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Lockheed C130 Hercules
(FS2004)
Cenni storici
Durante la seconda metà degli anni ’50 il Lockheed C130 Hercules, realizzato
originariamente come aereo per il trasporto di truppe di assalto, fu adattato a vari scopi,
come: missioni speciali a bassa quota, controllo e difesa dello spazio aereo, rifornimento in
volo per elicotteri, guerra elettronica, soccorso aereo, meteorologia, antincendio, missioni
di rifornimento per le basi polari, soccorso nelle catastrofi.
Attualmente gli Hercules vengono impiegati soprattutto come aerei di trasporto tattico a
medio lungo raggio in teatri operativi anche bellici. E’ in grado di operare su piste corte o
superfici in genere ed è molto indicato per trasportare truppe da lancio o mezzi bellici.
Il primo dei due aerei di prova denominati YC-130A volò il 23 agosto del 1954, da Burbank
(Californi) alla base militare di Edwards pilotato dal comandante Stanley Beltz e dal
copilota Roy Wimmer.
Solo uno dei due fu assemblato presso la sede della Lockheed di Burbank. Più dei 2000
che seguirono sono stati costruiti a Marietta, in Georgia.
La prima serie fu equipaggiata con 4 turboeliche Allison T56-A-9. I primi voli degli aerei
prodotti inziarono nell’Aprile 1955. I primi furono chiamati GC-130A poi seguirono i DC130A. Tutti gli equipaggiamenti interni erano rimovibili permettendo così di configurare
l’aereo all’occorrenza in trasposto cargo, trasporto di truppe da lancio o trasporti sanitari.
Ormai sono passati più di 50 anni da quando l’USA Air Force lanciò il progetto, ma
l’Hercules è ancora in produzione.
Nel corso di tutto questo tempo il progetto iniziale ha subìto molte evoluzioni e così dopo il
C130A, sono stati successivamente realizzati il C130B, il C130C, il C130D, il C130E, il
C130F, il C130G, il C130H fino all’attuale C130J. Tutti gli approfondimenti sulla storia di
questi modelli, compreso un vastissimo archivio fotografico e addirittura filmati, possono
essere trovati sul sito:
www.theaviationzone.com pagina: http://www.theaviationzone.com/factsheets/c130.asp
dal quale sono state prese tutte le informazioni storiche e tecniche riportare in questo
articolo.
Acquisto ed installazione
Il pacchetto, commercializzato come “Legendary C130” al momento può essere acquistato
per 51,30 dollari direttamente dal sito www.captainsim.com e scaricato dopo aver ricevuto
attraverso una mail una userid di accesso e un numero d’ordine per il download. In un
primo momento era disponibile una versione più ridotta al prezzo di 41,30 dollari, che però
conteneva un solo modello. Ora il pacchetto contiene 3 modelli (C-130E, C-130K, HC-130
'Hercules'), con 10 livree. In futuro è previsto il rilascio di altri 6 modelli tra cui il 130J.
Dopo il download si ottiene un file dal quale si può avviare l’istallazione. Subito dopo
l’avvio viene richiesto l’inserimento del numero d’ordine ricevuto via mail. Dal sito è
possibile scaricare altre livree, recentemente aumentate in numero significativo. Il
pacchetto istalla anche un’ utility denominata ACE (Aircraft Configuration Editor), che può
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essere utilizzata per variare le configurazioni, compresi alcuni effetti. Va subito osservato
che al momento questa utility non funziona come dovrebbe. La correzione entrerà in un
service pack, insieme a tutta un’altra serie di bug segnalati, che la Captain Sim, come
risulta dal sito, ha al momento in fase di test e che quindi si prevede di breve rilascio,
almeno si spera.
Il setup crea una directory Captain Sim sotto Fligth Simulator 9, all’interno della quale c’è
una subdirectory C130. Sotto questa tante altre tra cui, quella dell’utility ACE, quella dei
piani di volo nel formato FS, una di suoni, una per i manuali e altre contenenti file .bmp
che servono a gestire altri aspetti grafici.
Documentazione
La manualistica consta di 3 manuali in formato .pdf, corrispondenti ad altrettante parti.
La prima parte, di 132 pagine, contiene oltre alle normali note introduttive il manuale
dell’aereo. Più in particolare la descrizione generale, i sistemi e gli equipaggiamenti. In
fondo viene illustrato l’uso dell’Utility ACE.
La seconda parte, di 54 pagine, contiene tutte le procedure (ispezioni, checklist di
dettaglio e sintetica, procedure di emergenza, guida alle operazioni in funzione del tempo
atmosferico) e la terza, di 20 pagine, tutte le caratteristiche di volo dell’aereo e i dati
tecnici.
Il manuale è in lingua inglese.
Volendo dare un giudizio globale si può affermare che la documentazione è veramente
completa e molto dettagliata, ricca di foto che richiamano le parti del pannello cui le
spiegazioni si riferiscono, il che ne agevola sicuramente lo studio e l’individuazione sullo
schermo.
Modello e Textures
Passiamo ad analizzare la grafica esterna di questo Add On.
E’ sicuramente di ottima fattura, tutte le parti sono riprodotte con una dovizia di particolari
riscontrabile solo in Add On di livello qualitativo elevato.
Non v’è dubbio che la realizzazione dei particolari di questo aereo è stata curatissima.
Avvicinandosi si possono notare tutti i particolari, perfino le varie diciture scritte sulla
carlinga, ed i particolari dell’interno, visibili con la porte aperte. Se si apre la piattaforma
posteriore di carico e ci si avvicina con lo zoom si ha la sensazione di entrare
effettivamente nell’aereo!
Come è stato sopra evidenziato, nel pacchetto base sono disponibili 10 livree. Le più
numerose sono per il modello C130E. Tra queste vi è quella dell’Aeronautica Militare
Italiana, anche se questa, molto castigata nel colore, come del resto tutte le altre militari,
forse non riesce a distanza normale a farci apprezzare bene l’ottima finitura delle texture.
Quella della Guardia Costiera USA è senza dubbio la più variopinta e accattivante,
soprattutto se si vuole godere della vista esterna dell’aereo mentre vola.
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Pannello - Virtual Cockpit
Entriamo in cabina e compiamo prima una disamina del pannello principale in versione 2D.
Il pannello riproduce la vista del comandante, quindi di sinistra. La strumentazione, non
essendo il modello C130J, è di tipo analogico, ma la prima impressione è ottima. Si ha
quasi la sensazione di trovarsi di fronte ad un pannello 3D. La finitura di riproduzione è
quasi certosina, ma può essere apprezzata con una risoluzione che sia minimo una
1280x1024, su uno schermo di almeno 19”. Al di sotto di questi limiti potrebbe diventare
disagevole usare questo pannello.
La prima peculiarità di questo pannello è la molteplicità delle viste che si possono
ottenere. Sarebbe difficile ricordare tutti i comandi da tastiera, per alcune delle quali non
sono neanche previsti. Ci viene però in aiuto un riquadro di icone, richiamabile con
SHIFT+2, molto ricco e chiaro, con il quale tramite click è possibile avere molte viste
parziali della strumentazione. E’ disponibile un numero notevole di switch, manopole e
pulsanti, tutti simulati. Sempre tramite le icone si può osservare l’interno della cabina,
secondo tutti i principali assi di movimento orizzontale, in avanti e indietro.
In sostanza questo riquadro è un vero e proprio sistema di navigazione tra tutte le viste
disponibili del pannello o dell’ambiente di cabina sia interno che esterno.
Molto curiosa è la presenza “umana” in alcune viste interne. Se si guarda a destra o
indietro, ci si accorge di essere in compagnia grazie alla riproduzione fotografica di
persone dell’equipaggio. Dando un’occhiata indietro a sinistra si può invece avere una
bellissima animazione del motore esterno di sinistra e di parte dei gruppo eliche di quello
interno.
Il quadro icone oltre alle viste può essere utilizzato per l’attivazione di effetti speciali.
Questo riquadro di icone è ovviamente utilizzabile anche nelle altre viste generali: 3D, e
viste esterne. In questo modo si possono apprezzare tutti i comandi che hanno effetti
sull’esterno dell’aereo, in particolare le porte e la piattaforma.
Passando al Virtual Cockpit, l’ambiente è talmente ben riprodotto che si ha la sensazione
di esserci veramente dentro. Una piccola sorpresa. E’ sparita la compagnia! I sedili sono
tutti vuoti! Nel pannello VC sono simulati in pratica tutti i comandi disponibili nel pannello
2D, anzi, ci sono addirittura comandi simulati solo nella vista 3D. Questi sono:
Il sistema NWS (Nose Wheel Steering System), cioè il volantino per cambiare la
direzione di rullaggio. Si trova sulla sinistra del Pilota. Il volantino direzionale può
essere manovrato mantenendo il puntatore del mouse sul pomello, con il tasto
sinistro premuto, e muovendo il mouse in modo da far girare il volantino.
Gli switch di controllo dei Trim che si trova sul pedestal lato pilota dietro al gruppo
manette;
I 4 pulsanti del Low Speed Ground Idle (LSGI) che si trovano sul lato destro a
fianco del gruppo manette; servono a ridurre al 72% i giri al minuto delle
turboeliche. Questi agiscono fino a che le manette si trovano tra i 9° e 30°, infatti
se si va oltre i pulsanti premuti tornano automaticamente su.
Il sistema di inversione del passo delle eliche;
Lo switch per attivare il tergicristallo, disponibile sul lato co-pilota;
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Lo switch, disponibile sia sul lato pilota che su quello del copilota, per aprire i
deflettori dell’aria che si trovano sulle fiancate esterne laterali della carlinga subito
dopo i carrelli, utilizzati nei lanci laterali.
Nella vista 3D è stata inclusa anche la possibilità di muoversi all’interno del vano Cargo,
dove ci si arriva attraverso una scaletta interna di discesa dalla cabina che si trova ad un
livello più alto. Per apprezzare il tutto si può “camminare” all’interno dell’aereo attraverso
l’uso del tool “Active Camera” che, come è noto a molti, ci consente “spostamenti” nelle
viste in un modo che non è possibile con le funzionalità di base di FS.
Prova in volo
Tutta questa bella strumentazione stimola una prova pratica, per cui ci accingiamo a
mettere in moto e a prepararci per una piccola tratta, cercando di effettuare tutte le
principali manovre che l’aereo consente sia in manuale che con il controllo automatico.
Per questo volo di prova abbiamo scelto di simulare un trasporto da Pisa a Ciampino.
Ci posizioniamo pertanto al parcheggio 3, rampa grande, di Pisa, in condizioni di Cold &
Dark, pronti ad iniziare le operazioni di imbarco. Voleremo con il pannello 2D. Oltre al
personale militare prevediamo di imbarcare un mezzo che, nel caso specifico, è
rappresentato da un Hammer (lo faremo comparire nella nostra vista esterna con la
relativa icona). Sfruttando sempre le relative icone previste, aggiungiamo all’aereo sia i
dust che i blocchi alle ruote dei carrelli. Arriviamo sulla pista e facciamo il nostro giro di
verifica. Eseguiamo tutti i controlli esterni così come indicato nei manuali. Questi controlli
prevedono un giro completo dell’aereo molto particolareggiato. Va subito precisato che
questo aereo prevede un equipaggio di cabina in cui oltre ai due piloti ci sono il
navigatore, l’operatore radio, e l’ingegnere di volo. Le procedure prevedono che ognuno
effettui i controlli di propria competenza. Ancora prima di salire a bordo rimuoviamo i dust.
Saliamo con tutti i membri dell’equipaggio e aspettiamo che vengano completate le
operazioni di carico. Dopo chiudiamo le porte, il portellone e la piattaforma posteriore
utilizzando gli specifici comandi previsti sul pannello. Nel frattempo iniziamo i controlli
interni sia in cabina che nel vano cargo, assicurandoci che tutto sia correttamente
ancorato e che tutte le chiusure siano garantite. Questo aereo prevede pressurizzazione
anche del vano cargo, quindi bisogna essere molto attenti a verificare tutti i punti di
chiusura. Prendiamo posto in cabina e procediamo con tutti i controlli previsti prima dello
start dei motori. Nel frattempo il nostro navigatore ha preparato il piano di volo. Si
prevede un decollo dalla pista 4R di Pisa, una rapida salita con virata a destra molto
stretta verso il VOR di Siena per poi puntare sul VOR di Bolsena e quindi cercare
l’allineamento di Ciampino attraversando il VOR di Campagnano. Vista la breve tratta,
saliremo a livello 150 per poi cominciare la nostra discesa così come ci verrà indicata dal
controllo del traffico aereo. Siamo su un aereo militare, quindi, proprio come accade nella
realtà, il nostro volo si svolgerà sotto il controllo del traffico aereo dell’Aeronautica Militare
per il Centro Italia che, sempre a Ciampino, opera nella stessa sala controllo di Roma
Centro.
Eseguiremo quindi, sfruttando l’autopilota, un volo VOR-to-VOR. Questo aereo non
prevede FMC. Si spera che quando verrà rilasciato il modello 130J, in questo sia presente,
oltre alla strumentazione digitale, anche l’FMC, proprio come nella realtà .
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Prima di iniziare le procedure, aprendo il pannello navigatore o il pannello radio,
impostiamo sia le frequenze di comunicazione che quelle dei primi due VOR verso i quali ci
dirigeremo. Procediamo con il controllo del radar e di tutti gli altri strumenti di
navigazione.
Per chi non avesse la pazienza di seguire tutti i passi per lo start dei motori, questo aereo
consente comunque il comodo avvio automatico con il solito comando standard Ctrl+E.
Accendiamo le luci come richiesto, togliamo i blocchi alle ruote del carrelli e, ottenuta la
clearance, effettuiamo il pushback sfruttando l’inversione delle eliche (si può usare il tasto
F2). Per la manovra di pushback è preferibile che un membro dell’equipaggio, collegato via
radio interna si porti sulla rampa di coda che il pilota lascia un po’ aperta per accertarsi
che la manovra avvenga senza problemi. E’ importante che il pushback venga effettuato
usando in maniera simmetrica i motori e che per fermarsi non si usino i freni, ma le
manette riportandole di nuovo in avanti. Finito il pushback chiudiamo definitivamente la
piattaforma e iniziamo il taxi per il punto di attesa della pista 4R. Configuriamo i flap al
50% e procediamo. Otteniamo l’autorizzazione all’allineamento e al decollo. Completiamo
la configurazione luci come richiesto: Durante l’allineamento facciamo gli ultimi controlli,
accertandoci in particolare che l’heading sia posizionato sulla direzione di decollo. Teniamo
l’aereo frenato e diamo tutta manetta. Subito dopo lasciamo andare i freni in modo che
l’aereo cominci la sua corsa. Raggiunti i 120 nodi tiriamo su l’aereo e proseguiamo la salita
con una inclinazione tra i 20 e 25 gradi, La nostra salita dovrà essere molto veloce in
quanto di fronte a noi abbiamo i monti sopra Pisa. Ci sorprende subito la capacità di salita
di questo aereo, nonostante la forma, le dimensioni e i pesi che può trasportare. Subito
dopo aver ritirato il carrello iniziamo anche una dolce virata sulla destra per andare a
cercare il primo VOR (Siena), previsto dal nostro piano di volo. Raggiunti i 1000 piedi
attiviamo l’autopilota e configuriamo le luci come richiesto. Trimmiamo in modo da salire a
2000 piedi al minuto con una velocità di 220 nodi. Attiviamo la navigazione automatica sul
VOR di Siena. Con questo assetto saliremo a livello 150 che manterremo come livello di
crociera, attivando l’apposita opzione sull’autopilota. Raggiunto il livello 150 riduciamo
manetta e manteniamo una velocità di 270 nodi, godendoci una vista esterna di questa
meravigliosa macchina. Passiamo Siena e attiviamo l’autopilota sul secondo VOR, quello di
Bolsena. Su Bolsena puntiamo il VOR di Campagnano e iniziamo la nostra discesa verso
Roma Ciampino per intercettare l’ILS della pista 15, a 3000 piedi. Inseriamo la sua
frequenza sul NAV2 in modo che appena il segnale sarà rilevato passeremo la stessa sul
NAV1 ed eseguiremo prima l’allineamento poi la stabilizzazione. La considerazione più
importante è che questo aereo è fatto per essere pilotato e non lasciato all’autopilota. La
discesa infatti è un continuo lavorare di trim e manetta. Notiamo che dando tutto trim a
scendere e tenendo le manette in idle, l’aereo mantiene una velocità che oscilla tra i 200 e
i 220 nodi e perde quota con un rateo massimo di 2000 piedi al minuto. Del resto questo è
un aereo che può trasportare carichi impegnativi, quindi tutte le manovre debbono essere
fatte all’insegna della dolcezza.
Quando invece è vuoto si possono compiere evoluzioni che, vedendo la forma e le
dimensioni, sarebbe difficile immaginare. Subito dopo Campagnano intercettiamo l’ILS
della pista 15 di Ciampino. Per attivare l’approccio con l’autopilota nel gruppo comandi
attiviamo la switch in alto a sinistra in posizione normal, inseriamo la frequenza sul NAV1,
che avevamo già impostata sul NAV2 e ruotiamo la modalità di controllo navigazione sulla
posizione VOR/ILS1.
Tutto fila liscio. L’aereo si allinea e ormai raggiunti i 3000 piedi proseguiamo l’approccio a
Ciampino. Roma è ormai alla nostra destra. Appena il Glide comincia a scendere (è visibile
sia con una linea orizzontale con sul lato con scala graduata sullo strumento principale di
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Fligh Director, attiviamo il commando di stabilizzazione, premendo l’apposito pomello
“Glide” sull’autopilota.
Ormai ci siamo, vediamo la pista, tiriamo giù il carrello, l’aereo comincia a perdere
velocità. Appena scende al di sotto dei 140 nodi cominciamo a incrementare l’apertura dei
flap. Mai per un attimo bisogna perdere il controllo della velocità, lavorando di manetta.
Con l’aereo molto carico è preferibile, per l’atterraggio, mantenere una discreta velocità
usando meno flap. Una velocità sostenuta infatti sarebbe vantaggiosa in caso di Go
Around e ci farebbe correre meno rischi.
L’aereo tocca pista a 130 nodi. Basta una bella inversione a tutto motore (tasto F2) per
fermarsi rapidamente. E’ consigliabile ridurre l’uso dei freni il più possibile, questi con
l’aereo carico potrebbero soffrire.
La torre ci dà il percorso del taxi fino al parcheggio dove arriviamo soddisfatti di aver
compiuto la nostra missione senza inconvenienti. Il comportamento dell’equipaggio è stato
inappuntabile, del resto è un equipaggio militare!
Arriviamo ai blocchi, spegniamo i motori e ad eliche ormai ferme, il pollice alzato del
comandante dal finestrino autorizza il personale di terra ad avvicinarsi e ad iniziare le
operazioni di scarico, per le quali stiamo già eseguendo le aperture sia laterali che della
piattaforma posteriore.
Suoni
Per quanto riguarda i suoni, nulla da eccepire. Sono molto realistici. Sono simulati anche i
suoni di allarme, quelli dei VOR e quelli per le operazioni di lancio paracadutisti. In
sostanza un pacchetto completo. Anche il suono riprodotto su vista esterna è molto
realistico.
Conclusioni
La considerazione generale tratta dai vari test è che questa versione del C130 (ce ne sono
alte free) merita un giudizio sicuramente positivo. Anche il prezzo, abbastanza caro, è in
linea con gli Add On di questo livello. Del resto il prodotto non è rivolto ai principianti.
Ma proprio perché per l’acquisto vengono chiesti ben 51,30 dollari, corre l’obbligo essere
obiettivi fino in fondo e anche abbastanza severi. Dobbiamo, infatti, porre in giusta
evidenza aspetti problematici che, almeno nella versione utilizzata, sono emersi durante i
test.
La grafica di questo Add On, sia interna che esterna, è di ottimo livello, ma pone un serio
problema di performance su postazioni di media potenzialità. In sostanza per usare questo
aereo è consigliabile assicurarsi almeno 512 Mega di RAM, un processore con frequenza
almeno di 3 Ghtz, una scheda grafica da 256 mega di recente generazione e, soprattutto,
un monitor di almeno 19 pollici e capace di risoluzioni superiori alla solita 1024x768. Sotto
questi prerequisiti, l’Add On può funzionare, ma si corre il rischio di spiacevoli sorprese sul
frame rate. D’altro canto né sulla documentazione né sul sito vengono forniti requisiti
minimi relativamente alla configurazione hardware. Altro problema che può insorgere con
l’uso di questo aereo è l’impossibilità di utilizzo contemporaneo di scenari complessi. Nel
fare i nostri test abbiamo registrato un inconveniente. Nonostante la potenza elaborativa
della postazione utilizzata fosse al top, appena l’aereo si avvicinava a Roma, dove FS
caricava dinamicamente lo scenario LIRF-ISD, si generava la segnalazione di errore di
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Windows che, in genere, viene causata proprio nei casi in cui FS non riesce a caricare
velocemente tutti i file .bmp degli scenari e/o degli aerei. La conferma è venuta dal fatto
che, disabilitato lo scenario, il problema non si è più ripresentato. Ovviamente questa è la
nostra ipotesi.
Alcuni problemi li abbiamo registrati anche nella dinamica, in quanto in una situazione in
cui abbiamo cercato di intercettare il Glide da sopra anziché da sotto, perché arrivati sopra
il livello di stabilizzazione. Appena intercettato il Glide l’aereo ha iniziato una discesa
vorticosa e non più controllabile. Non siamo riusciti a stabilire se ciò è da ascrivere a una
non corretta simulazione della dinamica o della strumentazione.
In definitiva di problemi da risolvere ce ne sono ancora diversi, a cominciare da quello più
eclatante, del non funzionamento dell’utility di configurazione ACE. Noi siamo dell’avviso
che un Add On non debba essere posto sul mercato con inconvenienti anche così
grossolani.
Con tutto il rispetto per la Captain Sim, che resta tra i produttori di Add On più validi, non
si può rilasciare un pacchetto e subito dopo annunciarne un sostanzioso Service Pack,
come è già accaduto anche per altri produttori. Meglio ritardare l’uscita, spendendo un po’
più di tempo nei test, soprattutto quando si tratta di prodotti rivolti a utenti esperti ed
esigenti che, oltre a dover già profondere un notevole impegno nella iniziale lettura di
corposi manuali, sono anche costretti a doversi districare tra non trascurabili anomalie di
funzionamento.
.
Emilio Schiavetti
SAR Virtual icp2807, I-EMSC
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Le Configurazioni
Ruolo Principale
Modello specializzato/Variante
Trasporto Tattico
All models, including the new C-130J
Attacco e Fuoco
AC-130 (Spectre/Spooky II)
Controllo Radar
DC-130
Guerra TLC
C-130B (Talking Bird)
Commando e Controllo Aereo
EC-130E (ABCCC / Commando Solo)
Guerra Elettronica
EC-130H (Compass Call)
Pattugliamento Marino
HC-130H, EC-130V
Supporto Basi Polari
LC-130 (formerly C-130D)
Operazioni Speciali
MC-130E/H (Combat Talon), MC-130P (Combat Shadow)
Antincendio
HC-130N/P, MC-130E, MC-130P, KC-130
Ricerca e Soccorso (SAR)
HC-130N/P, HC-130H, EC-130V
Osservazioni Meteo
WC-130
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In aggiunta alle suddette configurazioni vale la pena ricordare due casi speciali.
Una configurazione che riuscì ad appontare sulla portaerei Forrestal e un’altra che aveva
come obiettivo quello di far atterrare e ripartire l’aereo quasi come un elicottero,
aggiungendo sistemi di razzi per l’orientamento, la frenata e il decollo.
Quest’ultimo tentativo, ideato per tentare un atterraggio e una ripartenza veloce nello
stadio di calcio di Teheran, per recuperare i 53 ostaggi americani trattenuti in Iran, non
ebbe successo. Dei due modelli realizzati in brevissimo tempo, uno andò distrutto durante
le prove sulla pista e l’altro non fu mai usato ed ora è visibile alla base di Robbins in
Georgia.
Questi due eventi sono ampiamente documentati, anche con dei filmati, scaricabili dal sito
sopra indicato.
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I dati tecnici
Tra le caratteristiche principali di questo aereo, va evidenziata la facilità di riconfigurazione
del vano centrale di carico accessibile attraverso una piattaforma apribile sulla coda che
agevola tutte le operazioni di carico e scarico. Il vano cargo è pressurizzato. Può caricare
19 tonnellate di materiale oppure trasportare 92 soldati in assetto di combattimento o 64
paracadutisti pronti al lancio o in caso di servizio sanitario 74 lettighe più due assistenti.
Il cargo può essere lanciato con paracadute con diverse tecniche sia in quota che a volo
basso fino a 3 metri dal suolo. I carrelli, a scomparsa verticale quelli centrali e in avanti
quello di prua, consentono atterraggi e decolli su piste corte e di fortuna. I generatori di
elettricità sono 5, in grado di erogare 40 KVA, 4 mossi dalle turboeliche e il quinto
dall’APU. 4 pompe idrauliche sono mosse dai 4 motori. Ad esse si aggiunge una pompa
elettrica che fornisce pressione ai sistemi ausiliari. Per questa, in caso di emergenza, si
dispone di una pompa manuale.
Disegni:
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Scheda tecnica del modello iniziale:
Denominazione Ufficiale
C-130H Hercules
Nomignoli
Herk, Herky Bird, Slick, Fat Albert
Primary Role
Intratheater tactical airlift
Costruttore
Lockheed Aeronautical Systems Co.
Utilizzatori
Più di 60 nazioni, compresi gli Stati Uniti
Apertura alare
132 piedi e 7 pollici (40.4m)
Lunghezza
97 piedi e 9 pollici (29.7m)
Altezza alla coda
38 piedi e 3 pollici (11.6m)
Vano Cargo
Lunghezza: 52 piedi (15.8m);
Larghezza: 10 piedi, 3 inches (3.1m);
Altezza: 9 piedi (2.7m)
Motori
4 Allison T56-A-15 turboprops
Potenza
4,300 shp per motore
Velocità di crociera
374 mph (602km/h; Mach 0.5)
Velocità massima
Dato non noto
Raggio di azione
2,047 nm (3,791km) con carico massimo payload; 4,522 nm (8,375km) a vuoto
Quota massima
33,000 feet (10,058m)
Peso Operativo
83,000 pounds (37,648kg)
Capacità Carburante
60,000 pounds (27,216kg)
Carico Massimo
45,000 pounds (20,412kg)
Numero di 463L Pallets
5, più un bagaglio pallet sulla rampa
Massimo peso al decollo
155,000 pounds (70,307kg)
Equipaggio base
Five (pilot, co-pilot, navigator, flight engineer, loadmaster)
Date di Rilascio
April 1955
© 2005 by Emilio Schiavetti
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Quadro incone
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© 2005 by Emilio Schiavetti
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NOME AEREO
Produttore o Autore
Formato e dimensioni
Captain Sim
File zip - Download dal sito
www.captainsim.com (78,7
Mb)
Tipo e piattaforma
Costo
Add-on - FS2004
51,30 Dollari per direct
download
Al momento non
disponibile la boxed version
Giudizio
1- modello di volo
8
2345-
9
9
9
7
texture
animazioni e suoni
cockpit e vc
rapporto prezzo/qual
Requisiti di sistema
Richiesti minimi
Non trovate
Compilare i campi
se specificati nel
pacchetto
Utilizzati
• Processore AMD Athlon 64 3500+
• RAM 1 Gb
• Hard-disk 120 Gb 7200 RPM
• 2 Schede video in parallelo Nvidia GeForce 6600
SLI
• Monitor 21“ 1280x1024
• Sistema operativo XP Professional Inserire le caratt.
del pc utilizzato
• Versione simulatore FS2004 (IT)
per la prova
• Periferiche di volo: Saitek X52
La recensione di questo prodotto è un giudizio personale della redazione di Takeoff. Non ci sono accordi commerciali tra il produttore e
la redazione, e il giudizio rispecchia solo le impressioni date da una prova libera del prodotto.
Riferimenti Bibliografici:
www.theaviationzone.com
© 2005 by Emilio Schiavetti
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