sommario - Confindustria Venezia Giulia

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SOMMARIO
INTRODUZIONE ................................................
Le diverse edizioni ...............................................
I rischi di un uso «elastico» .................................
L’importanza delle clausole di trasporto ...........
Gli Incoterms e i modelli Intrastat .....................
Il metodo di lavoro ..............................................
III
IV
IV
V
VI
VI
LA CLASSIFICAZIONE DEI TERMINI .............
Il gruppo F ...........................................................
Il gruppo C ...........................................................
Il gruppo D ..........................................................
Termini di partenza e di arrivo ...........................
VI
VI
VI
VII
VII
EXW - EX WORKS / FRANCO FABBRICA .......
Key elements - Punto critico ......................................
Le osservazioni .....................................................
VII
IX
IX
FCA - FREE CARRIER / FRANCO VETTORE ..
Le osservazioni .....................................................
IX
X
X
FAS - FREE ALONGSIDE / FRANCO LUNGO
BORDO ................................................................
Le osservazioni .....................................................
XI
XI
XI
FOB - FREE ON BOARD / FRANCO A BORDO
Le osservazioni .....................................................
XII
XIII
XIII
CFR - COST AND FREIGHT / COSTO E NOLO
XV
Le condizioni di nolo .......................................... XVIII
Key elements - Punto critico ...................................... XVIII
Le osservazioni ..................................................... XVIII
CPT - CARRIAGE PAID TO / TRASPORTO
PAGATO FINO A ................................................
XX
Le osservazioni .....................................................
XX
XXI
CIF - COST, INSURANCE AND FREIGHT /
COSTO ASSICURAZIONE E NOLO .................
XXI
CIP - CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO /
TRASPORTO E ASSICURAZIONE PAGATI
FINO A .................................................................
Le osservazioni .....................................................
XXI
XXI
XXI
DAF - DELIVERED AT FRONTIER / RESO
FRONTIERA ........................................................ XXII
Key elements - Punto critico ...................................... XXIII
Le osservazioni ..................................................... XXIII
DES - DELIVERED EX SHIP / RESO EX SHIP XXIV
Key elements - Punto critico ...................................... XXIV
Le osservazioni ..................................................... XXV
DEQ - DELIVERED EX QUAY / RESO
BANCHINA .......................................................... XXV
Key elements - Punto critico ...................................... XXVI
Le osservazioni ..................................................... XXVI
DDU - DELIVERED DUTY UNPAID / RESO
NON SDOGANATO ............................................ XXVII
Key elements - Punto critico ...................................... XXVII
Le osservazioni ..................................................... XXVIII
DDP - DELIVERED DUTY PAID / RESO
SDOGANATO ...................................................... XXVIII
Key elements - Punto critico ...................................... XXIX
Le osservazioni ..................................................... XXIX
MILANOFIORI ASSAGO, Strada 1, Palazzo F6, Tel. (02) 82476.086
Incoterms 2000
Clausole e profili applicativi
di Maurizio Favaro
Giornalista pubblicista e consulente export - Invexport, Venezia (*)
Introduzione
I primi ad accorgersi che la totale assenza di regole che disciplinassero le relazioni d’affari tra gli
Stati americani, «uniti» perché (ri)composti dalla
guerra di secessione, minacciava le loro prospettive di arricchimento, furono astuti traders locali che
con notevole intraprendenza ma, con scarsa o nulla conoscenza dei suddetti principi, iniziavano i loro traffici attraverso l’immenso paese. Date le
enormi distanze e le differenze di lingue, usi e cultura degli interlocutori dell’epoca, una normale
vendita mostrava forti analogie con una operazione di esportazione di cui assumeva all’insaputa degli ignari operatori e con grave loro rischio anche
le obbligazioni. Pericolo questo che, se non riconosciuto dalle parti, allora come oggi pregiudicava
- com’è intuibile - l’esito della transazione e del
rapporto commerciale. Non diversa, per (disastrosi) risultati, l’esperienza degli operatori europei
che, sempre nel diciannovesimo secolo, prendevano il largo assieme ai loro prodotti verso paesi sempre più lontani grazie a navi d’acciaio, mosse da
energia meccanica frutto della rivoluzione industriale.
E allora, quanto più si allargava il raggio d’azione
degli operatori tanto più crescevano i rischi di controversie per incapacità degli stessi a trovare soluzione anche al problema del «chi fa che cosa» in
materia di oneri e rischi nel trasferimento fisico
delle merci. Fu così che agli inizi del ventesimo secolo la Camera di Commercio Internazionale (con
sede a Parigi) e la Camera di Commercio degli Stati Uniti d’America, quasi contemporaneamente,
sollecitate da operatori esausti dalle schermaglie legali volte a dirimere i loro contenziosi, mettevano a
punto, pubblicandole, due set di regole - rispettivamente gli Incoterms e le Revised American Foreign Trade Definitions (1) - che potessero essere adottate dal-
INSERTO DI COMMERCIO INTERNAZIONALE n. 3/2000
le parti per l’esatta interpretazione delle clausole
del contratto di compravendita inerenti alla resa
delle merci.
Se non fosse abbastanza chiaro, va sottolineato che
gli Incoterms - giacché solo di questi si parlerà in
questa sede - non hanno la funzione di clausole contrattuali di trasporto delle merci ma quella di interpretare in una maniera uniforme, costante e autentica le clausole di un contratto di vendita relative al trasferimento delle merci, posto che le parti
decidano facoltativamente di includerle nel contratto. In questo modo è formalmente stabilito chi
(tra venditore e compratore) abbia da assumersi
determinate obbligazioni.
Va qui chiarito un altro equivoco relativo alla sfera
d’azione degli Incoterms cui non vanno attribuite
funzioni e poteri che non hanno.
Non andranno infatti ricercate al loro interno soluzioni ai problemi inerenti le forme e la moneta di
pagamento, il passaggio di proprietà delle merci, le
violazioni contrattuali, le scelte logistiche del compratore o del venditore nei tratti di itinerario non
contemplati (come nel precarriage, per esempio) o
come le merci raggiungeranno la destinazione finale a consegna perfezionata o soluzioni a problemi di natura assicurativa, ecc.
Sono solo alcuni aspetti specifici, e non tutte indiscriminatamente le obbligazioni delle parti nel
contratto di vendita (e non di trasporto quindi),
Note:
(*) Maurizio Favaro ha partecipato in qualità di esperto ai lavori della Sezione Italiana della Camera di Commercio Internazionale per l’Edizione 2000 degli Incoterms.
(1) Sulle differenze tra i due set di clausole si veda, dello stesso autore: «Il rischio di attribuire agli Incoterms funzioni a loro estranee» in Gestire i rischi nei trasporti internazionali,
Ipsoa, 1999, pag. 123; «Il Fob americano», in Commercio internazionale n. 14/1991; «I “trabocchetti” delle clausole americane» in Commercio internazionale n. 24/1991.
III
quelli che vengono regolati dagli Incoterms. E su
questi, è giusto sottolineare, vanno a prevalere, come si vedrà, gli usi di piazza o del particolare settore commerciale cui merci o operatore appartengono.
Le diverse edizioni
La necessità poi di «ritarare» gli Incoterms in funzione dei cambiamenti e delle innovazioni nelle
tecniche di trasporto e non solo, spiega la periodicità della loro riformulazione che, a partire dal
1936, data della prima edizione, ha comportato
ben sei revisioni (con quella attuale), a conferma
della grande sensibilità della Cci pronta anche a
cogliere non solo le innovazioni tecnologiche nei
modi e mezzi di trasporto, ma anche la continua
evoluzione dei sistemi informatici (l’aumentato
uso di comunicazioni telematiche anche nelle
transazioni internazionali d’affari e nella trasmissione di documenti), per arrivare anche a tener
conto, nell’Edizione 2000, delle modifiche di
comportamenti operativi derivanti dalla recente
creazione di zone di libera circolazione delle merci - doganalmente parlando - quale quella rappresentata per esempio dalla Ue (si veda alla tavola 1
una sintesi delle differenze nelle obbligazioni per
venditori e compratori tra l’edizione 2000 e quella del 1990).
Ma a nulla varrebbe una interpretazione, ancorché
corretta, dei termini se le parti, non citassero nel
contratto di vendita la fonte cui hanno tra di loro
convenuto di affidare la stessa (interpretazione). E
posto che il ricorso agli Incoterms è facoltativo, essi non assumono automaticamente efficacia giuridica, ma devono, per questo, essere espressamente
indicati a integrazione dei termini applicati in contratto.
Meglio ancora, e sempre per la facoltà - mai obbligo - delle parti di ricorrere alla fonte interpretativa
a loro più congeniale (Revised American Foreign
Trade Definitions o Incoterms, o altro ancora), è
anche possibile e quindi legittimo che le parti, per
scelta, facciano riferimento, per esempio, a Inco-
terms superati e non più esistenti nell’attuale edizione.
Si potrà avere così che in un contratto sia applicato
un termine Foa (Fob Aeroporto) o un For/Fot delle passate edizioni, perché ritenuto più compatibile con le circostanze, e quindi esigenze delle parti.
Libertà assoluta di scelta e di applicazione, ma non
quella di sottacere o sottintendere la fonte (per
esempio «Incoterms 1980», ecc.) perché niente in
un contratto internazionale di vendita viene dato
per sottinteso e scontato e in caso di conflitto gli
aventi diritto potrebbero ritrovarsi nell’impossibilità di fare affidamento sulla necessaria uniformità
interpretativa, a tutto svantaggio dell’obiettività
delle decisioni.
I rischi di un uso «elastico»
Un’ultima riflessione su questo tema. Come logica
conseguenza del non obbligo delle parti di ricorrere a termini standardizzati vi è anche la facoltà di
adattare i termini «ufficiali», per così dire, e che godono di riconoscimento mondiale alle situazioni
particolari e agli usi commerciali (usi di porto, usi
locali). La cosa non va sottovalutata per l’ancora
massiccio ricorso agli usi che, resistendo al tempo e
alle citate innovazioni finiscono, in definitiva, per
prevalere sulle formule standard.
Si noterà infatti come in un contratto di vendita in
Russia, la quotazione richiesta dal cliente (quando
il trasporto è per mare) sia prevalentemente
Fob/Stivato, oppure che le vendite in paesi del Medio Oriente richiedano contratti Cif. In settori merceologici particolari, come si è detto, alcuni principi mercantili per la loro grande diffusione si sono
nel tempo consolidati fino a diventare norma comune: i prodotti (italiani) di oreficeria, per esempio, viaggiano F.co Fabbrica, così come i prodotti
tessili. Mentre che altri prodotti ad alto contenuto
estetico (calzature, abbigliamento, ecc.) e altri ancora per il quali il cliente estero (normalmente un
Department Store americano o giapponese) si avvale
dell’opera di un suo buyer di fiducia, viaggiano Fca
(o Franco Vettore), o Foa (Fob Aeroporto) per il
Tavola 1 - Incoterms: le clausole modificate nell’Edizione 2000
Clausola
Tipo di modifica
FAS
Dogana: lo sdoganamento all’esportazione è curato dal venditore.
FCA
Consegna:
• se il luogo della consegna è presso il venditore: la consegna si effettua al caricamento (a cura
e rischio del venditore) della merce sul mezzo di trasporto procurato dal compratore;
• se il luogo di consegna è altrove: la consegna si effettua quando il venditore mette la merce a
disposizione del compratore (o del di lui vettore e/o ausiliario) a bordo del mezzo del venditore
e non scaricata.
CFR - CIF
Contratto di trasporto: quando il contratto di trasporto marittimo non è tra quelli classificati a
carico totale o parziale né di cose determinate, ma è un contratto di noleggio, il venditore non ha
l’obbligo di fornire al compratore copia dello stesso (charter party).
DAF
Scaricamento: lo scaricamento alla frontiera della merce è a cura del compratore.
DEQ
Dogana: lo sdoganamento all’importazione è curato dal compratore.
DDU - DDP
Scaricamento: lo scaricamento a destino è a cura del compratore.
IV
loro consolidamento con altre merci provenienti
da diversi fornitori. Nel settore dei mobili, per citare un’altra circostanza, molti sono invece i venditori italiani che consegnano i prodotti a destino con i
propri mezzi di trasporto.
Per quanto ovvia, legittima e condivisibile possa
sembrare questa pratica, occorre tuttavia fare molta attenzione alla conseguente creazione di «zone
d’ombra» nella copertura contrattuale degli Incoterms che, anche all’insaputa delle parti, risulterà
ridotta o comunque diversa da quella offerta
dall’originario termine standard. In altre parole,
se le parti, vuoi per gli usi di un particolare commercio o per esigenze contrattuali, convengono
che in una resa F.co Fabbrica sia il venditore a curare il caricamento della merce sul mezzo di trasporto, per questa operazione aggiunta, rientrando la stessa tra le tipiche obbligazioni del compratore, non va ricercata nel termine Exw/Incoterms
2000 spiegazione alla distribuzione dei (nuovi) rischi e oneri. Così come per un Fob Stivato, per
esempio, in cui il Fob/Incoterms non spenderà
una parola sulla ripartizione delle ulteriori obbligazioni per il venditore nascenti dal prolungamento del punto critico. Qualunque manipolazione
degli Incoterms (di qualsiasi edizione, sia chiaro)
così come i termini (ancorché simili o omonimi)
non a essi appartenenti, non godono - occorre fare attenzione - dell’identicità di interpretazione offerta invece da questo set di regole messo a punto
dalla Cci.
Ma l’insidia di trovarsi di fronte a rischi non previsti, e tantomeno necessari, non deriva solo da queste - pur legittime, come s’è visto, e spesso necessarie - licenze che le parti con più o meno consapevolezza si concedono, ma anche dall’improprio abbinamento dei termini con mezzi e modalità di trasporto. Incompatibilità questa che si verifica più
spesso di quanto si creda come, per esempio, sulla
unitizzazione delle merci (ossia il loro caricamento
in unità standard di trasporto, come il container)
in cui la consegna per esempio nel Fob avviene in
tutt’altro punto che quello previsto per questo termine marittimo.
Il conseguente stravolgimento del «punto critico»,
ossia del luogo o del tempo in cui avviene il passaggio di oneri e rischi dal venditore al compratore,
impoverisce la struttura del termine compromettendone la funzione guida nella ripartizione di impegni e responsabilità tra venditore e compratore.
Una buona regola per evitare l’insorgere anche di
questi problemi sta appunto nel rispetto della «specializzazione» logistica del termine che se prevede
la consegna lungo una banchina portuale o a bordo di una nave non potrà che appartenere a uno
dei sei termini esclusivamente marittimi.
L’importanza delle clausole di trasporto
Prima di passare a esaminare la morfologia degli
Incoterms 2000, andrebbe fatta un’ulteriore riflessione sulla scelta migliore degli stessi non già o non
tanto in funzione di caratteristiche solo logistiche
che, come s’è visto, sono molto importanti, ma an-
che in funzione del contratto internazionale di vendita.
In una parola, sia consentito in questa sede di entrare anche nel merito delle scelte contrattuali di
compratori e venditori bisognosi (più i «commerciali» che gli «amministrativi», per la verità) di maggiore cognizione di questo strumento che se ben
utilizzato non solo provvede a tutelare interessi e
scongiura rischi, ma contribuisce anche ad apportare all’azienda esportatrice utili marginali e a creare vantaggi competitivi quando il problema del trasporto non viene sbrigativamente liquidato e trasferito interamente sul compratore. Non è una novità, infatti, che un gran numero di esportatori italiani lo risolvono vendendo F.co Fabbrica nella errata presunzione di mettersi al riparo da fastidiose
incombenze dovute alla consegna delle merci. Oltre a essere (fin troppo) facilmente confutabile
questa tesi, essa si presta anche a una spietata critica dai sostenitori del just-in-time che, sempre più esigenti in materia di velocità di consegna, negativamente considerano l’atteggiamento rinunciatario
(per il trasporto) dell’esportatore dovendo il compratore (in lotta contro il tempo) assumersi obbligazioni nel paese di origine delle merci, ossia nel
terreno a lui meno congeniale, e da qui organizzarsi in proprio tutta la filiera logistica. Senza considerare poi l’aspetto del vantaggio competitivo di
chi oggi riesca a soddisfare velocemente le richieste
del mercato, da cui la time-based competition, appunto. Cosa che è meglio realizzabile quando l’esportatore si prende cura e carico del trasporto. Funzione questa che non deve essere considerata un
vincolo all’efficienza operativa delle imprese, bensì
un fattore di competitività e (quando esercitato da
vettori/spedizionieri italiani) di ricchezza per l’intero paese.
La realtà di casa nostra invece, vede un disavanzo di
diverse migliaia di miliardi di lire nella bilancia
commerciale di noli e premi assicurativi, complici
anche le vendite F.co Fabbrica.
Il nuovo set è sempre composto da tredici termini,
solo alcuni dei quali presentano modifiche rispetto
all’edizione 1990, a volte anche sostanziali, che
comportano una diversa collocazione del punto
critico.
È verosimile che molti esportatori rinuncino all’utilizzo dell’intero formulario disponibile proprio per
la (a volte obiettiva) difficoltà o il timore di non riuscire a individuare con la richiesta precisione tale
ristretto e circostanziato limite, cosa che li costringe a ripiegare sul solito F.co Fabbrica o tutt’al più
sulle clausole appartenenti al meno impegnativo
gruppo F in cui quasi tutte le decisioni (o comunque le più importanti) di natura logistica sono pur
sempre lasciate al compratore. È infatti evidente
che confrontare tutte le reciproche obbligazioni di
ognuno dei tredici termini non sia sempre così
semplice né per gli amministrativi (nella funzione
di revisori anche delle clausole contrattuali) né tantomeno - per i commerciali che spesso nel pieno di una trattativa si trovano ad essere separati dalla struttura di supporto aziendale (anche di diversi
fusi orari quando sono in paesi oltremare).
V
Gli Incoterms e i modelli Intrastat
Un’altra, e ultima, considerazione questa volta invece in materia di Intrastat. Com’è noto - a chi compila i modelli Intrastat, ovviamente - una delle tante indicazioni da riportare è costituita dalle condizioni di consegna che, con opportuna modifica, sostituiscono il regime di trasporto. Per garantire che
cedenti e cessionari non si smarriscano di fronte a
scelte terminologiche vaghe e soggettive, il legislatore ha attribuito agli Incoterms il compito di rappresentare attraverso i tredici acronimi le diverse situazioni mercantili che contraddistinguono tutte le
transazioni (anche) intracomunitarie, nell’intento
di facilitare il loro compito contando sull’oggettività e la notorietà di questo diffuso set di regole. Anche se - occorre dirlo - la (spesse volte lamentata)
scarsa cognizione degli Incoterms da parte di molti operatori non consente di ottimizzarne l’impiego negli Intrastat.
Il problema che più riguarda alcuni nostri operatori - quelli per intenderci che non vendono sempre e
soltanto Exw - è l’imbarazzo nella scelta tra i termini
del gruppo C e quelli del gruppo D, come quando,
per esempio, le condizioni contrattuali (ossia quelle
indicate in contratto e/o in fattura) di vendita sono
racchiuse in un inadeguato F.co Destino.
Dovendo il venditore curare il trasporto, quale sarà
- tra un Cpt e un Ddu, poniamo il caso - la resa corretta da indicare nel modello Intra 1-bis? Si è detto
che pur rappresentando entrambi i gruppi (C e D)
clausole che pongono sul venditore l’obbligazione
del trasporto, diverse sono le sue responsabilità sulla merce, o meglio, sul buon fine del trasporto stesso, indipendentemente dal fatto che le merci risultino assicurate (Cip/Cif) o meno (Cpt/Cfr).
In altre parole, nelle clausole del gruppo C i rischi
di trasporto sono interamente a carico del compratore/cessionario mentre che quelle del gruppo D
comportano per il venditore/cedente oltre che
l’assunzione degli oneri del trasporto anche quella
dei relativi rischi.
Conseguentemente, è da ritenersi erronea l’interpretazione (purtroppo diffusa) in base alla quale
gli Incoterms Ddu e Ddp (reso sdoganato e reso
non sdoganato) siano diventati inutilizzabili con la
cessazione dell’obbligo dell’accertamento doganale negli scambi comunitari dal 1 gennaio 1993.
La differenza tra la lettera C e la lettera D quindi
non sta sul fatto doganale ma soltanto sui rischi e
sulle responsabilità di cedente e cessionario.
Pertanto, come nota operativa, i compilatori dei
modelli Intrastat continueranno ad utilizzare la
lettera D come termine di consegna ogni qualvolta il venditore, con il trasporto, se ne assume anche i rischi.
Il metodo di lavoro
Il cosiddetto «mirror method» di confronto tra le obbligazioni delle parti, adottato dalla stessa Cci, è
l’unico approccio agli Incoterms che consenta di intuirne la struttura e rendere possibile, con il loro apprendimento, la soluzione del suddetto problema.
Come potrebbe anche rivelarsi utile, a tale scopo,
il sistema dei key elements o dell’identificazione degli elementi fondamentali di ciascun termine che
si svelano agli utilizzatori rispondendo alle seguenti quattro domande che, poste nella giusta sequenza, ne facilitano (degli utilizzatori, cioè) il lavoro:
■ chi paga il trasporto nel tratto principale?
■ come e dove avviene la consegna della merce?
■ dove e quando avviene il passaggio dei rischi?
■ chi paga per tutte le altre operazioni?
La classificazione dei termini
La disposizione delle tredici clausole segue come
nell’edizione 1990 un andamento progressivo per
cumulo di obbligazioni a carico del venditore. Esse
iniziano infatti con quella che rappresenta il suo
minore impegno, l’Exw, per finire con la più complessa e onerosa delle clausole, la Ddp, che comporta per lui l’assolvimento di incombenze generalmente proprie del compratore anche nel paese
di destinazione.
All’utilizzatore degli Incoterms più che il loro apprendimento mnemonico nella classica elencazione giova riconoscere a prima vista le caratteristiche
dei gruppi cui essi appartengono ricordandone le
fondamentali differenze per poterli confrontare:
risulterà più facile la scelta del termine più compatibile con la trattativa.
Sorvolando sul termine Exw, unica eccezione perché non «fa gruppo» con nessuno, gli altri dodici,
come è noto, appartengono ai gruppi F, C e D la
cui iniziale sta rispettivamente per:
■ F = Free
■ C = Cost e/o Carriage
■ D = Delivered
Il gruppo F
Più precisamente al gruppo F, composto dai termini Fca (Free Carrier o Franco Vettore), Fas (Free Alongside o Franco Lungo Bordo) e Fob (Free on Board o
Franco a Bordo), corrispondono contratti in cui il
trasporto nel tratto principale è pagato dal compratore, che, assieme a quest’onere, si assume anche i
relativi rischi a partire dal luogo e dal momento in
cui le merci vengono consegnate al vettore da lui
(compratore) nominato. L’aggettivo free, comunemente tradotto come Franco, rende meglio se gli si
attribuisce il significato di gratis; nel senso che il
compratore pretende, in una qualsiasi delle tre
clausole F, che le merci vengano portate senza spese
né rischi per lui, e quindi gratuitamente, presso il
vettore alla partenza da egli stesso scelto e nominato (nel contratto).
Il gruppo C
Al gruppo C appartengono i quattro termini che
attribuiscono al venditore l’onere - ma non il rischio - del trasporto delle merci nella località di destino (necessariamente) precisata assieme al termi-
VI
ne prescelto. La caratteristica di questo gruppo sta
nella sua particolare struttura che prevede - a complicare le cose - non uno ma bensì due punti critici
dato che il venditore sostiene costi (punto di tariffa) anche per un periodo successivo a quello
dell’avvenuto superamento del punto critico del rischio, che qui avviene sempre ed esclusivamente alla partenza. La lettera C, come si è visto, assume qui
due diversi significati a seconda delle modalità di
trasporto utilizzate:
■ nelle modalità di terra e nel trasporto intermodale sta a significare carriage, ossia (costo del) trasporto «principale»;
■ nel trasporto marittimo assume invece il significato di cost intendendo la quotazione Cfr o Cif comprensiva del costo della merce, più l’assicurazione
(insurance) quando prevista, e il freight, ovvero il nolo marittimo.
Il gruppo D
E infine le cinque clausole contraddistinte dalla lettera iniziale D ossia Delivered che rappresenta il
gruppo delle massime obbligazioni per il venditore, il quale, come si è già visto, assume su di sé oneri e rischi di consegna a una destinazione di arrivo,
sostituendosi anche, quando previsto, al compratore nel perfezionamento di alcune importanti formalità cui la stessa consegna è subordinata.
Termini di partenza e di arrivo
Una immediata e grossolana discriminazione dei
tredici termini li ripartisce tra quelli di partenza e
di arrivo. Sono compresi tra i primi l’Exw e i termini dei gruppi F e C, mentre che solo quelli del
gruppo D si considerano di arrivo.
Un equivoco in cui spesso si cade è quello di comprendere tra questi ultimi anche i termini del gruppo C. La spiegazione sta nel fatto che gli operatori
percepiscono (soprattutto) il Cif/Cfr come un termine di arrivo dato che solo apparentemente la
consegna avviene nel porto del paese di destino
mentre la stessa, come il passaggio del rischio nel
Fob, avviene al porto di caricamento. Per non parlare del Cip/Cpt in cui è possibile che tale prestazione si perfezioni senza rischio del venditore addirittura al domicilio del compratore come nelle
clausole Ddu e Ddp.
In base a questa argomentazione si può affermare
che i termini del gruppo F e quelli del gruppo C sono della stessa natura, in quanto - per entrambi tutte le obbligazioni del venditore vanno adempiute nel suo paese, o meglio, nel paese di partenza.
Poco importa che nel gruppo C la merce arrivi in
una località di destino a spese del venditore (e magari anche assicurata, come nel Cif e nel Cip). Cambia solo, come si è già detto, il punto di tariffa nel
senso che tutte le clausole C hanno in comune con
quelle del gruppo F la consegna che pone il punto
critico alla partenza. In altre parole si potrebbe anche considerare le clausole del gruppo C né più e
né meno che alla stregua di un upgrading delle meno impegnative clausole del gruppo F.
EXW
Ex Works (named place) / Franco Fabbrica
(luogo convenuto)
Una volta che il venditore ha messo nei suoi locali
(stabilimento, deposito, fabbrica, ecc.) la merce oggetto del contratto di vendita a disposizione del
compratore, di fatto le sue principali incombenze
si ritengono in questa clausola soddisfatte.
La merce tuttavia sarà disposta, ossia raggruppata
separatamente da altre merci o ammassata in maniera visibile e, possibilmente, in luogo circoscritto
a evitare anche che il compratore, con l’obbligo
contrattuale del caricamento sul suo mezzo di trasporto, non se ne assuma anche un altro, estemporaneo e imprevisto, relativo per esempio alla cernita o prelevamento della stessa dagli scaffali del magazzino. Si perché, confermando la Cci questa clausola come quella del minimo livello di obbligazioni
del venditore, anche le funzioni di caricamento a
bordo del mezzo (del compratore) e di sdoganamento all’esportazione rimangono di competenza
del compratore.
Prima di entrare nel merito della scelta di questa
clausola va ricordato che anche la documentazione
fiscale e tecnica segue il trend della minima obbligazione: solo la fattura di vendita (o tutt’al più il
packing list) per il quale andranno eseguite misurazione e pesatura, infatti, va emessa dal venditore,
che, pare ovvio, deve comunque produrre, nel caso
siano previsti, eventuali certificati e/o libretti tecnici relativi alla merce, come garanzie di varia natura
e la sua rispondenza con i prescritti regolamenti in
tema di sicurezza, sanità, imballaggio, ecc.
E a proposito di quest’ultimo, si ricorda che nel
F.co Fabbrica, il venditore non ha l’obbligo della
predisposizione di un particolare tipo di imballaggio fintanto che non gliene sia fatta dal compratore
esplicita richiesta. Se poi l’imballaggio dovesse anche assumere entità e costi superiori a quelli previsti da quello standard - che è in fondo l’unico imballaggio che il venditore potrebbe predisporre su
prodotti fino a che non sa come e dove saranno
spediti - dovrà essere oggetto di accordi col cliente.
Attenzione anche alla documentazione di trasporto
che mai e in nessun modo deve essere rilasciata dal
venditore. È bene chiarire che il rilascio di una lettera di vettura, poniamo stradale, (per intenderci
quella che con ostinatezza si continua a chiamare
Cmr) è compito del mittente (art. 1684 c.c.), che in
un contratto F.co Fabbrica risulta essere non il venditore ma il compratore. È infatti quest’ultimo che
curando l’intera organizzazione del trasporto, conclude il relativo contratto col vettore a cui fornisce
indicazioni e documenti (art. 1683 c.c.) assumendo
appunto il ruolo di mittente che dovrà anche preoccuparsi dell’aspetto fiscale, ma non solo, della documentazione. È consequenziale a questa sua posizione infatti che anche il rilascio e la preparazione
di documentazione doganale (certificato di origine,
visti consolari sui documenti ecc.) e ministeriale (licenze di esportazione) sia a suo carico (del compratore).
VII
Key elements
• Chi paga il trasporto nel tratto principale?
Il compratore.
• Come e dove avviene la consegna della merce?
Nel luogo convenuto (generalmente i locali del
venditore o in altro luogo), nel tempo concordato,
non sdoganata e non caricata sul mezzo in partenza.
• Dove e quando avviene il passaggio dei rischi?
Nel luogo convenuto e dal momento della consegna.
• Chi paga per tutte le altre operazioni?
Il compratore assume tutte le spese a partire dall’atto della consegna.
Punto critico
Nel luogo e al momento della consegna in cui oneri e rischi passano dal compratore al venditore.
Le osservazioni
Può capitare che le parti, per praticità o per usi
commerciali o per altri motivi ancora, preferiscano
ridistribuire tra di loro alcune funzioni in maniera
diversa da quella prevista da questa clausola. È il caso (frequentissimo) del caricamento e dello sdoganamento.
Nulla lo vieta. È anzi forse più opportuno che il
riempimento/caricamento del mezzo in partenza
sia effettuato da chi, in quella circostanza, possiede
le attrezzature di sollevamento che non è certamente il compratore. Lo stesso dicasi per le operazioni
doganali in cui nessuno meglio del «residente» (almeno fino a prova contraria) riesce a compierle.
In questo caso, come si è già visto, è indispensabile
che le variazioni alla clausola originale, attestanti lo
scambio di obbligazioni tra venditore e compratore
(2) siano espressamente citate, assieme all’edizione
degli Incoterms, per rendere palese e formale tale
scelta. Le parti in questi casi faranno bene anche a
chiarire come verrà riformulata la ripartizione di
oneri e rischi dato che la sola Exw non provvede
per le sue manipolazioni.
Vi sono controindicazioni per il ricorso (da parte
del venditore) a questa clausola? Molte, e più delle
indicazioni (3).
Per essere precisi l’unica indicazione - a parere della maggioranza di esperti e studiosi della materia starebbe in una vendita intracomunitaria per pagamento anticipato! Condizioni queste che per la loro rarità possono considerarsi solo sul piano teorico o accademico perché è difficile che un cliente
comunitario, a meno che non fosse obbligato dalla
posizione monopolistica del fornitore, accetti l’imposizione di un pagamento anticipato.
Ogni pagamento dilazionato rende a rischio il contratto Exw perché se per una qualsiasi fatalità il trasporto (gestito dal compratore) non andasse a
buon fine, con la conseguente mancata consegna
(totale o parziale) della merce, ardua (se non in casi estremi impossibile) sarebbe per il compratore la
via del pagamento anche se le condizioni contrat-
tuali provano la totale estraneità del venditore alle
responsabili scelte del compratore in materia di
presa in consegna e trasporto fino a destino. Non si
può nemmeno escludere la malafede del compratore (spesse volte non conosciuto dal venditore)
che trovandosi impossibilitato a ricevere la merce
(perché danneggiata, distrutta o perduta in viaggio) tenterà di addurre circostanze attenuanti
(quali il caricamento, riempimento e/o stivaggio
del camion da parte del venditore), solo a posteriori e artatamente giudicati impropri o non a regola
d’arte per non pagare la (mancata) fornitura.
Ma anche nell’ipotesi - più accademica che reale in cui il compratore fosse intenzionato a riconoscere comunque il suo debito, non va nemmeno esclusa l’esistenza di restrizioni valutarie presso il paese
destinatario che potrebbero vietare o comunque
intralciare il trasferimento di divisa all’estero per
importazioni mai avvenute! Come non possono
esultare i più occulti (sotto l’aspetto commerciale)
venditori che abbiano imposto il pagamento anticipato perché in una vendita in un paese terzo,
avrebbero per sempre il rischio di un’operazione
di sdoganamento (con tutte le implicazioni che la
stessa comporta per il mittente) curata interamente dal compratore. A cui bisogna aggiungere l’obbligo della conservazione dei documenti comprovanti l’avvenuta esportazione da parte del venditore che, in questo caso, presenta difficoltà enormi
già a riceverli dal venditore.
FCA
Free Carrier (named place) / Franco Vettore
(luogo convenuto)
Rappresenta un’evoluzione rispetto al primitivo
termine F.co Fabbrica in quanto al venditore competono funzioni che per numero e qualità richiedono (finalmente) un suo maggiore coinvolgimento quantomeno nell’esecuzione di un contratto internazionale, a partire già dalla trattativa.
Si avrà così che per questo termine il venditore, che
curerà le operazioni doganali all’esportazione delle sue merci, effettuerà la consegna in due diversi
modi a seconda del luogo concordato (presso i suoi
locali o quelli di un corriere per esempio). Decisione questa su cui generalmente influisce la quantità
di merce rispetto al mezzo o unità di carico disponibile e che così si esplicita:
Quando il luogo concordato per la consegna è costituito dai locali del venditore la stessa si effettua
all’avvenuto caricamento sul mezzo di trasporto
messogli a disposizione dal compratore.
Note:
(2) Per esempio Exw Loaded on the departing vehicle and
cleared for export: ma allora sarebbe meglio ricorrere alla
vecchia For/Fot, sempre con le dovute precauzioni. Si veda a
proposito, dello stesso autore, «I rischi di un Incoterm vecchio», in Commercio internazionale n. 14/1998.
(3) Si veda, dello stesso autore, «Vendere con la clausola
Franco Fabbrica», in Commercio internazionale n. 12/1995.
IX
Negli altri casi, la consegna si effettua quando il venditore mette la merce a disposizione del compratore
(anche attraverso suoi ausiliari quali un vettore o altra persona) a bordo (e quindi non scaricata) del
proprio (ossia del venditore) mezzo di trasporto.
È anche regola consolidata, nelle clausole del gruppo F, che qualora il compratore rinunci (espressamente o per negligenza) a nominare sia il luogo di
consegna che il vettore, questa scelta competa al
venditore che la farà anche in funzione della natura e quantità della merce oltre che del mezzo e modalità designati per il trasporto.
Oltre alla documentazione commerciale e quella
inerente al fatto dell’esportazione (licenze, autorizzazioni ecc.) il venditore avrà a suo carico anche
l’emissione di un documento che comprovi l’avvenuta consegna della merce.
Considerando che anche questa clausola non ha
una «specializzazione» logistica che ne limiti l’impiego a una precisa modalità, il venditore porrà la
massima attenzione alla predisposizione dell’imballaggio che, se non gli sarà nota la modalità prescelta per il main carriage o trasporto principale, seguirà la stessa logica della clausola Franco Fabbrica.
Solo quando, o se le esigenze logistiche gli saranno
rese note il venditore dovrà adeguarvisi. Altrimenti
vi è anche il rischio per lui di predisporre un imballaggio sovradimensionato e più costoso di quello realmente necessario quale risulterebbe quello
marittimo rispetto a quello terrestre o aereo.
Key elements
Il compratore.
– Al caricamento sul mezzo di trasporto messo a
disposizione del compratore o da suo ausiliario,
quando il luogo concordato per la consegna sia lo
stabilimento (o i locali in genere) del venditore.
– Alla presa in consegna da parte del vettore, o di
altra persona, della merce posta a bordo (e quindi non scaricata) del mezzo di trasporto del venditore, negli altri casi.
– Al caricamento della merce sul mezzo di trasporto quando questa operazione avviene presso
i locali del venditore.
– A bordo del camion (all’arrivo al terminale del
vettore), negli altri casi in cui la consegna non avviene presso i locali del venditore.
– Allo scadere del tempo concordato tra le parti
per la consegna nel caso di mancata comunicazione da parte del compratore delle informazioni
ad essa inerenti.
• Chi paga per tutte le altre spese?
Le operazioni doganali di esportazione, qualora
necessarie, sono a carico del venditore così come
quelle di caricamento/stivaggio del camion e/o di
trasporto fino al terminale del vettore, a seconda
di come avviene la consegna.
Punto critico
Il mezzo sopra il quale avviene la consegna.
Le osservazioni
La peculiare caratteristica di questo termine, molto
duttile (e fungibile con altri) ma anche poco conosciuto sta nella dicotomia del luogo di consegna, la
cui designazione non nasce certamente a caso, ma
è funzionale al quantitativo della merce.
Vi sono infatti le indicazioni per il caricamento
presso il locali del venditore quando, generalmente, il quantitativo di merce giustifichi il riempimento completo di un mezzo di trasporto o di una
unità di carico: il container Fcl (Full Container Loaded) per esempio. In questo caso il venditore deve
ricordare che sono di sua competenza non solo
oneri e rischi del caricamento, stivaggio, centraggio
del carico (nel rispetto del suo baricentro) nel mezzo di trasporto o nell’unità di carico, fissaggio e/o
rizzaggio, ma anche quello dell’approvazione del
mezzo procurato dal compratore che può venire rilasciata solo dopo che ne sia stata verificata (dal
venditore) la sua compatibilità e omologazione
con le caratteristiche del carico e (qualora a sua conoscenza) del viaggio. La funzione è molto delicata
e non va sottovalutata, tantomeno trascurata. Un
danno rilevabile a destino e attribuibile (magari da
un esperto commissario di avarie per conto dell’assicuratore) a difetti del mezzo (infiltrazioni d’acqua per fori o falle del container sono molto comuni), difficilmente sarà indennizzabile almeno
per la sua globalità in quanto potrebbe configurarsi l’esistenza di una delle più frequenti cause liberatorie della responsabilità del vettore che sta proprio nel vizio dell’imballaggio (quale viene anche
considerato il container). Così come sarà difficile
ottenere indennizzi per danni a un carico risultante bagnato all’arrivo quando, alla partenza, (ossia
nel momento deputato al controllo da parte del
venditore) il telone di copertura risultava scondizionato.
Anche un danno conseguente a contaminazione
del carico con residui organici presenti nel mezzo
o nel container che dopo il trasporto di animali vivi, per esempio, non sia stato sufficientemente ripulito, lavato e disinfettato, sarà di difficile recupero. Il venditore, indipendentemente da chi paga il
trasporto ha, più che il diritto, il dovere di effettuare questo controllo del mezzo messogli a disposizione, in via preliminare. Dopo, ossia a danno avvenuto, sarà tutto più complicato.
Quando invece la merce, perché di minore quantità, viaggia a collettame o groupage il venditore, sollevato dall’onere e dal rischio del riempimento del
mezzo, ne assume un altro non meno insidioso,
quello cioè del trasporto della merce sul suo mezzo
(o di un corriere, ovviamente) fino al luogo convenuto che non necessariamente e non sempre potrebbe trovarsi a poca distanza (e quindi con poco
rischio) dallo stabilimento di partenza.
La duttilità di questo termine, cui si faceva cenno
in premessa, lo rende realmente adattabile a situazioni potenzialmente a rischio per le parti, quali
quelle che si presentano ogni qualvolta esiste una
discrasia tra l’aspetto formale del contratto e la sua
effettiva esecuzione (come nel F.co Fabbrica, per
X
esempio, in cui il venditore si va a sostituire al compratore nell’operazione di caricamento in partenza), ma anche quando si utilizza male (si potrebbe
anche dire a sproposito) una clausola.
Una vendita Fob, allora - come avremo modo di
approfondire più avanti - prevede che la nave sia
del tipo convenzionale (con la murata, cioè), altrimenti se appartenesse alla classe «Ro-Ro» sarebbe
impossibile fissare il punto critico di un termine
mercantile all’attraversamento della murata. Così
come difficile, o meglio impossibile, risulterebbe in
un Fob Aeroporto (4), o Foa, dell’Edizione 1980
degli Incoterms in cui anche l’aeromobile - privo di
murata - potrebbe ingenerare qualche perplessità
sulla collocazione del punto critico, non per niente
la consegna in questo caso andrebbe effettuata al
vettore aereo (e allora, tanto vale cambiare clausola). In questi casi e in tutti quelli che lasciano le parti nel dubbio o nell’indecisione (del punto critico)
è consigliabile adottare il Fca piuttosto che forzare,
manipolandole, altre clausole pur di adattarle alle
circostanze.
FAS
Free Alongside (named port of shipment) /
Franco Lungo Bordo (porto di imbarco
convenuto)
Porre la merce sdoganata all’esportazione sottobordo o lungo il bordo di una nave in partenza, è
l’obbligazione caratteristica e primaria del venditore che dovrà assumersi poche altre incombenze in
questa clausola che, come il Fca, segna quasi
un’evoluzione dell’Exw.
Lo spostamento in avanti del punto critico rispetto
all’Exw (con cui fino all’Edizione 1990 condivideva
anche l’obbligazione doganale del compratore per
le merci in esportazione), comporta però, per il
venditore, non solo l’assunzione di maggiori obbligazioni, com’è ovvio, ma anche una particolare attenzione a un nuovo elemento: gli usi di porto o gli
usi commerciali. Nella consegna sottobordo infatti,
il venditore - soprattutto di cereali, fosfati, carbone
e rinfuse in genere - dovrà tener conto anche e soprattutto degli usi locali che, pubblicati quasi sempre dalle Camere di Commercio, regolano in aggiunta e al di fuori di quanto gli Incoterms dicono,
le modalità con cui le operazioni e le manovre inerenti a questa funzione debbano essere svolte. La
(più fisiologica) collocazione, poi, dello sdoganamento all’esportazione nella sfera dei doveri del
venditore, comporta l’adozione di tutte le misure
ad esso attinenti (in termini anche di rilascio di autorizzazioni, licenze, ecc.).
Il compratore, invece, in una clausola F - e a maggiore ragione quando c’è di mezzo una nave - ha
sempre la responsabilità che qualcosa non funzioni a dovere nella presa in consegna della merce dipendendo da un vettore non propriamente flessibile con il conseguente rischio di dover pagare di
tasca sua spese aggiuntive, con l’intuibile grave
pregiudizio soprattutto se non previste. Il suo ob-
bligo, infatti, di concludere un contratto di trasporto con un vettore di sua scelta si estende anche all’osservanza delle date e delle scadenze, comunicate al compratore relative alle operazioni di
carico della nave. Se questa ritarda o riparte prima di prendere a bordo le merci, le spese conseguenti a questa irregolarità (sosta, trasferimento
in un altro porto, ecc.) sono a carico del compratore che sarà anche responsabile dell’eventuale
sua omissione nel dare per tempo la suddetta comunicazione.
Key elements
• Chi paga il trasporto principale?
Il compratore.
• Come e dove avviene la consegna?
Lungo il bordo, o sottobordo, della nave e nel
porto nominati dal compratore.
– All’atto della consegna lungo il bordo o sottobordo della nave.
– Allo scadere del tempo concordato tra le parti
per la consegna nel caso di mancata comunicazione da parte del compratore delle informazioni
ad essa inerenti o di ritardi della nave.
• Chi paga tutte le altre spese?
Il trasporto nel pre-carriage (dallo stabilimento di
partenza a sottobordo), le operazioni doganali di
esportazione, le operazioni di consegna secondo
gli usi, l’emissione della documentazione attestante la consegna della merce sono a carico del
venditore.
Punto critico
Sottobordo o lungo il bordo della nave in partenza,
verosimilmente lungo la banchina da dove avviene
il caricamento. Qualora però questa manovra avvenisse in mare da un mezzo galleggiante, ossia in rada e non dalla banchina, il punto critico si sposta in
quell’ambito.
Le osservazioni
Il venditore deve sempre tener presente l’eventualità che, una volta presentatosi al porto designato e nei tempi comunicati dal compratore, la
nave non si trovi in banchina. Ciò può avvenire anche all’insaputa del compratore, per la verità per diversi motivi: l’altezza della marea per esempio, che potrebbe risultare al di sotto dei limiti di
pescaggio della nave, oppure la non disponibilità
di punti di attracco in banchina per congestione
del porto.
Queste e altre situazioni che possono dipendere sia
dal Comandante che dalla Port Authority possono
indurre la nave a trovare ormeggio altrove come in
mare, appunto, per guadagnare tempo e per non
incorrere nel superamento dei tempi di stallia assegnati col conseguente pagamento di controstallie.
Nota:
(4) Si veda, dello stesso autore, «Incoterms: I limiti del Fob
Aeroporto», in Commercio internazionale n. 12/1997.
XI
Quali che siano i motivi di questo no-show della nave in banchina, il suo ancoraggio in mare comporta per il venditore (ignaro) un’estensione del punto critico per tutta la distanza che separa la nave
dalla banchina.
Distanza, più o meno lunga e rischiosa, che andrebbe ovviamente coperta da un mezzo galleggiante da cui una volta affiancata la nave, le merci
andranno caricate a bordo. E quando il Comandante o un suo ufficiale le prendono in consegna,
qui, come in banchina, è il compratore che risulta
esserne in possesso. Per ritornare alle patologie
del caricamento marittimo (ritardi, no-show, chiusura anticipata delle operazioni di caricamento,
ecc.), è bene che il compratore, se non vuole poi
avere problemi col venditore, si accerti, prima di
prenotare lo spazio a bordo, sulla regolarità del
servizio (scali, toccate, orari, Eta - extimated time of
arrival - ecc.) offerto dalla compagnia di navigazione prescelta. Fino a qualche tempo fa si poteva
senz’altro attribuire maggiore affidabilità alle cosiddette «Compagnie di Conferenza» (5) (non a
caso esse venivano prescritte anche in molte lettere di credito), ma oggigiorno le diversità (almeno
in questo campo) tra Conference e Non-Conference si
sono assottigliate, per non dire in alcuni casi del
tutto annullate, ed è più difficile l’orientamento e
più insidiosa la scelta per il compratore il cui errore di valutazione può comportare disagi e pregiudizi anche per il venditore.
Ma nemmeno l’anticipata chiusura delle operazioni di caricamento, con il conseguente mancato caricamento a bordo di parte della merce, è cosa da
sottovalutare. La decisione, presa dal Comandante,
può anche non dipendere da gravi motivi di sicurezza, navigabilità (maree), condizioni meteorologiche o altro ma, per esempio, dalla necessità di
non accumulare ritardi nel round trip, nel qual caso
il compratore (che abbia un preciso motivo per
non rinunciare all’imbarco) può preventivamente
informarsi con la compagnia sulla situazione della
congestione del porto di interesse ed eventualmente (anche tramite la locale Camera di Commercio)
sulle rate di carico e scarico che determinano i citati tempi di stallia.
Alla base di tutte queste discrasie che possono sorgere nella presa in consegna della merce (indipendentemente dalle cause) è bene sottolineare come
negli Incoterms sia costante il principio secondo
cui il trasferimento di oneri e rischi sul compratore
(cui non dovrebbe essere data la possibilità di ritardare tale trasferimento) avvenga sia nell’ipotesi di
un suo ritardo nella presa in consegna che nella
sua mancata comunicazione al venditore degli elementi utili alla consegna. Trasferimento che in queste condizioni avviene (comunque) ma prematuramente e a condizione che le merci siano state identificate tra quelle effettivamente destinate o riservate al compratore.
Va anche ricordato che il Fas degli Incoterms non
corrisponde all’omonimo Fas delle «Condizioni di
Nolo» della nave. L’acronimo si legge comunque
Free Alongside, ma con diversi significati: il primo come termine commerciale tra venditore e compra-
tore, l’altro come termine tecnico/mercantile tra
la nave e la merce.
FOB
Free on Board (named port of shipment) /
Franco a Bordo (porto di imbarco convenuto)
Rappresenta per il venditore un ulteriore appesantimento di obbligazioni che qui raggiungono il
massimo tra quelle previste dai termini del gruppo
F. Ha molto in comune con il Fas di cui condivide
(tra i molti aspetti) anche quello decisionale e organizzativo del trasporto interamente nelle mani
del compratore (6).
Nella progressività di elencazione degli Incoterms,
per cumulo di responsabilità del venditore, il Fob
rappresenta un’evoluzione del Fas dato che qui il
venditore cura anche il caricamento della merce a
bordo con tutti i rischi che da questa estensione del
punto critico gli deriva. La consegna pertanto avviene a bordo della nave dopo che la merce abbia
superato la linea di «bastingaggio», più nota come
murata della nave. La preposizione inglese on
(board) significa che le merci devono essere entrate
a bordo (on significa su, sopra, ma con contatto, altrimenti si direbbe over). L’espressione over the ship’s
rail, invece, dagli inglesi utilizzata per indicare il superamento della murata rende bene l’idea che il
superamento del punto critico avviene per aria.
Questa apparentemente futile precisazione lessicale diventa utile a considerare come effettivamente
avvenga la consegna della merce compresa quella
unitizzata in container.
Va chiarito come nella resa Fob lo stivaggio non sia
- secondo l’interpretazione degli Incoterms - operazione di competenza del venditore anche se
clienti appartenenti ad alcuni paesi, soprattutto
arabi, lo vorrebbero. Come regola generale già vista per l’Exw qualsiasi adattamento del termine è
previsto (con le riserve già viste in merito alla «scopertura» interpretativa, ovviamente) purché le diverse pattuizioni vengano, come si è visto, indicate
sia assieme al termine che nel contratto di vendita.
Sarà quindi possibile indicare Fob Stivato o Fob
Stowed quando il venditore intende assumersi tale
ulteriore obbligazione.
Anche nel Fob come nel Fas valgono molto gli usi
di porto o commerciali. Occorre comunque porre
attenzione al problema dei (nuovi) rischi nascenti
da una clausola ampliata come la Fob Stowed. Con
l’aggiunta, per il venditore, del costo di stivaggio,
che non è sempre e immediatamente chiaro fino a
che punto egli si assuma anche i rischi di perdita o
danni che si verificassero successivamente all’attraversamento della murata (punto critico tradizionale del passaggio dei rischi). In questo caso, come in
Note:
(5) Si veda, dello stesso autore, «Trasporti con Compagnie di
Conferenza» in Commercio internazionale n. 20/1995.
(6) Si veda, dello stesso autore, «La compatibilità tra Fob e
pagamento con lettera di credito» in Commercio internazionale n. 6/1998.
XII
tutti quelli conseguenti a manipolazioni dei termini, è necessario che le parti rendano palesi le loro
intenzioni citando appositamente chi (tra venditore e compratore, ovviamente) si assumerà con gli
oneri anche i rischi di una ulteriore manovra come
quella - non da poco - dello stivaggio. In questo caso un termine completo, che restituisca sicurezza
alle parti, sarà così formulato: «Fob Stowed, costs and
risks of loading (and trimming) at the seller’s charge» in
cui si stabilisce che le spese e i rischi di stivaggio, caricamento e sistemazione in stiva della merce sono
a carico del venditore.
Tra la documentazione di competenza del compratore vi sarà ovviamente anche la polizza di carico
marittima, dato che il contratto di trasporto è di sua
competenza; anche se - e la cosa è assai frequente molti compratori Fob la chiedono al venditore, che
non può ovviamente esimersi dal farlo (7). Così come per tutti i venditori con contratti dei gruppi E ed
F che devono garantire la loro collaborazione al
compratore per agevolare il rilascio (a suo onere e
rischio) di tutta la documentazione necessaria.
Anche il certificato di origine, per essere precisi, farebbe parte della documentazione di esclusiva pertinenza (e naturalmente interesse) del compratore
e come tale dovrebbe seguire la stessa logica. Si tratta infatti di un documento che consente all’importatore straniero di beneficiare - qualora esistenti - di
particolari trattamenti daziari di favore. Alcune
«scuole», per questo motivo, ne attribuiscono
l’onere e il rischio del rilascio esclusivamente al
compratore. Nella pratica - anche perché pochi sono a conoscenza di questa sottile discriminazione è il venditore che se ne occupa. Ma su questo, le
parti possono trovare un accordo seguendo anche
gli usi eventualmente esistenti in merito.
Key elements
Il compratore.
A bordo della nave nominata dal compratore, secondo gli usi.
Al superamento (da parte della merce) della murata della nave al porto di imbarco indicato dal
compratore.
• Chi paga per tutte le altre spese?
Al venditore che non abbia da curare lo stivaggio
competono oneri fino a bordo (dentro cioè) della
nave. Tutte le altre spese da quel momento e dal
quel luogo sono a carico del compratore.
Punto critico
La murata (o fiancata, o bordo) della nave al porto
di partenza convenuto. Al superamento da parte
della merce di tale punto avviene il trasferimento di
oneri e rischi dal venditore al compratore.
Le osservazioni
Tre sono gli aspetti più delicati in questa diffusissima clausola marittima:
■ il ritardo della nave al porto di caricamento o la
sua inabilità a prendere a bordo la merce;
■ la citata incompatibilità di questa resa con la unitizzazione del carico;
■ la difficoltà di collocamento del punto critico dovuta alla struttura della nave (quando non appartiene al tipo convenzionale o tradizionale ma alle
imbarcazioni roll on-roll off ).
Mancato o ritardato caricamento
Per quanto riguarda il primo va detto che, apparentemente i costi e i rischi del mancato caricamento o dei quelli conseguenti al ritardo (soste
della merce in porto, guardianaggio, movimentazione ecc.) dovrebbero essere a carico del compratore nel caso egli si astenga dall’inviare pronto avviso al venditore del ritardo della nave o di condizioni e fatti nel frattempo sopravvenuti che compromettono il caricamento della merce.
Faccia comunque attenzione il venditore che fintanto che la merce si trova in suo possesso e che
quindi non ha superato la murata della nave ha pur
sempre la responsabilità della sua custodia. Nel
senso che la sola circostanza del ritardo o dell’inabilità della nave - al compratore o al di lui vettore
imputabile, indifferentemente - non lo autorizza a
lasciare le merci in stato di abbandono, o quasi, in
attesa che si ripristino le condizioni di caricamento,
perché in tale irresponsabile atteggiamento (derivante dall’assunto che il cliente - nel Fob - abbia
sempre e comunque, in tema di trasporto, responsabilità) si potrebbe configurare il «fatto del mittente» ossia una delle cause liberatorie della responsabilità del vettore stabilita dall’articolo 1693
del Codice civile. Merce, quella in possesso del venditore, che comunque andrà custodita propriamente e anche assicurata a evitare pregiudizi per
tutte le parti contrattuali coinvolte (compreso il
vettore). Ma il compratore chiamato in causa, in
grado di provare (con l’onere della prova a suo carico, quindi) di non essere stato egli stesso avvisato
delle mutate circostanze avrà titolo per compulsare
l’inadempiente vettore (8).
Sull’opportunità per il venditore di provvedere per
un’assicurazione sulla merce «fino a Fob» non dovrebbero esserci dubbi anche perché non sempre e
non necessariamente il porto e il punto di caricamento scelti dal compratore (ma non sarebbe meglio per lui a questo punto vendere Cif?) sono prossimi allo stabilimento di produzione e quindi ai locali del venditore, ma potrebbero anche trovarsi in
località lontane se non addirittura in altri paesi (alcune destinazioni particolari sono servite da linee
Note:
(7) Si veda, dello stesso autore, «Fob: obblighi del compratore e validità del contratto» in Commercio internazionale n.
18/1999.
(8) Fa riflettere a questo proposito un caso appartenente alla
giurisprudenza inglese in cui il vettore impossibilitato a raggiungere via fax lo spedizioniere marittimo del compratore
con cui aveva stipulato il trasporto, risultando la stessa apparecchiatura fax inagibile o spento, sia stato comunque ritenuto negligente (e quindi responsabile) per non aver usato il telegramma o altri mezzi alternativi.
XIII
che fanno scalo solo in alcuni porti europei o, indipendentemente dalle destinazioni, porti più semplicemente ritenuti dal compratore a lui più convenienti) (9).
E sempre in merito alle varie patologie alla consegna, vanno fatte ulteriori precisazioni: innanzitutto
che i tredici Incoterms fissano il (luogo e il momento del) trasferimento dei rischi dal venditore al
compratore all’avvenuta consegna. E poiché il
compratore, con il suo comportamento, non può
rendersi responsabile di un loro ritardato trasferimento, ne consegue che, qualora egli ritardi o
manchi di prendere in consegna la merce subito
dopo il suo arrivo o si astenga dal dare al venditore
le necessarie informazioni sulle circostanze della
consegna (luogo e tempo, ecc.), questa obbligazione (che non può essere procrastinata in eterno)
con i suoi oneri e rischi debba intendersi comunque soddisfatta anche allo scadere della data concordata in contratto. Quando ciò (ossia una consegna «virtuale» perché di fatto le merci non hanno
fisicamente superato il punto critico) avviene, si
parla di passaggio prematuro dei rischi (a danno
del compratore, ovviamente).
«Unitizzazione» del carico
La seconda critica situazione di un contratto Fob
sta nella possibilità che il compratore (che svolge il
maggior ruolo nelle scelte logistiche) o - a sua insaputa - il suo spedizioniere utilizzino il contenitore
come unità di carico che (sia che venga riempito e
stivato interamente dal venditore presso i suoi locali o dallo spedizioniere a seguito di consolidazione
del carico con altre merci presso un terminalista)
pur rappresenta un luogo di consegna diverso dalla murata della nave. In queste circostanze (diffusissime ormai data la schiacciante preminenza
dell’intermodalità) vi è una sorta di «sfalsamento»
del punto critico che non è più all’attraversamento
della murata ma prima, ossia al caricamento del
container o all’arrivo del camion del venditore
presso il terminalista, esattamente come il Fca.
Che dire allora di un termine che di fatto sposta il
punto critico in un punto (Fca) ma che di diritto
(sui documenti, cioè) lo fissa in un altro (Fob)? È,
questa, la stessa ambigua situazione in cui si trovano le parti quando, nel caricamento delle merci in
partenza (da parte del venditore) contravvengono
all’Exw degli Incoterms. Più fisiologico quindi il
Fca del Fob nel caso di unitizzazione o containerizzazione delle merci.
Navi non tradizionali
La terza situazione totalmente a rischio per (l’ignaro) venditore sta nella classificazione della nave
che, come si è già visto, quando non è convenzionale (per quanto riguarda le manovre di caricamento), ma è del tipo Ro-Ro e Lo-Lo (Lift On-Lift
Off), non è dotata di un «bastingaggio», cioè di linea di murata, mancando il quale non è possibile
identificare nel suo superamento il punto critico.
In questo tipo di navi, più comunemente note anche come ferry boats, infatti, il caricamento delle
merci non avviene convenzionalmente per solleva-
mento della merce dalla banchina (o mezzo galleggiante) a bordo, ma attraverso la prua e la poppa
delle stesse in quanto appositamente attrezzate ad
accogliere a bordo direttamente i mezzi di trasporto (vagoni, camion, rimorchi ecc) carichi di merce.
Le navi di questo tipo non disponendo di murata
sopprimono di fatto il punto critico sia del Fob che
- per quanto riguarda i rischi - del Cfr/Cif, rendendo impossibile l’esatta (ossia al riparo da contestazioni) ripartizione tra le parti delle eventuali responsabilità. Anche in questo caso, la clausola più
indicata risulterebbe senz’altro il Fca.
Alcuni commerci particolari, come quello citato
dei prodotti petroliferi, hanno sviluppato degli usi
a esclusivo utilizzo delle compagnie petrolifere.
Quando le loro trattative sono basate su Incoterms
di partenza (principalmente Fob e Cfr/Cif ), il
punto critico si trova alla flangia d’attacco al porto
di caricamento, ossia il punto di raccordo della manichetta alle stive/serbatoio della nave petroliera al
porto di partenza ove cioè avviene il travaso (10).
Ripartizione dei costi
Un’ultima riflessione va fatta a proposito della ripartizione dei costi che sul Fob non mostra meno
difficoltà dei rischi. Il punto critico del Fob, la murata della nave, come punto di divisione di funzioni, costi e rischi tra venditore e compratore non è
sempre utilizzabile, soprattutto quando, come attualmente succede, l’operazione di caricamento a
bordo, (nella forma convenzionale, ovviamente)
viene effettuata da squadre di lavoratori portuali.
Dato che l’espressione «murata» contenuta nella
clausola Fob non dà (sufficienti) indicazioni in merito alla ripartizione dei costi, occorre anche qui fare riferimento agli usi di porto o, ove occorra, a
quelli commerciali (vedi il caso del trasporto di sostanze liquide come il petrolio, per esempio) come
molto opportunamente sostengono alcuni studiosi
tra cui lo svedese prof. Jan Ramberg in un suo lavoro sugli Incoterms.
Tali usi tuttavia, variano notevolmente da porto a
porto e per questo possono dar luogo a una gamma di diverse soluzioni, le più comuni potrebbero
essere così articolate:
■ il venditore sostiene tutti i costi fino a bordo;
■ il compratore paga l’intera operazione di caricamento;
■ i costi vengono ripartiti secondo i diversi usi e metodi (di conteggio) locali.
Note:
(9) Si veda, dello stesso autore, «Danno di lieve entità in una
spedizione Fob» in Commercio internazionale n. 8/1999; e
«Rifiuto della merce in una vendita Fob» in Commercio internazionale n. 14/1999.
(10) Una nota Compagnia petrolifera così prescrive tra le sue
condizioni generali di vendita il passaggio di oneri e rischi:
«Title and risks of loss to the oil shall pass to the buyer at the
load port as the oil passes the flanges connecting seller’s or
seller’s supplier’s delivery loses to the loading connections
on the vessel», che, liberamente tradotto, sta per: «I diritti (di
proprietà) sul petrolio e i rischi di perdita si trasferiscono sul
compratore al porto di imbarco quando il petrolio passa dalla
flangia d’attacco della manichetta di rifornimento del venditore o del di lui fornitore a quella della nave».
XIV
Non è possibile pertanto formulare una regola generalizzata anche se alla luce delle procedure maggiormente seguite nei paesi ad alta tradizione marittima, si può affermare che:
■ se la consegna della spedizione, sia essa per groupage che unitizzata, avviene presso il terminale del
vettore marittimo i costi di caricamento a bordo
della nave sono generalmente portati a carico del
venditore;
■ se, invece, la consegna si effettua, secondo tradizione, all’attraversamento della murata della nave, i
costi di manovalanza, affitto dei mezzi di sollevamento ecc. andranno ripartiti tra venditore e compratore secondo il costo orario o il tempo impiegato nelle operazioni effettuate prima e dopo detto
attraversamento.
Poiché, in effetti, anche tale (apparentemente
semplice ed empirico) sistema potrebbe risultare
applicabile più su un piano teorico, nella pratica la
soluzione va comunque ricercata negli usi di porto.
CFR
Cost and Freight (named port of destination) /
Costo e nolo (porto di destinazione convenuto)
Anche qui il venditore, nella logica della progressività di presentazione degli Incoterms, fa un ulteriore «passo avanti» per quanto riguarda l’ampiezza
del suo impegno nei confronti del compratore, assumendo il controllo e la gestione del trasporto. E
basta. Sì, perché il Cfr è un Fob di cui ha e mantiene tutte le caratteristiche fino al luogo di consegna
con l’aggiunta che il contratto di trasporto viene
stipulato dal venditore. Questo spiega come i termini di questo gruppo possano essere considerati
delle stessa natura di quelli del gruppo F con i quali condividono la caratteristica di termini di partenza (ovunque sia la destinazione finale della merce)
in quanto tutte le obbligazioni del venditore - nei
due gruppi - sono assolte esclusivamente nel paese
di partenza.
La conclusione del contratto di trasporto da parte
del venditore lo autorizza a scegliere vettore e genere di nave, (su cui caricherà e stiverà, a sue spese
e rischio, la merce) che raggiungerà il porto di destinazione seguendo il normale itinerario. Cosa
questa evidente in un «trasporto di cose determinate» per il quale si sceglie sempre una nave in regolare servizio di linea in cui rotta ed Eta (Estimated
Time of Arrival) sono programmati. Meno evidente,
invece, nei contratti di trasporto per carico totale
e/o di noleggio (il charter party, per esempio), in
cui il caricatore o il noleggiatore, sempre in una
vendita Cfr/Cif, può assumere funzioni decisionali
anche in merito all’itinerario che in questo caso
potrebbe anche non essere usuale nel senso espresso dagli Incoterms, ma senza per questo infrangerne lo spirito.
E parlando di contratti di noleggio occorre fare
un’ulteriore precisazione in merito. L’edizione
2000 degli Incoterms solleva il venditore dall’obbligo di produrre il contratto di noleggio, o meglio co-
pia di esso, assieme all’altra documentazione necessaria al compratore per lo svincolo della merce.
Questa modifica, rispetto alla scorsa edizione, migliora l’intero processo di controllo dei documenti
di crediti documentari in considerazione che nel
mentre nel trasporto di cose determinate la polizza
di carico funge anche da contratto di trasporto, in
quello a carico totale la polizza «segue il contratto»
divenendone un completamento. Poteva succedere
che, allorquando veniva richiesta dal credito la presentazione, tra gli altri documenti, del contratto di
noleggio, questo - integrandosi con la polizza - poteva non essere considerato dalla banca (per contenuto letterale del titolo o altro) conforme, così come la stessa polizza di carico assumeva in questa sorta di «simbiosi» col contratto di noleggio, caratteristiche non compatibili col credito. A evitare il rischio che, da tali sottili ragionamenti, soggettive interpretazioni portassero all’accettazione con riserva
dei documenti, viene meno l’obbligo del venditore
di presentare questo ingombrante documento.
Ritornando alle differenze col Fob, il termine Cfr,
a dire il vero, a non andrebbe considerato troppo
sbrigativamente come un semplice suo upgrading.
Perché è vero che in questo termine, a parità di rischio, il venditore paga il trasporto, ma è altresì vero che nel mentre nel Fob tutte (o quasi) le scelte
anche logistiche sono del compratore che difficilmente conviene con il venditore porti, navi, scali,
ecc., nel Cfr invece il venditore si appropria di questa parte della trattativa organizzando il tutto, ancorché secondo l’itinerario usuale, a suo piacere e
convenienza a cominciare, ovviamente, dall’anteporto o pre-carriage, decisione questa che nel Fob nonostante le regole - potrebbe invece risultare anche influenzata dalle decisioni del compratore.
La più vistosa differenza tra i termini del gruppo C
con tutti gli altri sta principalmente nel fatto che le
quattro clausole Cfr/Cif e Cpt/Cip hanno due
punti critici anziché uno soltanto: uno, il cosiddetto punto di tariffa che riguarda i costi e l’altro invece che riguarda i soli rischi.
Per questo sdoppiamento che comporta un equivoco di fondo sull’ampiezza delle obbligazioni del
venditore, questi termini vengono spesso ed erroneamente considerati di arrivo. Nel Cfr pertanto i
rischi del venditore si trasferiscono sul compratore
al superamento della murata della nave al porto di
partenza.
E poiché - come si è visto - i rischi negli Incoterms
seguono sempre la consegna, col trasferimento dei
rischi si perfeziona anche quest’ultimo.
A trarre in inganno è il pagamento del trasporto da
parte del venditore fino al porto del paese di destinazione che viene così percepito come luogo di consegna. E non sarebbe di arrivo, il Cfr, nemmeno se si
assumesse il venditore anche l’onere dello scaricamento in banchina o su mezzo galleggiante al porto
di destinazione. Questa obbligazione, sia chiaro, viene sempre assunta (come oneri e rischi) dal compratore in quanto il punto di tariffa del Cfr prevede
oneri per il venditore fino all’arrivo della nave al
porto di destino, con merce in stiva. La merce quindi andrà «disistivata» e scaricata dal compratore.
XV
Le condizioni di nolo
A meno che nel nolo pagato dal venditore non siano già comprese queste due manovre. In questo caso le condizioni di nolo, ovvero i termini in cui è
espresso il costo del trasporto marittimo, non potrebbero che essere Pal o Liner Terms. Il nolo infatti
può includere o meno - oltre alla «trazione» marittima vera e propria - anche alcune operazioni (11) ad
essa accessorie quali appunto il caricamento e lo stivaggio in partenza e il disistivaggio e lo scaricamento all’arrivo. Queste diverse condizioni (ed è intuibile quanto rischioso possa essere per venditori e
compratori non conoscerle all’atto del calcolo dei
preventivi) vengono riassunte da espressioni quali:
■ Fas (Free Alongside) (che non ha niente a che fare
con l’omonimo Fas degli Incoterms);
■ Pal (Palanco e Palan);
■ Fio (Free in out).
In pratica, se la quotazione del nolo marittimo è alle condizioni Fas/Fas (ossia Fas sia in partenza che
all’arrivo), esso comprende le operazioni di caricamento e stivaggio, nonché quelle di disistivaggio e
scarico a destino.
Quelle Pal/Pal, invece, comprendono (oltre alla
trazione marittima che, ovviamente, non manca
mai) lo stivaggio e il disistivaggio, ma non il caricamento e lo scaricamento che sarà a carico della
merce, ovvero del compratore o del venditore.
Mentre alle condizioni Fio/Fio, che corrispondono a quelle meno onerose per la nave, il servizio offerto è limitato alla sola trazione marittima, tutte le
altre spese incombendo su caricatori e ricevitori (a
seconda delle clausole commerciali di vendita).
Altra usata espressione, anche se meno precisa delle precedenti è la nota Liner Terms, secondo la quale e in forza degli usi tra le compagnie che gestiscono servizi regolari di linea, le operazioni di scaricamento sono generalmente incluse nel nolo. Tecnicamente, tuttavia, l’espressione Liner Terms aggiunta
a una quotazione di nolo non da l’automatica certezza che lo scaricamento sia ivi compreso, perché
con tale espressione molte compagnie - di linea regolare o no - indicano che al porto di arrivo i costi di
alcune operazioni (disistivaggio e scaricamento) andranno ripartiti secondo le condizioni locali, ossia
quelle in vigore al porto di destinazione. Per evitare
allora dubbi e incertezze, qualora le parti di un contratto Cfr intendano attribuire al venditore tale incombenza (non da poco, considerato il costo e il rischio) faranno bene aggiungere al termine questa
precisa e circostanziata pattuizione.
Key elements
Il compratore.
A bordo della nave nel porto di imbarco e nel
tempo concordato.
All’attraversamento della murata della nave al
porto di partenza.
Lo sdoganamento all’esportazione, il rilascio dei
documenti (licenze, certificati vari ecc.), il caricamento e lo stivaggio (nella misura in cui non siano già inclusi nel nolo) sono oneri di competenza
del venditore.
Punto critico
Il punto critico del rischio si ha, come per il Fob,
all’attraversamento della murata.
Il punto critico del costo corrisponde al luogo e al
momento fino al quale il venditore sostiene costi di
trasporto.
Le osservazioni
Se è vero che il ricorso indiscriminato al F.co Fabbrica è discutibile soprattutto per chi non conosce
altre clausole o presume di ritenersi, così facendo,
al riparo da ogni rischio, è altrettanto vero che
l’uso del Cfr può portare se non se ne conoscono
bene le caratteristiche anche a situazioni molto critiche e pregiudizievoli per il venditore (soprattutto), ma anche il per compratore.
Vi sono almeno tre situazioni critiche in cui un venditore Cfr può venirsi a trovare che, se non riconosciute, potrebbero rappresentare rischi. Ci si riferisce qui ai problemi derivanti da:
■ trasbordi;
■ data di arrivo a destino delle merci;
■ vendita di merci viaggianti.
Sono situazioni queste che dimostrano come le
parti di un contratto internazionale di vendita oltre
a inserirvi le clausole di resa delle merci, ossia gli
Incoterms (o altre), debbano in via preliminare accordarsi anche su quegli aspetti non sempre (o sufficientemente) contemplati dagli Incoterms. E non
sono solo i citati problemi di scaricamento a rappresentare occasioni di contestazione, ma altri ancora che potrebbero, per la loro gravità, portare anche all’annullamento del contratto di vendita ossia
del negozio giuridico principale.
Trasbordi
Cominciamo dal trasbordo che, per la sua frequenza, meriterebbe ben altra attenzione dalle parti soprattutto nella fase preliminare del contratto di
vendita ossia quella in cui si chiariscono anche gli
aspetti tecnici relativi a trasporto, assicurazioni, forme di pagamento, ecc. Ed è solo quando una lettera di credito espressamente vieta il trasbordo che il
beneficiario ne fa la conoscenza, limitandosi magari a consegnare al suo spedizioniere una copia della lettera di credito senza chiedersi se effettivamente, per l’intero itinerario, quel trasporto da lui
(venditore) organizzato necessiterà o meno (nonostante il divieto) di trasbordo. Situazione, questa
del trasbordo, che non è mai ben vista dall’ordiNota:
(11) Sullo stesso argomento si veda, dello stesso autore,
«Trasporto di cose e trasporto di carico totale» in I trasporti internazionali, Ipsoa, Milano, 1995, p. 74 e ss.
XVIII
nante del credito perché, al di là del ritardo conseguente alla interruzione del flusso logistico delle
merci, esso comporta un potenziale aggravamento
del rischio e un sicuro aumento dei costi. Condizioni queste che, se non bene o altrimenti evidenziate e risolte a monte dalle parti, finiranno certamente per creare conflitti.
Innanzitutto, va chiarito da quale motivazione il
trasbordo nasce:
■ se è funzionale a un trasporto intermodale, da porta-a-porta o da magazzino-a-magazzino, in cui intervenendo più modalità di trasporto è giocoforza che
il carico si trasferisca da un mezzo all’altro, il trasbordo è sicuramente fisiologico e inevitabile e sarà
effettuato a costo e rischio del venditore che avrà anche stipulato quasi sicuramente un unico contratto
di trasporto, verosimilmente con un Mto o Multimodal Transport Operator. In questo caso è perfettamente inutile che l’ordinante del credito vi si opponga
perché dimostra di non essere a conoscenza delle regole dell’intermodalità. Anche se, il beneficiario (in
questo caso il venditore con contratto Cfr) non riuscisse a farsi emendare il credito (cosa che sarebbe
comunque consigliabile), l’eventuale operazione di
trasbordo che emergesse in sede di controllo di
conformità dei documenti da parte della banca non
darebbe comunque luogo a riserve (12);
■ quando invece il trasbordo viene effettuato da un
vettore nel pieno rispetto del diritto di scelta
dell’itinerario da parte del comandante della nave
che dovrà essere il più sicuro per le vite umane e
per il carico, allora i costi e i relativi rischi derivanti
da questa operazione verranno portati a carico del
compratore. In altre parole, se durante il trasporto
il vettore (soprattutto quello marittimo, maggiormente contraddistinto da avvenimenti imprevisti)
intravede in particolari condizioni sia atmosferiche
(«cattivi tempi» in navigazione, ecc.) che politiche
(guerra, scioperi, sommosse, ecc.) un pericolo per
sé e per tutti coloro i quali hanno lo stesso interesse al buon fine del viaggio (proprietari del carico,
del mezzo, armatori, noleggiatori, ecc.), egli è autorizzato a esercitare - tra gli altri - il diritto di trasbordo. Situazione questa però che non si traduce
esclusivamente in un maggiore onere economico
per il compratore - dato che il vettore ha l’obbligo
di stipulare un contratto di trasporto solo usuale ma anche in un preciso obbligo (se la merce è assicurata) del contraente e/o assicurato, soggetti che
possono essere sia il venditore che il compratore a
seconda, di denunciarla all’assicuratore in quanto
corrispondente a una vera e propria deviazione
dell’itinerario e come tale rappresenta un potenziale aggravamento del rischio, soprattutto se la
stessa non risulta in copertura.
Data di arrivo convenuta
Passando invece a tutt’altra situazione, non imprevista ma non meno rischiosa per il venditore Cfr,
quale quella rappresentata da una data convenuta
di arrivo a destino della merce, occorre ribadire
quanto sconsigliabile sia per il venditore assumersi,
in tutte le clausole del gruppo C, obbligazioni (soprattutto quelle) che lo impegnino per un tempo
successivo a quello della consegna, come il rispetto
di una data convenuta per la resa a destino delle
merci, appunto. Ove ciò, la puntualità, per intenderci, non avvenisse - indipendentemente dalla
causa - si creerebbe per le parti un problema di interpretazione (di questa obiettiva inadempienza
contrattuale del venditore) rendendola fortemente ambigua e soggettiva.
Non è chiaro infatti se le parti (siamo nel diritto
pattizio) intendano interpretare l’inadempienza
come causa di nullità del contratto di compravendita oppure se la stessa natura dei termini del gruppo C (che attribuiscono al compratore il rischio del
trasporto dall’avvenuta consegna) debba prevalere
su tale interpretazione. Ove per le parti fosse irrinunciabile indicare la data di consegna a destino,
sarà necessario che le stesse convengano in via preliminare anche quale delle due soluzioni (nullità o
interpretazione secondo gli Incoterms) sarà adottata in caso di ritardato arrivo delle merci. L’insistenza e la fretta del venditore nel chiudere la vicenda attraverso la rescissione del contratto possono legittimamente ingenerare il sospetto che questi, impossibilitato o incapace di piazzare le merci
acquistate, strumentalizzi il ritardo a suo vantaggio
per evitare di pagare una fornitura dall’incerto successo commerciale.
L’unica concessione del venditore con contratti del
gruppo C in merito a date di consegna potrà essere
fatta per la data di disponibilità della merce (i tempi di esecuzione dell’ordine sono gestibili dal venditore) e per quella di spedizione.
Discorso a parte invece andrà fatto per il performance bond (13) che si suppone venga rilasciato dal venditore consapevole dei suoi rischi e quindi a ragion
veduta.
Compravendita di merci viaggianti
Ultimo - se non per importanza, almeno per minore frequenza - il rischio del compratore Cfr (qui sono solo le clausole marittime dei quattro Incoterms
del gruppo C a essere toccate) per acquisti di merci viaggianti. La polizza di carico marittima infatti,
in quanto documento di trasporto negoziabile,
può come un normale titolo di credito essere trasferita a favore di un terzo (artt. 2003 - 2022 e 2023
c.c.). La negoziabilità per girata del titolo (quando
non è al portatore) può avvenire non solo a merce
ferma ma anche viaggiante. In questa seconda ipotesi le parti, come nel caso della ritardata consegna,
si trovano di fronte a un altro dubbio interpretativo
sempre in merito al passaggio del rischio, o meglio
alla collocazione del punto critico del rischio.
Note:
(12) È la stessa Pubblicazione 500 della Camera di Commercio Internazionale sui crediti documentari che, a margine
dell’articolo 26 sui documenti del trasporto intermodale, stabilisce che: «Anche se il credito proibisce il trasbordo, le banche accetteranno un documento di trasporto intermodale indicante che un trasbordo può o potrebbe aver luogo, a condizione che l’intero trasporto sia coperto dallo stesso e unico
documento di trasporto intermodale».
(13) Si veda, dello stesso autore, I trasporti Internazionali, cit.,
p. 7.
XIX
In pratica c’è da chiedersi se il passaggio del rischio
(di avaria alle merci) dal venditore al compratore
sia già avvenuto al superamento della murata al
porto di partenza oppure solo alla conclusione del
contratto di vendita per merci in viaggio considerando che in tale particolare situazione esso (passaggio) avverrebbe successivamente alla girata della polizza al suo nuovo prenditore (compratore).
Farà difficoltà il compratore ad accettare un rischio
che decorre a partire da un momento antecedente
all’acquisto. Ma sarebbe altresì difficile, o pressoché impossibile, effettuare un controllo delle merci in una nave viaggiante per verificarne lo stato (di
conservazione).
Per non lasciare irrisolto il problema del rischio del
compratore nei contratti di merci viaggianti occorre che le parti facciano riferimento alla legge applicabile al contratto di vendita, che potrebbe essere
anche la Convenzione di Vienna. Anche se, va detto, nella pratica potrebbe essere considerata più
praticabile la strada dell’interpretazione degli Incoterms che pone in capo al compratore i rischi del
trasporto comunque avvenga la vendita.
A meno che il venditore, al momento della vendita,
(nel caso di viaggio marittimo, tramite la girata della polizza) non fosse a conoscenza dell’avaria alle
merci tenendone all’oscuro il compratore (14).
Una nota di carattere invece tariffario, ma che potrebbe anch’essa diventare motivo di rischio per il
venditore Cfr (rischio, beninteso, di natura economica) va fatta sui fattori correttivi del nolo se alla
conclusione del contratto di trasporto marittimo,
egli non viene a conoscenza delle voci che compongono il nolo marittimo. Ove a quest’ultimo venissero aggiunti dei fattori di correzione o aggiustamento (Desu, Delay Surcharge; Baf, Bunker Adjustment Factor ; Cav, Coefficiente di Adeguamento Valutario, ecc.) non previsti all’atto della quotazione
da parte dello spedizioniere (e quindi non considerati nel preventivo), il costo economico dell’ignaro venditore potrebbe risultarne pregiudicato al momento del consuntivo.
CPT
Carriage Paid To (named place
of destination) / Trasporto pagato
fino a (luogo di destinazione convenuto)
Diversamente dal Fca, termine col quale il Cpt ha
notevoli affinità, il Cpt prevede che il venditore effettui la consegna nelle mani del vettore da lui stesso scelto e che sostenga gli oneri del trasporto fino
a un luogo concordato.
E poiché si tratta di una clausola che trova la sua ottimale indicazione nel trasporto multimodale - anche se può essere utilizzata per ogni modalità di trasporto, beninteso - il vettore designato potrà essere
il primo della serie di vettori che partecipano alle
diverse combinazioni di modalità di trasporto, con
i quali avrà stipulato uno o più contratti di trasporto nei termini (per quanto riguarda itinerari, mezzi e modalità) ritenuti consueti.
Particolari, diverse esigenze del compratore andranno comunque prese in considerazione dal venditore che, se non ritenute troppo onerose - e insolite, appunto - andranno soddisfatte senza aggravamento di costi per il compratore che diversamente
sarà invece disponibile ad accettare un diverso prezzo di acquisto per le sue richieste «opzionali».
Tutte le altre obbligazioni del venditore sono tipiche delle clausole del gruppo C che lo obbligano a
sdoganare la merce all’esportazione e a fornire al
compratore i documenti commerciali, di qualità e
controllo, di trasporto e transito e comunque quanto previsto a tale riguardo dal contratto di vendita. E
come regola generale, anche qui, dall’avvenuta consegna in poi oneri e rischi sopravvenuti sono a carico del compratore, compresi quelli di un suo omesso avviso al venditore circa il tempo di spedizione
(qualora sia stato concordato tra le parti in via preliminare, beninteso) e il luogo di destinazione.
Key elements
Il venditore.
Presso il vettore (o il primo vettore nei trasporti
combinati e multimodali) scelto dal venditore.
Ciò può avvenire sia presso i locali del venditore
che del vettore (in analogia con il Fca).
Al tempo e luogo della consegna presso il vettore.
– Sono a carico del venditore il rilascio dei normali e usuali documenti (comprese eventuali licenze), lo sdoganamento, il caricamento (ed
eventuale sistemazione del carico a bordo del
mezzo), lo scaricamento delle merci a destino se
tale operazione è inclusa nel nolo.
– Al compratore, anche qui come in altri Incoterms, andranno tutti gli altri oneri, compresi
quelli gravanti sulle merci per la loro detenzione,
custodia o altro, a partire dalla data di consegna,
se una data è stata concordata col venditore, nel
caso in cui non gli abbia per tempo comunicato il
ritardo o la difficoltà della presa in consegna.
Punto critico
Il passaggio dei rischi avviene alla consegna al primo vettore, quello degli oneri, come per tutto il
gruppo C del resto, si ha nel punto in cui, pagato il
trasporto, e l’eventuale assicurazione, il venditore
non ha più spese che verranno invece sostenute, da
quel punto in avanti, dal compratore.
Come per tutti gli Incoterms la suddivisione dei costi avviene al punto di consegna.
Nota:
(14) A questa conclusione perviene la citata Convenzione di
Vienna o dell’Onu sui contratti di vendita internazionale di
merci affermando innanzitutto, all’articolo 68, il principio generale del passaggio del rischio al perfezionamento del contratto per poi successivamente precisare che tale trasferimento potrebbe anche avvenire successivamente (cioè al
momento della consegna al vettore) se le circostanze lo implicano, ribadendo anche con precisione che «se (…) al mo(segue)
XX
Le osservazioni
Questa clausola, come il Fca, oltre a essere particolarmente indicata nel trasporto multimodale, come
si è visto, trova la sua migliore applicazione quando
le merci vengono unitizzate (in contenitori, per
esempio) e quando vengono consegnate al vettore
in un punto diverso dal bordo della nave (cui invece si adattano le clausole Fas e Cfr/Cif) (15). In questo modo, l’obbligazione del venditore di consegnare la merce si perfeziona presso il vettore e non
presso il mezzo di trasporto marittimo.
Per quanto riguarda il soggetto presso il quale avviene la consegna, ossia il vettore, va precisato che
questi non necessariamente deve essere un vettore effettivo, ossia esercitare egli stesso l’attività di
trasporto, ma può senz’altro essere anche un vettore contrattuale (uno spedizioniere Mto, per
esempio).
Si è affermato anche come la consegna possa avvenire nelle mani del primo vettore in caso di trasporto multimodale. Tale situazione sembra tipica
dei trasporti door-to-door o warehouse-to-warehouse in
cui, verosimilmente, il luogo di partenza (per
esempio lo stabilimento di produzione) e/o quello di destinazione non siano porti di mare ma località interne, raggiungibili solo da treni o camion. Questo principio pertanto è riservato ai termini «terrestri» del gruppo C (Cpt/Cip), e non al
Cfr/Cif a meno che l’anteporto (il citato pre-carriage) non avvenga per via marittima, come sarebbe nel caso di navi in feeder service quelle cioè che
fanno la spola tra un porto di partenza (o di arrivo) e uno «scambiatore» in cui avviene il trasbordo da o su una nave oceanica impiegata in un
viaggio di linea.
La ricorrente citazione del Fca parlando di Cpt fa
anche considerare la disposizione quasi simmetrica di alcuni Incoterms che, se colta, aiuta molto a
un’immediata visione d’insieme dell’intero sistema utile a chi conduce una trattativa commerciale
in cui sia richiesta flessibilità e conoscenza anche
in questo campo. Alcune clausole del gruppo C,
per esempio, si prestano - non indiscriminatamente - a essere considerate degli upgrading di
quelle del gruppo F di cui condividono il solo
punto critico dei rischi ma alle quali aggiungono
per il venditore il costo del trasporto e/o dell’assicurazione.
Proprio per questo, la consegna in alcuni contratti
C, avviene come nei più «conservativi» termini del
gruppo F. È il caso del Fob e del Cfr/Cif e, in una
certa misura, anche del Fca e del Cpt. Un’altra simmetria esiste tra il Fas e il Deq, soprattutto in questa
Edizione degli Incoterms in cui le operazioni doganali di esportazione e di importazione sono state fisiologicamente attribuite rispettivamente al venditore in partenza e al compratore all’arrivo. Per entrambe, la consegna avviene in banchina a ridosso
della murata della nave, ossia lungo il suo bordo.
Così come simmetria o meglio affinità di consegna
esiste tra i termini di partenza (marittimi) Fob,
Cfr/Cif e quello di arrivo Des in cui il venditore si
obbliga a consegnare la merce a bordo della nave
(con ben diversi oneri e responsabilità, sia chiaro).
Anche per le operazioni di scaricamento a destino,
si possono trarre analoghe considerazioni sui termini Cpt/CIP e Ddu/Ddp.
Ancorché non sia il concetto di simmetria o di affinità un «metodo» di elencazione degli Incoterms,
rimane pur sempre un utile accorgimento (e solo
questo) alla loro memorizzazione.
CIF
Cost, Insurance and Freight (named port
of destination) / Costo Assicurazione
e Nolo (porto di destinazione convenuto)
CIP
Carriage and Insurance Paid to (named place
of destination) / Trasporto e Assicurazione
Pagati fino a (luogo di destinazione
convenuto)
Due clausole pressoché uguali rispettivamente al
Cfr e Cpt con l’unica ulteriore obbligazione per il
venditore dell’assicurazione delle merci per la copertura minima.
La sua durata dovrà necessariamente coincidere
con quella del trasporto fino al luogo di destinazione convenuto e deve garantire al compratore la necessaria copertura dal momento in cui avviene il
trasferimento del rischio.
Key elements
Come per il Cfr e Cpt.
Punto critico
Come per il Cfr e Cpt.
Le osservazioni
Anche se il venditore in questa assicurazione potrebbe tecnicamente risultare oltre che contraente
«per conto altrui», anche assicurato, è bene invece
che sia il compratore a presentare l’eventuale reclamo direttamente all’assicuratore e quindi a seguire in prima persona tutto l’iter da rispettare in
caso di danno (riserve ai vettori, denuncia e contestazione dei danni in contraddittorio con gli stessi e
il Commissario di avarie, richiesta di indennizzo e
accettazione della liquidazione).
In una complessa articolazione come quella descritta, uno dei rischi per il destinatario che non risulti assicurato (nel caso in cui lo sia il venditore) è
Note:
(segue nota 14)
mento della conclusione del contratto di vendita il venditore
era a conoscenza (…) del fatto che le merci erano perite o deteriorate e non ne ha informato il compratore, il perimento o il
deterioramento sono a carico del venditore».
(15) Si veda, dello stesso autore, «Trasporti via camion con
resa Cpt: quali assicurazioni?» in Commercio internazionale
n. 16/1995.
XXI
quello che al ricevimento non vengano elevate riserve propriamente, o ai soggetti qualificati, e quindi di non tutelare gli interessi degli assicuratori
nell’azione di regresso o rivalsa nei confronti dei
terzi responsabili.
A scongiurare questo e altre gravi evenienze che
potrebbero compromettere la liquidazione non sarebbe fuori luogo che il venditore rilasciasse al
compratore addirittura la polizza (non già o non
tanto il certificato) di assicurazione per consentirgli di prendere gli opportuni accordi direttamente
con l’assicuratore.
La copertura assicurativa
Si è fatto cenno all’ampiezza della copertura che,
secondo gli Incoterms, corrisponderà a quella minima, ossia quella che indennizza danni conseguenti a un numero assai ristretto di rischi. Uno di
questi prodotti - ma non c’è solo questo in commercio, beninteso - è rappresentato dal clausolario
C delle «Institute Cargo Clauses» inglesi. Clausole
assicurative di grande diffusione, le Icc, messe a
punto dall’Institute of London Underwriters, sono
costituite da tre diversi clausolari (A, B e C) che
«personalizzano» se così si può dire, il prodotto assicurativo di base a seconda delle individuali esigenze dell’assicurato. A fronte di una copertura
ampia, tipo All Risks per intenderci, offerta dal
clausolario A, la C rappresenta quella minima, come si è visto, e la B quella intermedia.
Poiché per la verità la copertura minima non offre, per l’esiguità dei rischi assicurati, buona e rassicurante garanzia soprattutto per i prodotti di un
certo valore intrinseco (prodotti finiti e semi lavorati, beni industriali ecc., essendo sorta per consentire l’assicurazione di merci viaggianti), è consigliabile che il compratore ne richieda una più sicura, a costo di sostenere un maggiore onere
(maggiorazione del prezzo di vendita o pagamento della differenza), includendovi magari anche i
rischi politici (guerra ecc.), sempre trattati separatamente dagli assicuratori, com’è noto. In alternativa il compratore Cif o Cip potrebbe accedere autonomamente al mercato assicurativo acquistando
dall’assicuratore di fiducia una Polizza Contingency (16).
Questo speciale tipo di polizza - che mai e in nessun modo va confusa con una doppia assicurazione - cura sia l’interesse del compratore che del venditore. Il primo, cioè il compratore, cui non compete l’onere assicurativo, che abbia motivo di ritenersi insicuro e non sufficientemente tutelato da
una copertura predisposta dal venditore, può sottoscrivere un’assicurazione che lo tuteli dal rischio
di inadempienza dell’assicuratore del venditore
quando tale inadempienza deriva esclusivamente
da errori di interpretazione, del contratto, insolvibilità dell’assicuratore, restrizioni valutarie, o malafede. Una forma più estesa prevede invece che la
Contingency offra tutela a prescindere dall’esistenza
di un contratto di assicurazione e si accende quando il compratore voglia essere garantito a tutti gli
effetti. Scatta, pertanto, indipendentemente da
inadempimenti da parte dell’assicuratore. La po-
lizza Contingency del venditore invece viene da quest’ultimo accesa quando egli sia, per contratto, obbligato ad assicurare la merce con una Compagnia
estera.
Quali che siano le scelte in materia di estensione assicurativa, occorre tuttavia che il venditore comprenda nel valore assicurabile, oltre al nolo e all’assicurazione stessa (ossia il valore Cif o Cip toutcourt) un dieci per cento di utile sperabile. Prassi
questa ormai largamente diffusa e consolidata e
prevista del resto anche dal nostro Codice della Navigazione. Percentuale questa che come lascia intendere la stessa espressione copre il guadagno che
il compratore avrebbe potuto ottenere dalla vendita di merci che non sono mai arrivate a destino. La
mancata vendita dà origine a un mancato guadagno (parzialmente rimediato dalla percentuale di
«profitto sperato», come dice l’art. 516 del Codice
della navigazione).
Il valore assicurabile non è mai quindi quello relativo al solo valore della merce, ma deve comprendere anche le voci suddette, che vanno applicate
come nell’esempio che segue:
Valore Franco Fabbrica
Nolo + assicurazione
Valore Cif
Utile sperabile 10%
Valore assicurabile
100.000.000 +
3.200.000 =
103.200.000 +
10.320.000 =
113.520.000
DAF
Delivered at Frontier (named place) / Reso
Frontiera (luogo convenuto)
Primo fra i termini del complesso (per il venditore)
gruppo D, che comporta per quest’ultimo l’obbligazione di consegnare la merce sdoganata a una
frontiera convenuta col compratore (o in un punto
esatto della stessa), oltre a quello di fornire documentazione specifica necessaria al compratore per
prendere in consegna le merci. Documenti quindi
che possono essere di trasporto, come una lettera
di vettura ferroviaria o stradale - data la «specializzazione» di questo termine per queste due modalità (17) - o anche di magazzino (dove la merce vi
può sostare) come una fede di deposito.
Se la merce attraversa un paese estero per essere
consegnata in una frontiera convenuta di un terzo
paese, il documento di trasporto sarà diretto, ossia
unico per tutto l’itinerario fino al luogo di destinazione - la frontiera convenuta appunto - dove tra
l’altro lo scaricamento delle merci, contrariamente
a quanto previsto fino all’edizione 1990, avviene a
onere e rischio del compratore e non più del venditore. La passata edizione per la precisione poneNote:
(16) Si veda, dello stesso autore, «I rischi di annullamento di
interessi assicurabili e le polizze contingencies» in Gestire i rischi nei trasporti internazionali, cit., p. 188 e ss.
(17) Si veda, dello stesso autore, «Un Incoterm per ogni trasporto» in Commercio internazionale n. 20/1997.
XXII
va tale obbligo in capo al venditore solo nel caso in
cui tale operazione, che poteva comprendere anche il trasbordo e trasporto su chiatte e relativa movimentazione delle merci, fosse dettata da necessità
o usi, negli altri casi si trasferiva al compratore.
Nell’attuale versione invece lo scaricamento avviene in tutti i casi (e quindi senza i limiti suddetti) a
carico del compratore. Salvo patti contrari, ovviamente: questi infatti, in omaggio alla flessibilità di
impiego degli Incoterms, possono anche prevedere che sia il venditore a occuparsene. Le parti
avranno cura in questo caso di puntualizzare formalmente nel contratto di vendita anche questa
obbligazione. Le parti possono anche convenire
che il venditore anticipi al compratore il nolo per il
tratto di itinerario successivo a quello terminante
nella frontiera convenuta. Ovvero che il venditore
includa nel contratto di trasporto da egli stipulato
tutto l’itinerario dall’origine a un luogo di destinazione diverso dalla frontiera.
In aggiunta, può succedere che il compratore richieda al venditore anche assistenza per le operazioni doganali e di transito attraverso terzi paesi. In
questi casi, sempre che il venditore accetti, ovviamente, le sue prestazioni addizionali verrebbero effettuate, sia chiaro, a onere e rischio del compratore. Del resto, e cioè è ancora più evidente nel trasporto ferroviario, è più che comprensibile che il
compratore avanzi una richiesta del genere in considerazione del fatto che difficilmente la merce verrebbe trasbordata, proprio in frontiera, da un treno all’altro ma che invece sia più probabile che,
senza interruzione di flusso logistico, essa continui
il suo viaggio fino alla destinazione finale. Nel qual
caso il compratore fornirà al venditore istruzioni e
documenti necessari.
Per entrambi, ma questo è comune in tutti gli Incoterms, vige l’obbligo della reciproca comunicazione delle circostanze inerenti la consegna, (della
disponibilità della merce da parte del venditore,
del tempo e/o luogo di presa in consegna da parte
del compratore). Il compratore poi dovrà prendere in consegna la merce nel luogo convenuto.
Key elements
Il venditore.
La merce, non scaricata dal mezzo in arrivo - se
non per diversi accordi tra le parti - è posta a disposizione del compratore in frontiera o meglio,
nel luogo di frontiera convenuto (per esempio, il
terminal di uno spedizioniere, un magazzino, ecc.).
Al luogo e al momento della consegna convenuti
tra le parti, ma con il rischio per il compratore di
farsi carico del perimento della merce nel caso in
cui non abbia comunicato per tempo al venditore
le circostanze relative alla presa in consegna.
Punto critico
Al luogo convenuto della frontiera, a bordo del
mezzo di trasporto.
Le osservazioni
Il gruppo D degli Incoterms rappresenta la serie
più impegnativa delle obbligazioni del venditore
che, acquistando pieno controllo delle merci, con
gli oneri del trasferimento si assume anche quelli
dei rischi. E anche se la frontiera è un luogo geograficamente di transito, il termine è pur sempre
«di arrivo» perché il luogo convenuto in frontiera,
contrattualmente per il Daf, rappresenta per il venditore la sua ultima destinazione.
In tutti i termini di questo gruppo, il venditore allora deve mettere la merce a disposizione del compratore nel luogo di destinazione concordato, con
l’avvertenza che se dal contratto di vendita non si
evince il luogo concordato ma solo il nome della
frontiera, il venditore ha la facoltà di eleggerne
uno di sua scelta e convenienza (senza quindi concordarlo col compratore).
La definizione della frontiera
Per quanto riguarda la frontiera, occorre fare attenzione a indicare nel contratto non solo il suo
esatto nome geografico (Brennero, Kufstein,
Chiasso ecc.) ma anche quello del valico quando la
frontiera ne preveda più di uno (Ponte Chiasso e
Chiasso, per esempio), separati da una sorta di breve striscia di «terra di nessuno» se così si può dire,
tenendo anche presente che secondo la clausola
Daf la consegna avviene prima della frontiera doganale del paese limitrofo. In altre parole al valico
doganale del paese da cui esce la merce in esportazione per entrare o nel paese di destinazione o in
quello di transito, ovviamente.
La frontiera, infatti, non è necessariamente solo
quella che separa il nostro paese da un altro (poco
importa se comunitario o extra-comunitario); per
accordi tra le parti può benissimo trovarsi - per
esempio - tra l’Ucraina e la Russia o tra un valico comunitario e un paese terzo. Una cosa assolutamente da evitare è l’utilizzo di formule estranee agli Incoterms che, specialmente nel Daf, sono assai frequenti quale il «franco confine», per esempio. Tale
espressione rende incerta l’esatta portata del termine per quanto attiene tutte le obbligazioni del
venditore, nel senso che pur dando indicazioni sul
cosiddetto punto di tariffa ossia il punto fino al
quale il venditore sostiene costi, non è sufficientemente chiaro in materia di rischi. In altre parole
non spiega in che misura tale punto rappresenti solamente la linea di ripartizione dei costi oppure costituisca un vero e proprio «punto di consegna» (in
cui oneri e rischi vengono trasferiti del venditore al
compratore).
Nella logica (della maggior parte) degli Incoterms
- il gruppo C insegna - vi è che il solo fatto che il
venditore sostenga delle spese non significa necessariamente che debba anche assumersi i relativi rischi o quelli corrispondenti al trasporto. Se le parti
invece usano consapevolmente i termini del gruppo D, in luogo dell’improbabile «franco», significa
che concordano in maniera uniforme e univoca sul
fatto che il venditore si assume con gli oneri anche
i rischi del trasporto.
XXIII
DES
Delivered Ex Ship (named port of destination) /
Reso Ex Ship (porto di destinazione convenuto)
Fa parte delle sei clausole applicabili quando il trasporto viene eseguito dalla modalità marittima, sia
per mare che per acque interne, e comunque
quando la consegna avviene, a bordo della nave, al
porto indicato in contratto. Diversamente dal
Cfr/Cif, però qui il venditore non si limita a pagare
il trasporto bensì anche a sostenere i rischi ad esso
inerenti fino all’avvenuta consegna.
Il venditore, come nel caso dei termini che prevedono a suo carico il trasporto, procurerà (a suo
onere e rischio) tutta la documentazione necessaria
a sé per quanto riguarda il fatto dell’esportazione
oltre a quella necessaria al compratore per prendere in consegna la merce dall’interno della nave.
A tale proposito va aggiunto che poiché al Des si fa
ricorso specialmente nei contratti di vendita di commodities (anche con trasporti in navi noleggiate) più
che di prodotti finiti in singole partite, è d’uso, soprattutto in particolari commerci, che il compratore
chieda, in luogo della polizza di carico, l’emissione
di delivery orders, ovvero ordini di consegna. Essendo
infatti la polizza di carico indivisibile, è chiaro che il
compratore/importatore di un’unica ingente partita di merce rivenduta a più suoi clienti nel paese di
destinazione, sia impossibilitato a rilasciare a ciascuno di essi il titolo rappresentativo - e negoziabile della merce. Titolo che potrebbe anche costituire
strumento di pagamento come la polizza di carico
in una lettera di credito. Per poter ottenere quindi
da ogni singolo suo cliente il pagamento contro documenti (segnatamente quelli rappresentativi, come s’è visto), il compratore/importatore dovrà presentare un documento alternativo alla polizza di carico (ma ugualmente efficace) ossia l’ordine di consegna. Con esso il cliente finale potrà farsi consegnare dalla compagnia (rappresentata dal comandante o dal raccomandatario marittimo) la sua (e
solo quella, ovviamente) parte di merce.
Va aggiunto anche che per «ordine» si intende proprio la perentoria disposizione rivolta al comandante o al raccomandatario di consegnare la merce
all’avente diritto a fronte di un documento diverso
dalla polizza di carico (ma in essa rappresentata), come prevede su questa interessante ma delicatissima
situazione l’art. 466 C.d.n. sugli ordini di consegna il
cui primo comma dice: «Il vettore o in suo luogo il
raccomandatario, quando ciò sia stato convenuto
nel contratto di trasporto, sono tenuti ad emettere,
dietro richiesta di chi ha il diritto di disporre delle
merci mediante disposizione del titolo, ordini di
consegna sul Comandante della nave o sul raccomandatario relativi a singole partite delle merci rappresentate dalla polizza ricevuto per l’imbarco o della polizza di carico». Ovvio che, a questo punto, il
compratore accetterà come prova della consegna
della merce l’ordine di consegna qualora le parti decideranno che lo stesso, e non una polizza, costituisca il documento appropriato a quello scambio.
Ritornando al luogo di consegna, va ricordato che
anche qui il venditore, cui si attribuisce molta discrezionalità, può scegliere un punto di consegna a
suo piacimento qualora esso, per omissione (più o
meno intenzionale) delle parti, non sia stato precisato nel contratto di vendita.
In merito alle altre obbligazioni delle parti, le stesse (per quanto riguarda operazioni di controllo alla merce in partenza, imballaggio, marcatura, ispezione prima della spedizione, scambio tra le parti
di avvisi e informazioni attinenti l’arrivo della merce e la sua presa in consegna), andranno effettuate
e sostenute - per oneri e rischi - come per gli altri
Incoterms.
Key elements
Il venditore.
A bordo della nave, nel punto concordato per lo
scarico, nel porto di destinazione indicato in contratto.
Al luogo e nel tempo della consegna della merce.
Il disistivaggio e lo scarico - se non compresi nel
nolo - sono a carico del compratore. A tale proposito è bene precisare che in un contratto di noleggio (charter party) generalmente il venditore solleva l’armatore dall’onere delle operazioni di disistivaggio e scaricamento (concludendo il contratto alle condizioni Fio) e concorderà con il compratore, dato che in questo caso il costo del trasporto non è quello rappresentato dal nolo di tariffa applicabile da una compagnia, chi e in quale
misura sosterrà tali spese.
Oltre il luogo e il tempo di consegna tutte le spese sono a carico del compratore.
Anche nei contratti di trasporto di cose determinate (sia esso tradizionale o per container) occorre
che il venditore verifichi in via preliminare le condizioni di nolo (ossia quali operazioni in aggiunta
alla pura «trazione marittima» vi siano comprese):
– se queste sono liner terms (ossia condizioni cosiddette di «traffico di linea») spesso l’operazione
di scaricamento è già compresa nel nolo e quindi
a carico del venditore; tanto varrebbe allora che
questi applicasse il termine Deq anziché Des;
– alle condizioni Pal, invece, in cui il nolo non
comprende lo scaricamento a destino, non sarà
più la nave ma la merce, ossia le parti (venditore
o compratore) a farsi carico di questa operazione.
Anche il traffico per container completi pone simili
problemi. Qui il nolo è forfetario, o lumpsum, e
spesso comprende le spese di disistivaggio e tiraggio (o scaricamento) a destino. Tecnicamente, queste particolari condizioni di nolo riassunte dall’acronimo Fas (che corrispondono a quelle più impegnative per la nave), attribuendo contrattualmente
(ossia nel contratto di vendita) al venditore lo scarico, sono più appropriate a un contratto di vendita
con termini di consegna Deq piuttosto che Des.
Punto critico
A bordo della nave nel porto di destinazione convenuto.
XXIV
Le osservazioni
Sarebbe limitativo per una trattazione analitica degli Incoterms liquidare il Des semplicemente come
una clausola che rispetto alla Cfr/Cif oltre agli oneri di trasporto pone in capo al venditore anche i relativi rischi.
Non è solo questione di punti critici (e relativo
trasferimento di possesso delle merci), ma di come il venditore acquisti nel Des - anche nella gestione del trasporto - una più ampia autonomia
che lo rende indipendente da eventuali indicazioni che su tale aspetto contrattuale gli potessero
pervenire dal compratore o da sfumate consuetudini, visto che nella stipula del contratto di trasporto, nelle citate clausole Cfr/Cif, concluso generalmente in nome del venditore ma per conto
del compratore, egli (venditore) agirebbe - secondo il prevalente orientamento della dottrina - in
qualità di mandatario del compratore. E, al pari
del mandatario di un mandato di spedizione (lo
spedizioniere, appunto), della funzione trasporto
cura alcuni aspetti senza accollarsene i rischi (art.
1737 c.c.).
L’influenza, se così si può dire, di fattori esterni
nelle scelte e decisioni del venditore in materia di
trasporto nelle clausole marittime Cfr/Cif (che
non lo rendono quindi del tutto libero e autonomo
rispetto a quelli del gruppo D) sta già nel fatto che,
come ricordato, le condizioni del contratto di trasporto dovranno essere quelle usuali così come
usuale non potrà che risultare anche l’itinerario e il
mezzo di trasporto.
Nessun condizionamento del genere, invece, nelle
clausole del gruppo D in cui il venditore si impegna a far pervenire a destino la merce, non importa come, in un punto concordato col compratore,
ma in modo tale che gli sia consentito - solo nel
Des, tuttavia - di prelevarla con i mezzi di sollevamento e scaricamento appropriati (e quindi compatibili con le condizioni locali e le merci).
E qui il venditore farà molta attenzione anche
nell’assumersi obbligazioni di consegna a destino
in data concordata (resa garantita), perché in caso
di ritardo non avrà a suo favore il beneficio dell’interpretazione «secondo Incoterms» del Cfr/Cif
(che come si è visto lo libera dalla responsabilità
della ritardata consegna dato il diverso punto critico del rischio posto alla murata della nave in partenza. Da là in avanti tutti i rischi (compreso il ritardo della nave), saranno a carico del compratore.
Nelle clausole del gruppo D, infatti, il venditore è
responsabile della eventuale inosservanza della data di consegna, qualora sia concordata: l’applicazione di penali, se prevista, sarà corretta così come
la rivalsa su un performance bond che il venditore - in
questo caso un po’incautamente - potrebbe aver
sottoscritto.
Il diritto di disposizione delle merci
L’analisi dei termini marittimi del gruppo D, o meglio il confronto con i loro corrispondenti del
gruppo C, porta inoltre a soffermarsi sull’importante argomento del diritto di disposizione e/o
contrordine del venditore sulle merci in corso di
trasferimento.
Se il venditore in qualità di mandatario del compratore (nel Cfr/Cif) emettesse una polizza di carico a questi intestata (nominativa) o girata (all’ordine del consignee, per esempio), non potrebbe esercitare alcun diritto di contrordine nei confronti del
vettore che sarebbe invece vincolato, dal momento
dell’imbarco, a ricevere nuove e diverse disposizioni solo dal destinatario in polizza o dal nuovo prenditore della polizza. Cosa ben diversa per venditore
con clausole del gruppo D.
Anche su questo argomento è bene fare altre precisazioni relative sia alla causalità che all’astrattezza
della polizza di carico. Il titolo causale contiene la
promessa del comandante della nave di custodire
la merce e di riconsegnarla solo al portatore di buona fede dell’originale della polizza stessa (tranne
l’evenienza del tutto eccezionale di consentire lo
svincolo attraverso una lettera di garanzia o fidejussione). La sua condizione di titolo astratto, poi, le
consente di seguire autonomamente il suo iter fino
alla restituzione della merce indipendentemente
da eventi e situazioni eventualmente sopravvenuti,
come per esempio l’ordine di un curatore fallimentare di consegnare la merce a terzi diversi dal
legittimo possessore del titolo (nel frattempo, e
sempre in questo esempio, colto da provvedimento
fallimentare o comunque cautelativo degli interessi dei suoi creditori).
La polizza, titolo astratto, contenendo un’obbligazione che non è accessoria ad altre obbligazioni
non subisce interferenze di nessun genere, consentendo al comandante (più che obbligandolo) a
consegnare la merce esclusivamente al possessore
originario (o prenditore per girata) del titolo (sarà
poi il fallimento, ma con azione separata e del tutto estranea all’iter descritto che compulserà il destinatario). Il diritto di contrordine nel trasporto
marittimo, allora, non è in contrasto con l’astrattezza del titolo perché il comandante, come si è visto, è tenuto a rispettare unicamente gli ordini
(compresi quelli nuovi e diversi, quindi) dell’avente diritto e a trascurare gli altri.
Ritornando al venditore, quest’ultimo, in qualità di
committente del contratto (d’opera) del trasporto,
avrà, egli e non altri, il diritto di comunicare al vettore le eventuali variazioni di alcuni aspetti del trasporto in corso di esecuzione (art. 1685 c.c.).
DEQ
Delivered Ex Quay (named port of destination) / Reso Banchina (Porto di destinazione
convenuto)
Con lo scaricamento della merce dalla nave nel
porto di destinazione (concordato col compratore) il venditore assolve la sua obbligazione principale.
È uno dei termini modificati nell’edizione 2000 degli Incoterms: non esiste più infatti l’onere per il
venditore dello sdoganamento della merce all’im-
XXV
portazione nel paese estero di destinazione. A meno che le parti non concordino diversamente. In
tal caso questa diversa pattuizione andrà (obbligatoriamente) evidenziata nel contratto. Anche se
qui come negli altri Incoterms, le manipolazioni
giustificate dell’ottimale adattamento del termine
ufficiale a situazioni soggettive sono possibili; occorre quindi prestare attenzione a quanto già detto
in merito al rischio di «scopertura interpretativa»
conseguente a tali alterazioni.
Nel Des, rispetto al Deq, il punto critico si sposta ulteriormente in avanti situandosi (diversamente dalla passata Edizione, come si è visto) prima della linea doganale del paese di destinazione.
Come termine «marittimo» il Deq mantiene altresì
le stesse prerogative del Des in merito a documenti
di trasporto, (polizze di carico e/o delivery orders) .
Il venditore avrà quindi l’obbligo di provvedere per
il rilascio di documentazione atta a mettere in grado il compratore di prendere in consegna le merci
dalla banchina di sbarco.
Per quanto riguarda il compratore è bene sottolineare che se gli venisse attribuita la possibilità di
scegliere - e non di concordare con il venditore in
sede di trattativa - sia il tempo che il luogo della
consegna (per comodità, o conoscenza di usi locali, ecc.) avrebbe la responsabilità di avvisare il venditore, prima della fine del viaggio marittimo, sulle
circostanze relative alla (presa in) consegna.
L’omissione di tale avviso, ancorché in buona fede,
comporta per il compratore (in linea con gli altri
Incoterms) l’attribuzione dei maggiori rischi e oneri conseguenti a questa inadempienza.
Key elements
Il venditore.
Sulla banchina, o sul molo, concordati col compratore nel porto di destinazione convenuto.
Al luogo e nel tempo della consegna della merce.
Il disistivaggio e lo scarico indipendentemente
dal fatto che siano o meno inclusi nel nolo - condizioni Fas (o Pal, ma per il solo disistivaggio) sono sempre a carico del venditore. Oltre il luogo
e il tempo di consegna tutte le spese sono a carico del compratore.
Punto critico
Sulla banchina o sul molo del porto di destinazione
convenuto.
Le osservazioni
Ritorna, nel Deq, la simmetria, o meglio la specularità con il Fas (degli Incoterms e non delle condizioni di nolo) alla partenza.
In entrambi i termini la consegna avviene fuori
bordo (generalmente in banchina, come si è visto)
ma con ben diverse responsabilità per le parti co-
me evidenziato dalla diversa collocazione del punto critico.
Ma non basta. Nel Fas la nave potrebbe trovarsi in
rada e non all’attracco e anche in questo caso la
consegna avverrebbe comunque sotto bordo della
nave, ma anziché con la merce in banchina, con la
merce in una chiatta o altro mezzo galleggiante,
con ben diverse responsabilità e oneri (soprattutto
se imprevisti per il venditore). Anche nel Deq la
nave potrebbe trovarsi in mare e non in banchina,
ma il venditore (in una resa delivered) dovrebbe
«mettere in conto» in via preliminare oneri e rischi fino alla banchina o al molo del porto di destinazione.
Apparentemente le due situazioni possono apparire analoghe se non fosse che nel Fas è il compratore che deve assumersi oneri e rischi sia del ritardo
(o inagibilità a caricare) della nave che della sua
omessa comunicazione al venditore dell’esistenza
di patologie al caricamento, nel Deq invece l’eventuale ritardo della nave o la sua inagibilità a scaricare sono eventualità di cui è chiamato a rispondere il venditore che, come avrà anticipato al compratore la data stimata di arrivo (Eta) della nave,
dovrà anche comunicargli ritardi e/o altro genere
di variazioni a evitare che si presenti (il compratore) in banchina inutilmente, con conseguente responsabilità e oneri (per il venditore) per l’eventuale omissione di avviso.
Il tempo e il luogo della (presa in) consegna della
merce rappresenta il nodo cruciale degli Incoterms, e non per niente si definisce come punto critico.
Il ritardo nella consegna
È bene qui ricordare come tutte le clausole del
gruppo D, comportino l’obbligo del compratore di
prendere in consegna la merce non appena questa
sia stata messa a sua disposizione nei termini previsti specificatamente da ogni singola clausola (ne
consegue che nel Deq la rimozione della merce
dalla banchina andrà effettuata non appena la stessa vi è stata depositata). L’eventuale ingiustificato
ritardo del compratore è cosa di sua pertinenza sia
in termini di oneri che di rischi.
Va anche evidenziato che se le merci vengono messe a disposizione del compratore prima del tempo
concordato (sempre che esista tale accordo tra le
parti, ovviamente) il compratore non è obbligato a
ritirarle. In tale caso oneri (per soste, deposito,
guardianaggio, ecc.) e rischi sulle merci saranno a
carico del venditore.
Se invece, le merci vengono messe a disposizione
del compratore troppo tardi (rispetto la data concordata), il compratore può (in tutte le clausole D,
beninteso) ritenere responsabile il venditore e - come si è già visto nella clausola Cfr/Cif - considerare
la sua inadempienza come causa (sufficiente) di
annullamento del contratto di vendita. L’enfasi sulla clausola Deq (così come sulla Des) è d’obbligo
considerando che con la modalità marittima i ritardi o altre anomalie sono comuni e quasi fisiologici
per una «avventura» marittima, come ancora è definito dagli anglosassoni il viaggio per mare.
XXVI
La copertura assicurativa
Proprio per l’alta incidenza di eventi dannosi e sinistri alle merci (ma anche allo scafo e agli uomini,
sia chiaro) di questo particolarissimo trasporto non
dovrebbe essere trascurato da parte del venditore il
ricorso a un’ampia copertura assicurativa in cui
egli figuri sia da contraente che da assicurato (diversamente che nel Cif/Cip in cui la polizza potrebbe essere stipulata per conto altrui, e per copertura minima, come si è visto).
In tale veste (di assicurato, appunto), il venditore
avrà cura non solo di tutelarsi da tutti i rischi compresi quelli politici, ma anche di accertarsi in via
preliminare col suo assicuratore sulla disponibilità
a destino di un commissario di avarie fiduciario della compagnia che, meglio ancora, potrebbe anche
avvalersi sul posto di una sua branch che faciliterebbe tutto il processo di denuncia, accertamento e valutazione dell’eventuale danno per arrivare prima
alla sua liquidazione.
Clausole complesse, il Deq come il Des, che trovano applicazione soprattutto in particolari commerci come quelli di macchinari e attrezzature, generalmente costosi e delicati, con acquirenti soprattutto di paesi arabi e in via di sviluppo.
Le differenze della nuova versione
È anche opportuno ricordare che in considerazione del fatto che il termine Deq, nella versione 2000
sopprime l’obbligo dello sdoganamento a destino
a cura del venditore, viene meno la sua forte analogia con il Cif Landed, diffuso presso gli operatori
nord americani e appartenente a un’altra fonte interpretativa dei termini mercantili nei contratti internazionali; la Revised American Foreign Trade
Definitions. Termine questo (Cif Landed), che pone in capo al venditore le stesse obbligazioni previste dal Deq 1990 con, in aggiunta, l’assicurazione
delle merci che, per gli americani sottintende anche la copertura dei rischi politici (guerra, scioperi, sommosse, confische, ecc.).
È intuibile allora l’importanza per le parti - segnatamente il venditore - di citare sempre l’anno, ovvero l’edizione, di appartenenza degli Incoterms
ma anche la fonte interpretativa (Incoterms o Revised American Foreign Trade Definitions) nei casi
in cui - Fob e Cif Landed - complice anche l’omonimia, possono nascondersi vere e proprie insidie interpretative.
Tra acronimi appartenenti a due «scuole» diverse
(quella europea e quella americana), una diversa e
non notificata portata del termine rispetto a quella
presunta può compromettere l’esito di una transazione.
DDU
Delivered Duty Unpaid (named port of
destination) / Reso Non Sdoganato (luogo
di destinazione convenuto)
re il tempo e il luogo di destinazione per consegnare la merce, provvede a tutto. E nel caso in cui,
indipendentemente dai motivi, un accordo in tal
senso non sia stato preventivamente raggiunto (o
gli usi locali non ne parlino) soprattutto per quanto riguarda un punto specifico di consegna, il venditore ha facoltà di scegliere quello a lui più compatibile e rispondente ai suoi interessi.
In questa edizione (rispetto alle precedenti) è chiaramente posto in capo al compratore l’obbligazione dello scaricamento della merce dal mezzo in arrivo, sciogliendo così ogni dubbio e perplessità che
su questa funzione coglieva le parti, obbligandole a
pattuizioni extra contrattuali o al ricorso a (non
sempre ben definiti) usi locali.
A fronte di una lunga serie di obbligazioni del venditore, comuni peraltro agli altri termini di arrivo
(ottenimento e rilascio di documentazione di trasporto, transito, licenze, autorizzazioni ecc.) necessari per l’esportazione e per l’importazione e lo
svincolo della merce (certificati di origine e di origine preferenziale - il Form A -, polizze di carico o
lettere di vettura, ordini di consegna, fedi di deposito, ecc.), esistono le obbligazioni per così dire di
routine del compratore che, a parte l’obbligo e il rischio dello scarico (visto che è nella condizione ottimale e fisiologica per farlo e anche meglio del
venditore), sono quelle già viste per gli altri termini di arrivo e per buona parte anche di partenza.
In tal senso è confermata la complessità e delicatezza per il compratore della presa in consegna che
in tutti i termini deve avvenire non appena la merce sia stata messa a sua disposizione alla data ed entro il periodo concordato.
E ove ciò non avvenisse (ritardo nello sdoganamento e presa in consegna, che si traduce poi in un
onere per sosta del mezzo di trasporto non «sgombrato» delle merci trasportate a destino) dovrebbe
assumersi gli oneri aggiuntivi. Così come dovrà assumersi i rischi sulla merce per tutto il tempo che
intercorre dalla data concordata per la consegna
(sempre che, ovviamente, un termine sia stato effettivamente concordato) a quella dell’effettiva
presa in consegna nel caso in cui egli (ritardando a
ricevere la merce) non abbia comunicato (per sua
negligenza) al venditore l’esistenza o la previsione
di un ritardo rispetto al tempo inizialmente da lui
(compratore) eventualmente fissato.
Key elements
Il venditore.
La merce, non scaricata dal mezzo di trasporto
del venditore, viene messa a disposizione del
compratore nel luogo concordato tra le parti.
Al luogo e nel tempo di consegna della merce.
Scarico, operazioni doganali di importazione, soste del mezzo per ritardato o omesso sdoganamento e ricevimento delle merci, inoltro dal pun-
Il venditore, una volta concordato con il comprato-
XXVII
to di destinazione contrattuale al domicilio del
compratore, sono a carico di quest’ultimo. Le altre spese vanno al venditore.
Punto critico
Il luogo convenuto nel paese di destinazione, (prima
della linea doganale, ossia prima delle operazioni
doganali di importazione). Qualora si concordi che il
luogo di consegna alla località di destinazione sia oltre la linea doganale, (punto di tariffa) il punto critico si sposta in avanti e incide con quello di tariffa.
Le osservazioni
Clausola complessa questa per il venditore che per
il fatto di trasferire sul compratore l’operazione doganale di importazione nel paese di destinazione,
non è per questo liberato dal rischio di mancata esecuzione (e quindi mancato pagamento) del contratto. Se infatti lo sdoganamento fosse per qualsiasi causa ostacolato (restrizioni, divieti, vincoli di varia natura) e la nazionalizzazione delle merci risultasse così impedita, il venditore si troverebbe nell’impossibilità di perfezionare la consegna qualora
la stessa fosse stata concordata in un luogo posto
dopo la linea doganale e al venditore non rimarrebbe che riportarsi indietro la sua merce con il
pregiudizio economico che è facile immaginare.
Ma la difficoltà a sdoganare le merci potrebbe anche attribuirsi a semplice negligenza o (presunta)
incapacità del compratore più che a un «rischio
paese» (nel senso doganale) e in questa eventualità, paradossalmente, meglio sarebbe che l’operazione fosse curata dal venditore attraverso intermediari locali di sua fiducia (uno spedizioniere, per
esempio, o un suo rappresentante fiscale, ecc.). In
tal caso, se non si adottasse il più appropriato termine Ddp, sarebbe necessario che le parti evidenziassero nel contratto l’aggiunta di questa obbligazione che comporterebbe per il venditore non solo
gli obblighi doganali propriamente detti ma tutti
gli altri rischi e spese funzionali al fatto dell’importazione compresi quindi soste, operazioni di scaricamento e caricamento, trasbordi, eventuali magazzinaggi ecc.
In queste circostanze è bene tener presente che le
spese di scaricamento per il fatto dell’importazione
sarebbero di competenza del venditore, mentre
quelle relative alla consegna rimarrebbero in capo
al compratore. Per la precisione le spese di scarico
(e conseguente ricarico) eventualmente sostenute
per lo sdoganamento in un punto arretrato (cioè
anteriore) rispetto a quello di destinazione convenuto sono comunque di competenza del venditore,
indipendentemente da chi (tra il venditore e il
compratore) effettua l’operazione doganale di importazione data la caratteristica di questo termine
che prevede che la consegna (con tutti i relativi rischi e gli oneri per il venditore) avvenga alle condizioni reso (delivered).
Un altro aspetto delicato di questa e delle altre
clausole di arrivo (gruppo D) rispetto a quelle di
partenza con il trasporto pagato (gruppo C) e dato
dal fatto che sebbene possa ritenersi che nel gruppo D il venditore abbia la più ampia facoltà di scelta dell’aspetto logistico (trasporto, pick-up, movimentazione ecc.), tale scelta però - e in questo non
differisce il gruppo D dal C - va fatta con accuratezza ed evitando di creare al compratore problemi alla consegna. Pertanto il venditore del gruppo D
non sarà immune dal rischio che il compratore gli
addebiti dei costi aggiuntivi sostenuti al ricevimento della merce qualora la modalità di trasporto, e le
altre componenti logistiche scelte dal venditore risultino non compatibili con i mezzi di sollevamento
e le strutture di ricevimento a destino o comunque
tali da comportare maggiori e impreviste spese al
compratore nella presa in consegna.
È bene non sottovalutare questo aspetto data la diffusione dei contratti di trasporto door-to-door o anche warehouse-to-warehouse, da magazzino a magazzino, grazie all’intermodalità che rende possibile le
vendite a destino «tutto compreso».
In quanto termine all’arrivo, anche il Ddu comporta la responsabilità del venditore della mancata
osservanza di un termine di resa a destino (eventualmente ed erroneamente) concordata col compratore al quale vanno comunicate con sufficiente
preavviso la data di partenza e di arrivo della merce
a destino per consentirgli il sincronismo nelle operazioni di ritiro.
Anche qui, come negli altri Incoterms, il compratore che ricorra alla clausola Final at loading o Finale all’imbarco (esercitando il diritto di ispezione
delle merci direttamente o attraverso istituti fiduciari prima della spedizione anche durante la lavorazione, assiemaggio o prima dell’imballaggio) assume su di sé quest’onere, consapevole anche del
fatto che un incidentale ritardo del venditore a
consegnare le merci al vettore a causa del protrarsi
dell’ispezione (perdendo magari l’imbarco) non
sarà inadempienza del venditore.
DDP
Delivered Duty Paid (named place
of destination) / Reso Sdoganato (luogo
di destinazione convenuto)
A tutte le obbligazioni previste per il venditore nel
Ddu, qui si aggiunge anche quella dell’operazione
doganale di importazione per la nazionalizzazione
nel paese di destinazione e quindi l’immissione in
circolazione delle merci esportate.
Questo termine rappresenta la massima obbligazione del venditore che si assume il più ampio cumulo di oneri e rischi in contrapposizione con il
F.co Fabbrica che lo libera invece da quasi tutte le
incombenze (fermo restando le citate contro indicazioni per l’uso indiscriminato o il cattivo uso di
questa clausola).
Con l’operazione doganale a suo carico il venditore ha facoltà di scegliere (compatibilmente con le
esigenze di itinerario, tempi di consegna, richieste
del compratore, ecc.) la dogana di suo interesse
(dogana di confine, interna, di mare, ecc.) assicu-
XXVIII
randosi di non avere difficoltà a destino nell’espletamento di atti amministrativi e burocratici (rilascio di autorizzazioni, licenze, pagamento di tasse
locali, ecc.) più congeniali a un «residente». L’incapacità (fosse anche per impossibilità manifesta)
del venditore a risolvere nel paese di destinazione
questi problemi legati all’importazione, gli precluderebbe inevitabilmente la vendita, con l’aggravio
dei costi (non recuperabili) fino a quel punto e
momento sostenuti (oltre a quelli per il rientro della merce, ovviamente).
Key elements
Il venditore.
La merce, non scaricata dal mezzo di trasporto
del venditore, viene messa a disposizione del
compratore nel luogo concordato tra le parti.
Al luogo e nel tempo di consegna della merce.
Le spese conseguenti alla ritardata presa in consegna della merce, le spese di scarico della merce
dal mezzo di trasporto all’arrivo sono a carico del
compratore così come è a suo rischio la mancata
o errata comunicazione al venditore del tempo
e/o luogo di consegna eventualmente scelto dal
compratore.
Punto critico
Il luogo convenuto di destinazione, oltre la linea doganale del paese di destinazione, ossia dopo l’espletamento da parte del venditore delle operazioni doganali di importazione nel paese di destinazione.
Le osservazioni
Il ricorso a una clausola così densa di obblighi e rischi per il venditore è generalmente dettato da motivazioni di carattere commerciale. Il compratore
che si vede sollevato da ogni incombenza e costi relativi all’importazione della merce (assimilando di
fatto l’acquisto del prodotto estero a quello nazionale) si trova nella migliore condizione di confrontare prezzi «finiti» ed è quindi agevolato nell’acquisto. Il venditore ha un’arma competitiva nella clausola Ddp (rispetto ai concorrenti) ma non scevra da
rischi e come tale va adottata con molta oculatezza.
Anche il fatto che alcune imposte locali o territoriali (quelle corrispondenti alla nostra Iva, per esempio) non possono essere «scaricate» - e forse neanche versate - da un non residente (qual è appunto il
venditore nazionale che sdogani in un paese estero), dovrebbe far seriamente riflettere sull’utilizzo
di questa clausola. Consigliabile, se proprio si ritiene opportuno vendere Ddp, per motivi di marketing
o competizione, almeno precisare che tali imposte
vengano pagate dall’importatore residente.
Una clausola problematica: l’esempio degli Usa
Ma sempre in tema di sdoganamento, va fatta
un’ulteriore precisazione sulla difficoltà non remo-
ta di imbattersi in un grosso (e a volte insormontabile) problema quando questa operazione viene
fatta negli Stati Uniti.
Sia che si venda Cif Landed che Ddp il venditore,
cui compete lo sdoganamento all’importazione,
deve accertarsi che il suo customs broker ovvero dichiarante doganale americano sia autorizzato a
operare anche per conto del cliente importatore,
altrimenti l’operazione sarebbe impossibile. In altre parole, le severissime norme doganali di quel
paese non consentono ai customs brokers di presentare alcuna dichiarazione d’importazione per conto di un importatore residente senza che questi abbia rilasciato loro una particolare autorizzazione
operativa, il power of attorney, appunto, che attribuisce al dichiarante doganale facoltà di rappresentanza in dogana dell’azienda purché - e qui sta il secondo problema - tale procura sia stata rilasciata solo da persona (dell’azienda importatrice) con poteri adeguati al conferimento di questo genere di
atti. A sua volta, il customs broker conserverà questa
procura che, vera e propria licenza, sarà a disposizione delle autorità doganali e portuali americane
per le periodiche verifiche sul possesso di questi e
altri requisiti professionali.
Il rischio cui si faceva cenno è che in qualche circostanza il customs broker americano - ultimo anello
della filiera logistica che inizia in Italia con lo spedizioniere e il vettore locali - professionista di fiducia dell’esportatore italiano e dallo stesso scelto e
pagato - potrebbe non essere altrettanto gradito
all’importatore americano che avrebbe così difficoltà a conferirgli una procura così importante per
i vincoli e gli impegni che da essa derivano.
Per rimuovere o superare quest’incompatibilità, vero e proprio ostacolo operativo alla conclusione di
una vendita franco destino sdoganato, i tempi e le
modalità non sono, come intuibile, cosa da poco e
sulle merci che frattanto vengono depositate in magazzini americani di temporanea custodia, andrebbero a gravare costi di deposito, conservazione, magazzinaggio, soste, assicurazione, ecc. a totale ed
esclusivo onere del venditore.
E continuando sulle peculiarità di questa clausola,
va fatto presente - anche se la cosa può sembrare
più una curiosità che una normale procedura - che
il venditore potrebbe, con effetto liberatorio, fornire anche merci (al suo cliente) prodotte e comperate nello stesso paese di destinazione. Sul piano
tecnico ciò è possibile (anche se poco piacevole su
quello commerciale) e viene riportato da qualche
autore come una soluzione estrema all’ipotesi di
annullamento del contratto per mancata fornitura
nella circostanza - non remota, peraltro - di impossibilità per il venditore di ottenere licenze o altre
autorizzazioni all’importazione dalle autorità del
paese di destinazione.
Le clausole cautelative
Un altro aspetto che può essere qui riportato, è
strettamente collegato al rilascio di autorizzazioni
all’importazione o all’esportazione. Esso quindi riguarda sia l’importatore che l’esportatore, ma particolarmente chi in ogni singolo Incoterm deve as-
XXIX
La cosa è ormai accettata e diffusa nel commercio
internazionale al punto che è prevista anche da
convenzioni internazionali come quella di Vienna
del 1980, altrimenti nota anche come Convenzione
delle Nazioni Unite, riguardante i contratti di vendita internazionali di merci, in cui all’articolo 79 in tema di esonero da responsabilità - il primo comma dice testualmente: «Una parte non è responsabile dell’inadempimento alle sue obbligazioni se
prova che tale inadempimento è dovuto a un impedimento indipendente dalla sua volontà e che
non si poteva ragionevolmente attendersi da essa
che prendesse in considerazione tale impedimento
al momento della conclusione del contratto, che lo
prevenisse o evitasse o che ne prevenisse o evitasse
le conseguenze».
sumersi l’onere del fatto dell’esportazione e del fatto dell’importazione. Ossia il venditore e il compratore negli 11 Incoterms centrali, con l’eccezione del F.co Fabbrica e del Ddp in cui le parti si invertono.
Nelle operazioni doganali quindi una restrizione
all’importazione o all’esportazione non libera
l’operatore interessato dai suoi obblighi contrattuali (contratto di compravendita), come si è visto nel
caso di acquisti in loco da parte del venditore (esasperato) in una clausola Ddp. Tuttavia alcuni contratti di vendita contengono delle clausole liberatorie in favore delle parti che riconoscono alla parte
coinvolta (il venditore o il compratore, a seconda
degli Incoterms) la possibilità di proroga della scadenza contrattuale per concedere altro tempo utile
a perfezionare la sua obbligazione prima di dichiarare nullo il contratto.
Ritornando allora al Ddp, il venditore dovrebbe accertarsi dell’esistenza nel contratto di vendita di
clausole cautelative della sua posizione (contrattuale) nei casi degli imprevisti citati (o anche di altri).
***
La tavola 2 riporta in sintesi, per tutti i 13 termini,
le principali obbligazioni del venditore e del compratore.
Tavola 2 –Incoterms: le obbligazioni in sintesi
Principali adempimenti del venditore
Principali adempimenti del compratore
EXW
• Mettere la merce imballata a disposizione del compratore nei luoghi e tempi concordati.
• Assistere il compratore nel rilascio dei documenti a
lui necessari per le operazioni doganali.
• Non appena avvisato, ritirare la merce presso i locali del venditore, caricandola a sue spese e rischio
nel suo mezzo di trasporto e provvedendo per le
operazioni doganali di esportazione.
FCA
• Consegnare la merce sdoganata all’esportazione al
vettore o spedizioniere/vettore nominato dal compratore nel luogo stabilito.
• Consegnare la merce in un posto di sua scelta (entro però i limiti della zona concordata col compratore) presso cui avverrà la consegna al vettore, qualora il luogo non sia stato reso noto dal compratore
stesso.
• Comunicare al venditore il nome del vettore o spedizioniere/vettore designato e il luogo per la presa
in consegna della merce e stipulare il contratto di
trasporto.
• Sopportare oneri e rischi dal momento in cui la consegna è perfezionata.
• Sopportare rischi di danni alle merci (per l’eventuale ritardo nella presa in consegna dovuti alla errata, ritardata od omessa comunicazione al venditore del nome del vettore e del luogo di consegna e
alla modalità di trasporto) e all’eventuale ritardo
del vettore.
FAS
• Consegnare la merce sdoganata all’esportatore sottobordo della nave al porto di caricamento nominati dal compratore, e nella data dallo stesso stabilita.
• Fornire un documento di presa in consegna sottobordo.
• Nominare il vettore.
• Prendere in consegna la merce sottobordo della nave al porto di caricamento e alla data comunicati al
venditore.
• Curare lo sdoganamento nel paese di origine della
merce in esportazione.
FOB
• Consegnare la merce a bordo della nave, sdoganata all’esportazione.
• Fornire la documentazione che certifichi l’avvenuta
consegna della merce.
• Assistere il compratore nell’ottenere il documento
di trasporto per merce a bordo.
• Pagare i costi di caricamento secondo gli usi di porto, se non sono inclusi nel nolo.
• Nominare il vettore.
• Concludere il contratto di trasporto.
• Pagare i costi di caricamento se non sono inclusi
nel nolo.
• Pagare i costi di scaricamento.
(segue)
XXX
Principali adempimenti del venditore
Principali adempimenti del compratore
CFR
• Concludere un contratto di trasporto e pagare il nolo fino al porto di destinazione.
• Consegnare la merce, sdoganata all’esportazione, a
bordo della nave in partenza.
• Sostenere i costi di caricamento.
• Sostenere i costi di scaricamento se sono inclusi nel
nolo marittimo.
• Fornire i documenti di trasporto e commerciali.
• Accettare la consegna della merce messagli a disposizione in nave quando i documenti (commerciali e di trasporto) gli sono stati presentati.
• Ricevere la merce dal vettore marittimo al porto di
destinazione.
• Sostenere i costi di scaricamento se non sono inclusi nel nolo marittimo pagato dal venditore.
CPT
• Concludere un contratto di trasporto e pagare il nolo fino al luogo di destinazione convenuto.
• Consegnare la merce sdoganata all’esportazione al
vettore, o al primo vettore in un trasporto intermodale.
• Fornire i documenti di trasporto e commerciali.
• Accettare la consegna della merce messagli a disposizione dal venditore presso il primo vettore e
quando i documenti gli sono stati presentati.
• Ricevere la merce dal vettore al luogo di destinazione convenuto.
CIF - CIP
• Come per la clausola Cfr e Cpt, ma con l’obbligo di
assicurare la merce.
• Come per la clausola Cfr e Cpt.
DAF
• Consegnare la merce sdoganata all’esportazione
nel punto del confine politico tra due paesi (che viene prima di quello doganale).
• Fornire la documentazione necessaria al compratore
per prendere in consegna la merce alla frontiera,
quale un documento di trasporto e/o di transito (se la
frontiera convenuta si raggiunge attraversando altre
frontiere di altri paesi), la nota di pegno di un magazzino o deposito presso cui si trova la merce, ecc.
• Assistere il compratore (o provvedere direttamente) al rilascio di un documento di trasporto diretto
per il trasporto della merce dal paese di spedizione
al luogo di destinazione finale.
• Sopportare tutti i rischi fino alla frontiera.
• Prendere in consegna la merce al confine o al punto di confine convenuto.
• Curare a sue spese e rischi l’eventuale inoltro al luogo di destinazione finale (onward-carriage).
• Sdoganare la merce nel paese di importazione.
DES
• Consegnare la merce sdoganata all’esportazione a
bordo della nave al porto di destinazione (scelto dal
venditore).
• Fornire al compratore la documentazione necessaria
a svincolare la merce e prenderla in consegna dalla
nave, quali polizza di carico, od ordini di consegna.
• Svincolare la merce e prenderla in consegna dalla
nave al porto di destinazione (non appena è messa
a sua disposizione).
• Sostenere i costi e i rischi di scaricamento.
• Sdoganare la merce all’importazione.
DEQ
sulla banchina al porto di destinazione.
• Fornire al compratore la documentazione necessaria a
svincolare la merce e prenderla in consegna dalla banchina, quali polizza di carico od ordini di consegna.
• Svincolare la merce e prenderla in consegna dalla
banchina al porto di destinazione (non appena messa a sua disposizione).
DDU
nel luogo convenuto del paese di destinazione.
a svincolare la merce e prenderla in consegna dal luogo convenuto quali ordini di consegna, fede di deposito o documenti di trasporto (quando necessari).
• Svincolare e prendere in consegna la merce dal luogo convenuto del paese di importazione (destinazione).
• Sdoganare la merce all’importazione.
DDP
• Consegnare la merce sdoganata all’esportazione e
all’importazione nel luogo convenuto del paese di
destinazione.
a svincolare la merce e prenderla in consegna dal luogo convenuto, quali: ordini di consegna, fede di deposito o documenti di trasporto (quando necessari).
• Svincolare e prendere in consegna la merce dal luogo convenuto del paese di importazione (destinazione).
XXXI

sommario - Confindustria Venezia Giulia

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