E - MondoMcLaren

Numero 15
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Ancora un sincero ringraziamento alla Redazione del magazine Computer Idea.
l’Amministratore di MondoMcLaren
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GP d’Australia: Jenson, altro che paracarro!
Prima vittoria stagionale per il team McLaren
di MIka85
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“
Chi vince in Australia, vince il campionato”: è stato questo l’adagio
che nell’ultima decade ha accompagnato il G.P. che si disputa nella terra
dei canguri. E’ vero: quest’anno l’appuntamento non ha coinciso con la prima
gara, disputata invece in Barhein e tanto
più questo può far piacere a chi ci crede e
rientra nella schiera dei “Button = paracarro”. Eppure chissà, magari il mago di
Oz funziona a prescindere …
Comunque sia, bando alle elucubrazioni e
passiamo a raccontare la prima vittoria
McLaren di questo campionato 2010 che
si presenta bilanciato come non mai.
Allo start abbiamo le Red Bull in prima
fila, con Alonso e Button ad inseguire ed
Hamilton immediatamente fuori dalla
top ten per un errore di strategia nella
qualifica. Il gran premio comincia sotto
una leggera pioggia, con pista bagnata.
Alonso non parte nel migliore dei modi e
alla prima frenata costringe al contatto
altri due campioni del mondo: Button e
Schumacher, quest’ultimo poi costretto a
rientrare ai box per sostituire il musetto.
Se la cava Jenson, mentre fortunatamente Lewis riesce a tagliare sull’erba e ad
evitare di restare coinvolto. Ha la peggio
lo spagnolo, costretto ad inseguire dall’ultima posizione. Nel frattempo la Sauber di Kobayashi, dopo aver perso l’alettone anteriore, impatta con un muretto
di protezione per poi volare addosso all’incolpevole Hulkenberg in un pericoloso
e spettacolare incidente: Safety car in
pista.
Una volta ripulito il tracciato dai detriti, la
gara riparte all’insegna dell’aggressività
dei piloti che tentano di approfittare della situazione creata dalla Safety: Kubica
attacca Webber, Hamilton non risparmia
il suo compagno di squadra, e Alonso
comincia la risalita dal fondo.
La pista si sta asciugando molto rapidamente e al settimo giro Button azzarda
una mossa che cambia lo scenario della
corsa: sorprendendo tutti,l’inglese rientra
per passare alle slick. La scelta sembra
prematura, tant’è che a gomme fredde,
appena uscito dai box, Jenson si rende
protagonista di un lungo preoccupante.
Bastano invece un paio di giri per capire
che ormai le gomme da asciutto superano la prestazioni delle intermedie: affollamento immediato in pit lane. Quando il
valzer finisce, Button si ritrova secondo
alle spalle di Vettel. Abbiamo poi Kubica,
Massa, Webber, Hamilton e Alonso.
Al 27° giro le telecamere inquadrano la
RedBull del tedesco nella ghiaia alla prima curva: qualcosa è successo sull’anteriore destra, ma è mistero sulle reali cause del ritiro visto che nel dopogara la
Brembo ha categoricamente escluso un
ipotetico problema ai freni. Intanto Lewis
va come un treno : l’apoteosi al 24° giro è
il sorpasso in pieno rettilineo su un Massa
coriaceo che tenta di difendersi fino alla
fine. Nella manovra al limite, Lewis perde
la paratia sinistra dell’ala anteriore. Pochi
giri dopo sarà la Mercedes di Rosberg a
subire la classe dell’anglo-caraibico: ormai è alle spalle di Kubica grazie ad un
ritmo indiavolato. Si conferma un’opinione maturata già durante la prima gara: se
si resta in scia per più di due o tre giri le
gomme Bridgestone diventano di legno e
non permettono più di attaccare. Forse è
per questo, perché le gomme di Lewis
erano state strapazzate per bene o perché al muretto avevano paura della RedBull di Webber, che Hamilton viene richiamato ai box come lo stesso Webber,
mentre tutti gli altri decidono di arrivare
al traguardo senza ulteriori pit. Con gomme fresche e poca benzina Lewis arriva
rapidamente alle spalle di Alonso: si incendia la sfida tra i due. Quando ormai
l’inglese sembra avercela fatta a 3 giri
dalla fine, Webber si infila a sproposito
nella contesa colpendo l’estrattore della
McLaren. Fortunatamente il nostro beniamino riesce a riprendere la pista e a
tagliare il traguardo in sesta posizione,
ma non mancheranno le polemiche sul
perché di un pit stop che al pilota è sembrato (col senno di poi) evitabile.
Il gran premio lo vince Button con una
gara arguta e ben condotta, un po’ come
quella del secondo Robert Kubica. Senza
infamia e senza lode invece il gradino più
basso del podio conquistato da Massa.
Tra l’immensa classe di Lewis e una Mp4/25 che ha dato prova di essere un’ottima
vettura, sì è capita un’altra cosa: Jenson
non starà a guardare.
Jenson Button festeggia la sua prima vittoria in McLaren
Foto: f1grandprix.it
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Il Mondiale lo vince il pilota migliore
di riccardo
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E
’ un affermazione esatta.
Poi resta da stabilire cosa si intende per migliore.
Il più veloce? il più conservativo? il più
calcolatore? il più aggressivo? Il più gentile con il mezzo? Certo la fusione di queste caratteristiche ha come risultato il
pilota perfetto, ma è quasi impossibile
che ci sia un pilota del genere.
Oggi ,che la vettura conta sempre di più,
alcune di queste caratteristiche sono obsolete.
In McLaren quest’anno è successo l’impensabile a proposito di piloti.
E’ approdato Jenson Button, il campione
del mondo in carica.Questo fatto ha
spaccato in 2 la tifoseria.Cosa insolita per
i tifosi della casa di Woking, abituati a
sostenere i propri piloti al punto di sopportare un pilota come Kovalainen che è
stato un flop che non si vedeva dai tempi
di Andretti jr.
Una larga fetta della stampa italiana e dei
tifosi McLaren , riprendendo una citazione di uno dei più grandi cialtroni che la F1
abbia visto, un geometra della provincia
di Cuneo , lo definiscono un paracarro.
Strano che malgrado ciò abbia vinto un
mondiale.
Sui vari forum si assiste ad un paradosso,
cioè , ha più estimatori fra gli avversari
che fra i sostenitori del team.
Il suo palmares è di tutto rispetto,A otto
anni cominciò a correre nei karting e nel
1991, a undici anni, vinse tutte e 34 le
gare del campionato cadetto, oltre al
titolo. Dopo questo successo l'inglese
continuò a vincere, divenendo il più giovane pilota a conquistare il titolo europeo
del campionato Super A nel 1997. L'anno
seguente Button passò alla Formula
Ford, partecipando sia al campionato
inglese che a quello europeo, arrivando
rispettivamente primo e secondo, contando anche un vittoria nel Festival della
Formula Ford. Passato alla F3 inglese nel
1999 il pilota giunse terzo in campionato,
contando anche un secondo posto al
Gran Premio di Macao.
In F1 non ha mai goduto di vetture performanti, alla prima occasione non ha
mancato l’appuntamento.
Pilota ,che con le nuove regole ha dalla
sua l’ottima gestione del mezzo, si è andato ad infilare nella tana del leone, quel
mangia piloti di Lewis Hamilton.Questa
scelta dovrebbe nobilitare maggiormen-
te la posizione di Jenson in McLaren, in
quanto non è facile uscire interi da un
confronto del genere, ne sà qualcosa il
nuovo dio della F1.
Considerando anche il fatto che Jenson
ha dovuto adattare la vettura che fino ad
oggi era fatta sulle misure di Lewis.Cosa
che si potrebbe negare , non ci fossero
illustri precedenti di grandi del passato,
tipo l’arrivo in Williams di Senna sulla
macchina di Prost che fanno capire le
difficoltà che ha trovato Button.
I tifosi McLaren che stanno criticando
Jenson sono gli stessi che l’anno scorso si
preoccupavano dell’arrivo di un pilota
che potesse infastidire Lewis, cosa già di
per se esecrabile, in quanto una scuderia
come la McLaren è sempre stata impegnata ad avere 2 piloti forti nel
team.Malgrado tutto pare che questa sia
la soluzione che dovrebbe mettere d’accordo tutti.Un pilota come Lewis che
dovrebbe essere la punta di diamante ed
un pilota come Jenson che dovrebbe fare
da scudiero.Uso il condizionale perchè io
non sono convinto che sia proprio così.Jenson lo vedo un pilota determinato
con una gestione del proprio valore molto intelligente, non arrivato per fare da 2°
a nessuno, questo lo deciderà la pista.
Certo , non ha le caratteristiche di Lewis,
ma quelle non sono di molti,ciò non toglie che a me paia più efficace di un Coulthard, al quale data l’opportunità di vin-
cere un mondiale se lo lasciò scappare
per una cronica mancanza di continuità,
cosa che invece trovo abbia Button.
Quello che dovrebbe fare riflettere è che
in condizioni di gara particolari come
quelle che si sono verificate nei primi GP ,
Jenson è davanti a Lewis a soli 4 punti dal
leader.I numeri sono quelli che parlano,
gli stessi che hanno fatto diventare campione del mondo Hill jr, Rosberg,il tedesco quando buttò fuori lo stesso Hill.
Io trovo che dopo anni finalmente si abbia una coppia di piloti complementare e
in grado di dare parecchie soddisfazioni
alla scuderia ed ai suoi tifosi, quindi trovo
naturale supportarli.
Al momento Jenson ci ha già ripagato
con una vittoria di intelligenza , ma una
vittoria per la McLaren.
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McLaren Automotive: un cambio epocale
di Frenkoz
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R
on Dennis è andato in pensione.
Ron Dennis si è ritirato dal
mondo dei motori. Ron Dennis
lascia la McLaren. Niente di più falso: Ron
Dennis oltre a rimanere a capo del McLaren Group è a capo di una “nuova” società che si occuperà di automobili stradali
marcate McLaren. Automotive in realtà
non è una società costruita ex-novo.
L'embrione di McLaren stradali era già
presente già nel 1964 quando la McLaren
strinse accordi con la Lambretta-Trojan
(Elva) da cui nacquero le McLaren-Elva
Mark 1, 2 e 3: la 1 fu protagonista del film
SpinOut con Elvis. La stessa McLaren a
metà degli anni '70 vende alcuni suoi modelli per la Indycar e alcune monoposto di
F1 alla squadra privata “B&S Fabrication”. E' però nel 1989 che vede la luce
McLaren Cars con sede a Guiford, come
società del Tag McLaren Group. L'obiettivo primario di questa società è semplicemente scrivere la storia, imponendo un
nuovo concetto di supercar: è la base del
Project P1, nome in codice per quella che
sarà ricordata da tutti come la McLaren
F1. Il principio era quello di introdurre in
questa supercar i concetti caratteristici
della Formula1: prestazioni, innovazioni e
passione. A cominciare dalla scelta della
location per la presentazione nel 1992,
Montecarlo, dalla monoscocca in fibra di
carbonio, dalla disposizione dei 3 posti
con guida centrale, e dalle portiere ad ali
di gabbiano, la McLaren F1 stupisce tutto
il mondo ed entra nella storia delle auto
stradali più prestazionali di tutti i tempi. Il
padre esecutivo del progetto fu Gordon
Murray che curò la produzione della stessa terminata nel 1998, non prima che la
stessa vettura stabilì la velocità di 386,7
km/h su circuito Ehra-Lessien: record per
molto tempo imbattuto. La storia di questa vettura diventò definitivamente leggenda quando tre anni prima, la versione
GTR vinse la 24 di Le Mans e permise alla
McLaren di essere ancora oggi l'unico
costruttore al mondo, oltre alla Mercedes, ad aver ottenuto almeno una vittoria
in ciascuna delle tre più prestigiose competizioni automobilistiche (campionato
di F1, 500 miglia di Indianapolis e appunto 24 ore di Le Mans). Il mondo non sarebbe stato più lo stesso, e nemmeno la
McLaren. Infatti la fine degli anni'90 e i
primi del 2000 coincidono con l'esaltazione del marchio McLaren grazie agli ac-
Ron Dennis e la MP4-12C, la nuova supercar firmata McLaren
Foto: autoexpress.co.uk
cordi con Mercedes, già entrata nel pacchetto azionario di McLaren Group, per la
realizzazione delle Mercedes SLR McLaren, SLR McLaren 722 Edition e Slr McLaren Stirling Moss. A partire dalla metà del
2007, indiscrezioni della stampa inglese
riportano una ripresa dei progetti di
McLaren Automotive, sotto la sigla P9,
P10 e P11, si aggiungono poi nei mesi
successivi filmati e foto spia dei prototipi
McLaren, su vari circuiti e varie strade in
Europa. Nel 2009 termina la partnership
con Mercedes, coincidente con la progressiva vendita del 40% delle azioni detenute da Mercedes nel McLaren Group
(oggi 11%) e in settembre viene presentato al mondo il Project 11: è la McLaren
Mp4-12C la prima auto completamente
concepita e progettata da mani McLaren
compreso il primo motore McLaren della
storia chiamato M838T, un V8 a 90°,con
3800 cc. La presentazione viene appena
dopo la riorganizzazione del McLaren
Group e l'uscita di Automotive dallo stesso, per avere un budget e capitali autonomi con a capo Ron Dennis. La nuova società oggi ancora ospitata all'interno dell'
MTC di Woking verrà presto trasferita lì
vicino dove verrà creato il McLaren
Production Center che a regime permetterà di assemblare le nuove vetture.
Mclaren non si ferma qui e nuove indiscrezioni giornalistiche portano il nome
di P12 e P13. P12 dovrebbe essere una
vettura dal costo di circa 600.000 sterline
(mentre per la 12C si parla di 150.000
sterline) e P13 prevista per il 2012-2015
con un costo di 60-80.000 sterline. L'obiettivo dichiarato è quello di costruire
un'intera gamma di vetture, quello sottinteso di scrivere, ancora una volta, la
storia.
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Il “Conte” di Biella
“Conte, e se non vi avessimo atteso? Se la gara fosse iniziata senza di voi?”
di Elio11
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T
re Giugno 1934.
Nel cantone di Vaud, in terra
elvetica, fra La Tour-de-Peilz,
Villeneuve, Clarens e Territe, si snoda
una strada che porta a Vevey.
Lungo tutto il percorso si può ammirare
in una sola giornata questa parte del lungolago ginevrino. Quel giorno di fine
primavera un cielo terso ed un aria resa
piacevolmente fresca da una brezza leggera, avevano preso il posto di nuvole
minacciose e pioggia fine, caduta poche
ore prima, durante la mattinata. I giochi
di luce prodotti dai riflessi dei raggi di un
sole che ormai stava per intraprendere il
cammino verso occidente, per poi scomparire dietro le montagne limitrofe, producevano l'effetto, sul vasto specchio
d'acqua, di cangiarne i tenui freddi colori,
rendendoli brillanti. Proprio all'inizio della "passeggiata", si colloca la cittadina di
Montreaux, una cittadina mondana, che
in molti vorrebbero essere una piccola
Montecarlo. Qui si corre per la prima volta un evento motoristico importante, il
Gran Premio di Montreux.
Già è vero... dettaglio di non poco conto,
Montreaux aveva già conosciuto i
"motori",con alterne fasi fin dal 1908:
però si era sempre disputato fin ad allora
una gara di "salita", denominata
"Montreaux-Caux", proprio perchè i due
borghi erano segnalati rispettivamente
come punto di partenza e punto di arrivo.
In una di queste edizioni vinse anche il
compianto Campari. Tuttavia, allora fu
qualcosa di diverso. Si correva tra le strade del centro abitato, un tracciato stretto, insidioso, di circa tre chilometri nel
complessivo, che faceva capolino fra le
case degli abitanti.
Una novità assoluta che, a posteriori, non
si ripeterà mai più, perchè l'evento, tra
l'altro uno dei tanti non inserito a pieno
titolo tra i “grandi eventi” del millenovecentotrentaquattro, non si correrà più.
Novanta i giri che i piloti avrebbero dovuto percorrere nel circuito "round-thehouses", come venne definito dagli anglo-sassoni.
Per un totale di quasi duecentonovantanove chilometri.
Soltanto dodici piloti presero parte alla
gara, tra questi anche il "Conte". Ci furono infatti dei disguidi dovuti all'organizzazione, e solo all'ultimo momento fu
annunciato l'evento.
Aveva iniziato a gareggiare a ventitrè
anni, la prima volta con una vettura del
costruttore Mercedes-Benz, una corsa di
montagna, Biella-Oropa. Nell'anno che
seguì avrebbe poi, dovuto procurarsi una
Alfa Romeo, perchè la Auto Union e la
Mercedes avrebbe adottato una linea
politica ben precisa, quella di non procurare auto da corsa a piloti non facenti
parte della squadra ufficiale. Fu allora che
decise di concentrarsi sulle corse di montagne e su quelle delle "VoiturretteKlasse".
Tra le tante vittorie, quella dell'ambita
"Coppa Ciano", a Livorno, e la frase con
cui inizia quest'articolo, fu rivolta a lui,
vincitore dell'edizione 1936, in data del 7
Luglio 1938, appena scese dalla macchina, dopo appena otto giri di gara, quando
fu costretto a ritirarsi per un guasto al
motore Mercedes.
Comunque, la "sporca dozzina" fu capace
di rappresentare tre delle scuderie più
importanti del momento, le Alfa Romeo
Tipo B da 2.9 litri, le Maserati 8CM 3L, le
Bugatti T51 da 2.3 litri. Tra i tanti, le Alfa
di Moll, Trossi e Varzi tenevano alto il
nome della Scuderia Ferrari; la Maserati
di Zehender appartenente alle "Officine
A Maserati"; la "Whitney Straight Ltd"
con Straight ed Hamilton,; infine Falchetto e Braillard rispettivamente con una
Maserati ed una Bugatti dell' "Ecurie
Braillard".
Per non dimenticare il temibile Etancelin
con una Maserati ufficiale. Un pubblico di
circa trentamila astanti era comunque
accorso nonostante il temporale scatenatosi durante le prime ore del giorno, e gli
spettatori – ed i piloti!- non furono però
immuni dall'essere vittime di un nuovo
repentino scroscio d'acqua nel corso delle
ultime tornate della gara.
In virtù dei suoi veloci giri in prova, la n.16
di Etancelin si trova davanti a tutti nello
schieramento di partenza, dove i piloti
sono disposti in coppia, l'uno accanto
all'altro. Dietro il francese, distaccato di
circa tre secondi (1'57') Straight, poi il
franco-algerino Guy Moll, vera rivelazione di quell'anno per lui apice e tragedia;
dietro in terza fila Hamilton e Trossi ; poi
Soffietti- Varzi, Veyron-Sommer, Braillard-Zehender, gli ultimi quattro senza
tempo, Varzi e Soffietti con un tempo
entrambi di due minuti. All'abbassarsi
della bandiera, Etancelin scatta per pri-
mo perentoriamente ed alla fine del primo giro, è ancora al comando, seguito da
Straight. Invece le Alfa Romeo di
Moll,Varzi e Trossi, si trovano a battagliare per le posizioni con le altre vetture più
lente. Appena si creano i primi distacchi
si congelano le posizioni, e dal muretto
Ferrari arriva l'ordine per Moll di fiondarsi
all'inseguimento della testa della corsa.
Superare Straight prima di arrivare ad
Etancelin si mostra più difficile del previsto.
Là davanti, lo scaltro francese si è nel
frattempo costruito poco a poco un vantaggio considerevole, guidando con quell’ autorevolezza e carisma che lo hanno
reso celebre e famoso fra le folle degli
appassionati nel Continente.
Quando la tattica ed il modo di condurre
la corsa di Moll sembra dare i suoi primi
frutti ed il distacco si assottiglia, l'algerino è forzato a fermarsi ai box per un rifornimento. Non andrà meglio però, perchè
sarà forzato al ritiro, poche tornate dopo
l'aver calcato di nuovo l'asfalto delle strade del circuito cittadino, dove la competizione è nel pieno del suo svolgimento.
Una perdita d'olio al quarantaduesimo
giro lo emargina e lo mette fuori gioco. Il
quarto ed ultimo ritirato della corsa dopo
Braillard (15esimo giro), Falchetto
(21esimo) e Soffietti (27esimo), una Bugatti,una Maserati ed un’ Alfa. Allora i
nuovi ordini della scuderia giungono ad
Achille Varzi.
E' lui a dover portare l'attacco ai primi
due della classe. Straight gli tiene arduamente testa, ma darà il via libera al pilota
di Galliate (vicino Novara), in virtù di un
problema al motore sofferto dalla sua
Maserati (il suo viso sarà addirittura inondato di olio).
Un incidente di percorso che gli costerà
caro, perchè il valido pilota di New York,
al termine della corsa sarà classificato ad
un giro dal primo, nonostante il comportamento stoico di voler finire la gara - si
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dovrà però fermare ogni tre giri per pulire
i suoi occhiali! In Ferrari invece la corsa di
Varzi continua a far sorridere il muretto,
fino a quando il campione italiano è costretto anche lui a fermarsi denunciando
uno strano rumore all'assale posteriore.
Ora l'onore e l'onere di salvare l'onore - si
scusi il gioco di parole, che però non è
effimero - ricade sulle spalle del nostro
protagonista: il pilota gentleman, appartenente all'elite aristocratica, che ha ereditato per nascita il titolo di "conte".
A soli sessantacinque chilometri dal termine dei giochi, circa venti giri, la rossa
"Tipo B" è tristemente lontana dalla vetta, ad un minuto e venti secondi dietro il
"nobile" blu della carrozzeria della Maserati. Etancelin sarebbe anche stato capace di tener testa al Conte, lui un pilota
che in molti ritenevano fra i migliori del
momento. Un aneddoto ricorrente del
tempo, era il pensiero secondo cui Etancelin amasse operare sul cambio, senza
prestare attenzione al contatore, ma solo
al rumore prodotto dal motore.
"Ogni uomo è causa del suo male" si direbbe, oppure si potrebbe incolpare la
“Provvidenza” facendo ricorso all'immagine della "sorte avversa". Tuttavia nulla
di tutto questo accade quel giorno, e la
vettura non si ammutolisce per colpa del
cambio.
La beffa arriva invece dai freni della Maserati, noti per essere il punto debole
della ‘8CM’, e le migliorie apportate dopo
Monaco - che gara da parte di Moll ! - non
erano bastate perchè il circuito sinuoso di
Montreaux li stava mettendo a dura prova.
Ora deve curare la manegevolezza della
vettura, e limitarsi ad amministrare. Questo significa andare più lenti, proprio in
prossimità delle curve, punti in cui il Conte recupera vertiginosamente. Suoi sono
i giri veloci della giornata, ed il crono si
abbassa con l’avanzare del numero totale
delle tornate percorse, fino a stabilizzarsi
a 1'52''. Inutile proseguire nel resoconto
di gara, perchè l'epilogo dovrebbe essere
ormai noto, a seguito dei fatti finora raccontati.
Fatto sta che la gara termina dopo quasi
tre ore di gara (2h57'25''), tempo piuttosto consono negli eventi Grand Prix degli
anni Trenta, ed Etancelin taglia il traguardo in seconda posizione, ad otto secondi
dalla Ferrari-Alfa.
Questa fu la prima vittoria ottenuta dal
"Conte" a circa 101 km/h di media oraria.
Il conte Carlo Felice Trossi si dedicava alle
corse in maniera non professionale, considerandole un brioso passatempo. Tuttavia univa questo atteggiamento, permessogli dal tenore di vita, ad una volontà non comune di fare bene anche
"professionalmente" parlando, e non fu
alieno dal possedere grande talento, soprattutto se confrontato a quello degli
altri suoi altolocati colleghi.
Dopo la guerra venne chiamato nuovamente dalla squadra-corse dell’Alfa Romeo, scuderia imbattibile nel periodo del
secondo dopoguerra. Vinse due eventi
ufficiali, il Gran Premio d'Italia, nel 1947,
e poi un Gran Premio di Europa, nel 1948,
entrambe con l'Alfa 158.
La sua carriera iridata terminò proprio
nello stesso stato dove era aveva conosciuto il primo successo quasi tre lustri
prima, in Svizzera, stavolta in un tempio
della velocità quale è stato Bremgarten.
All’epoca dell' ultimo trionfo, sopra citato, il "Conte" era già affetto da un male
irreversibile, un tumore all'organo cerebrale. Il suo cuore smise di battere a soli
quarantun anni. Era il 1949. Un anno dopo avrebbe preso formalmente il via il
nuovo campionato di Formula Uno, e per
molti addetti del settore, avrebbe potuto
essere un protagonista della “nuova”
serie.
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