ITA LIA 150

ANNO i NUMERO 3 MARZO 2011
ILIL BISCIONE
BISCIONE
IL PERIODICO DI ALFACLUB.IT
ITA
L
IA
150
GARAGE aLFACLUB
LA SPIDER DI
fABIOGTV
GIULIETTA GIUSEPPE aLFA ROMEO
L’AMALIATRICE BUSSO
164
Sommario
Editoriale
pag
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2
giulietta l’amaliatrice
................................................................................................................3
Cover Story
ITALIA 150 - L’ITALIA UNITA
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Modelli
164 L’AMMIRAGLIA
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Personaggi
GIUSEPPE BUSSO L’INGEGNERE DIRIGENTE
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Garage AlfaClub
LA SPIDER DI FABIO GTV
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Editoriale
Spulciando tra i dati provvisori diffusi dall’UNRAE mi sono imbattuto,
come prevedibile, in una sfilza di segni meno, cosa che non mi ha
di certo scandalizzato. Era scontato registrare un avvio del 2011 in
forte flessione per il comparto auto, la difficile situazione economica
in cui versa l’Europa non poteva far pensare ad altro, ma il dato che
maggiormente mi conforta riguarda il marchio del biscione. I dati raccolti dall’UNRAE dipingono a tinte forti il successo della Giulietta che
ha decisamente colto un successo che ad Arese inseguivano dai tempi
delle 156-147, a testimonianza della valenza del progetto. Il boom di
vendite della Giulietta le permette di aggiudicarsi tre importanti obiettivi: mentre le quote di mercato vedono in forte difficoltà la Lancia
(-28,58%) e la Fiat con una pesantissima flessione (-34.3%), l’Alfa Romeo segna un cospicuo incremento (+28.58%) rispetto ai dati relativi
alle vendite del 2010. Dopo anni di obbligato esilio la Giulietta riporta
una vettura del biscione nella top ten delle immatricolazioni italiane
occupando il sesto posto, e approfondendo l’analisi, si scopre che nella
classifica di vendita tra le vetture a gasolio raggiunge il secondo posto,
facendosi superare solo dalla Grande Punto. Questi dati confermano
che la strategia di rilancio intrapresa dai piani alti del gruppo finalmente stanno iniziando a dare buoni frutti. Però, e come sempre c’è un
però, è giunto il momento di insistere. La strada intrapresa con la nuova Giulietta è quella che stiamo inseguendo da molto tempo e la strada
è ancora lunga. Bisogna puntare forte adesso, c’è un’intera gamma da
sviluppare, ci sono modelli da ripensare e c’è l’assoluta necessità di
riscoprire l’importanza delle nicchie. Vedendo le seducenti linee della
4C Concept e i risultati faticosamente ottenuti… beh per la prima volta
sono convinto di esser vicino alla fine del tunnel.
Io ora ci credo veramente! E voi?
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Italia 150
l’ unità d’Italia
Il 17 marzo si celebrerà il centocinquantesimo anniversario dell’unificazione dell’Italia, dall’inizio
dell’anno siamo stati sottoposti ad una intensa campagna mediatica, gli sforzi degli organi di
governo per coinvolgerci sono stati evidenti, ed ora ci siamo. Sembra che noi italiani comprendiamo l’importanza di appartenere ad una delle civiltà più belle ed importanti del mondo
una volta ogni quattro anni, poiché per lo più ci dilettiamo a denigrare la nostra patria. Tutti si
lamentano, guardano solo ai difetti, se ne vogliono andare; ma alla fine, nonostante tutto questo quello che vince è sempre il segreto amore che ci lega, indissolubilmente, a doppio filo alla
nostra Italia. Perché nonostante tutto quello che si possa dire, abbiamo la fortuna di esser protagonisti di un’avventura che ha ben più di centocinquanta anni, una storia ricca di personaggi
e densa di avvenimenti che tutto il mondo ci invidia. Viene automatico cogliere nella fantastica
avventura italiana numerose analogie con la storia dell’Alfa Romeo. Forse questo parallelismo
potrebbe sembrare forzato, si potrebbe obbiettare che non sono paragonabili la storia di una nazione con quella di un brand. Sicuramente è necessario considerare che l’attività di un marchio
centenario come l’Alfa è stata fortemente influenzata dalla situazione socio-economica dell’Italia.
I punti di contatto tra l’Italia e l’Alfa Romeo vanno ben oltre le fredde leggi socio-economiche e ci coinvolge
molto intimamente.
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Appartenenza
Come il popolo italiano anche l’Alfista assume spesso un atteggiamento molto critico ed esigente verso i prodotti Alfa Romeo, però l’Alfista è sempre pronto a difendere a spada tratta la
sua Alfa Romeo quando qualcuno non riesce a coglierne i pregi. È una condizione mentale, una
specie di predisposizione naturale, considerarsi Alfista è riuscire a concepire un veicolo come
qualcosa di più che un semplice mezzo di trasporto, le Alfa Romeo sono mezzi che come obbiettivo primario hanno la creazione di emozioni. Un’ Alfa Romeo ancor prima di andar forte
deve emozionare! Il coinvolgimento che si impadronisce della mente dell’Alfista ha inizio appena un modello entra nel suo campo visivo: le pupille si dilatano, il battito cardiaco aumenta,
la salivazione si azzera ed il cervello inizia a rilasciare le endorfine; questo comportmneto è
stato definito da alcuni ricercatori con il nome di “Virus Alfa”. Come per l’Italia anche per l’Alfa
Romeo vale la regola del “nonostante tutto, nel bene e nel male, ora e per sempre, IO L’AMO!”
Nord vs Sud
Quando negli anni settanta venne avviato lo stabilimento AlfaSud di Pomigliano D’Arco, all’interno
della grande famiglia alfista, vennero a crearsi degli attriti nei confronti dei modelli realizzati nel
nuovo impianto. Così ebbero inizio gli scontri tra i sostenitori della supremazia delle “AlfaNord” e
quelli della produzione meridionale “AlfaSud”. È stato come vedere due figli litigare per decretare
chi era il preferito dai genitori, una lotta stupida, basata sul luogo comune che negli stabilimenti
settentrionali si producessero vetture migliori; che ha causato non pochi grattacapi alla dirigenza
oltre che un cospicuo danno d’immagine. E come guardandosi allo specchio, il riflesso di questa
vicenda automobilistica materializza uno spaccato di storia italiana, quando a causa della forte
crisi economica meridionale, abbiamo visto la migrazione di massa dei giovani del mezzogiorno verso le fredde terre del nord. Ah la paura di quel che non si conosce cosa è capace di farci
fare, è indelebile l’immagine dei cartelli affissi sui muri con la scritta:”non si fitta ai meridionali”.
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Scissionisti
Recentemente le voci di una
possibile cessione del brand,
dal gruppo Fiat alla Volkswagen, sono diventate insistenti.
Non sono state sufficienti le
molteplici smentite dei dirigenti,
che hanno ribadito l’importanza
di un marchio come l’Alfa Romeo e la rivendicazione di
un’identità nazionale che ha
sempre contraddistinto la sua
produzione. Questa situazione ha letteralmente diviso i
numerosi appassionati che da
un lato rivendicano la necessità di cedere ad una dirigenza
più “competente” il marchio
per far si che ritorni ai fasti
di un tempo, mentre l’altra si
batte affinché la produzione
dell’Alfa Romeo conservi una
forte identità italiana. Un concetto parallelo è la questione
separatista tra il nord ed il sud
Italia, le risorse a disposizione
per entrambe sono le stesse,
ma nonostante questo si registra una minore produttività nel
mezzogiorno tale da creare un
importante gap occupazionale.
La storia ci insegna che solo
con l’unità si riesce a vince
qualunque sfida.
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Risorgimento
L’unificazione dell’Italia è avvenuta per mano di 4 personaggi: Vittorio Emanuele II di Savoia,
Camillo Benso conte di Cavour, Giuseppe Mazzini e Giuseppe Garibaldi; ma quest’impresa
sarebbe stata impossibile senza il contributo del popolo, in un certo senso in Italia sono nati prima gli italiani e poi il loro stato. È molto importante considerare quanto appena descritto poiché
la situazione dell’Alfa Romeo è praticamente identica. Dopo un periodo molto difficile, immediatamente successivo all’acquisizione del 1986, l’Alfa Romeo ha visto forse il suo momento
più buio, il risanamento dei bilanci, i tagli alle spese e l’integrazione con le componenti tecniche
Fiat; sono state mal digerite dai clienti, causando un netto calo delle vendite. Dobbiamo attendere il 1997, anno di presentazione della 156, per vedere nuovamente con entusiasmo il futuro
dell’Alfa Romeo. Nonostante una gamma attuale abbastanza valida e gli sforzi della dirigenza
per rilanciare il marchio, non sembra possibile poter parlare serenamente di un ritorno dell’Alfa
Romeo ai livelli dei tempi d’oro fino a quando non si avrà il supporto di tutti gli appassionati.
finchè ciascun appassionato non capirà che un sano nazionalismo è l’unica possibile cura
per questa convalescente fabbrica di passione, nessun piano di rilancio sarà mai efficace. La
strada che stiamo percorrendo adesso, sembra quella giusta, ora è disponibile della liquidità
da investire nella ricerca e nello sviluppo del prodotto, il gruppo si sta espandendo, l’America
sembra nuovamente vicina. Quello che manca è ritrovare quello spirito, tutto italiano, che ci
ha contraddistinto da sempre, quella passione che solo noi siamo capaci di infondere nei nostri prodotti, quello spirito italiano che ci fa stringere tutti sotto un unico grido: “Fratelli d’Italia”.
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Alfa Romeo 164
la capostipide del nuovo corso
Nel 1986 il marchio del
biscione presenta pesanti
passivi di bilancio, così dopo
un’aspra lotta tra Ford e Fiat,
viene acquisita dal gruppo
torinese dell’Avvocato Agnelli. Il principale problema al
quale i tecnici torinesi anno
dovuto far fronte è stata
l’integrazione di un’anima
Alfa Romeo in un corpo vettura prevalentemente Fiat.
I primi interventi prevedono
l’introduzione di forti economie di scala ed il rilancio
dell’immagine del brand
milanese, che portano alla
delibera del progetto di
un modello di prestigio, di
un’ammiraglia degna di rappresentare la capostipite del
nuovo corso Alfa Romeo. La
base tecnica per la realizzazione della nuova berlina
è già disponibile nella banca
organi del gruppo: si tratta
dell’autotelaio Tipo 4 sviluppato in collaborazione con
la Saab, che darà origine ai
modelli Saab 9000, Fiat Croma e Lancia Thema. Le principali caratteristice di questo
telaio sono l’elevata rigidezza e peso relativamente ridotto, sottotelaio ausiliare
per il supporto del motopro-
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pulsore e della sospensione
anteriore McPerson, trazione
anteriore e motore trasversale.
Gli obiettivi che si pone di raggiungere la nuova vettura sono
ambiziosi: si vuole riproporre i
caratteristici valori Alfa Romeo,
una vettura fortemente caratterizzata sul piano dello stile,
tecnologicamente avanzata,
dalle prestazioni superlative
(velocità non inferiore ai 200
km/h) e da una qualità superiore; il tutto doveva essere
realizzato, facendo ricorso alle
sinergie disponibili nel gruppo
Fiat. La definizione della carrozzeria e degli interni, come
per seguire un ideale filo conduttore con la tradizione alfista,
è stata completamente affidata
alla Pininfarina; lo sviluppo del
progetto, favorito dalle precedenti esperienze acquisite con
la produzione di Croma e Thema è accelerato. Nonostante
ciò vengono svolti accurati
quanto severi test di collaudo,
50 esemplari di preserie percorrono in due mesi due milioni
di chilometri, mentre un altro
gruppo di eguale dimensione
viene utilizzato per affinare le
doti qualitative della berlina.
Proprio le carenze qualitative
degl’ultimi anni, hanno rappresentato il punto dolente
della produzione Alfa Romeo e
per questo motivo i test di collaudo sono stati protratti anche
dopo l’inizio delle vendite.
La presentazione ufficiale av-
viene al salone di Francoforte del 1987, dotata di motori caratterizzati dall’elevata potenza rappresenta il primo modello realizzato sotto la direzione Fiat e nonostante la non felice accettazione
da parte dei clienti più fedeli del marchio riscuote una buona accoglienza. Accoglienza che sarà confermata dalle 148.473 unità
vendute sino al 1990. La trazione anteriore favorisce il contenimento del peso e una migliore abitabilità, specialmente quella
posteriore, migliorano l’insonorizzazione, la facilità e la sicurezza
di guida. La felice mano di Pininfarina traccia, per la 164, una linea moderna, elegante e molto grintosa; caratterizzata dal profilo
del cofano motore a cuneo riesce ad ottenere un cx migliore della
Thema (cx di soli 0.309). Le velocità di punta per tutte le versioni
sono superiori ai 200 km/h, 212 per la 2.0 T.S. e 235 per la 3.0 6V.
La gamma della 164 evolve continuamente ma è con la
nuova gamma ’91 che vengono migliorati il confort e la qualità globale. Vengono introdotte numerose migliorie di dettaglio come l’adozione di un nuovo trattamento anticorrosione,
freni maggiorati, climatizzatori più potenti. Viene anche introdotta una nuova versione la 2.0 V6 turbo (200 cv, 240 km/h),
capace di prestazioni identiche alla 3.0, necessaria per aggirare le pesanti limitazioni fiscali per le vetture con cilindrata
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superiore ai 2 litri. Ma è nel 1993 che l’attitudine sportiva della 164 viene pienamente soddisfatta con il lancio sul mercato della versione Q4 che ne innova sostanzialmente i contenuti tecnici e il comportamento stradale. Il motore 3.0 6V 24v erogava 231 cv, l’utilizzo della trazione
integrale con tre differenziali comporta, una profonda rivisitazione della scocca che permette
anche un considerevole incremento della rigidità torsionale. L’attitudine sportiva è completata
da un cambio manuale a 6 marce ravvicinate e dalle sospensioni elettroniche a smorzamento
controllato. Questo modello di punta rappresenta un altro successo d’immagine per la 164
nonostante sia da considerarsi un modello di nicchia a causa del prezzo elevato pari all’epoca
a 88.000.000 lire. Con qualche ulteriore sviluppo, ricevuto nel 1994, la gamma 164 continua
la sua avventura commerciale che si concluderà nel 1997 dopo aver venduto 268.757 unità.
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Giuseppe
Busso
L’ a v v e n t u r a
all’Alfa Romeo lo
porta a diventare
condirettore centrale della casa e a
progettare uno dei
motori più riusciti del marchio il
V6 Busso
Nato a Torino nel 1913, compie gli studi all’istituto industriale
della città piemontese ed approda alla Fiat, dove lavora alla progettazione di motori d’aviazione. Arriva all’Alfa Romeo nel ’39,
dove viene impiegato nel reparto studi speciali dove collabora a
stretto contatto con tecnici del calibro di Satta Puliga e Wilfredo
Ricart. Per quanto importante l’esperienza svolta nella fabbrica
milanese non lo soddisfa appieno e per questo, dopo la guerra,
lascia l’Alfa per andare nel ’46 alla Ferrari dove diventa responsabile dell’ufficio tecnico. La parentesi emiliana dura poco, già nel
gennaio ’48 il geniale tecnico piemontese fa ritorno a Milano e da
questa data fino al 1977 non lascerà più la fabbrica del biscione ,
dove fu responsabile della progettazione di tutti gli organi mec12
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canici delle auto
prodotte al Portello,
delle macchine da
corsa. Anche se la
sua notorietà è legata alla realizzazione
del motore V6 per
il quale viene ancora ricordato, e al
quale è indissolubilmente legato il suo
nome; sono molte le
auto da lui progettate che non hanno
mai superato lo stadio di prototipo. Un
esempio lampante
è il progetto 103
del ’59: un’auto a
trazione anteriore,
con motore 896 cc
che sviluppava 52
cv, la cui linea anticipava quelle che
in seguito sarebbero divenute familiari con la Giulia.
Questa vettura, non
entrò mai in pro14
duzione per la decisione dei vertici
dell’azienda che non volevano invadere
un segmento di mercato occupato dalla
Fiat; e smonta la tesi che vede Busso ostinato sostenitore della trazione posteriore, come molti appassionati sostengono.
Intanto dal 1954 Giuseppe Busso vede
la sua carriera procedere spedita e nel
giro di pochi anni, diventato dirigente,
assume la responsabilità di vicedirettore, di direttore nel’ 69, di vicedirettore centrale nel ’72 e prima della morte
di Satta diventa condirettore centrale nel
’72; lascerà la “sua fabbrica” nel 1977.
Dei suoi tanti progetti, quello che occupa
un posto d’onore nella memoria degli ap-
passionati, è sicuramente il 6 cilindri a V, un motore che è stato
utilizzato all’interno del gruppo Fiat per ben 25 anni, un motore che ha motorizzato vetture come 156 e 147 gta, 75, 164,
166, Thema, Thesis e Croma. Il 3 gennaio 2006, molti appassionati si sono ritrovati dinanzi al piazzale dove si è svolta la
funzione funebre ed hanno acceso i loro sei cilindri per dare
l’estremo saluto ad un grande tecnico che si è spento alcuni
giorni di distanza dalla produzione dell’ultimo suo motore.
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La Spider di Fabio
Fabio Carcano nasce a Milano 21 anni fa, attualmente svolge l’attività di carrozziere; nel 19 ottobre 2009, fa il suo ingresso nel club a bordo di uno splendido GTV
916 che ha lasciato per far posto alla vettura che vedrete ritratta in queste pagine.
Acquistata nel settembre 2010, ha subito un accurato restauro che ha interessato la meccanica, con interventi di
routine e la carrozzeria (completamente
riverniciata con colore NERO 610).
Successivamente ha proceduto con la
sostituzione del faro anteriore destro
e dei fregi Alfa Romeo. All’interno i lavori hanno interessato il ripristino dei
pannelli porta, l’instalazione del pannello frangivento. Per non tralasciare
l’impianto audio, la sorgente originale è
stata sostituita da un impianto con schermo lcd corredato da una telecamera
per la retromarcia. Per soddisfare alcuni
desideri, provvede all’installazione di un
kit xeno 6000k, posizioni a led e cerchi
in lega monodado da 17”. Non sono
da escludere future personalizzazioni.
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Marca: FIAT AUTO spa
Modello: 916s (Alfa Romeo Spider)
Classificata come Auto d’interesse storico, registro chiuso RIAR, attualmente
non iscritta .
Data acquisto: 20.09.2010
Data 1° immatricolazione: 30.11.2000
Meccanica: Completamente originale
Motore Twin Spark (Pratola-Serra) 4 cilindri cc 1747 16 valvole, trasversale,
distribuzione a cinghia, potenza massima: 144 bhp (107.4kw) @6500 giri/min,
coppia massima 17.2 kgm @ 3500 giri/min, rapporto di compressione 10.30:1.
assetto: Completamente originale.
Con cerchi in lega monodado originale Alfa Romeo con gomme da 225/45 R17
estetica: Completamente originale
Con fari allo xeno 6000k e luci di posizioni a led
Interni: Completamente originali
Con frangivento originale Alfa Romeo
Audio: Fonte JVC EXAD con schermo lcd da 3,5 pollici e processore dolby 5.1
con retrocamera di parcheggio integrata nel portatarga posteriore.
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