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la Repubblica
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MARTEDÌ 11 MAGGIO 2010
MARTEDÌ 11 MAGGIO 2010
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■ 30
1 milione 16.250 84°
920
LE VENDITE
IL LISTINO
FLEXDOORS
IL BAGAGLIAIO
In sette anni di vita la
popolare monovolume
Opel è stata venduta
in due milioni di pezzi,
dei quali 180 mila solo
in Italia
La nuova Meriva arriverà
a giugno, con prezzi a
partire da 16.250 euro.
La più costosa, la 1.7
CDTI Cosmo, arriverà
a 21.750 euro
L’angolo d’ingresso
posteriore della Meriva,
grazie alle Flexdoors, è
di 84 gradi contro i 68
abituali per questo tipo
di auto
Con i sedili posteriori
abbassati, la capacità
del bagagliaio è di 920
litri. Che diventano 1500
se si considera l’altezza
fino al tetto
Fiat, Magna anzi Gm
la Opel un anno dopo
Meriva
istinguersi, caratterizzare con più forza
la propria immagine
anche sotto il profilo
stilistico, talvolta perfino rischiare con scelte progettuali
controcorrente, sono ormai
condizioni irrinunciabili per
competere in un mercato sempre più complesso e dove i mille vincoli imposti da obbligatorie sinergie produttive e norme stringenti condizionano i
costruttori e spingono all’omologazione.
Così, gli stessi marchi generalisti, legati alla produzione di
massa, compresi quelli dal
passato più tradizionalista,
tendono a scrollarsi di dosso i
vestiti borghesi, affiancando a
tecnologie in progresso valori
emozionali prima trascurati.
Con la Insignia e l’ultima
Astra, la Opel ha dato prova
proprio della capacità d’interpretare canoni estetici inediti
per la casa tedesca e, adesso,
con la seconda generazione
della Meriva, sposta ulteriormente in avanti le lancette dell’innovazione in una fase, tra
l’altro, estremamente delicata
della sua vita aziendale. Anzi,
la compatta monovolume di-
D
della chiusura quando si superano i 4 Km/h.
Lo spazio interno, inoltre,
abbondante per cinque persone e i bagagli è ampiamente
modulabile grazie alla possibilità di ribaltare con un semplice gesto i sedili e alla presenza
del “flex rail”, una rotaia sul
tunnel centrale che fa scorrere
piccoli contenitori e un poggiabraccia. Fra gli optional, anche l’intelligente portabiciclette estraibile dal paraurti
posteriore.
Per quanto riguarda la meccanica, la piattaforma di base è
ora quella della sorella maggiore Zafira e varie componenti sono riprese dall’Astra e dalla Insignia, mentre i motori sono i più avanzati della scuderia
Opel per la gamma mediobassa, a partire dai diesel 1300,
realizzati in collaborazione
con Fiat, fino ai più brillanti
turbo a benzina per potenze fino a 140 Cv.
Pronta al lancio in Italia, la
neonata compatta monovolume, costruita in Spagna a Saragozza, mira diritto a rivali come la Idea, la Musa o la Modus,
ma guarda anche alle avversarie più anticonformiste, come
la C3 Picasso o la Kia Soul.
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Opel Agila
Alla base della gamma Opel
c’è la Agila, una cinque porte
costruita in collaborazione con
la Suzuki che ha in listino la
gemella Splash
BERLINO
icordate la vicenda
Opel, grande story mediatica mondiale un
anno fa col no di politici e sindacati tedeschi alla Fiat?
Allora, il gran rifiuto opposto al
gruppo italiano, sullo sfondo del
clima elettorale per le consultazioni politiche tedesche, sembrò la scelta risolutiva, che
avrebbe spazzato via ogni problema. O almeno così i tedeschi
credevano o davano a intendere
di credere. Si sono sbagliati:
guarda un po’, anche i perfetti
tedeschi, signori dell’auto di
qualità, dell’export globale (numero due dopo la Cina ma prima
di Usa e Giappone) e dell’efficienza economica e tecnologica
made in Europe, possono sbagliarsi. Oggi, un anno dopo, tutto è aperto, e il futuro dell’antico,
glorioso marchio resta incerto.
Ricordiamo i fatti. General
Motors in crisi voleva sbarazzarsi di Opel e della sua filiale britannica Vauxhall. A Fiat il potere
tedesco, garante del negoziato
sul futuro dell’azienda, preferì la
cordata del gruppo austrocanadese Magna e delle banche russe. Segno anche di voglia tedesca di consolidare la partnership
strategica col Cremlino. Ma dopo le elezioni, vinte dalla Cancelliera democristiana Angela
Merkel e dai liberali di Guido
Westerwelle, i negoziati con Magna e i russi sono falliti. GM risanata grazie al salvataggio dell’amministrazione Obama è tornata in campo. Ci ha ripensato,
ha ben deciso di tentare di tenersi a ogni costo il patrimonio tecnologico di Opel. Non avrà magari la gloria di Audi, Bmw o Mercedes o Volkswagen, ma è pur
sempre know-how tedesco di alto livello. GM ne ha bisogno per
le auto del futuro, ecologiche,
ibride, elettriche e di ogni tipo.
Da sola Detroit però non ce la
fa a riprendere in carico Opel e
Vauxhall: il risanamento costa
troppo, più del previsto, cioè almeno 3,7 miliardi di euro contro
i 3,3 inizialmente calcolati. Di
questa somma, Gm dice di riuscire a contribuire al massimo
per circa la metà, cioè ha aumentato la sua partecipazione a
investimenti e copertura dei costi del risanamento (accordo col
sindacato sui tagli di oltre ottomila dei 48mila posti di lavoro in
tutta Europa, chiusura dello stabilimento di Anversa in Belgio, e
voci varie) dall’offerta iniziale di
600 milioni di euro a 1,9 miliardi.
Chiede in cambio una Buerg-
R
Il segno del nuovo stile
dalle porte ad armadio
all’abitacolo flessibile
venta un vero e proprio laboratorio, nell’ambito della categoria, che riesce ad unire design fuori dagli schemi classici e
prerogative di praticità al di sopra della media.
Dopo sette anni e oltre un
milione di unità vendute (delle
quali 180 mila in Italia), la Meriva volta dunque decisamente pagina e si ripropone non solo con un aspetto estremamente dinamico per un’auto a
vocazione familiare ma soprattutto mettendo in campo
una soluzione, come quella
delle portiere laterali che si
aprono ad armadio, esclusiva
nell’ambito della concorrenza
diretta e dalle qualità che suscitano interesse.
Diffuso fino agli anni Sessanta, e poi abbandonato per
ragioni di sicurezza, questo sistema di accesso è stato riproposto oggi su vetture particolari e di prestigio (dalla Mini
Clubman, alla Mazda RX8 alle
Rolls Royce), ma con la debuttante Opel cerca di dimostrare
pienamente superiorità in
materia funzionale. L’angolo
d’ingresso posteriore della
Meriva è infatti di ben 84 gradi,
rispetto ai 68 di norma, mentre
la tutela dei passeggeri è garantita dal bloccaggio automatico
PAOLO ODINZOV
ducare gli automobilisti
a uno stile di guida corretto e soprattutto eco
compatibile. L’idea è
della Opel che a questo scopo
ha istituito il concorso
“ecoFlex Experience” nel quale gli
automobilisti posso-
E
no partecipare ad una sorta di gara a livello europeo dove la sfida,
inizialmente on line, è a chi riesce
a condurre un’automobile riducendo al minimo consumi ed
emissioni.
Partecipare è semplice e sono
già oltre 15.000 le persone che
hanno aderito all’iniziativa solo
in Italia. Basta, infatti, collegarsi
al link www. ecoflex-experience.com/it per iscriversi alla gara e
tentare di aggiudicarsi il premio
finale che consiste in una Opel
Ampera: ovvero la rivoluzionaria vettura
elettrica
ad autonomia
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La situazione
DAL NOSTRO CORRISPONDENTE
ANDREA TARQUINI
MASSIMO TIBERI
PER SAPERNE DI PIÙ
www.opel.it
www.ecoflex-experience.com
Ecoflex, tutti a scuola
per abbassare i consumi
estesa fino a 500 km che la marca
di Rüsselheim inizierà a commercializzare alla fine del prossimo anno.
La prima prova da superare è
un quiz dove bisogna rispondere
a diverse eco-domande scegliendo tra tre o quattro soluzioni e
cercando di totalizzate il massimo punteggio. Coloro che ci riusciranno potranno accedere alla
fase successiva della competizione che avrà inizio a metà maggio
e vedrà i partecipanti cimentarsi
in una esperienza di guida con un
simulatore virtuale per mostrare
la propria abilità nel risparmiare
carburante. Terminata quest’ultima, l’11 giugno tra i primi cento
classificati di ogni paese verrà
estratto un vincitore chiamato a
confrontarsi con gli altri nella sfida finale e soprattutto reale, che
si disputerà in Svezia sullo Sturup
Raceway di Malmoe.
Qui sarà possibile gareggiare
al volante delle vetture della
gamma Opel ecoFlex: ovvero le
automobili che più di tutte testimoniano l’impegno di tedeschi
nei confronti dell’ambiente. Si
tratta infatti delle vetture capaci
di assicurare il più basso grado di
emissioni e consumi all’interno
della gamma Opel. Ottimizzate
nelle prestazioni con un più efficiente funzionamento delle motorizzazioni e modificate nei rapporti del cambio, rispetto alle
versioni tradizionali sono riviste
perfino nell’aerodinamica e impiegano pneumatici a bassa resi-
stenza nel rotolamento.
Ultime arrivate sulle strade sono le varianti ecoFlex della nuova
Corsa e dell’Astra equipaggiate
con il turbodiesel 1.3 CDTI da 95
Cv: motore destinato tra breve
anche alla Meriva. La prima ha
stabilito un vero record nella sua
categoria e riesce a percorrere
100 Km con soli 3,7 litri di gasolio
lasciandosi dietro un quantitativo di CO2 pari a 98 g/Km, mentre
la seconda con emissioni di CO2
di soli 109 g/Km richiede appena
4,2 litri di carburante per fare 100 Km.
D e l
fronte
verde
Opel, poi, fa parte anche la piccola Agila e per i più esigenti in fatto
di lusso e prestazioni è disponibile la lussuosa Insignia che strizza
l’occhio all’ambiente nella versione turbodiesel 2.0 CDTI da 160
Cv ecoFlex. Questa, da poco nelle concessionarie, è già apprezzata dal pubblico e raccoglie oltre
il 10% delle immatricolazioni
totali del modello.
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Opel Astra
Dopo il grande successo
ottenuto con l’Insignia la Opel
tenta il bis con la più piccola
Astra che ripropone gli stessi
contenuti
schaft, cioè una garanzia di copertura dei governi europei dei
paesi dove sorgono stabilimenti
Opel o Vauxhall (Germania, Polonia, Regno Unito, Spagna),
senza la quale teme che non le
sarà possibile ottenere il resto
della somma da crediti delle
grandi banche.
Per Nick Reilly, il gallese cui
Gm ha affidato l’ultimo tentativo di salvare Opel, la partita è difficile. È una corsa contro il tempo, perché lui promette di portare l’azienda in pareggio l’anno
prossimo. E i tempi di un’intesa
possibile si allungano a causa
delle incertezze della politica interna tedesca.
Non è finita. Il potere politico,
Alla fine il colosso tedesco è
rimasto nelle mani della
General Motors e questa,
probabilmente, è stata la sua
grande fortuna
in cambio di una concessione di
garanzie ai crediti, esige qualcosa che Opel e Gm non hanno ancora in mano, cioè un loro accordo con il Consiglio di fabbrica e con la IgMetall, il potentissimo sindacato dei metalmeccanici tedeschi. I sindacati, in cambio del sì a tagli di esuberi e di
retribuzioni, chiedono una coproprietà dell’azienda, Gm si
oppone e offre in cambio più investimenti in Germania. E il fatto che la parte dei costi del risanamento che Opel è disposta a
coprire, appunto circa 1,9 miliardi di euro, siano in sostanza
soldi dei contribuenti americani, venuti dall’aiuto pubblico di
Washington, complica ulteriormente la partita per Detroit e per
la sua filiale europea.
Da tutte queste variabili dipende il futuro di Opel in ogni
campo: impianti, numero di dipendenti, scelte sempre più urgenti sulla futura strategia di
gamma. Mentre i concorrenti,
soprattutto tedeschi ma non solo, accelerano negli investimenti sulle nuove propulsioni ecologiche (elettrico, ibrido) e rafforzano la loro presenza in Cina,
Brasile, India, insomma nei
mercati del futuro. In una recente intervista al prestigioso settimanale Die Zeit, Reilly ha ostentato ottimismo. «Vedo per Opel
un futuro molto più roseo di
quanto non potessimo immaginarci un anno fa», ha detto. E
non ha risparmiato frecciate ai
politici europei: «È singolare»,
ha affermato, «che governi dell’Unione europea esigano per
concedere le loro garanzie che i
soldi non finiscano dall’Europa
negli Usa, ma poi accolgono entusiasti i soldi dei contribuenti
americani che noi vogliamo investire in Europa».
Partita difficilissima, insomma. Su chi pagherà di più (europei o americani) per salvare
Opel e consentirle di lanciare
una strategia per il futuro, e su
quanto gli investimenti in Opel
saranno o no soprattutto un
vantaggio tecnologico e strategico per Gm, si può litigare all’infinito. Mentre il tempo stringe, appunto, mentre i concorrenti non aspettano, e mentre
l’industria dell’auto con tutti i
suoi impianti e capacità produttive in eccesso in Europa resta
un settore saturo.
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