C`èstatapauradicambiare lagaraèsoloprimopasso

marittimo
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GIOVEDÌ
26 MARZO
2009
17
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REGIONE TOSCANA
«BERLUSCONI SI IMPEGNI
PER I CANTIERI APUANIA»
PORTO EMPEDOCLE
REFERENDUM
SUL RIGASSIFICATORE
SUD COREA
INTERESSI MALESI
SU C&HEAVY INDUSTRIES
••• PARTE dal consiglio regionale della Toscana una lettera per il
premier Silvio Berlusconi in cui viene chiesto un impegno diretto
nella soluzione della crisi dei Nuovi cantieri Apuania dopo la di­
smissione delle quote azionarie da parte di Sviluppo Italia
••• SARANNO i cittadini di Agrigento, attraverso un referen­
dum, a dare il via libera alla realizzazione del rigassificatore di
Porto Empedocle. Lo ha deciso la giunta comunale presieduta
dal sindaco Marco Zambuto. La consultazione a giugno
••• I CANTIERI sud coreani C&Heavy Industries (C&Group), at­
tualmente in crisi, hanno annunciato di aver siglato un accordo
non vincolante per la vendita ad una compagnia malese non
identificata
http://shippingonline.ilsecoloxix.it/rubriche/porti_e_logistica
http://shippingonline.ilsecoloxix.it/
http://shippingonline.ilsecoloxix.it/rubriche/armatori_e_cantieri
IL PRESIDENTE DELLL’AUTORITÀ PORTUALE
PILOTINA BLOG
«C’è stata paura di cambiare
la gara è solo primo passo»
AMMODERNARE I PORTI
PRIMA CHE LA CRISI
LI TRAVOLGA TUTTI
Merlo ai terminalisti: siamo tutti responsabili della sostenibilità sociale
n
GENOVA. Promette che conti­
nuerà a ricucire, ricomporre, mediare.
Perché, dice Luigi Merlo, «l’ho fatto
anche quando non ci credeva nessuno.
È un modo di agire riformista. E io
sono un riformista, non un rivoluzio­
nario». Il giorno dopo, il presidente
dell’Autorità portuale rivendica il la­
voro fatto. Il bando di gara per il lavoro
temporaneo, col voto del Comitato, è
ora scritto nero su bianco. Al termine
di cinque mesi di alta tensione sociale,
incontri prefettizi, accelerazioni e rot­
ture. Alcuni chiedevano scelte più co­
raggiose, altri (gli imprenditori),
hanno recalcitrato sino all’ultimo. La
Culmv, che mai aveva accettato il det­
tamedellaleggedel1994,siavviaapar­
tecipare alla gara. A tutti, Merlo ri­
sponde che «la costruzione di un
nuovo modello inizia adesso». E ai ter­
minalisti, che hanno optato per
l’astensione in Comitato, chiede
«un’assunzione di responsabilità»:
«Lasostenibilitàsocialedellesceltesul
porto ­ dice ­ riguarda tutti».
Presidente, cosa cambia con la
gara?
«Il soggetto che vince non potrà più
svolgere attività imprenditoriali con
propri mezzi e a proprio rischio. L’im­
piego dei lavoratori temporanei ­
anche dal punto di vista della sicurezza
­ ricade sotto la responsabilità del ter­
minalista.Avremounpurofornitoredi
manodopera, come chiede la legge.
Nessun pasticcio, nessuna soluzione
tagliata su misura per Genova. In que­
sti mesi c’è stata molta disinforma­
zione e giudizi espressi senza cono­
scere il testo del bando. Ora tutti lo
possono leggere, constatando che è
pienamente corrispondente alla
normanazionale.Perilavoratori,cisa­
ranno più garanzie. E saranno tutelati
dal contratto nazionale dei porti, che
va rispettato».
La gara andava fatta comunque,
anche se non l’avesse imposta il mi­
nistero?
«Sì. Perché fa chiarezza nella defini­
zione dei ruoli in banchina. Una cosa
che il patto sul lavoro non faceva».
‘
IL MESTIERE
DEL RIFORMISTA
Ho mediato anche
quando non ci
credeva nessuno.
Continuerò a
farlo: è il ruolo
del riformista
LUIGI MERLO
presidente Autorità portuale
Eppure, sindacati e imprenditori
quelpattol’hannodifesosinoall’ul­
timo, chiedendo di limitare al mi­
nimo i cambiamenti. C’è stata chiu­
sura, arroccamento?
«C’è stato anche questo. I processi di
cambiamento, in un contesto forte­
mente conservatore, come è quello ita­
liano, spaventano. Tanto più nei porti,
tradizionalmente chiusi e autorefen­
ziali. Passiamo da un vecchio equili­
brio, che era sancito dai patti e dalle
strette di mano, a uno nuovo fatto di
leggie regolecerte.Ilcambiamentodi­
sorienta, ma il vecchio modello, co­
struitosullebasidiunmondocheètra­
montato, non era degno di un porto
che vuole innovare e crescere».
Gli imprenditori, dopo mesi di
trattative, hanno infine optato per
l’astensione in Comitato. È nel giu­
stochiglirimproveradinonessersi
voluti prendere responsabilità ri­
spetto ai lavoratori temporanei?
«Il tema è questo: c’è stato un tavolo
in Prefettura in cui tutti i soggetti ­ sin­
dacatieimprenditori­hannofattome­
lina. Io ho sempre detto che, se vi era
accordo e partecipazione, questa gara
poteva essere l’occasione per costruire
un nuovo modello di porto. Non è stato
così, e molto ha pesato la crisi che ha
impaurito tutti i soggetti. Ma l’obiet­
tivo primario, quello del rispetto della
legge, è stato raggiunto e su queste basi
possiamo incardinare un processo di
riforme. Detto questo, ai terminalisti
voglio dire: la sostenibilità sociale, in
un momento di crisi come questo, ri­
guarda tutti. Viviamo un momento
molto difficile, c’è la questione del la­
voro temporaneo, la vertenza Ferport,
i licenziamenti nelle agenzie marit­
time. È un problema che ci riguarda
tutti e che tutti ci deve responsabiliz­
zare».
Mai avuto dubbi di non essere in
grado di chiudere questa partita?
«Ci sono stati momenti di grande
difficoltà, mi ha preoccupato soprat­
tutto la più totale incomunicabilità, le
difficoltà nello spiegare quello che sta­
vamo facendo. È una vicenda, questa,
che ha alimentato anche molte stru­
mentalizzazioni. Per questo abbiamo
parlatopochissimo,cercandodicomu­
nicare soprattutto con i fatti».
Anche la politica locale è interve­
nuta pochissimo. Il porto non inte­
ressa?
«No, non credo sia così. La politica
ha fatto un passo indietro, che io ri­
tengo giusto, perché ha capito che era
difficile intervenire su una questione
molto complessa e delicata, anche dal
punto di vista giuridico, dove il punto
centraleerailrispettodellalegge.Altra
cosa è il ruolo delle istituzioni locali
tutte, prefetto soprattutto e parlamen­
tari, che hanno accompagnato questo
nostro percorso e che io ringrazio per
questo. Anche il governo ha giocato un
ruolo importante».
Questa mattina si è sentito con i
vertici della Compagnia unica?
«No, l’unico contatto è stato ieri con
Antonio Benvenuti, il viceconsole, in
commissione consultiva. Mi sono in­
vece visto, per un convegno, con i rap­
presentanti sindacali. In un clima più
disteso, con soddisfazione per il pro­
cesso intrapreso».
SAMUELE CAFASSO
[email protected]
«MA COS’È questa crisi…», cantava nel 1933 Rodolfo De Ange­
lis, uno straordinario e scanzonato chansonnier di quegli anni.
Senza la sua ironia ma con i dati alla mano, la nuova puntata di
Pilotina, il blog del nostro sito www.shippingonline.it in rete da oggi, si oc­
cupa delle ricadute sui traffici marittimi della recessione mondiale. Il set­
toreportualeesoprattuttoquellodeicontainer,sonoinfattiosservatoripri­
vilegiati dei riflessi della crisi sulle persone e le imprese: i dati relativi agli
imbarchi di container fotografano la caduta della produzione industriale
del nostro Paese e quelli degli sbarchi testimoniano la riduzione dei con­
sumi delle nostre famiglie. Ecco le cifre del range portuale dell’Alto Tirreno,
che va da Savona a Livorno, il più rappresentativo del mercato nazionale,
raggiungendo con circa 4 milioni di teu nel 2008 circa l’80% delle merci in
import e export italiani containerizzati. I consuntivi di febbraio 2009 con­
vergono verso un crollo del 20­25% rispetto allo stesso periodo dell’anno
precedente.
Non sono dati isolati: le conferme vengono sia dall’Estremo Oriente
(­20% per Hong Kong e Singapore) che dall’Europa (­20% a Rotterdam e
Marsiglia, ­19% a Barcellona). Queste percentuali, da sole, non fanno forse
capire fino in fondo l’entità del problema economico e di quello occupazio­
nale interconnesso: è facile purtroppo calcolare che per i nostri scali equi­
valgono ad una perdita di un milione di
teu: tanto per avere un riferimento,
quantohannopiùomenomovimentatoin
PREVISIONI 2009
un anno i maggiori terminalisti di traffico
nazionale, Vte di Voltri e Lsct della Spezia.
Il parallelo con il dato occupazionale è
altrettanto impressionante: un milione di
container equivalgono a circa 1.000 posti
di lavoro diretti (terminalisti e Compa­
gnia) e 5.000 complessivi (diretti più
utenti del terminal: camionisti, ferrovieri,
marittimi, agenti, spedizionieri, ecc).
Questa è l’entità reale della crisi, e tutto
questo tesoro è sfumato nell’arco di soli
due­tre mesi! La realtà è che stiamo vi­
vendo il momento più drammatico per
l’economia mondiale degli ultimi 40 anni.
Ma è proprio nei momenti di crisi che bisognerebbe investire sul dopo.
Faresquadraperrecuperareleinfiniteoccasionibruciateinpassato.Creare
la cultura della condivisione intorno a progetti di sviluppo collettivi. Fare
leva sulla speranza per neutralizzare prefiche e cassandre. Progettare il fu­
turo senza finzioni sceniche, mentre si puntella il condominio­porto.
Caso più unico che raro, a Genova e nell’arcipelago dello shipping la sta­
gione dell’espansione non ha stabilizzato la democrazia del consenso dei
cittadini alle istituzioni, che quindi non hanno ricambiato il favore all’eco­
nomia astenendosi dal prendere decisioni tali da compromettere la cre­
scita. Sotto la Lanterna è accaduto esattamente il contrario: oggi, in piena
crisi, è il momento giusto per capovolgere il sistema. Senza agitarsi come fa­
lene impazzite. Ma occupandosi, tanto per cominciare, degli esercizi fonda­
mentali per difendere il lavoro. E cioè dare finalmente il via ai lavori per
l’ammodernamento dei porti, ad iniziare dai dragaggi per Genova e La Spe­
zia, per proseguire con opere vitali come il tombamento di Calata Bettolo a
Genova, l’avvio della piattaforma per contenitori di Vado, la realizzazione
del Terminal di Levante a Napoli, l’estensione del Molo VII a Trieste. Pro­
prio in questo momento è necessario ridare fiato agli investimenti. Ma è vi­
tale che i lavori si facciano subito, altrimenti la crisi rischia di travolgere
tutto e tutti.
Nell’Alto Tirreno
un milione di teu
in meno. Con
pesanti ricadute
sull’occupazione
GUARDIA DI FINANZA
INCONTRO A BRUXELLES
Caos demolizioni, oggi il summit degli armatori
Dubbi sulla proposta
francese di smantellare le
navi più vecchie. Intanto
ad Alang parte lo sciopero
dei demolitori indiani
GENOVA. Ventimila operai in­
diani del settore delle demolizioni na­
vali attendono la conclusione dell’as­
semblea dell’Ecsa (European Com­
munity Shipowners Association), as­
sociazione che riunisce gli armatori
dei 27 paesi dell’Unione europea, in
corso oggi a Bruxelles. Sebbene non
fosse previsto dall’agenda dell’assem­
blea, il presidente Louis Dreyfus vuole
porre al centro della discussione pro­
prio la questione delle demolizioni,
considerata una possibile via d’uscita
dalla crisi dei noli.
Gli armatori si stanno dividendo
sulla proposta di Dreyfus di un piano
di smantellamento obbligato tutte le
navichesuperanounacertaetà.L’idea
è stata appoggiata anche da Emanuele
Grimaldi, numero uno del Grimaldi
Group di Napoli e già presidente della
stessa Ecsa. Tuttavia ci sono resi­
stenze da parte degli armatori con le
navi più vecchie, in gran parte concen­
trati, secondo il Lloyd’s List, nei regi­
stri di Malta, Cipro e Bulgaria. In par­
ticolare si confrontano due visioni:
quella più restrittiva vorrebbe porre il
limite a 20 anni di anzianità, oltre il
quale le navi dovrebbero smettere di
navigare. La seconda vorrebbe alzare
GIORGIO CAROZZI
Operai indiani al lavoro in uno stabilimento di demolizioni navali di Alang
l’asticella fino a 25 o 30 anni.
Alcune compagnie, comunque, si
stanno già muovendo in maniera au­
tonoma nella direzione di massicci
smantellamenti. Dieci giorni fa è arri­
vata proprio dalla Bulgaria la notizia
che Navibulgar, la ex­compagnia di
stato bulgara che è stata comprata lo
scorso novembre da un consorzio te­
desco, ridurrà di un terzo la flotta,
ormai in gran parte composta da navi
più vecchie di 30 anni. Dieci unità sa­
ranno smantellate subito e altre dieci
in un secondo momento, portando il
numero delle navi gestite da 65 a 45.
Gli effetti di quanto decideranno i
rappresentanti dell’Ecsa in Belgio si
avrannoancheamigliaiadichilometri
di distanza, agli stabilimenti di demo­
lizione di Alang, in India, dove è in
corso una dura vertenza salariale. I
ventimila lavoratori del distretto
hanno proclamato uno sciopero a ol­
tranza dopo che le imprese si sono ri­
mangiate buona parte degli aumenti
di stipendio promessi.
Se gli europei sosterranno la poli­
tica di demolizioni, il lavoro in India
cresceràancoraeglioperaiinsciopero
avranno un maggiore potere contrat­
tuale. Ma lalotta è già un segnale di
quanto in questo angolo di mondo la
crisi abbia effetti controcorrente.
La lotta per il salario che si aperta è
dovuta al drammatico aumento di
navi demolite a seguito della crisi. Lo
scorso anno, quando il numero delle
demolizioni era sceso ai minimi sto­
rici e le compagnie sfruttavano ogni
offerta di stiva disponibile, nel di­
stretto di Alang lavoravano fra 4.000 e
5.000 persone. Adesso i lavoratori
sono 20.000, soprattutto emigrati
provenienti dagli stati indiani di
Orissa, Bihar e Uttar Pradesh, e le im­
prese hanno difficoltà a coprire la do­
manda crescente. Come riportava ieri
L’Avvisatore Marittimo, nei soli primi
tre mesi del 2009 sono approdate ad
Alang ben 125 navi, contro le 250 degli
interi dodici mesi del 2008.
Per l’Alang Shipbreakers Associa­
tion è una rivincita dopo gli anni di
magraeleimpresecontanodiaverefi­
nalmente qualche margine di profitto.
All’improvviso benessere, in contro­
tendenza con l’andamento dell’eco­
nomia mondiale, vogliono però parte­
cipare anche i lavoratori. In un primo
momento la loro paga era stata au­
mentata da 200 rupie (2,90 euro) al
giorno a 300 rupie (4,40 euro). Lunedì
scorso, però, i demolitori hanno fatto
marcia indietro, decidendo che non
avrebbero pagato più di 240 rupie
(3,50euro)perché,ancheselenaviau­
mentano, il prezzo del metallo è in
calo. Di qui la decisione dei 20.000 la­
voratori di incrociare le braccia.
ALBERTO GHIARA
Livorno, si chiude l’indagine
su Porto 2000: 49 indagati
LIVORNO. Si è conclusa dopo
due anni di indagine la maxi in­
chiesta condotta dalla Guardia di
Finanza per conto della magistra­
tura livornese sulla Porto di Li­
vorno 2000 Srl, la società che si
occupa della gestione del traffico
crocieristico. Nel mirino della Pro­
cura sono finiti in 49 tra gli ex ver­
tici delle banchine livornesi, com­
mercianti, galleristi d’arte e im­
prenditori. Le accuse più gravi ­
come anticipato dal Tirreno ­ però
si abbattono su chi ha diretto la
Porto 2000 dal 1999 fino al 2007.
Si tratta di Bruno Lenzi, ex presi­
dente della società, Bruno Crocchi,
ex direttore, Luca Garzelli, ex re­
sponsabile amministrativo, Ric­
cardo Fedi, consulente e Armando
Totini, ex responsabile della sicu­
rezza. Per loro si parla di associa­
zione a delinquere ai fini del pecu­
lato. In questa ipotesi di reato
anche figure lontane dal porto li­
vornese ma vicine a chi coman­
dava la società. Si parla di Mas­
simo e Ilaria Fraddanni, titolari
della Factory Srl che a più riprese,
secondo gli inquirenti, ripianavano
i “buchi” lasciati nei bilanci da chi
gestiva la Porto di Livorno 2000.
Ma anche Franco Marraccini e Mi­
chele Barzagli individuati dai fi­
nanzieri come veri e propri inter­
mediari che si occupavano di dare
disposizioni per ricevere la restitu­
zione del denaro contante dalle
ditte che emettevano fatture per
operazioni inesistenti. Secondo gli
inquirenti Lenzi e Crocchi in parti­
colare, avvalendosi di alcuni colla­
boratori, avrebbero avuto una ge­
stione “allegra” del patrimonio
della società utilizzando il conto
“anticipo spese” per fini utilitari­
stici e personali. Molte migliaia di
euro che venivano sottratte alla
contabilità di Porto 2000 per mas­
saggi, viaggi all’estero e shopping
di lusso. Per fare ciò alcune fatture
di fornitori venivano gonfiate fino
all’eccesso, altre note spese veni­
vano emesse per operazioni fa­
sulle. È anche in quest’ottica che
nel registro degli indagati sono fi­
niti i nomi di tutto coloro avreb­
bero dovuto vigilare al fine di una
corretta gestione del patrimonio.