biglietti utilizzati dai passeggeri in viaggio. Uno dei corridoi (Cracovia-Krzeszowice) è stato scelto come
primo test, per cui questi sondaggi sono stati fatti solo tra i passeggeri in viaggio lungo il corridoio
Cracovia-Krzeszowice. Il motivo principale che ha indotto all'attuazione di un sistema di tariffe e biglietti
integrati è stato per aumentare l’utilizzo del trasporto pubblico del 10% (sul corridoio CracoviaKrzeszowice). Esiste un biglietto integrato, personale e mensile, nel sistema ITTS, che consente ai
passeggeri di viaggiare un numero illimitato di volte ogni giorno: nell’area del biglietto comunale con uno,
due o tutte le linee di trasporto pubblico (autobus o tram) e tra tutte le stazioni ferroviarie nel corridoio
Cracovia Stazione Centrale-Krzeszowice stazione ferroviaria. Il prezzo del biglietto integrato è scontato del
10% rispetto alla somma del prezzo del biglietto per un treno normale sul corridoio Kraków-Krzeszowice ed
il prezzo dei biglietti urbani del trasporto pubblico di Cracovia. Inoltre l'offerta di biglietti integrati consente ai
passeggeri la possibilità di acquistare i biglietti più facilmente e in modo più veloce. Ci sono anche i risultati
per PKP (società nazionale delle ferrovie) e MPK (operatore di trasporto pubblico) che possono avere
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46
prestazioni superiori, grazie ad economie basate sulle conseguenze date da un numero più alto di
passeggeri. ITTS li spinge a usare il nuovo sistema per i loro viaggi da e verso Cracovia.
ITTS è anche una grande soluzione per i turisti, che non devono preoccuparsi di biglietti diversi per ogni
mezzo di trasporto. Il sistema ITTS è ancora nella sua fase iniziale e per questa ragione (e per problemi
finanziari), ITTS è disponibile finora solo sul corridoio Kraków-Krzeszowice. Tuttavia, l'interesse tra gli
abitanti dell’agglomerato di Cracovia è abbastanza alto per ingrandire la copertura di ITTS nel prossimo
futuro su altri quattro corridoi (Cracovia-Wieliczka, Cracovia-Bochnia, Cracovia-Słomniki e CracoviaSkawina).
7.2.4
Nantes
La strategia di tariffazione integrata è una delle più importanti leve per raggiungere gli obiettivi di
ripartizione modale del piano di mobilità di Nantes Metropole. L'agglomerato urbano è stato predisposto
per facilitare sia l'interoperabilità tra i diversi mezzi sul proprio territorio (TAN TER progetto di integrazione
tariffa tra treni regionali e la rete urbana PT), sia tra le diverse reti in un'area urbana più vasta che include
un'altra città: St Nazaire (progetto Metroceane). L'obiettivo è quello di migliorare l'accessibilità e la
leggibilità dell'offerta di trasporto per incoraggiare le persone ad utilizzare mezzi di trasporto più sostenibili.
Metroceane: 4 modi di trasporto e 14 zone tariffarie in un biglietto.
Lanciato nel 1999, Metroceane è un biglietto di trasporto multimodale che permette l’uso combinato di
diverse modalità (pullman + treno + bus + tram) in un'area urbana estesa che riunisce 2 città, Nantes e
Saint Nazaire, ed è relativo a 14 zone tariffarie, con un prezzo attraente. Il progetto riunisce quattro autorità
organizzatrici (la Regione per i treni locali, la Provincia per i pulman e due agglomerati urbani per le loro
reti di trasporto urbano pubblico), così come i 4 operatori corrispondenti: SNCF, Lila, SEMITAN e STRAN.
Metroceane ha rapidamente dimostrato un grande successo, passando da 25.000 biglietti venduti per la
sua messa in servizio fino a 53.000 biglietti nel 2008.
TAN TER: tariffa integrata tra treni regionali e rete PT urbana.
Dal 2000 un unico biglietto di trasporto pubblico può permettere un viaggio su tutti i treni locali e autobus
all'interno del "perimetro di trasporto urbano". Questo progetto unisce due autorità organizzatrici (il Greater
Nantes e il Region Pays de la Loire) e due operatori: la SNCF (operatore nazionale delle ferrovie) e la
SEMITAN (operatore di trasporto pubblico per l'agglomerato di Nantes). In questo contesto la SNCF ha il
diritto di vendere i biglietti dei trasporti pubblici. È stato istituito un meccanismo di compensazione. Questo
progetto ha dimostrato di essere un vero successo commerciale, con un aumento da 260 viaggi/giorno nel
1999 (sulla rete ferroviaria all'interno del perimetro).
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7.2.5
47
Maribor
Recentemente il comune di Maribor ha introdotto un biglietto unico per i servizi di trasporto pubblico che
collega i servizi di autobus locali a una funivia nelle strutture sciistiche di Maribor. Lo scopo era quello di
stimolare l’uso del trasporto pubblico e di offrire ai suoi cittadini e turisti un modo di trasporto nuovo,
economico e più sostenibile verso le loro destinazioni.
Come parte del progetto CO2NeuTrAlp della regione di Maribor, l’istituto dei servizi di trasporto
dell’università di Maribor, ha sviluppato un piano di implementazione organizzativo e tecnico per
l’introduzione di un unico sistema di biglietti.
L’integrazione della funivia verso Pohorje nel sistema dei trasporti pubblici locali di Maribor era l’obiettivo
principale del progetto pilota (PiP). In parallelo, la funivia elettrica è stata completamente modernizzata e
sono stati introdotti alcuni autobus nuovi ed “ecologici” sulla linea che serve la funivia.
Per un periodo limitato di tempo, è stato stabilito un nuovo sistema tariffario, che consentiva agli utenti che
avevano un abbonamento sciistico valido di viaggiare gratuitamente sulla linea di autobus n. 6. Lo scopo
principale era quello di ridurre le emissioni di CO2 prodotte dalle automobili dal centro della città di Maribor
ai piedi della Pohorje Mountain (la stazione più in basso della funivia elettrica).
Il progetto pilota è stato accompagnato da un’intensa campagna promozionale. Dall’altro lato, alcune
problematiche differenti, come il quadro legale e le relative conseguenze e la compensazione delle perdite
tra i partner, ecc. Durante la fase pilota, sono state condotte alcune interviste per valutare i cambiamenti
della scelta delle modalità di viaggio. Lo scopo principale è stato raggiunto grazie a un aumento dell’uso
dei trasporti pubblici urbani su autobus.
Grazie al progetto pilota si è dimostrato che era possibile fornire un trasporto pubblico migliore e di qualità,
il che poteva essere osservato principalmente nel cambiamento delle abitudini di viaggio. Uno degli
obiettivi primari del progetto pilota era di ridurre la quota di viaggi non necessari (in automobile) dal centro
di Maribor ai piedi del monte Pohorje. Più del 5% dei passeggeri degli autobus ha usato l’opzione offerta
dal biglietto e circa il 10% ha cambiato le abitudini di viaggio ed è passato dall’automobile al trasporto
pubblico.
In seguito al successo del progetto pilota, lo scopo principale delle politiche future sarà un’ulteriore
riduzione dei viaggi individuali in automobile. Oltre a risparmiare sui consumi di carburante e ridurre le
emissioni di CO2, questo ha permesso di occuparsi di altri importanti problemi inclusa la scarsità dei
parcheggi.
7.2.6
Tolosa
Varie sfide e obiettivi hanno portato alla decisione di sostituire il sistema di bigliettazione introdotto nel
1992, nella città di Tolosa. Poiché il vecchio sistema aveva raggiunto la fine del suo ciclo di vita, buona
parte delle nuove infrastrutture doveva essere dotato di un idoneo sistema di bigliettazione. Inoltre, uno dei
Pagina
48
principali obiettivi del nuovo piano di trasporto urbano era quello di potenziare l’intermodalità e fornire
servizi migliori per gli utenti.
Il progetto ha preso il via nel novembre 2004 e si concluderà verso la metà del 2008. L’operatività è iniziata
nell’estate del 2007 con l’inaugurazione della linea B della metropolitana. Il nuovo prodotto si chiama
“Carte Pastel “, di cui sono disponibili diversi tipi (ad esempio, abbonamento mensile, biglietti per studenti,
tariffe agevolate per gli anziani, ecc.) Dopo 5 mesi, sono state distribuite 330.000 tessere. La nuova
contactless smart card sarà in grado di soddisfare standard elevati in materia di interoperabilità e potrebbe
essere integrata in una card multiservizi che offra servizi aggiuntivi, come ad esempio pedaggi autostradali
o tessera di biblioteca universitaria. Il nuovo sistema è anche pronto per le nuove linee di trasporto
pubblico che andranno ad aggiungersi al sistema nei prossimi anni (ad esempio, la linea E del tram). Le
nuove tecnologie (Wi-Fi, contactless) richiedono inoltre una diversa organizzazione della gestione
commerciale, di sicurezza (funzione Bancomat), prevenzione delle frodi e la manutenzione delle nuove
attrezzature. Ma l’introduzione della contactless smartcard è inoltre accompagnata da cambiamenti sia per
i passeggeri che per il personale: i clienti devono familiarizzarsi con un biglietto (in parte) virtuale, e dunque
il servizio di assistenza clienti sarà cruciale per la sua accettazione in fase di introduzione. Anche i
conducenti e i bigliettai dovranno abituarsi alle nuove procedure e alle funzioni forse complesse delle
apparecchiature.
Attualmente si sta effettuando uno studio di marketing nell’ambito del progetto MOBILIS per capire di più
sul comportamento di viaggio dei passeggeri, sugli ostacoli a un uso più intensivo della bigliettazione
elettronica e per sviluppare nuove tariffe per attirare nuovi utenti o ad aumentare la fedeltà degli utenti
attuali. Ciò porterà a diversi tentativi in termini di tariffe (biglietti combinati, nuovi formati, ecc) e di nuovi
approcci di marketing, come ad esempio il marketing individualizzato.
7.2.7
Venezia
Il nuovo sistema veneziano di bigliettazione contactless è sviluppato dal gestore del trasporto pubblico
ACTV che sarà tra i primi gestori TPL in Europa a cessare la vendita dei titoli di viaggio cartacei (ad
eccezione per i biglietti venduti a bordo dal personale dei mezzi acquei). Tutti i titoli di viaggio del trasporto
pubblico saranno basati su smart card. L’ACTV ha due principali settori, una rete automobilistica e una rete
di navigazione, che servono 45 comuni in quattro province. In fase di progettazione dell’I. MOB, i principali
obiettivi sono stati l’interoperabilità di tutti i titoli di viaggio dei diversi gestori, il miglioramento e la flessibilità
delle politiche dei prezzi, la riduzione dell’evasione tariffaria, il monitoraggio dei flussi degli utenti e la
gestione dei dati, per rinnovare il sistema di bigliettazione e conferire dati all’ Osservatorio Regionale
Permanente.
Pagina
7.2.8
49
La Rochelle
Con la card pass’partout, La Rochelle offre una card di trasporto urbano multimodale con una vasta
gamma di opzioni: autobus urbani, treni regionali, battelli, taxi, parcheggi, biciclette pubbliche (in fase di
realizzazione), il car sharing (in fase di realizzazione). L’idea è quella di offrire una soluzione di
bigliettazione per tutte le modalità di trasporto sostenibile nell’area di La Rochelle. Come altri agglomerati,
La Rochelle offre una vasta gamma di opzioni di titoli di viaggio - in parte su carta (magnetici), in parte su
contactless smart card. I titoli di viaggio con validità inferiore a un mese sono venduti come biglietti
cartacei, mentre gli abbonamenti mensili sono su smart card.
Il “classico” biglietto di corsa singola è mono-modale, vale cioè solo per gli autobus urbani, ma può essere
acquistato con un’ opzione multimodale. Tutti gli autobus e i battelli sono forniti delle stesse macchine
validatrici, il che consente la convalida di entrambi i biglietti, sia magnetici che su smart card. Anche i due
parcheggi scambiatori consentono entrambe le opzioni. Sui treni SNCF tra La Rochelle e Rochefort, è stata
creata un’offerta speciale “treno + autobus”, anche a causa della mancanza di interoperabilità tra le
validatrici e del tipo di biglietti.
Una particolarità del sistema di trasporto di La Rochelle è che i titolari di abbonamenti sono autorizzati a
utilizzare i taxi a una tariffa ridotta (basata su tre zone a seconda della distanza). Non ci sono lettori di
smart card installati sui taxi, i passeggeri devono solo esibire il loro abbonamento. Il pass’partout, con
la possibilità di 17 diversi tipi di titoli di viaggio intermodale, permette di viaggiare in tutta l’area della
Charente-Maritime con un unico biglietto, utilizzando diverse modalità di trasporto.
È stata creata un’unica azienda TPL, formando un’unione tariffaria. Le quattro le aziende locali e i sei
gestori TPL sono stati uniti in questa unica azienda. C’è un server centrale che raccoglie tutti i dati dei
diversi gestori, mentre i server dei diversi gestori ricevono i dati anche dal server centrale. Questo permette
ai gestori del servizio interurbano di accettare passeggeri del servizio urbano. La Smart card può essere
acquistata e ricaricata in vari punti: ci sono 35 punti vendita, soprattutto nei negozi, ma anche Internet potrà
essere utilizzato per l’aggiornamento dei contratti di viaggio direttamente da casa.
7.2.9
Grenoble
A Grenoble, la decisione di introdurre la bigliettazione elettronica è stata presa nel 1999, per diversi motivi:
il vecchio sistema di bigliettazione aveva raggiunto la fine del suo ciclo di vita, la conversione verso l’euro
doveva essere gestito, c’era l’esigenza di avere maggiori informazioni sul comportamento degli utenti, per
ridurre le l’evasione tariffaria e le frodi. Il sistema è stato introdotto in tre fasi tra il 2002 e il 2006, iniziando
con schede magnetiche, con la successiva introduzione di contactless smart card e, infine, con
l’introduzione della carta “OùRA!” che rendere il sistema compatibile con i treni regionali gestiti dalla SNCF.
I costi complessivi sono stati circa 15 milioni di euro. Al momento, sono in esercizio circa 150.000 smart
card, per un utilizzo di 450.000 convalide di titolo di viaggio al giorno.
Pagina
50
Gli utenti si sono abituati rapidamente al nuovo sistema, la smart card ha una buona immagine e l’evasione
tariffaria chiaramente ha subito una contrazione. Si potranno introdurre nuovi punti vendita, nuovi prodotti
(abbonamento annuale) e nuove possibilità di pagamento (POS) per facilitare l’acquisto dei biglietti.
L’azienda dei trasporti pubblici di Grenoble ora conosce molto meglio i comportamenti di viaggio degli
utenti e anche la cooperazione tra gli operatori è stata migliorata. Gli obiettivi per il futuro sono la piena
integrazione della bigliettazione TPL nella regione Rhône-Alpes, una migliore cooperazione con i servizi
intermodali (biciclette, parcheggio) e l’integrazione delle nuove tecnologie, comprese una nuova
cooperazione (ad esempio i fornitori di telefonia mobile). In futuro verrà introdotta per la regione urbana di
Grenoble una strategia integrata, basata su un sistema di bigliettazione a zone (sulla base della carta
“OùRA!”) e sarà sviluppata una tariffazione semplificata per i trasporti urbani e ferroviari. saranno
ulteriormente sviluppati anche i sistemi informativi multimodali per i viaggiatori, con l’obiettivo di
raddoppiare la quota modale del trasporto pubblico entro il 2012 (dal 10% al 20%) e di triplicare la quota di
viaggi intermodali (dal 4 al 12%).
7.2.10 Brema
I vari aspetti dell’integrazione sono una parte essenziale delle politiche dei trasporti nella città di Brema e
nel suo entroterra. Gli operatori e le autorità coinvolti hanno lavorato in particolare sull’ottimizzazione degli
interscambi, l’informazione in tempo reale per gli operatori dei trasporti pubblici locali (TPL), l’integrazione
tra le diverse modalità (trasporto pubblico con biciclette, car sharing e taxi) e l’ integrazione tariffaria
regionale, in un area che serve 1,9 milioni di abitanti e che copre una superficie di 8.500 km ².
La bigliettazione elettronica è stata introdotta a Brema nel 2001 ed è stata estesa nell’ambito del progetto
VIVALDI (CIVITAS I), includendo autobus e tram nelle tre principali città che fanno parte dell’azienda di
trasporto pubblico locale: Brema, Bremerhaven e Oldenburg.
Durante la fase di pianificazione si sono dovute considerare diversi punti critici ed esigenze. Si sono dovuti
coinvolgere diversi operatori, e si è dovuto tener conto delle esigenze dei diversi gruppi di utenti (utenti
abituali e non) e, infine, si definita una procedura comoda e facile da utilizzare per il check-in/check-out. In
pratica, sono state utilizzate smartcard (a contatto), mentre i biglietti cartacei sono ancora ampiamente
disponibili, in particolare per biglietti di corsa singola. Per acquistare un biglietto, gli utenti devono inserire i
loro e-ticket in un terminale e selezionare sul touchscreen la destinazione (o la zona tariffaria, se ne sono a
conoscenza) e il numero di passeggeri. Da questi terminali, i dati sono trasmessi via radio a un computer
centrale quando il veicolo rientra in deposito. La Bremer Karte PLUS è un opzione di biglietteria
multimodale, che integra un abbonamento TPL con una carta per il car sharing e altre funzioni non
collegate ai trasporti (borsellino elettronico). Questa offerta ha avuto particolare successo tra i circa 4.500
utenti di car sharing a Brema.
Pagina
51
7.2.11 Brescia
Il progetto sviluppato punta ad aggiornare il sistema di bigliettazione elettronica (basato su supporto
magnetico e smart card) allo scopo di superare le limitazioni d’uso che sono emerse nei 5 anni di
operatività del sistema.
Sarà possibile reperire informazioni e sull’uso delle nuove carte attraverso tutto il sistema di “Infomobilità”
(sito web, community, chioschi interattivi, TV a bordo bus).
Obiettivi e aspetti innovativi
L’obiettivo è quello di aprire il sistema di bigliettazione elettronica a nuovi standard di comunicazione con
l’introduzione delle carte ISO 14443 A; le nuove card saranno distribuite a tutti i cittadini e tutti i bus urbani
(240) saranno equipaggiati con validatrici in grado di comunicare con le nuove carte. Si prevede un
consumo annuale di carte di circa 15.000 pezzi.
L’obiettivo è anche quello di soddisfare il bisogno di trasporto intermodale e di incrementare quindi il
numero dei passeggeri del 2-5%.
La misura
L’adozione di una nuova tessera elettronica consente la possibilità di aprire il sistema di bigliettazione
attuale e farlo comunicare con un futuro sistema AFC adottato da tutta la provincia: i cittadini saranno così
in grado di poter utilizzare la stessa card per differenti mezzi di trasporto e in futuro anche per il servizio di
metropolitana.
Il nuovo sistema consentirà anche la possibilità di utilizzare la tecnologia NFC-Near Field Communicationper l’uso di dispositivi elettronici, come il telefono cellulare dotato di uguale tecnologia, per l’acquisto ad
esempio dei biglietti.
L’introduzione di un nuovo tipo di carta elettronica di tipo ISO 14443 A Mifare (la tecnologia contactless più
diffusa nel mondo con 1 milione di carte distribuite che coprono il 70% del mercato) consente, inoltre, visto
il maggior numero di fornitori presenti sul mercato ed il suo minor costo rispetto all’attuale ISO 1443 B, di
contenere i costi.
Risultati attesi
È prevista l’acquisizione di un nuovo software per la gestione del sistema AFC e lo sviluppo di una nuova
piattaforma hardware per le validatrici in grado di gestire la tecnologia ISO 14443 A (nuove tessere) e B
(tessere attuali).
La nuova tecnologia sarà in grado di gestire un maggior numero di tipologie di ticket stagionali (attraverso il
sistema AFC-Automatic Fares Collection fino a 65.000 in più).
Saranno a disposizione anche un maggior numero di fasce temporali gestiti dal sistema AFC (attualmente
20) che consentiranno di creare le condizioni per sviluppare un nuovo sistema tariffario.
Si prevede infine l’acquisto e la distribuzione di almeno 10.000 nuove card (Mifare 1 K), che corrispondono
alla valutazione dei clienti in un anno.
Pagina
52
L’obiettivo finale è di aumentare i clienti del trasporto pubblico che usano le smart cards e ridurre il numero
di ticket magnetici disponibili
7.2.11.1 ALTRI PROGETTI COMPLEMENTARI SVILUPPATI IN TEMA DI MOBILITÀ
1.
FACILITAZIONI PER IL PARK&RIDE PER LA METROPOLITANA E IL SISTEMA DI TRASPORTO
PUBBLICO A BRESCIA
Il progetto punta ad aggiornare il sistema di bigliettazione elettronica (basato su supporto magnetico e
smart card) allo scopo di superare le limitazioni d’uso che sono emerse nei 5 anni di operatività del
sistema.
Alcuni importanti obiettivi della misura:
•
Sviluppo dell’integrazione intermodale tra il trasporto privato e il trasporto pubblico, specialmente
per le nuove stazioni della metropolitana.
•
Sviluppo di iniziative di supporto per l’uso di servizi integrati di park&ride.
•
Sviluppo di una carta della mobilità con lo scopo di incrementare la mobilità sostenibile a Brescia.
L’introduzione di un nuovo tipo di smart card (vedi misura 02.03 – ISO 14443 A Mifare) facilita il processo
di integrazione con altri servizi. L’aggiornamento della tecnologia risponde al bisogno di aprire l’attuale
sistema di bigliettazione per renderlo interoperabile con un futuro sistema AFC-Automatic Fares Collection
della metropolitana: in questo modo i cittadini potranno utilizzare lo stesso supporto per diversi servizi di
mobilità e in futuro anche per il servizio di parcheggio della metropolitana. Il progetto include la valutazione
dell’impatto delle iniziative, la diffusione e la promozione delle nuove tecnologie al pubblico.
Risultati attesi
•
Acquisizione di un nuovo software per la gestione dei servizi di Park&Ride e lo sviluppo di una
nuova piattaforma hardware con tecnologia ISO 14443 A per il parcheggio automatico dei veicoli.
•
Possibilità di gestire diverse tipologie di biglietti del Park&Ride con il sistema AFC – Automatic
Fare Collection.
•
Si prevede infine l’acquisto e la distribuzione di almeno 10.000 nuove card (Mifare 1 K o 4K), che
corrispondono alla valutazione dei clienti in un anno.
•
Aumento dei clienti di trasporto pubblico che usano le smart card e riduzione della disponibilità di
ticket magnetici.
2.
MARKETING DELLA MOBILITÀ A BRESCIA
Il reperimento delle informazioni relative al trasporto pubblico e la loro leggibilità sono fondamentali per
facilitare l’avvicinamento al trasporto pubblico degli utenti e della domanda potenziale. Brescia Trasporti
Pagina
53
intende perseguire questo scopo attraverso il miglioramento dei libretti orari, dei pieghevoli informativi e del
proprio sito web.
La strategia di mobilità della città prevede di promuovere l’uso del trasporto pubblico con la
razionalizzazione e il miglioramento dell’accesso della città, ma anche con l’incremento del livello di
informazione in termini di accessibilità e di aggiornamento.
L’obiettivo della misura è di informare i passeggeri, la domanda potenziale e gli stakeholders
sull’informativa disponibile (orari e mappe), con particolare attenzione all’aggiornamento e alla facilità di
reperimento.
L’informazione sarà diffusa per mezzo di pieghevoli, bacheche circoscrizionali e attraverso il sito internet.
Per individuare le aree di azione sono richieste delle attività di ricerca con lo scopo di:
•
Capire attraverso quali modifiche è possibile migliorare la leggibilità degli orari, delle mappe e del
sito web.
•
Definire le bacheche informative disponibili per essere attrezzate con informativa sul trasporto
pubblico; in alternativa localizzare le aree adatte per l’installazione di nuove strutture.
•
Rilevare la situazione delle informazioni a bordo bus per creare delle regole di affissione.
•
Considerare l’opportunità di adottare un nuovo software in grado di dialogare direttamente con il
web e permettere la pubblicazione diretta dell’informazione.
I progetti specifici saranno definiti in base ai risultati delle ricerche.
Risultati attesi
Tangibili:
•
Distribuzione di pieghevoli/libretti con informazioni aggiornate e/o nuovi orari;
•
Installazione di nuove bacheche ed equipaggiamento di quelle esistenti;
•
Redesign delle informazioni sul sito web.
I numeri delle produzioni di materiale di comunicazione saranno definiti in seguito ai risultati della fase di
ricerca.
•
Aumentare le informazioni sul trasporto pubblico alle fermate. Almeno il 50% delle fermate sarà
equipaggiata con le nuove tabelle informative.
Attesi:
•
Raggiungere ogni famiglia del comune di Brescia almeno una volta all’anno con la campagna di
comunicazione (circa 150.000 famiglie),
•
Raggiungere circa l’80% dei ragazzi di 13 anni del comune di Brescia con le informazioni sul
trasporto pubblico per andare a scuola.
3.
SVILUPPO DELLA SICUREZZA PER LE BICICLETTE
E’ prevista una nuova segnaletica direzionale per i ciclisti con lo scopo di migliorare la comprensione degli
itinerari e orientare gli utilizzatori. Questo intervento è anche:
Pagina
•
54
preventivo rispetto agli incidenti in bicicletta: scarse segnaletiche possono, infatti, confondere i
ciclisti che possono prendere la direzione sbagliata;
•
promozionale: può incoraggiare i cittadini all’utilizzo delle biciclette.
Il principale obiettivo è di migliorare il numero di segnali orizzontali e verticali: il numero sarà quantificato
nel progetto finale di tutti i 13 itinerari della città. Gli altri obiettivi sono:
•
migliorare la sicurezza e il comfort degli itinerari attraverso la migliore comprensione delle direzioni
segnalate;
•
promuovere l’uso della bicicletta e prevenirne i furti attraverso il miglioramento dei parcheggi
dedicati;
•
equipaggiare 100 km di piste ciclabili;
•
aumentare i parcheggi delle biciclette fino al 40%.
Nuove direzioni segnaletiche per i ciclisti contribuiscono a migliorare la comprensione degli itinerari ed a
orientare gli utilizzatori. L’intervento è utile anche per prevenire gli incidenti dei ciclisti e ad incoraggiare
l’utilizzo della bicicletta. Il Codice della Strada italiano non stabilisce specifiche indicazioni per la
segnalazione degli itinerari ciclistici e attualmente, anche a causa di questo, le segnalazioni per le rotte
ciclistiche sono abbastanza scarse.
Nella misura sono previste attività di diffusione dell’informazione rispetto allo sviluppo delle infrastrutture
raggiunte e al coinvolgimento degli stakeholders. Saranno utilizzati diversi canali di comunicazione:
•
libretti informativi (mappe incluse) da distribuire nelle scuole, nelle aziende e nei punti strategici
della città (info point, uffici del turismo, etc.);
•
internet (tutte le informazioni saranno aggiornate sul sito web);
•
incontri periodici, organizzati allo scopo di ascoltare le esigenze delle associazioni dei ciclisti, con
tecnici e consiglieri comunali.
Risultati attesi
Gli obiettivi sono: una riduzione del numero di incidenti del 20% e l’aumento del numero di ciclisti del 3%.
4.
SERVIZIO DI TRASPORTO PUBBLICO A CHIAMATA A BRESCIA
La misura è finalizzata allo studio del sistema di trasporto pubblico di Brescia per trovare aree dove
applicare il trasporto pubblico a chiamata. Il progetto punta ad ottimizzare le risorse umane e meccaniche
per facilitare gli spostamenti degli utenti durante le ore di morbida (domanda debole).
L’obiettivo è di avviare un sistema di trasporto pubblico a chiamata, utile per le ore di morbida, che tenga
conto anche dei bisogni delle persone anziane allo scopo di ridurre i viaggi in autobus nelle ore di domanda
debole. L’effetto principale dovrebbe essere quello di aumentare il numero di passeggeri del trasporto
pubblico nell’area demo attraverso una riprogettazione del servizio di trasporto pubblico notturno dalle 22
circa e nelle ore di morbida.
Pagina
55
Brescia Trasporti ha già un sistema di trasporto a chiamata riservato per le classi di studenti e per gli utenti
disabili, ma la gestione non informatizzata non consente di ottimizzare le risorse soprattutto quando
qualche tradizionale linea di bus sarà trasformata in trasporto a chiamata. Per questo deve essere
sviluppato un sistema innovativo e automatico che aumenti il livello di qualità in modo particolare per
specifiche aree e per specifici orari.
Il sistema di trasporto tradizionale dell’area urbana di Brescia, che comprende 14 comuni limitrofi, soddisfa
i bisogni degli utilizzatori durante il giorno, ma di notte o nelle aree a domanda debole c’è una bassa media
di passeggeri trasportati.
L’adozione di un nuovo sistema di trasporto a chiamata prevede uno specifico e dettagliato piano fatto di
analisi, formazione, test, comunicazione etc. utile a fornire un servizio efficiente ai cittadini.
Inoltre l’innovativo e automatico sistema di trasporto a chiamata, si sposa con la strategia di mobilità del
Comune di Brescia apportando maggiore qualità, meno emissioni inquinanti nel sistema di trasporto ed è
anche utile alle persone anziane.
Risultati attesi
Con il nuovo sistema di trasporto a chiamata si intende aumentare il numero di passeggeri del trasporto
pubblico nell’area target e accrescere la soddisfazione degli utilizzatori. Il sistema di trasporto a chiamata
automatico per l’area urbana di Brescia rappresenta una nuova via di studio del trasporto pubblico e un
nuovo modo di soddisfare i bisogni reali di tutti i cittadini.
Pagina
7.3
Casi studio: bigliettazioni integrate per la mobilità territoriale
7.3.1
Regione Piemonte – Progetto “BIP”
56
La Regione Piemonte ha approvato nel 2008 il Piano Regionale dell’Infomobilità (PRIM) che costituisce lo
strumento attraverso il quale la Regione intende mettere a sistema tutte le azioni, tra quelle possibili nel
vasto campo delle tecnologie degli Intelligent Transport System (ITS), che vedono impegnati gli enti locali e
tutti i soggetti, a vario titolo, operanti su questo tema.
Obiettivo del PRIM è quello di promuovere l’innovazione tecnologica dei sistemi di trasporto attraverso il
monitoraggio e il governo del traffico privato, l’offerta di servizi informativi evoluti e di pronto intervento, la
gestione del sistema di bigliettazione integrata regionale del trasporto pubblico locale, il monitoraggio della
domanda degli utenti, il monitoraggio della flotta dei mezzi, il servizio evoluto di informazione all’utenza.
Per il raggiungimento di questi obiettivi, il PRIM del Piemonte promuove, in primo luogo, una visione di
sistema ed una azione programmatica per dare organicità alle innumerevoli soluzioni tecniche possibili per
la mobilità di persone e merci, nonché concorre all’obiettivo di un sistema di mobilità sostenibile che
coniughi le esigenze di attrattività e competitività territoriale, con quelle di contenimento degli impatti
ambientali, economici e sociali del trasporto di persone e merci
Tra le iniziative cardine di attuazione previste da PRIM si evidenzia il progetto “BIP – Biglietto Integrato
Piemonte”, cioè la creazione di un sistema integrato di pagamento dei servizi pubblici di mobilità mediante
carta contactless. Con le Delibere della Giunta Regionale 34-7051/2007 e 8-8995/2008 la Regione
Piemonte ha avviato il progetto che si prefigge di rilanciare il sistema del TPL del Piemonte migliorando
accessibilità, conoscenza, gestione e promozione del trasporto pubblico, realizzando un progetto di
infomobilità, certificando qualità e quantità del servizio reso, garantendo maggior sicurezza agli utenti.
Il progetto BIP prevede la realizzazione di:
•
un sistema di bigliettazione elettronica regionale basato su tecnologia smart-card a microchip di
tipo contactless, conforme allo standard 14443 B, tecnologia Calypso, progettata per permettere
Pagina
57
l’interoperabilità con servizi di mobilità (sistema bike-sharing del Piemonte), sociali (Carta giovani
regionale “Pyou card”), culturali (Carta Musei Torino-Piemonte), bancari (Protocollo d’intesa con
“Italia 150” per la sperimentazione di una carta bancaria interoperabile), eccetera;
•
un sistema di monitoraggio dei mezzi pubblici;
•
un sistema di videosorveglianza a bordo dei mezzi.
Per l’esecuzione del progetto la Regione ha individuato in 5T S.r.l., società partecipata da Regione
Piemonte, il “gestore tecnologico unico regionale” a cui è stato inoltre affidato il compito di redigere un
Capitolato Tecnico di Base, cioè un documento di direttive tecniche a cui ogni soggetto coinvolto dovrà
attenersi al fine di garantire l’interoperabilità.
Il gestore provvederà, inoltre, alla verifica in corso d’opera della rispondenza dei sistemi alle direttive
regionali ai fini del loro finanziamento.
I numeri previsti del progetto BIP sono i seguenti:
•
Oltre 3.400 autobus da attrezzare
•
Circa 400 stazioni ferroviarie
•
Più di 100 aziende di trasporto coinvolte
•
Costo preventivato: circa 50M €
•
Impegno finanziario della Regione: circa 27M €
Attualmente, lo stato di avanzamento del progetto vede già alcuni affidamenti di servizio avviati (per
esempio, nelle province di Cuneo (per circa 420 autobus) e di Torino (circa 2200 mezzi), e altri in fase di
affidamento (Provincia di Alessandria e Comune di Novara).
I benefici della carta BIP sono i seguenti:
•
Accessibilità dei cittadini ai servizi di mobilità;
•
Convergenza ed interoperabilità dei servizi su un’unica carta a microchip contactless;
•
Servizi di informazione completi e aggiornati in tempo reale;
Pagina
•
Sicurezza del trasporto pubblico;
•
Efficienza grazie alla gestione informatizzata del servizio di trasporto pubblico;
•
Riduzione delle evasioni;
•
Monitoraggio della qualità del servizio di trasporto pubblico;
•
Certificazione della quantità e dell’efficienza del servizio reso.
58
Per dare attuazione al progetto BIP, allegate alla Delibera del 2007 sopra citata, sono state predisposte le
disposizioni “Struttura organizzativa/gestionale e direttive tecniche regionali per la realizzazione del
sistema di bigliettazione elettronica, di monitoraggio della flotta e di videosorveglianza nell’ambito del TPL”.
In questo documento vengono riassunti i criteri tecnici, organizzativi e funzionali del nuovo sistema di
tariffazione integrata. In particolare, risultano molto interessanti ai fini del presente studio, la definizione di
una serie di “regole” pratiche (per l’esattezza 39) per la diffusione del servizio, per la sua interoperabilità,
per il riconoscimento di una identità visiva regionale, per le modalità di convalida dei titoli di viaggio da
parte dell’utenza, per l’ergonomia delle attrezzature di vendita e di convalida dei titoli di viaggio, per le
modalità di uso del credito trasporti, per la fornitura del servizio da parte delle aziende di trasporto pubblico
interessate dal progetto, nonché per la definizione delle caratteristiche tecniche della smart-card.
Tra queste 39 regole, si riportano di seguito quelle più interessanti da un punto di vista generaleorganizzativo del servizio di bigliettazione integrata, che possano essere spunto e riferimento importante
per la fase di valutazione di fattibilità dei capitoli successivi:
Regola 1: La Regione, gli EE.LL. e le Aziende di TPL dovranno attuare politiche per la diffusione della
carta regionale, supporto di accesso e di pagamento a tutti i servizi di mobilità della Regione,
per i clienti frequenti e non.
Regola 6: Il sistema di bigliettazione elettronica deve permettere la convalida sistematica all’ingresso dei
vari modi di trasporto (veicolo – autobus o tram – o stazione della metropolitana o delle
ferrovie). La validazione sarà obbligatoria per tutti all’entrata, in extraurbano anche all’uscita
(con facoltà degli operatori di istituirla all’uscita anche per i servizi urbani).
Regola 7: Il sistema di bigliettazione elettronica deve permettere di corredare l’Origine alla Destinazione.
Regola 8: Le Aziende di trasporto ed i sistemi di gestione della mobilità partecipanti all’interoperabilità
devono consentire l’accettazione del credito trasporti come titolo di trasporto unitario e/o come
mezzo di pagamento del servizio di mobilità. L’addebito del credito trasporti sul validatore
avverrà con transazione contactless.
Pagina
59
Regola 12: Il sistema di bigliettazione elettronica deve essere predisposto per trattare:
•
tutti i titoli di trasporto relativi alla tariffazione esistente;
•
i titoli derivanti dall’introduzione di una nuova struttura tariffaria.
Regola 27: Le carte regionali sono carte a microprocessore contactless.
Regola 31: La gestione della sicurezza dei sistemi di bigliettazione elettronica delle Aziende di trasporto,
per quanto riguarda le carte regionali, è posta sotto la responsabilità di un unico Ente regionale
individuato nel Centro Servizi Regionale.
Regola 36: Le carte devono possedere almeno tre livelli di chiavi: personalizzazione, ricarica, convalida.
Tutte le chiavi saranno comuni su tutta la Regione Piemonte.
Pagina
7.3.2
60
Regione Emilia Romagna – Progetto “STIMER - MiMuovo”
STIMER è il sistema di tariffazione integrata, a “biglietto unico” per il trasporto pubblico locale e regionale,
in uso nel bacino della Provincia di Modena sin dal 1994, basato sulla suddivisione in zone tariffarie del
territorio dell’Emilia-Romagna e su un sistema tecnologico di gestione.
Con STIMER si parla di “sistema” perché vale per tutti gli operatori del TPL; si definisce “integrato” e della
“mobilità ” perché il costo del viaggio è legato alla lunghezza del viaggio e non al numero di vettori utilizzati
e perché i viaggiatori possono usare i diversi modi di trasporto (autobus urbani ed extraurbani, treni
regionali e locali) su tutto il territorio della Regione, con lo stesso titolo di viaggio.
Gli strumenti di pagamento del viaggio nel sistema STIMER sono tessere elettroniche basate su banda
magnetica (per i biglietti di corsa semplice) e basate su tessere a microchip di prossimità o “contactless”
(per gli abbonamenti).
Nel calcolo della tariffa da pagare per gli spostamenti, STIMER (il cui nome commerciale dato dalla
Regione è “MiMuovo”) ha previsto il passaggio dai vecchi scaglioni chilometrici ad un sistema a zone (la
Regione ne ha individuate oltre 400) ed una tariffa unica a prescindere dal mezzo di trasporto che si
utilizza. In altre parole, con STIMER si può utilizzare lo stesso biglietto, da Piacenza a Rimini, pagando una
tariffa non in base ai mezzi utilizzati ed ai chilometri percorsi, ma in base al numero di zone toccate dal
viaggio.
Pagina
61
Una caratteristica di STIMER è quella di rendere disponibili informazioni relative alla modalità di utilizzo del
trasporto pubblico da parte dei suoi clienti. Infatti ogni transazione di viaggio effettuata a bordo dei mezzi
del TPL, viene registrata dagli appositi apparati di validazione. I dati immagazzinati vengono poi trasferiti
dai mezzi ad un database centrale che li raccoglie tutti. Tramite questo database è possibile effettuare
elaborazioni statistiche che permettono di avere preziose informazioni relativamente all'utilizzo del TPL da
parte degli utenti.
Il progetto “STIMER – MiMuovo” si pone l’obiettivo di migliorare la qualità dei servizi offerti dai trasporti
pubblici anche in un’ottica di integrazione fra le diverse tipologie di mobilità su tutto il bacino regionale.
Il risultato finale sarà quello di incrementare in misura considerevole l’utilizzo dei mezzi pubblici (bus e
treno), permettendone l’uso anche in combinazione con altre modalità di spostamento complementari al
trasporto pubblico locale, quali il bike sharing ed il car sharing, la sosta e la ricarica di auto elettriche.
Le varie tipologie di trasporto saranno accessibili da parte dei cittadini attraverso l’utilizzo di una card unica
per tutto il territorio regionale.
I vantaggi derivanti dall’adozione da questo sistema tariffario integrato sono pertanto i seguenti:
•
semplificazione per l'utenza all’accesso e all’uso del trasporto pubblico;
•
conoscenza di dati di traffico necessari alla pianificazione e alla programmazione dei servizi di
trasporto pubblico locale;
•
tariffazione più rappresentativa del servizio con interventi di tipo commerciale più flessibili ed
efficaci;
•
incentivazione della domanda e fidelizzazione della clientela.
La Regione Emilia-Romagna è il principale committente del progetto. Gli EE.LL. e le relative agenzie locali
per la mobilità sono a loro volta Committenti. Gli stakeholder sono:
•
Società di trasporto locale (8 società pubbliche su gomma, circa 20 imprese private su gomma)
•
FER - Ferrovie Emilia-Romagna
•
Trenitalia
•
Comitati organizzati e associazioni di cittadinanza
•
Associazioni di categorie
•
Organizzazioni sindacali.
In generale, tutti gli stakeholder sono stati e continuano ad essere fortemente coinvolti nel processo di
avanzamento del progetto.
Per quanto riguarda le tempistiche, il progetto iniziato nel 1989, ha visto nel settembre 2008 l’avvio
dell’abbonamento annuale integrato treno e bus urbano per studenti e pendolari (su supporto cartaceo)
“MiMuovo”; nel giugno 2009, sono state avviate le prime applicazioni della card elettronica “MiMuovo”
Pagina
62
(integrato treno – bus urbano e bus extraurbano), in diverse aree della Regione; attualmente, è in atto
l’estensione ed il completamento di “MiMuovo” su tutto il territorio dell’Emilia-Romagna.
In relazione agli obiettivi di progetto indicati, si evidenziano le seguenti milestone:
•
Entro il 2013: dispiegamento (installazione tecnologie necessarie a bordo mezzi ed a terra, test e
collaudo delle tecnologie, modifiche organizzative, formazione al personale addetto, eccetera)
della bigliettazione elettronica su tutti i 9 bacini provinciali emiliano-romagnoli, compresi i servizi
ferroviari regionali di Trenitalia;
•
Entro il 2013: dispiegamento (installazione delle forniture di sistemi e mezzi-bici, test e collaudo,
modifiche organizzative, formazione al personale addetto, eccetera) del nuovo sistema di bike
sharing “Mi muovo in bici”, basato sull’utilizzo della card “Mi muovo”, sulla base del Protocollo
condiviso da 10 comuni della Regione;
•
Entro il 2013: definizione di modelli per l’integrazione plurimodale (car sharing, sosta, eccetera),
basato sull’utilizzo della card “Mi muovo”;
•
Entro il 2013: realizzazione del sistema di clearing tra i diversi operatori per la ripartizione degli
introiti tariffari e prime sperimentazioni su alcuni bacini;
•
Entro il 2012: realizzazione e dispiegamento su tutti i bacini provinciali di sistemi multicanale di
acquisto, rinnovo e ricarica titoli “Mi muovo”;
•
campagne di comunicazione istituzionale per diffondere a livello regionale le nuove opportunità
legate all’introduzione della bigliettazione elettronica.
In risposta ai bisogni rilevati ed ai problemi rilevati in materia di mobilità regionale, il progetto ha inteso
sviluppare ed attuare:
•
l’integrazione plurimodale (TPL, bike sharing, car sharing, sosta, ricarica colonnine elettriche etc.) e
tariffaria, dalla scala locale a quella regionale, con soluzioni tariffarie flessibili e convincenti con
offerta attraverso, unico supporto la card elettronica, di tipi diversi di contratti di trasporto, finalizzati
alle reali esigenze dell’utenza, per l’incremento dei passeggeri trasportati e dei ricavi tariffari;
•
il miglioramento dell’accessibilità ai servizi, anche attraverso piattaforme multicanale, con soluzioni
di informazione – acquisto – rinnovo - ricarica titoli, in remoto e tempo reale di agevole utilizzo;
•
criteri di clearing trasparenti tra i diversi operatori del sistema per una efficace ed efficiente
gestione della bigliettazione elettronica integrata;
•
una pianificazione ottimizzata del servizio (sviluppo e miglioramento), con un’accresciuta e
costante conoscenza della domanda, frequentazione, utilizzo titoli e tariffe, e miglior controllo della
qualità dei servizi stessi;
•
il controllo e la disincentivazione della frode, con una tracciabilità diffusa di titoli e transazioni anche
attraverso l’obbligo della obliterazione della card ad ogni cambio mezzo.
Pagina
63
Il risultato finale deve tendere ad incrementare in misura considerevole l’utilizzo dei mezzi pubblici (bus e
treno), e può essere direttamente trasferibile in altri ambiti permettendo l’uso anche in combinazione di
modalità complementari al TPL, quali il bike-sharing e il car-sharing, la sosta, la ricarica di auto elettriche,
attraverso l’utilizzo della card unica “MiMuovo”.
Per garantire la massima interoperabilità dell’intero sistema, tutti i soggetti coinvolti nel progetto Stimer si
sono impegnati anche nell’approfondire gli aspetti connessi alla ripartizione degli introiti tariffari (clearing) e
alla condivisione delle reti di vendita per una migliore accessibilità dei cittadini ai servizi.
Particolare attenzione e stata data alla possibilità di effettuare ricariche della card attraverso sportelli
bancomat, sistemi di home banking, grande distribuzione organizzata, internet e telefonia mobile.
E sempre forte l’impegno della Regione per diffondere le informazioni sul sistema “Mi Muovo” attraverso
azioni di comunicazione, allo scopo di fidelizzare chi utilizza il servizio di trasporto pubblico e di aumentare
la frequenza del ricorso ai mezzi pubblici. Sono state realizzate sia una comunicazione diretta, sia una
serie di azioni di comunicazione di massa sui media per far conoscere nel dettaglio i vantaggi delle nuove
proposte.
Oltre alle proposte di abbonamento trasporti, MiMuovo ha avviato un progetto per sviluppare ulteriormente
il tema dell’integrazione tariffaria e modale promuovendo il progetto di bike sharing & ride regionale “Mi
Muovo in bici”. Si tratta di un sistema innovativo di noleggio in condivisione di biciclette, che rappresenta un
modo alternativo di muoversi in città per contribuire a diminuire il traffico e a ridurre l’inquinamento.
L’obiettivo e realizzare un sistema unico con tessera elettronica che consenta a chi e in possesso del titolo
di viaggio "Mi Muovo" di accedere anche al servizio di noleggio bici su tutto il territorio regionale, riponendo
le biciclette in qualunque rastrelliera con posti liberi e facilitando anche l’accesso alle stazioni e ai
parcheggi.
“Mi Muovo in bici”, che si prevede sarà attivato in buona parte dei comuni aderenti entro l’autunno 2012,
rappresenta un ulteriore passo avanti rispetto all’obiettivo finale di tutta l’operazione “Mi Muovo”: arrivare
alla creazione di una “Carta unica di pagamento della mobilità regionale” che, sfruttando tutte le
scelte tecnologiche già adottate per il progetto di bigliettazione integrata STIMER, possa includere,
oltre ai mezzi pubblici e al servizio di noleggio biciclette, anche una serie di altri sistemi di mobilita
(car sharing, parcheggi, eccetera).
7.3.3
Regione Campania – Progetto “UNICOCAMPANIA”
La Campania è stata la prima realtà territoriale a credere nell’integrazione tariffaria come nuova frontiera
del trasporto pubblico locale. Nel 1994, infatti, si è realizzata a Napoli una prima integrazione tariffaria con
l’obiettivo di dare una risposta concreta, in termini di domanda di trasporto pubblico, alle esigenze di
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64
mobilità del cittadino sul territorio. Negli obiettivi del progetto, il cittadino diventava acquirente dell’intera
offerta di mobilità a prescindere dal mezzo di trasporto prescelto, evolvendo il rapporto contrattuale col
singolo vettore mediante la creazione di un unico soggetto comprendente tutti i vettori riuniti sotto un’unica
compagnia, il “Consorzio Napolipass”. In seguito, questo primo provvedimento ha permesso di portare
all’attenzione degli utenti campani una proposta integrata di bigliettazione.
Le tappe principali dell'integrazione tariffaria in Campania sono state pertanto le seguenti:
•
nel febbraio 1995 viene istituita la tariffa integrata “GIRANAPOLI” ed integrato il sistema di trasporti
dell’area urbana di Napoli;
•
nell’ottobre 2000 viene istituita la tariffa integrata “UNICO Napoli & Provincia” e l’integrazione si
estende tra Napoli e 43 Comuni con un bacino d’utenza di circa 2.300.000 abitanti;
•
nell’ottobre 2001 viene istituita la tariffa integrata “UNICOCAMPANIA” che prevede l’integrazione
tra Napoli e 162 Comuni con un bacino d’utenza di 3.500.000 abitanti;
•
nel gennaio 2003 viene estesa la tariffa integrata UNICOCAMPANIA a tutta la Regione integrando
Napoli e 550 Comuni con un bacino d’utenza di 5.630.000 abitanti.
In questo modo, la Campania è diventata a livello europeo un esempio di integrazione tariffaria, sia per
estensione territoriale che per complessità del sistema.
UNICO, il nuovo logo del trasporto è il marchio istituzionale che ha racchiuso tutto il sistema di trasporto
pubblico campano in un unico quadro integrato di servizio, tariffazione ed immagine.
Tale integrazione tariffaria in Campania ha consentito di:
•
Aggregare e razionalizzare l’offerta di T.P.L.;
•
Recuperare quote di trasporto pubblico rispetto all’utilizzo del mezzo privato;
•
Incrementare la fidelizzazione dell’utente;
•
Accrescere e migliorare i servizi mediante l’adozione delle nuove soluzioni tecnologiche.
Attore di tale percorso è stato il Consorzio UNICOCAMPANIA, che permette con un unico biglietto di
viaggiare in tutta la Regione su tutti i mezzi di trasporto, su gomma e su ferro, delle aziende aderenti al
Consorzio. L’assetto attuale è stato raggiunto con un intenso lavoro di studio e confronto tra i soggetti
interessati seguendo la filosofia “dei piccoli passi”. Oggi le aziende di trasporto pubblico aderenti al sistema
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65
tariffario UNICO sono 14: AIR, AMTS, ANM, CIRCUMVESUVIANA, CLP, CTI/ATI, CSTP, CTP, EAVBUS,
METROCAMPANIA NORD-EST, METRONAPOLI, SEPSA, SITA, TRENITALIA.
Il Consorzio gestisce il sistema tariffario integrato Unico, svolgendo le seguenti attività:
•
la gestione della tariffazione integrata regionale;
•
la gestione della stampa e distribuzione dei titoli di viaggio;
•
la ripartizione degli introiti;
•
la rilevazione dei dati di traffico e dei tassi di evasione;
•
la gestione della attività di verifica dei titoli di viaggio;
•
la promozione e comunicazione dell’offerta integrata di TPL e del sistema tariffario
UNICOCAMPANIA;
•
la definizione degli standard tecnologici dei sistemi di bigliettazione del Consorzio e delle Aziende,
con l’introduzione e la diffusione sul territorio delle nuove tecnologie elettroniche interoperabili di
bigliettazione.
La struttura tariffaria regionale è attualmente definita dalle seguenti quattro tipologie di tariffa in funzione di
diverse modalità di viaggio:
1. Spostamenti all’interno di Napoli e dell’area suburbana: UNICONAPOLI
2. Spostamenti da e per Napoli: UNICOCAMPANIA U
3. Spostamenti tra Comuni diversi da Napoli: UNICOCAMPANIA E
4. Spostamenti all’interno della area suburbana dei capoluoghi di Provincia: UNICOAVELLINO,
UNICOCASERTA, UNICOSALERNO, UNICOBENEVENTO.
Oggi, nel panorama delle soluzioni di viaggio di UNICOCAMPANIA, vi sono anche quelle destinate al
turismo: in particolare, possono essere acquistati:
•
UNICOCOSTIERA: biglietto integrato che permette di viaggiare a bordo dei bus e dei treni di SITA,
EAVBUS e Circumvesuviana nei comuni interessati della Costiera Amalfitana, grazie al quale
l'offerta di trasporto viene potenziata tutto l'anno, consentendo all'utenza di spostarsi liberamente
su tutta l'area con i mezzi pubblici, prevedendo, inoltre, sconti ed agevolazioni sul City Sightseeing
Sorrento, il servizio di trasporto turistico di linea, attivo da aprile ad ottobre, in Costiera.
•
UNICOISCHIA: permette di viaggiare a bordo delle linee EAVBUS su tutta l'isola.
•
UNICO CON ARTECARD: il biglietto, valido 3 giorni, consente anche l’utilizzo, in base all’itinerario
prescelto, del servizio di trasporto pubblico UNICOCAMPANIA. Quattro le fasce di trasporto,
utilizzabili in base all’itinerario: Napoli e Campi Flegrei; Napoli e Caserta; Napoli,Campi Flegrei e
Area Vesuviana; Tutta la Regione. In base alla formula della card prescelta, il biglietto UNICO
consente un numero illimitato di spostamenti su tutti i mezzi di trasporto (bus, filobus, treni, tram,
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66
funicolari) delle 14 aziende pubbliche che operano sul territorio regionale. Il biglietto consente,
inoltre, l’utilizzo del servizio navetta aeroportuale ALIBUS , che collega l’Aeroporto di Capodichino
con il centro città (Aeroporto/ Stazione Ferroviaria Piazza Garibaldi/Porto- Piazza Municipio) e per
la formula “tutta la Regione” anche il servizio di trasporto pubblico sulle isole di Ischia e Procida ed
in Costiera.
•
UNICOCAMPANIA 3T: il 3T (Tourist Travel Ticket) è il biglietto dedicato ai turisti e pensato per
muoversi liberamente su tutto il territorio regionale con il trasporto pubblico, Valido 3 giorni,
consente un utilizzo illimitato su tutti i mezzi dei trasporto delle aziende consorziate aderenti ad
UNICO. Consente, inoltre, l’utilizzo del servizio ALIBUS (collegamento Aeroporto Internazionale di
Napoli/Stazione Centrale/Piazza Municipio), delle linee EAVBUS per il Vesuvio, del servizio di
trasporto pubblico nell'area di UNICOCOSTIERA e sulle isole di Ischia e Procida.
•
UNICOALIBUS: consente una sola corsa sulla navetta Alibus, percorso Aeroporto Internazionale
di Napoli/Stazione Centrale/Piazza Municipio (porto) o viceversa, e l’utilizzo di tutti mezzi di
trasporto delle aziende aderenti al Consorzio UNICOCAMPANIA nell’ambito dell’area urbana di
Napoli.
Il successo del progetto UNICOCAMPANIA è dovuto anche ad una efficace politica di informazione alla
clientela che il Consorzio ha sviluppato negli anni mediante diversi strumenti, quali manifesti, brochure,
pubblicazioni, spot radio-televisivi, bus decorati, fino all’avvento della possibilità di acquisto on-line degli
abbonamenti.
Pagina
7.3.4
67
Regione Lombardia – Progetto “Io Viaggio”
Attualmente, i sistemi di tariffazione presenti ed attivi in Lombardia sono oltre 60. Ciò non toglie, però, che
le esperienze in atto siano decisamente significative e che l’obiettivo dell’integrazione sia prioritario agli
organi regionali competenti in materia.
I sistemi di tariffazione integrata attualmente attivi in Lombardia sono:
•
SITAM, che copre l’area metropolitana di Milano;
•
Io Viaggio, gestito da Trenord, attivo dal 2011 con le sue varie declinazioni: IoViaggio Ovunque in
Lombardia, IoViaggio Ovunque in Provincia, IoViaggio In famiglia e IoViaggio Trenocittà;
•
CRT – Carta Regionale dei Trasporti (detto il “tesserone”);
•
CRS – Carta Regionale dei Servizi (attivata per l’ambito dei trasporti da maggio 2012).
7.3.4.1
Io Viaggio
Infatti, la Regione Lombardia, per incentivare l’uso del trasporto pubblico, con DGR N. 1204 del 29
dicembre 2010, ha istituito tre tipologie di biglietti ed abbonamenti agevolati, denominati “Io Viaggio”.
•
Io Viaggio Ovunque in Lombardia
•
Io Viaggio in Famiglia
•
Io Viaggio TrenoCittà
•
Io Viaggio Ovunque in Provincia
Io Viaggio ovunque in Lombardia è un nuovo documento di viaggio integrato valido su tutti i mezzi
pubblici della Lombardia (bus urbani ed extraurbani, tram, filobus e metropolitane, treni suburbani e
regionali di 2a classe, battelli sul lago d'Iseo, servizi a chiamata, funivie e funicolari di trasporto pubblico),
che prevede sia biglietti con validità 1, 2, 3 o 7 giorni consecutivi, oppure abbonamenti con validità mensile,
trimestrale e annuale. Per utilizzare anche i treni (di tipo EuroStarCity, EuroCity, InterCity, Malpensa
Express), occorre acquistare oltre ai suddetti abbonamenti la “Carta Plus Lombardia”.
Pagina
68
L’abbonamento deve essere sempre accompagnato dalla tessera Io Viaggio, da richiedere presso le
biglietterie delle stazioni ferroviarie della Lombardia. I biglietti, invece, non devono essere accompagnati
dalla tessera, ma sul titolo valido 7 giorni è necessario apporre il proprio nome e cognome.
Sono previste agevolazioni per ragazzi fino a 14 anni se accompagnati dai famigliari e per le famiglie con
più di un figlio: con Io Viaggio in Famiglia, un adulto in possesso di un regolare documento di viaggio per
la tratta oggetto dello spostamento, può trasportare gratuitamente e per la medesima tratta uno o più
ragazzi fino a 14 anni legati da un vincolo di parentela (genitori-figli, nonni-nipoti, zii-nipoti, fratelli). Sono
previsti inoltre abbonamenti mensili ed annuali scontati per figli minori di 18 anni all’interno di nuclei
famigliari dove è presente un abbonamento per viaggiare in Lombardia. L’incentivo è valido per tutti gli
abbonamenti mensili ed annuali a tariffa ordinaria venduti dall’azienda.
Io Viaggio Trenocittà è un abbonamento mensile a vista integrato con validità dal primo all’ultimo giorno
del mese di riferimento, che consente ai pendolari l’utilizzo dei servizi ferroviari regionali a partire da
qualsiasi stazione ferroviaria soggetta a Tariffa (TUR), e l’uso dei servizi a tariffa comunale nei comuni
capoluogo con qualsiasi modalità eserciti (tram, metro, autobus e filobus.
Io Viaggio Ovunque in provincia, in vendita dal 1 gennaio 2012, è un abbonamento a vista integrato di
area provinciale, con validità mensile valido dal primo all'ultimo giorno del mese di riferimento,
previo rilascio di tessera di riconoscimento da parte del gestore provinciale del servizio. È valido su
Pagina
69
tutti i mezzi di trasporto della propria provincia (bus urbani ed extra urbani, treni suburbani e regionali di
seconda classe): ideale per chi utilizza più mezzi pubblici per raggiungere due località della stessa
provincia anche se il servizio di trasporto utilizzato attraversa un altro ambito provinciale, ha tariffe differenti
per i diversi ambiti provinciali lombardi. Il titolo non è valido per le relazioni interregionali ed interprovinciali,
cioè per i viaggi che abbiano origine o destinazione al di fuori dei confini regionali (ad esempio la VigevanoNovara) o provinciali (ad esempio la linea Pavia-Milano).
Per la Provincia di Milano e Monza-Brianza l'abbonamento è unico e consente di spostarsi tra tutte le
località sia in provincia di Milano, sia nella provincia di Monza-Brianza, utilizzando tutti i servizi di trasporto
pubblico locale.
Pagina
7.3.4.2
70
CRS – Carta Regionale dei Servizi
La CRS facilita l’accesso ai servizi on line della Pubblica Amministrazione, sia a livello locale che centrale,
perché consente l’autenticazione sicura del cittadino. Il riconoscimento tramite CRS e PIN autorizza le
operazioni unicamente al titolare della Carta Regionale dei Servizi. In sostanza, la CRS è necessaria per
garantire l’autenticazione e la sicurezza delle operazioni di chi accede ai servizi on line.
In particolare, la CRS permette l’accesso del cittadino a servizi socio-sanitari, a servizi dell’amministrazione
regionale in materia di formazione, lavoro, tributi, autorizzazioni, eccetera, a servizi della P.A. locale di
vario
genere
(commercio,
tributi,
edilizia,
cultura,
assistenza
sociale,
eccetera),
a
servizi
dell’amministrazione centrale relativi a tributi e previdenza sociale.
Da aprile 2012 è stata avviata una sperimentazione che ha coinvolto i primi 15.000 cittadini lombardi
abbonati del trasporto regionale, possessori di una tessera “Itinero” o di una Carta Regionale di Trasporto
Intera in scadenza, ai quali verrà recapitata, direttamente a casa, una nuova Carta Regionale dei Servizi
(CRS) abilitata al caricamento di biglietti ed abbonamenti del trasporto pubblico regionale.
Sulla nuova Carta Regionale dei Servizi è quindi possibile caricare, presso i punti vendita autorizzati, gli
abbonamenti integrati regionali di “Io Viaggio” e biglietti e abbonamenti ferroviari di Trenord (carnet,
settimanali, mensili ed annuali).
Pagina
8
71
I TEMI DELLA MOBILITÀ NEL CONTESTO LOCALE DELLA PROVINCIA DI
PAVIA E DELL’OLTREPO PAVESE
8.1
La Provincia di Pavia – Organizzazione del Settore Territorio Trasporti
Dal punto di vista dell’organizzazione istituzionale, la Provincia di Pavia ha istituito il Settore Territorio e
Trasporti, la cui mansione principale riguarda la programmazione del Trasporto Pubblico Locale e cioè
della rete dei servizi di linea nelle tre zone del territorio in cui è suddivisa la Provincia (Pavese, Lomellina,
Oltrepo). Tale attività di pianificazione è un compito nuovo, che la Provincia sta svolgendo con efficacia e
attenzione, insieme a quello, altrettanto recente, della regolazione delle attività di trasporto privato su
strada di persone e di merci.
Il binomio Territorio e Trasporti è giustificato dal fatto che il trasporto su strada è fortemente legato alla
viabilità, che a sua volta chiama in causa la gestione del territorio e dunque la qualità dell'ambiente e della
vita. Strumento principe per il governo del territorio, che sappia combinare al meglio le esigenze di nuovi
insediamenti produttivi con il rispetto dell'ambiente, resta il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale.
La Provincia di Pavia svolge tutta l'attività di programmazione della rete del trasporto pubblico locale con le
finalità di:
•
sviluppare la rete dei servizi di trasporto, garantendo il soddisfacimento della domanda di trasporto
pendolare;
•
migliorare la qualità dei servizi, aumentando la frequenza e la riduzione dei tempi di percorrenza;
•
migliorare la fruibilità del territorio, potenziando i servizi attraverso interventi finanziari integrativi a
sostegno di nuovi collegamenti;
•
migliorare le condizioni di sicurezza e l'efficienza gestionale del sistema.
Gli utenti di riferimento per le attività del Settore, quindi, non sono soltanto rappresentati dai residenti della
Provincia, ma anche – per quanto detto in precedenza – anche gli utilizzatori saltuari del territorio, cioè la
popolazione fluttuante, soprattutto quella di matrice turistica.
In quest’ottica, gli obiettivi della Provincia nel campo della pianificazione e programmazione del trasporto
pubblico locale sono i seguenti:
•
incentivare la mobilità di persone con innovativi servizi di trasporto collettivo personalizzati e
sostenibili;
Pagina
•
72
creare nel turista la percezione di un unico sistema provinciale e promuovere il turismo di
prossimità;
•
mettere in rete gli enti locali, gli operatori del trasporto, gli operatori turistici, le strutture ricettive, i
residenti, i pendolari e i turisti;
•
la pubblicazione di servizi di infomobilità, evidenziando tra le altre cose, le linee di TPL, gli orari e le
fermate del trasporto pubblico più vicine.
8.1.1.1
Il servizio provinciale di TPL su gomma
Nel panorama complessivo delle linee di trasporto pubblico locale su gomma, la Provincia ha il compito di
programmare, autorizzare e gestire l'esercizio delle autolinee extraurbane. Attualmente, dai dati pubblicati
sul sito internet dell’Amministrazione Provinciale, le 74 autolinee di competenza della Provincia di Pavia
sviluppano annualmente oltre 11.285.647 bus/km, con un'offerta media giornaliera di 1.860 corse. Le
autolinee sono organizzate per Sottoreti, corrispondenti alle tre aree in cui storicamente si distingue il
territorio provinciale:
•
Sottorete Pavese;
•
Sottorete Lomellina;
•
Sottorete Oltrepo: in quest’ultima ella sottorete vi sono 35 autolinee, attualmente gestite dalla
Società ARFEA S.p.A.
8.1.1.2
Il servizio a chiamate “Flexibus” in Oltrepo Pavese
A partire dall’aprile 2011, su alcune linee e corse delle aree collinari e montane dell'Oltrepo Pavese è stata
introdotta la nuova modalità di servizio di trasporto pubblico a chiamata denominato “Flexibus”.
I servizi a chiamata oggi attivati, sono frutto di una esperienza che già da alcuni coinvolge diversi Comuni
della Comunità Montana Oltrepo Pavese. Le varie sperimentazioni svolte nell’area rappresentano il
risultato dell’attività svolta agli enti locali e dal GAL Oltrepo nell’ambito del progetto LEADER+ (2002/2008).
Gli effetti positivi derivanti dai servizi sperimentali attivati negli anni (che hanno visto gradualmente
crescere il numero di Comuni coinvolti) hanno portato alla luce come l’utilizzo di un mezzo flessibile a
chiamata ha risposto efficacemente alle esigenze di spostamento della popolazione residente e fluttuante
nell’area.
Attualmente, le corse del servizio a chiamata vengono effettuate dalla Società ARFEA di Alessandria, con
le modalità consultabili sul sito internet della Società stessa, solamente previa prenotazione del viaggio da
parte degli utenti.
Pagina
73
Flexibus è una formula molto semplice: mediante una telefonata, l’utente prenota il viaggio dei giorni
successivi e il mezzo pubblico andrà a prendere l’utente alla fermata del quartiere, paese, o frazione in cui
ha origine il viaggio.
Il trasporto a chiamata è un servizio a richiesta: i suoi orari ed i suoi itinerari sono organizzati in
raggruppamenti di domanda individuale di trasporto, sulla base di aree di mobilità di ridotta ampiezza
(aventi un raggio di circa 20 km) per evitare di monopolizzare i veicoli utilizzati con corse troppo lunghe.
Le prenotazioni devono essere effettuate chiamando esclusivamente un numero telefonico attivo dal lunedì
al venerdì, dalle 8.00 alle 12.00 e dalle 14.00 alle 16.00; la chiamata di prenotazione deve essere effettuata
non più tardi del giorno prima del viaggio richiesto, mentre per gli spostamenti richiesti nella giornata di
domenica, la prenotazione deve essere effettuata entro il venerdì. I passeggeri che intendono usufruire di
specifiche corse in più giornate potranno effettuare un'unica prenotazione “cumulativa” settimanale.
Le limitazioni temporali del servizio di prenotazione obbligatoria sono poste al fine di poter al meglio
organizzare i servizi di trasporto, e dare la più ampia possibilità di scelta al passeggero per eventuali
soluzioni alternative.
In base al numero delle prenotazioni pervenute ed alla loro dislocazione territoriale, l’operatore del callcenter di Arfea, compone l’itinerario di Flexibus ed indica ora e punto di passaggio più prossimo al domicilio
del cliente. Inoltre, l’operatore di call-center chiede al cliente se desideri o meno effettuare il viaggio di
ritorno, al fine di assicurare un servizio ottimale in funzione delle differenti domande.
Sul servizio Flexibus sono validi i titoli di viaggio ordinari (biglietti di corsa semplice ed abbonamenti).
Pagina
8.2
Progetti della Provincia di Pavia in tema di mobilità sostenibile
8.2.1
La Greenway “Pavia – Varzi”
74
La Greenway, intesa come via verde non motorizzata, come corridoio multifunzionale ecologico, storico,
culturale e ricreativo, costituisce un eccellente modello di sviluppo sostenibile.
La realizzazione del sistema greenway è legata all'individuazione di un tracciato continuo tra Milano, Pavia
e Varzi, adottando una strategia progettuale comune di valorizzazione dei corsi d'acqua, di riqualificazione
dei percorsi infrastrutturali dismessi, di promozione degli interventi compatibili con l'ambiente e il paesaggio
circostante, ricercando connessioni con quanto già realizzato o di imminente realizzazione.
La Greenway Milano - Pavia - Varzi nasce come progetto della Scuola Europea di Studi Avanzati in
Gestione Integrata dell'Ambiente, dell'Istituto Universitario di Studi Superiori di Pavia (I.U.S.S.), grazie al
finanziamento triennale della Fondazione Banca del Monte di Lombardia.
Si tratta di un percorso ciclabile e pedonale basato sul concetto internazionale delle greenway, che
consiste nel recupero di elementi naturali e antropici esistenti, nella creazione di corridoi multifunzionali
(ecologici,
storici,
ricreativi),
e
nell'informazione
sulle
risorse
dei
luoghi
interessati.
La strategia progettuale consiste nel recupero dei corsi d'acqua e nella separazione dal traffico
motorizzato. Il tracciato, la lunghezza complessiva, che si sviluppa tra le province di Milano e Pavia, è di
112 km, segue infatti il Naviglio Pavese, il Cavo Borromeo, la Roggia Carona, la Roggia Vernavola, il
Fiume Ticino, il Fiume Po ed infine il Torrente Staffora. Inoltre, la sua progettazione ha riguardato le
seguenti finalità:
•
collegamento non motorizzato tra luoghi, siti e persone dal livello sovracomunale a quello
internazionale grazie alla Rete Europea Greenway;
•
conservazione dei tratti in buono stato naturalistico e ripristino dei tratti degradati, costituzione dei
corridoi e delle reti ecologiche, salvaguardia della biodiversità;
•
recupero e valorizzazione di elementi storici e tradizionali;
•
valorizzazione delle opportunità ricreative e turistiche.
Il metodo di progettazione adottato consiste in un approccio "paesaggistico" di "studio e ottimizzazione
delle risorse" che ha previsto la partecipazione di un gruppo di lavoro interdisciplinare composto da esperti
provenienti dalle Università di Pavia e Milano.
Il sistema di Greenways Milano-Pavia-Varzi, che segue il Protocollo d’Intesa sottoscritto da Regione
Lombardia, Province di Milano e Pavia, Comune di Pavia, Comunità Montana dell’Oltrepò Pavese, Parco
Lombardo della Valle del Ticino e Parco Agricolo Sud Milano, è stato inaugurato nell'estate 2005 (tratto
Milano-Pavia). Il tracciato è stato realizzato in sede propria seguendo alcuni corsi d'acqua particolarmente
Pagina
75
interessanti per la loro potenzialità di ripristino naturalistico, idrico e storico/tecnologico; nel tratto VogheraVarzi la greenway riutilizza, invece, il vecchio tracciato ferroviario dismesso. Il percorso proposto attraversa
le campagne agricole valorizzando il collegamento dei nuclei storici con finalità turistiche/ricreative,
culturali/ storiche e architettoniche presenti nelle zone interessate dal percorso e tende anche a
promuovere l’uso della bicicletta proprio come mezzo alternativo di spostamento tra comuni limitrofi.
L’ampia estensione della greenway (110 km) risulta composta di una grande varietà di tipologie e di
situazioni ambientali e culturali, che si estendono dalla pianura di Milano e di Pavia, fino alle zone
appenniniche dell’Oltrepò Pavese.
8.2.2
La Greenway “Retorbido - Rivanazzano Terme”
La Regione Lombardia ha recentemente finanziato alla Provincia di Pavia, attraverso i fondi del Piano di
Sviluppo Rurale 2007-2013, veicolati attraverso il PSL del Gal – Fondazione per lo Sviluppo dell’Oltrepo
Pavese (Asse IV Leader, Misura 313) il progetto relativo alla realizzazione di una pista ciclabile tra il
Comune di Retorbido e Salice Terme, da realizzare sui territori comunali di Retorbido e Rivanazzano
Terme, per una lunghezza complessiva di 3,5 km.
Il percorso riprende il vecchio tracciato della linea ferroviaria Voghera-Varzi, una ferrovia a trazione
elettrica che si snodava quasi interamente a ridosso del Torrente Staffora.
La pista ciclabile rurale greenway tra da Retorbito a Rivanazzano Terme, che collega la Valle Staffora al
territorio oltrepadano collinare e alle aree metropolitane di Voghera, promuoverà l’escursionismo leggero
ed ecosostenibile locale - a cavallo, pedonale e in mountain bike - a favore, tra l’altro, della
destagionalizzazione dell’attività turistica.
8.2.3
Il sistema escursionistico delle “Terre Alte”
Come per la precedente iniziativa, attraverso il PSR 2007/2013 Asse IV Leader, Piano di Sviluppo del Gal
– Fondazione per lo Sviluppo dell’Oltrepo Pavese, è stato finanziato alla Comunità Montana Oltrepo
Pavese il progetto relativo al “Sistema Escursionistico delle Terre Alte” (Misura 313).
Si tratta di un progetto di particolare rilievo per lo sviluppo turistico e socioculturale territoriale: con il
Sistema Escursionistico delle Terre Alte - titolare la Comunità Montana Oltrepo Pavese – il territorio
dell’Oltrepo potrà concretamente promuovere i propri aspetti paesaggistico ambientali. Oltre 700 km di
percorsi ciclopedonali di alta e media montagna saranno collegati, segnalati con apposita cartellonistica,
resi fruibili grazie ad una cartografia tecnica illustrativa delle percorrenze e del territorio, divulgati all’esterno
attraverso guide turistiche diramate a livello nazionale. Prodotti informativi per gli escursionisti saranno
fruibili sul web e attraverso applicazioni smartphone. In sostanza le premesse per un sistema
escursionistico che ha le potenzialità per divenire elemento caratterizzante del turismo locale firmato Terre
Alte.
Pagina
76
Pagina
8.3
77
Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia di Pavia
La Provincia di Pavia ha ipotizzato la creazione di un Centro di Mobilità Sostenibile (CMS) a livello
provinciale al fine di “dare risposte attente e puntuali ai fruitori del servizio di trasporto su gomma
conseguendo incrementi quantitativi e qualitativi con soddisfacente miglioramento della mobilità, della
vivibilità e delle salvaguardia dell’ambiente”.
Tale Centro avrà il compito di gestire in maniera integrale i dati che riguardano la mobilità, sia da un punto
di vista dell’offerta di servizio di trasporto (informazioni sulle linee di TPL, sugli orari, sui gestori attivi a
livello locale, provinciale ed interregionale), sia dal punto di vista delle opportunità del territorio in materia di
servizi ed eventi (localizzazione dei punti di interesse pubblico, localizzazione fisica e temporale di eventi e
manifestazioni di pubblico interesse socio-culturale, commerciale, turistico).
Mediante la creazione del CMS, la Provincia di Pavia ha quindi inteso definire i seguenti obiettivi generali:
•
incentivare la mobilità di persone mediante l’uso del TPL, anche con innovativi servizi di trasporto
collettivo personalizzati e sostenibili;
•
una maggior diffusione dell’offerta turistica ed un incentivo alla cultura, nel concetto della
promozione e valorizzazione del territorio, creando nel turista la percezione di un unico sistema
provinciale che possa promuovere il turismo di prossimità;
•
mettere in rete gli enti locali, gli operatori del trasporto, gli operatori turistici, le strutture ricettive, i
residenti, i pendolari e i turisti;
•
la pubblicazione di servizi di infomobilità, evidenziando tra le altre, le fermate del trasporto pubblico
più vicine la luogo di installazione della periferica.
In pratica, il servizio “CMS” costituirà la piattaforma informativa di riferimento per la totalità dei servizi di
trasporto della Provincia di Pavia, implementata sul sito istituzionale dell’Ente, comprendente diverse
possibilità di utilizzo da parte degli utenti.
In primo luogo, verrà messo a disposizione un travel planner tecnologicamente avanzato, che consentirà ai
cittadini un accesso rapido, integrato e completo alle indicazioni di viaggio necessarie al raggiungimento di
destinazioni e/o punti di interesse specifici, con i mezzi pubblici e con altri mezzi di trasporto collettivo.
In secondo luogo, la piattaforma del servizio, nella logica della mobilità integrata, permetterà alla Provincia
di Pavia di garantire ad un bacino di oltre 550.000 residenti l’accesso completo e capillare a servizi
informativi relativi ai dati di trasporto pubblico del territorio provinciale.
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78
Infine, la piattaforma del CMS consentirà l’interazione tra utente ed Amministrazione: i dati raccolti
dovranno permettere di valutare costantemente il livello di soddisfazione dei cittadini rispetto al servizio
fruito.
8.3.1
Infrastruttura hardware/software del CMS
Il “sistema CMS” è fisicamente costituito da una infrastruttura HW e di rete per offrire servizi che utilizzano
internet come canale di comunicazione.
La piattaforma del CMS permetterà di accedere alle informazioni sulla mobilità tramite interazione diretta
con un’area specifica del Portale della Provincia di Pavia, implementando una finestra caratterizzata da
contenuti indipendenti, personalizzabili secondo specifiche esigenze grafiche e tecniche.
Tale finestra, determinerà l’accesso ad informazioni certificate dagli enti che governano il territorio
provinciale. Nella tabella successiva, sono elencate le categorie di dati che il sistema dovrà essere
chiamato a gestire:
Tabella 3 - Elenco delle categorie di dati gestiti dal CMS
1
Categorie
Servizi di trasporto pubblico
2
Punti di interesse della mobilità
3
Punti di interesse del territorio
Eventi e manifestazioni
Dati gestiti
Linee su gomma urbane
Linee su gomma extra-urbane
Linee su ferro (trasporto regionale)
Autostazioni
Stazioni ferroviarie
Aeroporti
Parcheggi
Parcheggio interscambio
Biglietterie e Rivendite
Colonnine ricarica
Bike sharing
Piste ciclabili
Aree sosta camper
Taxi point
Strutture ricettive
Arte e Cultura
Strutture sanitarie
Commercio e Ristorazione
Luoghi di culto
Istruzione
Istituzione ed uffici pubblici
Divertimento e Tempo libero
Natura
Impianti sportivi
Congressi
Divertimento
Enogastronomia
Eventi sportivi
Fiere e Mercati
Pagina
79
Mostre – Attività culturali
Musica
Rievocazioni storiche
Spiritualità
Teatro – Danza – Cinema
Tradizioni popolari
8.3.2
Servizi erogati dal CMS provinciale
Dal punto di vista dei risultati concreti, il Centro di Mobilità Sostenibile può portare nell’area dell’Oltrepò
Pavese miglioramenti ed innovazioni dei servizi di trasporto pubblico. In particolare, potranno essere
realizzati e resi accessibili dalla piattaforma CMS i seguenti servizi:
a. servizi innovativi ed alternativi di trasporto pubblico locale, per esempio attraverso il proseguimento
dell’esperienza del trasporto a chiamata, al fine di migliorare la fruizione del servizio pubblico,
ottimizzando le percorrenze e riducendo l’impatto ambientale;
b. servizi informativi innovativi in tempo reale all’utenza tramite un servizio SMS on-demand, nonché
alle fermate per favorire la fruibilità dei mezzi pubblici sia nella fase precedente al viaggio che
durante lo stesso;
c. servizi di bike-sharing per brevi spostamenti integrato con il servizio di trasporto pubblico locale;
d. miglioramenti effettivi della sicurezza percepita a bordo dei mezzi, aumentando il livello di
sorveglianza da remoto, al fine di favorire l’utilizzo di mezzi da parte di utenti – oggi potenziali - che
oggi non utilizzano i mezzi pubblici o che in alcune fasce orarie preferiscono non utilizzarli per
motivi di scarsa sicurezza percepita a bordo;
e. servizi di monitoraggio sull’uso dei mezzi;
f.
servizi di monitoraggio dettagliato della puntualità e regolarità delle corse delle diverse linee, ai fini
del controllo previsto dal contratto di servizio tra l’operatore dell’area e la Provincia di Pavia.
Di seguito vengono riportati i dettagli dei diversi servizi previsti.
Pagina
8.4
80
La possibilità di sviluppo di servizi di trasporto integrato nell’area della Provincia di
Pavia e dell’Oltrepo Pavese
Prima di procedere alla valutazione di fattibilità è necessario riflettere su una questione di carattere più
generale, rispetto al tema in oggetto ed al panorama dello stato dell’arte presentato nelle pagine
precedenti.
Esistono oggi in Lombardia, e/o nella Provincia di Pavia, concrete ed effettive condizioni generali per
l’attivazione di politiche integrate di trasporto pubblico che possano coinvolgere proficuamente specifici
territori e determinate necessità di spostamento?
Esiste cioè concretamente la possibilità di successo di un progetto che, utilizzando un processo
bottom-up, possa ottenere risultati concreti e fornire un servizio innovativo in tema di integrazione
tariffarie e multimodale?
Esiste, inoltre, la possibilità di creare un servizio integrato che possa andare a soddisfare esigenze di
trasporto pubblico anche per un’utenza di tipo turistico, e non solo quella di spostamenti abituali?
Il contesto regionale rappresenta il substrato fondamentale per rispondere a queste domande. Il
programma “Io viaggio” e le sue declinazioni tariffarie e territoriali rappresentano la concreta base di
partenza per ragionare sulla creazione di un servizio integrato su base locale in Lombardia. Le specifiche
tecniche ed operative del programma rappresentano gli standard di riferimento, sui quali costruire
fattivamente il progetto per la Provincia di Pavia ed in particolare per l’Oltrepo Pavese.
Viaggiare sui mezzi pubblici pagando il viaggio con la Carta Regionale dei Servizi o attraverso il telefono
cellulare, oppure acquistare i biglietti attraverso il circuito bancomat o su internet, sono i criteri per la
realizzazione – ancora in itinere - della bigliettazione integrata del trasporto pubblico locale lombardo.
L'obiettivo principale del nuovo sistema di tariffazione è quello di offrire la possibilità di viaggiare su tutta la
rete ferro-gomma, urbana ed extra urbana, con un unico biglietto o abbonamento valido per tutti i mezzi di
trasporto pubblico, compresa la navigazione ed i servizi turistici. In questo modo, si facilita la mobilità dei
cittadini nell'intera regione, semplificando l'accesso al pagamento e rendendo il trasporto pubblico più
attrattivo rispetto all'utilizzo del mezzo privato. Il passaggio successivo – anch’esso in procinto di
attivazione – è la progressiva integrazione tra i diversi servizi di mobilità, come il bike sharing, il car
sharing, i parcheggi di corrispondenza intermodale, i taxi.
Pagina
81
Il nuovo sistema di bigliettazione prevede l’abbandono progressivo del biglietto cartaceo e la sua
sostituzione con un titolo di viaggio di tipo elettronico. Già oggi, come detto in precedenza, è possibile per
una ristretta fascia di utenti viaggiare sui mezzi pubblici lombardi utilizzando la Carta Regionale dei Servizi.
Nell’immediato futuro, si prevede l’estensione all’intera rete del pagamento mediante cellulare, già in uso in
alcune località della regione.
Anche la rete di vendita si sta evolvendo verso il sistema di integrazione del TPL.
Nei concetti e nei prodotti già attivi in Lombardia, indichiamo il punto di partenza della fattibilità del
progetto in Oltrepo Pavese.
Pagina
9
82
VALUTAZIONE DI FATTIBILITÀ PER INTRODUZIONE DI UN SISTEMA DI
BIGLIETTAZIONE INTEGRATA PER L’AREA DELL’OLTREPO PAVESE
Il territorio dell’Oltrepo Pavese nel suo complesso deve aumentare la sua attrattiva all’utilizzo del trasporto
pubblico mediante l’istituzione di un sistema di biglietteria integrata. Inoltre, deve provvedere a rendere tale
servizio facilmente comprensibile ed utilizzabile da parte di tutti i suoi potenziali utenti mediante la
strutturazione di appositi di informazione connessi al viaggio ed alle possibilità intermodali dello
spostamento.
Nelle pagine seguenti sono presentati in forma tabellare tutti gli elementi che concorrono a definire un
sistema di bigliettazione integrata e le relative valutazioni di fattibilità per la loro applicazione nell’ambito di
studio dell’Oltrepo Pavese.
In particolare, sono evidenziate le seguenti categorie di elementi oggetto di valutazione:
•
Soggetti interessati dal progetto (destinatari)
•
Soggetti interessati dal progetto (partner)
•
Impatti attesi a seguito dell’introduzione del sistema
•
Fasi operative di attuazione
•
Misure integrative di amplificazione degli effetti positivi
•
Investimenti richiesti
•
Principali fattori di successo del sistema
•
Valutazione dei rischi
Per ciascun elemento delle suddette categorie, nell’ottica del contesto dell’Oltrepo Pavese, sono stati
valutati e descritti i seguenti criteri:
•
Adattabilità dell’elemento
•
Indicazione di fattibilità
•
Condizioni necessarie per la fattibilità
Al termine delle schede, sono state riportate alcune considerazioni sintetiche di fattibilità.
Pagina
9.1
83
Soggetti interessati dal progetto (destinatari)
Le seguenti persone (singole o in gruppo) ed organizzazioni interessate dovrebbero essere considerate in
sede di pianificazione e progettazione del sistema; alcune di esse potranno essere coinvolte - in qualità di
consulenti informali o sostenitori del progetto – nelle fasi operative, anche in funzione della definizione delle
loro specifiche esigenze e/o competenze in termini di mobilità.
N.
Descrizione elemento
Adattabilità al
contesto
Giudizio sulla
fattibilità
Condizioni necessarie
per la fattibilità
D.1
Utenti attuali del trasporto
pubblico residenti nell’area di
studio
SI
SI
D.2
Utenti
potenziali
del
trasporto pubblico residenti
nell’area di studio
SI
SI
D.3
Diversi gruppi di destinatari
specifici dei servizi residenti
nell’area di studio
SI
SI
Particolare attenzione deve essere data a
questa categoria di utenti, ai quali
dovrebbe essere offerta la possibilità di
testare biglietti, strumenti e attrezzature
nella fase di sperimentazione del
progetto;
questi
utenti
dovranno
essere
possibilmente coinvolti nella fase di
pianificazione del servizio e della sua
progettazione;
inoltre, questi utenti dovrebbero essere
contattati nella fase di pianificazione del
sistema tramite specifici e mirati sondaggi
al fine di ottenere informazioni sulle loro
esigenze specifiche di mobilità
Questi utenti dovrebbero essere contattati
nella fase di pianificazione del sistema
tramite specifici e mirati sondaggi al fine
di ottenere informazioni sulle loro
esigenze specifiche di mobilità e per
verificare la possibilità di una loro
modifica della scelta modale; inoltre, deve
essere valutata la possibilità di una loro
scelta di uso del TPL in funzione della
nuova offerta integrata;
infine, la verifica della nuova offerta di
TPL deve prendere in considerazione la
possibilità di definire nuovi tipologie di
servizi di trasporto innovativi e/o flessibili
(per esempio, estensione di servizi a
chiamata)
Nell’area di studio, devono essere attivate
azioni di ascolto di specifici gruppi di
utenti, per raccogliere richieste ed
esigenze particolari in tema di mobilità.
In particolare, al fine di proseguire la linea
progettuale iniziata con il programma
LEADER+ destinata alla definizione di
azioni volte a scongiurare l’esclusione
sociale di parti di popolazione residente in
Oltrepo Pavese, dovranno essere oggetto
Pagina
D.4
Utenti attuali e/o potenziali non
residenti
SI
SI
D.5
Associazioni di categoria (e
loro soggetti associati)
SI
SI
D.6
Imprese private
SI
SI
84
di pianificazione di specifici servizi di
trasporto dedicati ai seguenti gruppi
sociali:
• Bambini e ragazzi residenti in età
scolare dell’obbligo
• Giovani residenti (dai 14 ai 29 anni)
• Anziani residenti (dai 65 anni)
• Famiglie (genitori e figli; adulti e
bambini)
• Persone con mobilità ridotta
• Lavoratori dipendenti in aziende locali
La definizione delle loro esigenze
potrebbe essere il risultato di specifici e
mirati sondaggi in fase di definizione delle
specifiche del progetto.
Nell’ottica della progettazione di un
servizio
destinato
anche
alla
valorizzazione delle valenze turistiche
della zona dell’Oltrepo, devono essere
presi in considerazione le aspettative di
diverse tipologie di utenti:
• Turisti stanziali nell’area dell’Oltrepo
per un periodo di oltre 3 giorni
• Visitatori
occasionali
nell’area
dell’Oltrepo per un periodo entro 3
giorni
Entrambe le tipologie possono risultare
utenti privilegiati di un sistema integrato
di trasporto pubblico.
Tutti i soggetti operanti nella zona
dell’Oltrepo Pavese che sono impegnati
nell’offerta di servizi di ricettività, culturali,
commerciali, sviluppo e valorizzazione del
territorio, possono essere utenti finali di
nuove offerte di biglietti integrati, in
quanto promotori di pacchetti “all
inclusive” per turisti e visitatori
Tali soggetti possono essere inseriti tra
quelli interessati dal progetto in qualità di
possibili fornitori di competenze tecniche
e/o di strumenti hw e sw (per esempio,
Aziende di trasporto); inoltre, devono
trovare spazio anche i rappresentanti di
aziende locali di medie e grandi
dimensioni, nell’ottica di far pervenire
tutte le informazioni relative alle necessità
di spostamento del loro dipendenti, in
particolar modo riguardo alle scelte
modali negli spostamenti casa - lavoro
Pagina
9.2
85
Soggetti interessati dal progetto (partner)
Il coinvolgimento dei seguenti partner deve essere valutato al fine dell’attuazione efficace delle misure:
N.
Adattabilità al
contesto
Giudizio sulla
fattibilità
per la fattibilità
P.1
Soggetti responsabili delle
decisioni strategiche
a. Amministrazioni
pubbliche locali
b. Amministrazioni
pubbliche territoriali
c. Autorità di trasporto
pubblico
SI
SI
P.2
Operatori del TPL
SI
SI
Tali soggetti devono contribuire alla
progettazione, attuazione e promozione
del nuovo sistema oltre a creare una forte
partnership locale. In particolare, per
esempio, sono chiamate ad un ruolo
attivo:
• la Provincia di Pavia
• i Comuni dell’area dell’Oltrepo
• le Aziende Sanitarie Locali
La presenza dei politici locali (Assessore
ai Trasporti della Provincia, Sindaci dei
Comuni dell’Oltrepo) fin dall’inizio del
processo
di
pianificazione
deve
assicurare un sostegno continuativo alla
definizione del nuovo sistema.
Occorre che la loro azione sia mirata a
evidenziare i vantaggi che possono
derivare dall’attuazione del sistema,
sottolineandone la coerenza con i
documenti strategici relativi alle politiche
di mobilità e/o alle azioni già adottate sul
tema
Sono i soggetti gestori del sistema di
trasporto.
In
particolare,
nell’area
dell’Oltrepo sono le tre aziende che
gestiscono il TPL su gomma nelle tre
sottozone in cui è suddivisa la Provincia
di Pavia:
• Pavese: PMT Srl
• Lomellina: Lomellina Trasporti Scarl
• Oltrepo: ARFEA SpA
Inoltre, deve essere prevista la presenza
di Trenitalia (gestore dei servizi ferroviari).
I soggetti pubblici con compiti di
programmazione (Regione, Provincia)
devono coordinare i tavoli di lavoro.
P.3
Soggetti
responsabili
del
finanziamento del sistema
Università ed istituti di ricerca
NO
NO
SI
SI
P.4
Tali soggetti possono essere coinvolti nel
progetto
come
attori
competenti
nell’analisi delle dinamiche di trasporto
pubblico e nella definizione dei nuovi
servizi; i poli universitari risultano anche
ascrivibili al ruolo di utilizzatori per quanto
Pagina
P.5
Imprese private
SI
SI
P.6
O.N.G. locali che si occupano
di mobilità sostenibile
SI
SI
P.7
Associazioni di categoria (e
loro soggetti associati)
SI
SI
86
riguarda gli spostamenti casa-scuola e
casa-lavoro
Tali soggetti possono essere inseriti tra
quelli interessati dal progetto in qualità di
possibili fornitori di competenze tecniche
e/o di strumenti hw e sw
Al fine del loro utile coinvolgimento,
possono essere ricercate tutte le
organizzazioni no-profit presenti sul
territorio
dell’Oltrepo
Pavese
che
posseggono competenze e che svolgono
attività sul tema della mobilità sostenibile
(per esempio, associazioni di cicloturisti),
che possono partecipare alle attività
propedeutiche di pianificazione del nuovo
sistema; inoltre, tali soggetti possono
successivamente essere impiegate sia in
qualità di tester delle soluzioni proposte
(soprattutto in tema di intermodalità tra
bici e vettori del TPL), nonché in azioni
promozionali del sistema stesso nel
momento della sua entrata in funzione
Tutti i soggetti operanti nella zona
dell’Oltrepo Pavese che sono impegnati
nell’offerta di servizi di ricettività, culturali,
commerciali, sviluppo e valorizzazione del
territorio, possono contribuire utilmente
allo sviluppo di nuove offerte di biglietti
integrati per turisti e visitatori
Pagina
9.3
87
Impatti attesi a seguito dell’introduzione del sistema
Le ricadute e gli impatti attesi dall’introduzione di un sistema di bigliettazione integrata riguardano tutti i
soggetti destinatari individuati ed analizzati nelle pagine precedenti. In relazione ai diversi beneficiari
(utenti, gestori, amministrazioni pubbliche, eccetera), nella tabella seguente vengono definiti alcuni criteri
per l’individuazione di tali impatti.
N.
Adattabilità al
contesto
Giudizio sulla
fattibilità
per la fattibilità
I.1
Aumento del numero di
passeggeri
del
trasporto
pubblico
SI
SI
I.2
Diminuzione delle automobili
private
SI
NO
I.3
Maggiore soddisfazione per i
passeggeri
SI
SI
I.4
Risparmio di denaro per
l’abbassamento delle tariffe
Aumento dell’affidabilità e
dell’efficienza del trasporto
pubblico
SI
NO
SI
SI
I.6
Attivazione di ulteriori fonti
d’informazione per/sui clienti
SI
SI
I.7
Creazione di nuovi mercati per
il trasporto pubblico
Miglioramento dell’accessibilità
ai servizi di TPL
SI
NO
SI
SI
I nuovi servizi possono avere successo,
quindi attrarre nuova clientela, con loro
successiva e graduale fidelizzazione, solo
se oggetto di attenta pianificazione,
soprattutto nelle aree montane del
territorio
Visto
il
carattere
diffuso
degli
insediamenti
sul
territorio,
risulta
comunque
difficile
prevedere
una
sensibile riduzione del numero di
spostamenti mediante il mezzo privato
soprattutto per viaggi non sistematici
I nuovi servizi possono aumentare il
livello di soddisfazione dell’utenza,
andando a proporre un’offerta più
rispondente alle necessità di mobilità ed a
unificare il titolo di viaggio
Non applicabile nella prima fase del
servizio
Le migliori condizioni di viaggio mediate
dall’integrazione tariffaria possono portare
a migliorare la qualità percepita dagli
utenti, sia quelli sistematici che quelli
saltuari o sporadici (ambito turistico
dell’Oltrepo Pavese)
L’integrazione
intermodale
e
di
bigliettazione
deve
passare
necessariamente attraverso campagne
specifiche di informazione locale, sia ai
residenti che ai turisti. A questo può
contribuire fortemente la piattaforma del
CMS provinciale
Non appaiono collegati alle azioni
ipotizzate dal progetto
Risulta essere il principale obiettivo del
sistema integrato, soprattutto nell’area
dell’Oltrepo Pavese dove permangono
condizioni radicate di possibile esclusione
sociale collegata alla morfologia del
I.5
I.8
Pagina
88
territorio
I.9
Introduzione di tariffazione
flessibile e più aderente alle
diverse necessità
SI
SI
I.10
Migliore qualità del servizio
attraverso la pianificazione
basata sulla raccolta di dati di
traffico
SI
SI
I.11
Controllo e disincentivazione
della frode
SI
SI
La possibilità di accedere a tariffe flessibili
per singole fasce di utenti deve risultare
come obiettivo primario del sistema
integrato, proprio per rispondere alle
aspettative
dell’utenza
fortemente
differenziata dell’area; in particolare,
tariffe differenti devono essere previste
anche per l’integrazione potenziale di
ulteriori servizi non legati alla mobilità su
territorio, ma complementari ad essa (per
esempio, accesso a luoghi turistici
dell’Oltrepo)
Il monitoraggio del servizio, anche
attraverso un sistema integrato, può
fornire dati certi, puntuali e completi sui
passeggeri
trasportati,
sulle
tratte
percorse e sulle modalità d’uso dei titoli di
viaggio. Tutto ciò, soprattutto in area così
territorialmente diversificata come quella
della Provincia di Pavia, può essere
agevolato dall’introduzione di biglietti
integrati.
La
tracciabilità diffusa di titoli e
transazioni anche attraverso l’obbligo
della obliterazione dei biglietti o la
validazione delle smart-card ad ogni
cambio mezzo (check-in e check-out)
porta invariabilmente alla minimizzazione
delle frodi
Pagina
9.4
89
Fasi operative di attuazione
Per un’introduzione efficace del nuovo sistema di biglietteria integrata nell’area dell’Oltrepo Pavese, si
descrivono di seguito le singole fasi operative potenzialmente attivabili, al fine della loro valutazione di
adattabilità al contesto ed alla loro fattibilità.
9.4.1
Fase 1 - Raccolta dei dati necessari per l’avvio del progetto di bigliettazione integrata
N.
1.1
1.2
1.3
Adattabilità al
contesto
Giudizio sulla
fattibilità
per la fattibilità
Analisi delle disposizioni legali
a. diritti di concessione
b. sistema di sovvenzioni
c. suddivisione del reddito
derivante dalle tariffe
SI
SI
Studio dell’area individuata
a. stato attuale della rete di
trasporto pubblico,
b. stato attuale del sistema
di biglietteria esistente
c. stato
attuale
della
politica di mobilità della
città/territorio coinvolto
d. l’estensione alle reti
ferroviarie regionali o
nazionali
e. lo stato attuale dei
sistemi
dei
diversi
operatori
Analisi comportamentale e
studio
di
mercato
sulle
esigenze dei clienti
a. abitudini in fatto di
spostamenti
b. percezione
delle
diverse modalità di
trasporto
c. soddisfazione
degli
utenti
d. utilizzo di tipologie
particolari di biglietti
e. ricerca e selezione di
SI
SI
Appare come elemento necessario ed
imprescindibile il coordinamento operativo
della Provincia di Pavia, nonché la
partecipazione delle aziende di trasporto
coinvolte nel sistema di bigliettazione.
Per la risoluzione dei problemi di carattere
organizzativo e procedurale, risulta
fondamentale il trasferimento delle
condizioni standard già utilizzate dal
sistema di bigliettazione regionale
Tutte le attività individuate risultano
propedeutiche alla realizzazione del
servizio anche nell’area oggetto del
presente studio
SI
SI
presente studio
Pagina
90
potenziali applicazioni
per i diversi biglietti
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
Analisi
delle
esigenze
specifiche degli utenti
a. l’analisi dei modelli di
origine e destinazione
b. le esigenze di specifiche
categorie
di
utenti
(anziani, persone con
mobilità ridotta e utenti
con esigenze speciali)
Analisi aggiornate dei sistemi
di determinazione dei prezzi
SI
SI
presente studio
SI
SI
Analisi aggiornate dei sistemi
di pagamento ed emissione
dei biglietti
Raccolta di esperienze di
bigliettazione
integrata
realizzate
in
città/territori
confrontabili con il caso studio
Analisi
delle
conoscenze
attuali
sulle
tecnologie
d’informazione
disponibili,
delle strutture organizzative,
delle parti interessate da
coinvolgere
Analisi
dei
piani
di
finanziamento sostenibili per
l’introduzione, il funzionamento
ed il mantenimento del servizio
Valutazione dello stato attuale
dell’infrastruttura
d’informazione del sistema di
trasporto pubblico
SI
SI
Si faccia riferimento alle tariffe del sistema
integrato regionale “Io viaggio” ed in
particolare alla tariffa “Io viaggio ovunque
in Provincia”
Si faccia riferimento al sistema integrato
regionale “Io viaggio”
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
regionale “Io viaggio” ed alle esperienze di
integrazione tariffaria di ambiti locali già
avviate in Lombardia
regionale “Io viaggio”
presente studio
presente studio. In particolare, si faccia
riferimento allo stato di avanzamento del
progetto del Centro di Mobilità Sostenibile
della Provincia di Pavia
Pagina
9.4.2
91
Fase 2 – Decisioni formali per l’avvio del progetto di bigliettazione integrata
N.
Adattabilità al
contesto
Giudizio sulla
fattibilità
per la fattibilità
2.1
Accordi
su
un
sistema
congiunto condiviso da tutti gli
operatori del trasporto, specie
per quanto riguarda
a. i contributi finanziari
erogati dagli operatori
b. la
successiva
distribuzione
degli
introiti
SI
SI
Consultazioni per stabilire se
gli
operatori
partecipanti
debbano
corrispondere
o
meno una provvigione fin
dall’inizio del progetto o
soltanto una volta trascorso un
determinato periodo di tempo
dalla sua attuazione
Scelta delle nuove tecnologie
utilizzabili
NO
NO
La definizione di tali accordi tra i soggetti
partner
del
progetto
(vedi
loro
individuazione) deve essere portata
avanti mediante il coordinamento della
Provincia di Pavia e con la partecipazione
delle aziende di trasporto a livello locale
coinvolte nel sistema di bigliettazione
La definizione di un modello di clearing,
pur adattato al contesto locale, deve
partire dal trasferimento delle condizioni
già utilizzate dal sistema di bigliettazione
regionale
Non applicabile
2.2
SI
SI
2.4
Accordi
di
sull’utilizzo delle
per altre finalità
musei, attività
ricreative, ecc.)
partenariato
smart card
(ingresso a
sportive e
SI
SI
2.5
Accordi di partenariato sulla
progettazione e sull’utilizzo di
un sistema di informazione
d’informazione multimodale e
multi operatore, unico ed
integrato
Accordi per l’istituzione di un
soggetto (o di un team)
responsabile dell’attuazione
SI
SI
SI
SI
2.3
2.6
A seconda dei costi sostenibili e della
complessità tecnica del progetto locale
dell’Oltrepo Pavese, la scelta tecnologica
deve comunque prevedere l’adattabilità
agli standard del sistema integrato
regionale
Tali azioni sono previste nel progetto di
realizzazione del Centro di Mobilità
Sostenibile della Provincia di Pavia, con
definizione
specifica
dei
soggetti
interessati e dei dati necessari al
funzionamento del servizio integrato
definizione
specifica
dei
soggetti
Il progetto di bigliettazione integrata deve
essere portato avanti mediante il
coordinamento generale della Provincia di
Pavia
Pagina
9.4.3
92
Fase 3 – Progettazione del sistema di bigliettazione integrata
N.
Adattabilità al
contesto
Giudizio sulla
fattibilità
per la fattibilità
3.1
Definizione dei titoli di viaggio
SI
SI
3.2
Definizione dei prezzi dei titoli
di viaggio
SI
SI
3.3
Identificazione delle condizioni
generali
relative
alla
disponibilità,
registrazione,
pagamento e ritiro dei biglietti
SI
SI
3.4
Scelta della tipologia di
biglietto (cartaceo, elettronico)
SI
SI
3.5
Definizione delle strategie di
monitoraggio e gestione
SI
SI
3.6
Selezione di altri servizi da
integrare
all’interno
del
sistema (ad es. car sharing,
bike-sharing,
parcheggi,
eccetera)
SI
SI
3.7
Definire le specifiche tecniche
e funzionali per un sistema
d’informazione integrato
SI
SI
Si faccia riferimento alle tipologia di titoli
del sistema integrato regionale “Io
viaggio” ed in particolare alla tariffa “Io
viaggio ovunque in Provincia”
Si faccia riferimento alle tariffe del
sistema integrato regionale “Io viaggio” ed
in particolare alla tariffa “Io viaggio
ovunque in Provincia”
Si faccia riferimento alle modalità già
previste dal sistema integrato regionale,
opportunamente calato nella realtà della
Provincia
di
Pavia
al fine
del
mantenimento
della
attuale
rete
commerciale di vendita dei titoli di viaggio
La scelta deve essere definita sulla base
delle modalità e dei tempi di progetto
locale. Il biglietto cartaceo può essere
introdotto nella fase iniziale di avvio delle
sperimentazioni sul territorio dell’Oltrepo;
in seguito, anche in relazione agli sviluppi
del sistema integrato regionale, deve
prevedere
il
passaggio
graduale
all’utilizzo di smart-card
definizione specifica dei dati da
raccogliere
e
gestire,
al
fine
dell’ottimizzazione del funzionamento del
servizio integrato
definizione
specifica
dei
soggetti
funzionamento del servizio integrato. In
particolare, si evidenzia la necessità di
integrazione dei servizi di bike-sharing,
anche alla luce della realizzazione della
greenway “Pavia-Varzi”
definizione
specifica
dei
soggetti
Pagina
3.8
Stabilire quali informazioni
offrire e in quale formato
SI
SI
3.9
Selezionare i luoghi e le
modalità di erogazione delle
informazioni
SI
SI
Adattabilità al
contesto
Giudizio sulla
fattibilità
93
definizione
specifica
dei
soggetti
funzionamento del servizio integrato (vedi
elenco dati sulla mobilità e sul territorio
gestiti mediante la piattaforma informativa
CMS)
definizione
specifica
dei
soggetti
funzionamento del servizio integrato (vedi
elenco dati sulla mobilità e sul territorio
gestiti mediante la piattaforma informativa
CMS). Da prevedere è il servizio
multilingue per i turisti e i visitatori
stranieri
In caso di scelta di biglietto elettronico:
N.
3.10
Definizione
degli
aspetti
tecnici delle smart card
3.11
Definizione
degli
aspetti
tecnici delle emettitrici
3.12
Definizione
degli
aspetti
tecnici dei dispositivi di
convalida dei biglietti
3.13
Definizione
dell’interfaccia
utente
grafico
e
sulle
configurazioni software
per la fattibilità
regionale “Io viaggio” ed agli standard già
definiti per la CRS (carta Regionale dei
Servizi)
definiti per la CRS (Carta Regionale dei
Servizi)
Servizi)
Si faccia riferimento ai requisiti della
piattaforma hw/sw del Centro di Mobilità
Sostenibile della Provincia di Pavia ed alle
possibilità di integrazione di questa con
altre piattaforme analoghe esistenti in
contesti territoriali limitrofi di ambito
regionale
Pagina
9.4.4
Fase 4 – Gara d’appalto per l’attuazione del sistema di bigliettazione integrata
N.
4.1
4.2
4.3
9.4.5
Adattabilità al
contesto
Giudizio sulla
fattibilità
per la fattibilità
Indire una gara d’appalto per
nominare il soggetto attuatore
responsabile del sistema
SI
SI
nominare gli esperti incaricati
dello sviluppo del progetto e
della fornitura dei nuovi servizi
di bigliettazione integrata
nominare gli esperti incaricati
dello sviluppo e della fornitura
dei
nuovi
servizi
di
informazione integrata
SI
SI
Aver definito la progettazione esecutiva
del sistema di bigliettazione integrata e
del servizio atteso in Oltrepo Pavese nelle
fasi precedenti
del sistema di bigliettazione integrata e
del servizio atteso in Oltrepo Pavese nelle
fasi precedenti
SI
SI
5.1
5.3
5.4
5.5
dei servizi d’informazione collegati al
sistema di bigliettazione integrata e del
servizio atteso in Oltrepo Pavese nelle
fasi precedenti
Fase 5 – Attuazione ed installazione del sistema di bigliettazione integrata
N.
5.2
94
Adattabilità al
contesto
Giudizio sulla
fattibilità
per la fattibilità
Collegamento del sistema di
gestione
centrale
per
l’integrazione
dei
biglietti
(server di biglietteria) con i
sistemi di determinazione dei
prezzi e/o di gestione degli altri
operatori del trasporto
Adozione del software per
Internet (ad es. per la
sottoscrizione online delle
smart card);
Produzione e distribuzione
delle attrezzature (emettitrici di
biglietti, dispositivi di convalida
dei biglietti, ecc.);
Messa in servizio e collaudo
del sistema (su scala ridotta)
SI
SI
Servizi)
SI
SI
SI
SI
SI
SI
Installazione del sistema (su
scala più ampia)
SI
SI
Servizi)
Servizi)
L’avvio del servizio di bigliettazione
integrata nell’area dell’Oltrepo può essere
sviluppato
mediante
una
sperimentazione, attivabile su specifici
tipologie di utenti o su specifici titoli di
viaggio
Il monitoraggio della sperimentazione di
avvio del progetto locale, nonché la
verifica dei risultati ottenuti risultano
Pagina
95
attività necessarie all’ottimizzazione del
sistema definitivo ed alla sua installazione
su scala provinciale
9.4.6
Fase 6 – Promozione dei nuovi servizi di bigliettazione integrata e dei relativi vantaggi
N.
6.1
6.2
6.3
9.4.7
Adattabilità al
contesto
Giudizio sulla
fattibilità
per la fattibilità
Definizione dei criteri di
promozione dei nuovi servizi di
bigliettazione integrata
Definizione dei criteri di
promozione dei nuovi servizi
d’informazione integrata
SI
SI
Si faccia riferimento ai criteri adottati a
scala regionale per il progetto “Io Viaggio”
SI
SI
Predisposizione
di
campagna di marketing
SI
SI
Si faccia riferimento ai criteri adottati a
scala regionale per il progetto “Io
Viaggio”, nonché alla realizzazione nel
progetto di realizzazione del Centro di
Mobilità Sostenibile della Provincia di
Pavia, con definizione specifica dei
soggetti interessati e dei dati necessari al
funzionamento del servizio integrato.
Da prevedere è il servizio multilingue per i
turisti e i visitatori stranieri
Oltre agli strumenti di marketing utilizzati
a livello regionale, devono essere definite
le specifiche della campagna da
effettuarsi in ambito locale e da
concordarsi con i soggetti partner
individuati
Fase 7 – Valutazione e monitoraggio del nuovo sistema di bigliettazione integrata
N.
7.1
7.2
7.3
una
Adattabilità al
contesto
Giudizio sulla
fattibilità
per la fattibilità
Monitoraggio dell’affidabilità e
della precisione dei dati rilavati
SI
SI
Monitoraggio dei costi e dei
benefici del sistema installato e
confronto con un caso base
consistente
nella
mancata
attuazione della misura
Valutazione della soddisfazione
del cliente
SI
SI
Si faccia riferimento al progetto di
definizione specifica dei soggetti interessati,
delle metodologie e degli strumenti di
rilevamento dei dati di uso e di
Da attuarsi a cura della Provincia di Pavia –
Settore Territorio Trasporti
SI
SI
Dovranno
essere
previste
apposite
campagne
di
customer
satisfation
nell’ambito del territorio, con specifiche
analisi sui singoli soggetti destinatari delle
azioni introdotte dal progetto
Pagina
9.5
96
Misure integrative di amplificazione degli effetti positivi
Qualora le misure seguenti vengano attuate parallelamente all’introduzione di nuovi sistemi di biglietteria, il
successo delle azioni sarà ancora maggiore e si otterranno effetti sinergici positivi.
N.
M.1
Offerta di una vasta gamma di
servizi aggiuntivi agli utenti del
trasporto pubblico e/o ai titolari
delle smart card (ad es.
accesso al car sharing o al
bike sharing, attività culturali e
ricreative)
Prezzi scontati per il bike
sharing e/o per i piani “park &
ride” nelle città
Introduzione di un modulo di
pianificazione dei percorsi per
individuare l’itinerario e i
sistemi
di
viaggio
più
convenienti
Installazione di sistemi di
monitoraggio della sicurezza
(ad es. telecamere) del
trasporto
M.2
M.3
M.4
9.6
Adattabilità al
contesto
Giudizio sulla
fattibilità
per la fattibilità
SI
SI
Già previsto nel progetto di realizzazione
del Centro di Mobilità Sostenibile della
Provincia di Pavia
NO
NO
SI
SI
SI
SI
Provincia di Pavia (vedi specifiche della
piattaforma sw, con riferimento allo
strumento di “travel planner”
Provincia di Pavia (vedi servizi da
attivare)
Investimenti richiesti
I costi variano notevolmente a seconda della tipologia del sistema attuato, del numero di emettitrici e
dispositivi di convalida dei biglietti e del numero di veicoli da attrezzare con le nuove tecnologie. Occorre
tuttavia considerare le seguenti categorie di costi:
N.
Adattabilità al
contesto
Giudizio sulla
fattibilità
per la fattibilità
C.1
Costi di determinazione e
sviluppo di un nuovo sistema
di biglietteria
SI
SI
Costi
per
la
dotazione
hardware e software per
sistemi di biglietteria integrati
SI
SI
La determinazione di questi costi deve far
parte della attività di progettazione del
sistema, da realizzarsi sin dalle fasi
preliminari e propedeutiche del progetto.
Per la loro reale definizione si faccia
riferimento al progetto di livello regionale
già avviato
La determinazione di questi costi è già
prevista in parte nel progetto di
C.2
Pagina
C.3
Attrezzatura
per
veicoli,
fermate e stazioni (antenne,
emettitrici di biglietti, dispositivi
di convalida, ecc.);
SI
SI
C.4
Costi per lo sviluppo di un
sistema di monitoraggio
SI
SI
9.7
97
Sostenibile della Provincia di Pavia (vedi
servizi da attivare e strumenti hw e sw da
acquisire). A questi devono essere
aggiunti i costi per la gestione e
manutenzione
del
sistema
di
bigliettazione
Sostenibile della Provincia di Pavia. A
questi devono essere aggiunti i costi per
l’acquisizione di specifici strumenti del
sistema di bigliettazione. Da valutare
anche i costi sostenuti a livello regionale
per l’acquisto di attrezzature analoghe
collegate al progetto “Io Viaggio”
Sostenibile della Provincia di Pavia
Principali fattori di successo del sistema
I fattori elencati qui di seguito sono ritenuti i principali elementi necessari per l’avvio e l’efficiente e riuscita
attuazione delle misure sopra descritte:
N.
S.1
S.2
S.3
S.4
S.5
S.6
Adattabilità al
contesto
Giudizio sulla
fattibilità
Valutazione dell’utilità dell’elemento
in funzione del risultato atteso
(valori da 1 a 5)
Sconti sui prezzi dei biglietti
del trasporto pubblico integrato
(rispetto ai biglietti singoli)
Stretta cooperazione con gli
operatori
del
trasporto
pubblico (a livello locale,
provinciale e regionale)
Creazione di un partenariato
solido tra le varie parti
interessate intenzionate a
incentivare
l’utilizzo
del
trasporto pubblico locale
Forte sostegno politico al
progetto del sistema integrato
SI
SI
2 – scarsamente utile
SI
SI
5 - indispensabile
SI
SI
5 - indispensabile
SI
SI
4 – molto utile
Un’efficace
strategia
promozionale e di marketing,
basata sulle necessità dei
diversi gruppi destinatari
Scambio di conoscenze con
SI
SI
5 - indispensabile
SI
SI
3 - utile
Pagina
S.7
S.8
altre città che utilizzano un
sistema di biglietteria uguale o
simile con la possibilità di un
acquisto
congiunto
delle
attrezzature tecniche
Modifica delle normative statali
al fine di favorire l’introduzione
dei
regimi
integrati
di
emissione dei biglietti
Estensione del sistema di
biglietteria ad altri servizi di
trasporto, tra cui “park & ride”,
piste ciclabili, ecc
NO
NO
2 – scarsamente utile
SI
SI
5 - indispensabile
9.8
Valutazione dei rischi di progetto
9.8.1
Fase di progettazione
N.
R.1
98
Adattabilità al
contesto
Giudizio sulla
fattibilità
Valutazione dell’impatto dell’elemento
in funzione del risultato atteso
(valori da 1 a 5)
Difficoltà di strutturare il progetto
su ipotesi attendibili e verificabili
NO
NO
2 – rischio con bassa probabilità di
accadimento
R.2
Mancato coinvolgimento
beneficiari
nella
fase
progettazione
dei
di
NO
NO
2 – rischio con
accadimento
R.3
Difficoltà di strutturare il progetto
per
elevato
grado
di
multidisciplinarietà
dell’argomento
SI
SI
4 – rischio
accadimento
R.4
Elevata incidenza sull'assetto
tecnologico
esistente
delle
tecnologie introdotte dal progetto
SI
SI
R.5
Elevata durata del progetto
SI
SI
R.6
Elevata dipendenza dall'output
di altri progetti da realizzare o in
corso di realizzazione
SI
SI
R.7
Bassa affidabilità delle fonti di
finanziamento
SI
SI
bassa
probabilità
di
con
alta
possibilità
di
4 – rischio
accadimento
con
alta
possibilità
di
4 – rischio
accadimento
4 – rischio
accadimento
con
alta
possibilità
di
con
alta
possibilità
di
con
alta
possibilità
di
4 – rischio
accadimento
Pagina
9.8.2
99
Fase di realizzazione
N.
Adattabilità
al contesto
Giudizio sulla
fattibilità
R.1
Valutazione dell’impatto
dell’elemento in funzione del risultato
atteso
(valori da 1 a 5)
Presenza di vincoli esterni che
possono
ostacolare
la
realizzazione del progetto
SI
SI
4 – rischio
accadimento
con
alta
possibilità
di
R.2
Scarsità di risorse finanziarie;
SI
SI
con
alta
possibilità
di
R.3
necessità
decisioni
istituzioni
di allineare le
politiche
delle
SI
SI
4 – rischio
accadimento
4 – rischio
accadimento
con
alta
possibilità
di
R.4
Elevato
numero
di
prodotti/servizi da realizzare
SI
SI
4 – rischio
accadimento
con
alta
possibilità
di
R.5
Elevato numero di partner di
progetto (aziende pubbliche di
trasporto, gli EELL della
Regione Lombardia)
SI
SI
accadimento
R.6
Elevato
grado
di
SI
SI
4 – rischio
accadimento
R.7
Mancanza
di
specifiche
progettuali
adeguate
alla
realizzazione
del
prodotto/servizio
SI
SI
accadimento
R.8
Mancato coinvolgimento dei
beneficiari nella fase di
esecuzione
SI
SI
accadimento
R.9
di altri progetti da realizzare o
in corso di realizzazione
SI
SI
4 – rischio
accadimento
con
alta
possibilità
di
R.10
Scarsa
possibilità
di
determinare con chiarezza
tempi e costi di realizzazione
SI
SI
4 – rischio
accadimento
con
alta
possibilità
di
con
alta
possibilità
di
Pagina
9.8.3
100
Fase di verifica del funzionamento
N.
Adattabilità
al contesto
Giudizio
sulla
fattibilità
Valutazione dell’impatto
dell’elemento in funzione del risultato
atteso
(valori da 1 a 5)
R.1
Scarso livello di “commitment”
(impegno) dei beneficiari
SI
SI
accadimento
R.2
Fase di test in condizioni reali di
utilizzo non presente o limitata
nella durata e/o dimensione
SI
SI
accadimento
R.3
Elevato
grado
di
SI
SI
accadimento
R.4
Basso
livello
di
maturità,
robustezza, affidabilità della
soluzione tecnologica sviluppata
SI
SI
accadimento
R.5
Mancanza di un piano
comunicazione adeguato
di
SI
SI
accadimento
R.6
Mancanza
di
risorse
economiche/umane/tecnologiche
da impegnare da parte dei
beneficiari coinvolti nella fase di
test
SI
SI
accadimento
R.7
Elevata resistenza culturale delle
persone/enti che dovrebbero
sperimentare i risultati del
progetto
SI
SI
accadimento
R.8
di altri progetti da realizzare o in
corso di realizzazione
SI
SI
accadimento
Pagina
9.8.4
101
Fase di esercizio del sistema
N.
Adattabilità al
contesto
Giudizio sulla
fattibilità
R.1
Presenza di vincoli esterni che
possono
ostacolare
la
realizzazione del progetto
Scarsità di risorse finanziarie
SI
SI
4 – rischio
accadimento
SI
SI
R.3
Necessità
decisioni
istituzioni
SI
SI
4 – rischio con alta possibilità di
accadimento
3 – rischio con media possibilità di
accadimento
R.4
sostenibilità in esercizio
di
SI
SI
accadimento
R.5
Business plan non strutturato
e basato su ipotesi validate e
verificabili
SI
SI
accadimento
R.6
Alto livello di modifica degli
assetti organizzativi interni dei
partner di progetto
SI
SI
accadimento
R.7
Necessità di intervenire sugli
assetti organizzativi e sulle
tecnologie attualmente in uso
presso i gestori dei servizi
SI
SI
accadimento
R.8
Elevato
numero
di
prodotti/servizi da dispiegare
SI
SI
4 – rischio
accadimento
R.9
comunicazione adeguato
SI
SI
accadimento
R.2
di allineare le
politiche
delle
di
per la fattibilità
con
con
alta
alta
possibilità
possibilità
di
di
Pagina
9.9
102
Conclusioni
La domanda iniziale contenuto nel progetto LiMIT4WeDA, da cui è stato avviato lo studio del presente
documento, e cioè:
Può esistere un sistema di tariffazione integrata per le aree a domanda debole?
E se si quali specifiche deve avere?
trova in tutto quanto è stato detto una risposta inequivocabile.
Un sistema integrato per il trasporto pubblico locale è sempre realizzato strutturalmente e funzionalmente
sugli stessi principi, il cui obiettivo è realizzare l’integrazione multimodale e trasferirla anche alla tariffazione
ed alla bigliettazione.
Integrazione multimodale significa in pratica mettere a fattor comune la varietà di scelte di mobilità possibili,
senza fare discriminazioni in merito o scelte aprioristiche sulle modalità e sui tipi di vettori.
Pertanto, ogni ambito territoriale, di livello locale, provinciale o regionale che sia, dovrà provvedere ad
integrare le possibilità modali presenti e quelle che meglio si adattano alle sue necessità di trasporto, alle
esigenze dei suoi utenti. Quindi, se in un’area è operativa una certa modalità di trasporto, per quanto
innovativa o flessibile che sia, questa deve essere inquadrata ed inserita al pari delle altre tipologie più
tradizionali nel sistema integrato da realizzare. Per esempio, se nell’area dell’Oltrepo Pavese le esperienze
degli ultimi anni hanno fatto emergere come una necessità imprescindibile la presenza di un trasporto
flessibile a chiamata (prima Taxibus, poi Flexibus) anche questa modalità dovrà necessariamente trovare
spazio nel sistema di bigliettazione integrata dell’area, con la stessa dignità e le stesse modalità delle altre
scelte modali presenti.
La caratteristica principale dei sistemi integrati di trasporto, quindi, appare proprio questa, cioè la
possibilità/necessità di integrazione di tutte le scelte modali in un’organizzazione organica ed omogenea.
Per quanto riguarda il sistema integrato dell’Oltrepo Pavese, abbiamo già premesso che il sistema
regionale “Io viaggio” deve essere il riferimento unico, necessario ed imprescindibile, del progetto. Difficile,
se non impossibile allo stato dell’arte, pensare ad uno STI nuovo per l’area ristretta sganciato dal sistema
regionale. L’applicazione degli standard, quindi, appare come il percorso lineare e fattibile da
intraprendere. Nell’analisi del contesto svolta nei capitoli precedenti è stato evidenziato come anche i
progetti in itinere e/o in fase di programmazione sul territorio provinciale debbano essere tenuti in grande
considerazione: abbiamo già accennato al trasporto a chiamata, ma ribadiamo la necessità di integrazione
anche di progetti come quello del Centro di Mobilità Sostenibile della Provincia, che se portati avanti
serviranno da supporto fisico e tecnologico per lo sviluppo locale del sistema integrato.
Pagina
103
Resta ancora una questione aperta: quando parliamo di sistema di bigliettazione integrata, pensiamo ad un
sistema elettronico oppure è sufficiente che la bigliettazione pur nel suo coordinamento tariffario possa
rimanere ancora legata a titoli di viaggio cartacei? Anche qui la risposta appare chiara: il collegamento al
sistema regionale – nonché ai suoi sviluppi dell’immediato futuro – presuppone che l’utilizzo dei biglietti
cartacei possa essere null’altro che un primo approccio, magari con limitatezza temporale già definita a
priori, al fine di avviare la sperimentazione su una nuova area, su nuovi vettori e su nuove tratte non
ancora coinvolte. Ma il futuro più a lunga scadenza non può che essere legato all’utilizzo del biglietto
elettronico, in questo caso all’uso della Carta Regionale dei Trasporti o della Carta Regionale dei Servizi.
Più lontano (nel tempo) vado, più ampia sarà l’integrazione, maggiore sarà la necessità di avere strumenti
che possano facilitare il processo e migliorare la vita dei cittadini utenti.
In questo contesto, il modello di riferimento – forse attualmente ad uno stato più avanzato rispetto a quello
lombardo - appare quello della Regione Piemonte, con il progetto “BIP”. In questo caso, l’integrazione
trasportistica ha già travalicato i ristretti confini delle scelte della mobilità collettiva, andando a unire in
modo organico più categorie di servizi: accesso alla cultura ed ai servizi pubblici, acquisti elettronici,
accesso a servizi specifici per singole categorie di utenti (per esempio a quelli universitari per gli iscritti agli
atenei piemontesi), eccetera. In quest’ottica, l’ampliamento delle possibilità e delle opportunità di
integrazione ha solo il limite della fantasia, dal momento che definito lo strumento – la carta elettronica o
smart-card – tutti i contenuti ed i diritti/doveri di un cittadino possono essere lì convogliati, nell’ottica di
miglioramento della qualità della vita e di accessibilità ai servizi.
Se, quindi, tra gli obiettivi generali del progetto appare come principale quello della diminuzione
dell’esclusione sociale della popolazione residente in aree disagiate e deboli, crediamo che non vi sia
migliore strumento di emancipazione che quello di sentirsi funzionalmente ed operativamente collegati al
mondo mediante la tecnologia, che attraverso applicazioni semplici e accessibili a tutti mediante
apparecchi di uso quotidiano (pensiamo in primis al cellulare) può davvero abbattere quelle barriere fisiche
e territoriali in ogni caso difficili da rimuovere.
Pagina
104
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“La mobilità e il trasporto in Emilia Romagna” (2012), Regione Emilia Romagna
106

Realizzazione di uno studio di fattibilità sulla

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