LA QUADRATURA DEL TRIANGOLO: COME UNIRE VIA TERRA L

IL TRIANGOLO DI OSAMA: USA/RUSSIA/CINA
LA QUADRATURA DEL TRIANGOLO:
COME UNIRE VIA TERRA
L’EURASIA ALL’AMERICA
di Mauro DE BONIS
Un ponte o un tunnel che attraversi lo Stretto di Bering
per collegare la Russia agli Usa è un sogno che potrebbe realizzarsi
in un futuro non troppo lontano. I progetti russi e americani.
Le enormi conseguenze economiche e geopolitiche.
P
ER TRACCIARE VIA TERRA IL TRIANGOLO
strategico russo-cino-americano c’è bisogno di costruirne un lato. Anzi un segmento. Un breve tratto per mettere definitivamente in collegamento la massa eurasiatica ad ovest del Pacifico a quella americana sull’altra sponda dell’oceano. Un tunnel o un ponte per congiungere Russia e Stati Uniti lì dove vanno a sfiorarsi: lo
Stretto di Bering.
È da oltre centocinquant’anni che si studia, si progetta e si sogna come bypassare i 37 chilometri di mare che separano i due continenti. Un’impresa colossale,
certamente affascinante da immaginare, ma ardua da realizzare. Collegare infatti
Russia e Stati Uniti attraverso lo Stretto di Bering non servirebbe a nulla se poi da lì
i due paesi non provvedessero a realizzare quei collegamenti, ancora mancanti,
per unire rispettivamente la parte russa dello stretto dal territorio del Circondario
autonomo dei Čukči alla rete ferroviaria più vicina e quella americana dall’isolato
Stato dell’Alaska fino al cuore degli Stati Uniti, passando attraverso il Canada. Una
rete ferroviaria globale, per arrivare via terra da Washington a Mosca, o a Pechino,
senza prendere aerei o navi. Un progetto titanico che cambierebbe il mondo.
La realizzazione di questa rete, con la parallela costruzione di un oleodotto e
di un gasdotto, aprirebbe la strada allo sfruttamento delle abbondanti risorse energetiche e minerarie di cui Alaska e Čukotka sono ricchissime, e consentirebbe
grandi risparmi, in termini di soldi e di tempo, nel trasporto delle merci da un capo
all’altro dell’oceano. Dal punto di vista geopolitico e geoeconomico l’importanza
strategica dell’Asia centrale e della regione del Caspio verrebbe così notevolmente
ridimensionata, e forse scongiurato qualche altro sanguinoso conflitto. «Perché c’è
guerra?», chiedeva l’ex governatore dell’Alaska Walter Hickel ai rappresentanti delle Nazioni Unite nel settembre del 1994. «Perché non ci sono grandi progetti». Aggiungendo: «Abbiamo sognato un tunnel ferroviario sotto il Mar di Bering. Immagi-
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nate un viaggio in treno che da New York attraverso l’Alaska, ci connetta alla Transiberiana e poi a Parigi, facendo più di mezzo giro del mondo» 1. «Questo è specialmente importante ora, dopo la tragedia dell’11 settembre», spiega oggi George
Koumal, presidente dell’Ibstrg, l’Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group, «quando il terrorismo ha tentato di fermare il progresso e rispedire il
mondo nella miseria del medioevo. Il nostro progetto vuole ristabilire la speranza
su scala globale» 2.
L’Ibstrg è un consorzio internazionale no-profit attivo dal 1991. Attualmente è
il principale sostenitore del progetto di costruzione del tunnel e dei circa 7 mila
chilometri di ferrovia necessari per realizzare la rete intercontinentale. Seguiremo
qui il loro progetto, come il più vicino a realizzarsi, ed avendo avuto modo di intervistare a Mosca l’ingegner Viktor Razbegin, direttore del consorzio. Ma andiamo
per ordine.
Un po’ di storia
La via d’acqua che separa la Russia, dunque l’Asia, dagli Stati Uniti e dal resto
dell’America del Nord, prende il nome da Vitus Bering (1681-1741), un esploratore
danese al servizio dello zar, che attraversò lo stretto nel 1728. Il canale è lungo 37
chilometri, ma in realtà la distanza tra le terre dei due continenti è poco più di 4
chilometri, quanti separano le due isolette che spuntano dalle gelide acque artiche: la russa Grande Diomede dalla americana Piccola Diomede. Tra di loro l’International Date Line, che separa per convenzione i due mondi dal 1867. Da quando Mosca vendette l’Alaska agli Stati Uniti per poco più di 7 milioni di dollari.
Ma il sogno di congiungere le due terre iniziò ad essere coltivato già nel 1849,
quando l’allora governatore del Colorado William Gilpin avanzò la proposta di
collegare l’America all’Europa via Siberia attraverso un sistema di ferrovia intercontinentale che prevedeva la costruzione di un ponte per superare lo Stretto di Bering. Nel 1905 fu la volta di E.H. Harriman, presidente dell’Unione Ferroviaria del
Pacifico, a lanciare il suo progetto di costruzione di un sistema stradale tra i due
continenti. Il progetto di Harriman prevedeva il collegamento dei 48 Stati Usa all’Alaska via Canada, poi il passaggio dello stretto e da lì la connessione alla Transiberiana. A causa della guerra russo-giapponese del 1904-1905 però il governo di
Tōkyō, allarmato dalle implicazioni strategiche del progetto, sottoscrisse un accordo con il governo americano per impedire qualunque passo avanti nella sua realizzazione. Harriman morì nel 1909 e il suo sogno restò congelato fino alla seconda guerra mondiale.
Il 25 ottobre 1906 il New York Times lanciò il progetto franco-americano del
Barone de Lobel, capo del consorzio franco-statunitense Trans-Alaska-Siberia Rail-
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1. R.R. KOTAS, «The Linking of Two Great Continents By Rail Connections under the Bering Straits»,
The New Electric Railway Journal, 5/9/2001.
2. G. KOUMAL, «Unifying four Continents: A Modern Railroad Linking the World through the Bering
Strait», theglobalrailway.com, novembre 2001.
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road Company 3. La nuova proposta prevedeva la costruzione di una rete ferroviaria intercontinentale con un tunnel sotto lo Stretto di Bering. De Lobel riuscì a raccogliere 6 milioni di dollari e a depositarli in una banca del New Jersey, ma il suo
sogno svanì davanti al «no» dello zar. Mezzo secolo dopo, nel 1958, T.Y. Lin, un
professore americano della Berkeley University, insieme al senatore Magnusson
dello Stato di Washington, reintrodusse l’idea di bypassare lo stretto con un ponte.
Nel 1968 Lin fondò la International Peace Bridge Corporation e realizzò un esaustivo studio di fattibilità del progetto. Poi silenzio per quasi vent’anni, quando Lin
tentò di sottoporre l’idea all’allora presidente Ronald Reagan. Qualche anno più
tardi, nel 1994, con la Russia ormai svestita del suo abito da nemico, ecco che il
Popular Mechanics riprende il progetto di Lin in un lungo e dettagliato articolo 4.
Ma torniamo al 1991, quando l’ingegnere americano di origine ceca George
Koumal fonda il già citato Ibstrg con lo scopo di spingere le autorità dei due paesi
alla realizzazione di una rete ferroviaria per connettere l’Alaska alla Siberia. Da allora l’organizzazione di Koumal e Razbegin è la più attiva nella causa della rete mondiale. Ultimo in ordine cronologico il progetto di una rete ancor più globale, per
unire anche Africa e America del Sud, del consulente americano Hal Cooper apparso nel gennaio del 1997 su Eir Special Report con il titolo «The Eurasian Land-Bridge: The New Silk Road. – Locomotive for Worldwide Economic Development» 5.
Il progetto
L’Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group nasce, come ricordavamo, nel 1991 per volere di George Koumal e Viktor Razbegin, con sedi in
Arizona, a Washington e a Mosca. Lo scopo è di far accettare alle autorità russe e
americane il progetto di una rete ferroviaria che unisca i due paesi passando sotto
un tunnel da costruire nelle fredde acque dello Stretto di Bering 6. «Insieme a Koumal», ci racconta Razbegin, «abbiamo svolto diversi studi preliminari, comprese
spedizioni in zona, e realizzato preventivi di spesa. Siamo a capo di un consiglio
che coordina più di 50 organismi che si occupano della progettazione del tunnel,
sotto ogni punto di vista». Secondo il loro progetto il tunnel avrà una lunghezza
notevolmente superiore alla distanza effettiva tra le due sponde, e cioè 96 chilometri in totale, che ne farebbero il tunnel più lungo al mondo. E sebbene lungo il
doppio di quello della Manica, la costruzione di questo tunnel appare più facile,
visto che il letto del mare in quel tratto si presenta molto malleabile.
L’impianto prevede la costruzione di un tunnel principale di 9 metri di diametro ed uno di servizio di soli 6 metri 7. Il maggiore sarà dedicato al passaggio della
ferrovia, l’altro alle linee elettriche per l’energia necessaria e alle previste pipeline
3. www.arctic.net/~snnr/tunnel/intro.html.
4. www.eraa.ru/eraaeng/bridge.htm.
5. www.larouchepub.com/other/2001/2850rail_steel.html.
6. theglobalway.com.
7. Cfr. The New Electric Railway Journal, 5/9/2001.
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e reti di fibre ottiche. La costruzione avverrà prima unendo le due sponde alle due
isolette che distano dalla terraferma entrambe circa 35 chilometri, poi il tratto centrale di unione. Il tunnel inizierà in territorio statunitense a Cape Prince of Wales e
in territorio russo nei pressi di Uelen. Da questo poi ad ovest fino a raggiungere
Jakutsk per collegarsi alla ferrovia Bajkal-Amur, mentre in territorio americano bisognerà collegare lo stretto prima a Fairbanks, sempre in Alaska, e poi giù a sud fino a Fort Nelson nello Stato canadese della British Columbia. «Secondo gli standard attuali», ci spiega Razbegin, «un chilometro di tunnel arriverebbe a costare oggi dagli 80 ai 150 milioni di dollari, per un totale di circa 12-14 miliardi. E contando
anche i costi delle tratte russe e americane valutiamo una spesa tra i 50 e i 100 miliardi di dollari». La forte oscillazione è dovuta alle tante varianti del progetto, come
la scelta del singolo o doppio binario. Per i tempi bisognerà attendere invece che i
due governi, oltre a quello canadese interessato al tratto nordamericano, decidano
di dare il via al progetto: «Se domani si mettono d’accordo», continua Razbegin, «allora tra 15 anni potremo comprare i biglietti».
Il progetto nella sua interezza è già stato presentato sia ai governi russo e
americano che a vari organismi internazionali. Nel luglio del 2000 Koumal tentò la
carta Onu per ottenere fondi per completare lo studio di fattibilità del progetto. Ma
oltre ad un formale apprezzamento dei benefici e delle potenzialità del disegno,
espresso per lettera dal sottosegretario delle Nazioni Unite Nitin Desai, altro non ricevette 8. Nel settembre dello stesso anno è la volta della International Finance
Corporation, parte del World Bank Group, a rispondere alle richieste dell’Ibstrg.
Vengono poste alcune condizioni sullo sviluppo dello studio di fattibilità, per meglio attirare, si afferma, eventuali investitori strategici e sponsor. Ciò lascia perplesso Koumal, secondo il quale per far veramente decollare il progetto e rassicurare
della sua riuscita gli eventuali investitori servirebbe, prima di un preciso e dettagliato studio, un accordo di massima tra i governi dei paesi coinvolti. Come del resto avvenne per il via alla costruzione del tunnel sotto il Canale della Manica 9.
I vantaggi
Eppure i vantaggi di una rete ferroviaria globale sarebbero enormi, a cominciare dai meno remunerativi: quelli ambientali. Spostare il trasporto delle merci dal
marittimo e aereo ad un sistema ferroviario alimentato ad energia idroelettrica, potendo sfruttare le immense risorse siberiane e dell’Alaska, significherebbe limitare
consistentemente l’emissione di CO2 dovuta all’uso di combustibili fossili per la
propulsione di navi e aerei che solcano le acque e i cieli dell’Oceano Pacifico 10.
Del resto la tecnologia di sfruttamento dell’energia elettrica ha fatto passi da gigante. Se fino a trent’anni fa essa poteva essere trasmessa per soli 600 chilometri, oggi
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8. theglobalrailway.com, 21/7/2000.
9. theglobalrailway.com, 21/9/2000.
10. theglobalrailway.com, 10/1/2001.
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la trasmissione ad alto voltaggio può raggiungere, con piena efficienza, i 7 mila
chilometri per quella diretta e i 4 mila per quella alternata 11.
Cifre più che bastanti per poter sostenere il progetto di una rete ferroviaria
globale, che inoltre garantirebbe un notevole risparmio su costi e tempi di trasporto delle merci tra le due sponde dell’oceano. Secondo Razbegin l’utilizzo della rete
ferroviaria intercontinentale diminuirà di 15-18 giorni i tempi di trasporto rispetto a
quello marittimo e potrà garantire il passaggio di oltre 50 milioni di tonnellate di
cargo all’anno. «La rete», aggiunge il direttore dell’Ibstrg, «garantirà lo sviluppo delle
risorse del territorio interessato al suo passaggio. Mi riferisco allo sfruttamento e al
trasporto di gas e greggio presenti nel Nord-Est della Russia, ma anche alla metallurgia ferrosa e all’industria del legno». «Per trasportare petrolio da quelle zone isolate», continua Razbegin, «si è prospettato persino l’utilizzo dei sommergibili atomici. Pensate! La rete invece metterebbe a disposizione degli americani, ma anche
dei canadesi, come dei cinesi, giapponesi ed europei, tutte le risorse siberiane, utilizzando la via più corta e meno costosa. Un bel vantaggio per gli Stati Uniti,
preoccupati come sono della loro dipendenza dalle fonti energetiche saudite».
Prese in considerazione le enormi potenzialità di sfruttamento dei giacimenti
petroliferi siberiani individuati a Krasnojarsk, Irkutsk, Jakut e nella zona inesplorata della Siberia orientale, anche l’ingegner Lin ha previsto nel suo progetto, che si
differenzia da quello di Razbegin per la scelta di un ponte e non di un tunnel per
bypassare Bering, la costruzione di un oleodotto e di un gasdotto da far correre
parallelamente alla ferrovia: «Il ponte costerà alcuni miliardi di dollari, e la rete su
entrambi i paesi circa altri 50, ma l’aumento delle risorse petrolifere muoverà trilioni di dollari» 12.
E ciò senza considerare la possibilità di sfruttare al meglio le ricchezze dell’Alaska, terra che si stima contenere circa il 10% delle riserve mondiali di carbone, oltre a zinco, oro, rame, argento e piombo 13. La ferrovia in terra americana passerebbe proprio a poche miglia da Point Lay, un sito contenente più di 3 trilioni di
tonnellate del miglior carbone al mondo.
La via russa al tunnel
Secondo il progetto di Koumal e Razbegin il tunnel arriverebbe in territorio
russo ad Uelen. Da lì, con un percorso di oltre 3 mila chilometri dovrebbe raggiungere la città di Jakutsk per poi allacciarsi al tratto sottostante della esistente rete ferroviaria Bajkal-Amur 14. «Il tratto di ferrovia che dalla Bajkal-Amur porterà fino a
Jakutsk», ci spiega Razbegin, «è in costruzione e sarà ultimato tra 3-4 anni. Inizialmente era nostra idea far scendere il percorso verso Magadan, ma abbiamo preferito la via più corta, così verso la città costiera costruiremo solo un’arteria». Da lì giù
11. www.geni.org.
12. www.eraa.ru/eraaeng/bridge.htm.
13. www.arctic.net/~snnr/tunnel/intro.html.
14. Cfr. The New York Times, 12/8/2001.
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a sud verso la Cina e il Giappone, che presto sarà collegato alla Russia, via isola di
Sakhalin, da un tunnel che partirà dall’isola nipponica di Hokkaidō. «A dispetto del
nostro progetto però», aggiunge Razbegin, «questo è già in fase di realizzazione e
presto le nostre ferrovie saranno collegate anche a quelle giapponesi».
La rete intercontinentale dunque consentirebbe alla Russia di attingere a nuove e incalcolabili fonti di guadagno, e di diventare finalmente un ponte tra Asia e
America.
Le autorità russe nicchiano, anche se riconoscono i vantaggi che questo monumento alla globalizzazione apporterebbe alle casse e nelle stanze del potere di
Mosca. «Il governo russo», si leggeva sul New York Times lo scorso agosto, «vede la
sua enorme massa continentale come un lucroso corridoio per il trasporto» 15.
Niente di più vero. Anche se non tutti hanno ben capito appieno le potenzialità
del progetto. Chi invece le ha non solo intuite, ma spinge per farle venire alla luce,
è il giovane e ricchissimo governatore del Circondario autonomo dei Čukči, Roman Abramovič. Il trentaquattrenne petroliere russo è stato eletto nel 2000 governatore di questa regione con il 90% delle preferenze. La Čukotka è oggi un territorio molto povero ed abitato da appena 55 mila persone, ma ricchissimo di petrolio,
oro e carbone 16. Una vera «miniera d’oro» da sfruttare, se la regione verrà attraversata dal tratto russo del progetto di rete globale. Cosa che «sarebbe molto proficua»,
sottolinea il portavoce del ministero dei Trasporti russo, Jelena Kulakova, «per l’intera industria ferroviaria del nostro paese, permettendoci di competere con il trasporto marittimo» 17.
Ma le autorità russe restano molto prudenti, e anche se qualche anno fa, esattamente nel 1998, la Duma – la Camera bassa del parlamento russo – si espresse
favorevolmente sulla formazione di una commissione che studiasse la fattibilità del
progetto, la decisione non ebbe seguito. «Che cosa fanno i nostri politici?», osserva
Razbegin. «Meglio che io taccia. L’ultima volta che si è dato uno sguardo al progetto c’erano ancora El’cin e Cernomyrdin. Noi tentiamo di stabilire contatti, chiediamo audizioni, cerchiamo di tenere caldo l’interesse, ma l’unico politico che continua a spingere è sempre Roman Abramovič». Il tycoon russo continua a stanziare
soldi e a fornire materiale per le ricerche, ed insieme ai governatori degli altri due
soggetti federativi interessati, la Repubblica di Jacuzia-Saha e la provincia di Magadan, ha scritto e spedito lettere al governo centrale per spiegare quanto il progetto
rivaluterebbe i loro territori, e quanto l’intero paese ne beneficerebbe avendo la
possibilità di ridurre sostanzialmente le spese per l’estrazione e il trasporto delle
immense risorse naturali, patrimonio dei territori nordorientali della Federazione.
«Risorse», conferma Razbegin, «di cui finora abbiamo sfruttato solo una piccola ed
insignificante parte. E questo perché le spese di trasporto da quelle zone sono talmente elevate che conviene comprare ciò di cui invece siamo ricchissimi».
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15. Ibidem.
16. www.news.bbc.co.uk/hi/english/world/europe/newsid_1099000/1099304.stm, 3/1/2001.
17. N. ŠANETSKAJASKAJA, «Building Bridges to Billion Dreams», The Petersburg Times, 16/1/2001.
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La via americana al tunnel
Attraversato lo Stretto di Bering eccoci in Alaska, il freddissimo e ricchissimo
quarantanovesimo Stato dell’Unione. Rispetto al tratto russo però quello americano
presenta un ostacolo in più. Per raggiungere infatti gli altri 48 Stati a stelle e strisce,
la rete ferroviaria dovrà necessariamente attraversare il Canada. Bisognerà infatti
prima congiungere l’imboccatura del tunnel a Fairbansk, con circa 1.600 chilometri
di nuovi binari, poi, da lì, entrando in Canada ed attraversando lo Yukon, collegarsi
alla rete esistente a Fort Nelson o Fort St. James nella British Columbia 18. Per un totale di altri 1.600 chilometri circa di nuova ferrovia. Un’opera anche questa colossale a cui statunitensi e canadesi non hanno in verità mai smesso di pensare.
Già nel 1860 gli americani progettarono di collegare l’Alaska agli altri Stati per
mezzo di una ferrovia. Poi nel 1942 l’Army Corps of Engineers statunitense studiò
la costruzione di un tratto che da Fairbanks arrivasse fino a Prince George. Ma l’idea non ebbe seguito e con i soldi stanziati si preferì dar vita alla Pan-American
Highway. Arriviamo così alla fine del 2000, quando, poco prima di Natale, l’ex presidente americano Bill Clinton firmò, su proposta del senatore dell’Alaska Frank
Murkowski, un decreto (s.2943) per la creazione di una commissione bilaterale
statunitense-canadese che studiasse la fattibilità di una rete ferroviaria tra l’Alaska e
i 48 Stati via Canada 19. Il Rails to Resource Act prevede una commissione composta da 24 membri (12 per parte) che nell’arco di 3 anni e con l’aiuto di 6 milioni di
dollari (due messi a disposizione dal Congresso americano) produca uno studio
esaustivo del progetto. La palla è passata al presidente Bush, ma le riserve opposte
dal Canada non hanno finora permesso di lanciare l’iniziativa.
Eppure tutti sembrano convinti della necessità e dei grandi benefici di una simile realizzazione. L’Alaska infatti, così ricca di carbone e di preziosi minerali, è diventata ancor più una «miniera d’oro» dopo la recente legislazione statunitense sugli incentivi all’esplorazione. Ma il più grande Stato degli Usa possiede una sola
ferrovia interna, quella che dal 1923 unisce Anchorage a Fairbanks, e di fatto resta
del tutto isolato dal resto del continente nordamericano 20.
Lo scorso agosto, in una conferenza organizzata a Calgary, si è a lungo dibattuto sulla fattibilità del progetto. A discutere, imprenditori e politici dall’Alaska e
dal Canada occidentale. Da parte americana l’idea «nuova» emersa nell’occasione è
di far correre insieme alla ferrovia un gasdotto che le compagnie petrolifere utilizzerebbero per sfruttare le riserve di gas presenti nella regione di Prudhoe Bay 21.
Tutti sembrano convinti dei grandi risparmi che si otterrebbero nel tagliare i costi
di trasporto e dei lucrosi guadagni prodotti dallo sfruttamento dei giacimenti presenti nei territori di Nord-Ovest. Molti restano peraltro scettici sulla prosecuzione
del tratto fino a raggiungere Cape Prince of Wales e da lì la Russia.
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18. The New Electric Railway Journal, 5/9/2001.
19. www.senate.gov/~murkowski/release107/01-02-01.html.
20. www.theglobalrailway.com/pressbureau/features/opbering.html.
21. www.nytimes.com/2001/08/12/international/americas/12RAIL.html?ex=998632831&ei=&en=53f56
e7f880fd171.
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Ma c’è un alter ego americano del governatore della Čukotka? Certo! È il già citato senatore Frank Murkowski. Il più attivo ed agguerrito sostenitore del progetto
ferroviario Alaska-Canada. Il senatore dell’Alaska stima che la rete ferroviaria potrà
trasportare oltre 120 milioni di tonnellate di carico all’anno, e che questo svilupperà
finalmente lo sfruttamento delle risorse minerarie dello Yukon-Tanana, zona che
comprende le miniere di Fort Knox, e che oltre ad oro e carbone, è ricca di zinco,
argento, tungsteno, rame e piombo. Molti altri credono nella realizzazione del progetto: «Sono assolutamente sicura», affermava all’inizio dello scorso anno Jeanette
James, rappresentante del distretto del Polo Nord, «che il progetto diventerà presto
una realtà. Ci sono enormi risorse minerarie in Alaska e nello Yukon ancora non
sfruttate per mancanza di collegamenti, e nel raggiungere lo Stretto di Bering si toccherebbe anche la zona di Kotzebue così ricca di piombo e di zinco» 22. «È un progetto a lungo termine», affermava invece Larry Bagnell del parlamento dello Yukon
durante la conferenza di Fairbanks dell’ottobre scorso dedicata alla costruzione della ferrovia Alaska-Canada, «ma che sicuramente cambierà la faccia del mondo» 23.
Restano da convincere le autorità canadesi per dare finalmente il via al progetto. Qualche passo avanti per coinvolgere i cugini nordamericani è stato fatto dagli
Stati Uniti. «Siamo ancora lontani dal dichiararci interessati al progetto», affermava
nel gennaio dello scorso anno il portavoce del ministero dei Trasporti canadese
Anthony Polci, riferendosi alla proposta americana di costituire una commissione
Usa-Canada 24. Qualche mese più tardi, grazie ad una legge statunitense per la costruzione di un gasdotto da far correre insieme alla ferrovia, ecco le autorità del
Canada dirsi pronte ad avviare uno studio di fattibilità del progetto: «È un nuovo
impegno», dichiarava il portavoce del ministero degli Esteri Carl Schwenger, «entrato ormai definitivamente nei nostri interessi» 25.
Conclusione
Il sogno di collegare via terra il continente americano e quello eurasiatico resta dunque ancora nei cassetti dei politici. Bisognerà aspettare molto tempo per
vederlo realizzato. Ma quando questo accadrà, il mondo cambierà faccia. L’importanza strategica delle rotte petrolifere centrasiatiche e mediorientali verrà notevolmente ridimensionata, potendo, le due potenze oggi amiche, insieme al nostro
continente europeo, usufruire delle risorse energetiche sepolte nel Nord del mondo. «Russi e americani», si augura George Koumal, «stanno lavorando insieme nello
spazio. Il progetto di Bering dà loro l’opportunità di lavorare insieme anche qui
sulla terra» 26.
22. The National Post, Toronto, 3/1/2001.
23. M. MERRY BAKER, «The Al-Can Rail Corridor: Infrastructure for Development», Executive Intelligence
Review, 23/11/2001.
24. The National Post, Toronto, 3/1/2001.
25. The Global and Mail, Canada, 30/5/2001.
26. J.A. OLIVER, «Where East Meets West: the Bering Strait Project», www.theglobalrailway.com,
12/3/2000.
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