LA PROGETTAZIONE DEI SISTEMI DI

LA PROGETTAZIONE DEI SISTEMI DI MONITORAGGIO NEL RISPETTO DELLE
DISPOSIZIONI NORMATIVE
Ing. Marcella ROLANDO
ARES srl - TORINO
L’installazione del sistema di monitoraggio per il controllo dell’inquinamento
acustico in prossimità di un aeroporto è un provvedimento previsto dalla vigente (e
complessa!) normativa riguardante la lotta all’inquinamento acustico.
Secondo quanto stabilito dal legislatore, il sistema di monitoraggio dovrà essere
esercito dall’ente gestore dell’aeroporto, sotto il controllo della competente Agenzia
regionale protezione ambientale (ARPA) che provvederà a periodiche ispezioni e verifiche
dei dati acquisiti.
Il sistema di monitoraggio si propone quindi di mettere a disposizione preziose
informazioni per la lotta all’inquinamento acustico di origine aeroportuale, sia direttamente,
consentendo di individuare gli aerei che non rispettano le procedure antirumore, sia
indirettamente, mettendo a disposizione utili informazioni per una consapevole
pianificazione territoriale.
Gli obbiettivi da perseguire con l’installazione del sistema di monitoraggio risultano
espressi all’art. 2 del Decreto del Ministero dell’ambiente 20/5/99:
• monitorare le singole operazioni di decollo ed atterraggio al fine del rispetto delle
procedure antirumore definite dalle commissioni di cui all'art. 5 del decreto 31
ottobre 1997, secondo i criteri stabiliti dalla commissione di cui all'art. 4, comma 1,
lettera a), del decreto 31 ottobre 1997;
• registrare in continuo i dati di ogni singolo evento ed effettuare il calcolo degli
indici di inquinamento da rumore secondo quanto indicato nell'allegato A del
decreto 31 ottobre 1997;
• essere predisposti per recepire e gestire le eventuali lamentele da parte dei
cittadini.
Il progetto del sistema di monitoraggio deve quindi essere predisposto per il
raggiungimento degli obbiettivi sopra richiamati, tenuto conto delle specifiche e dettagli
tecnici individuati nelle numerose norme di legge che riguardano l’argomento. Il confronto
fra quanto previsto dalle varie normative permette però di individuare dei “punti critici” che
rendono complessa la realizzazione pratica del sistema.
L’esperienza condotta relativamente al progetto del sistema di monitoraggio per
l’aeroporto Sandro Pertini di Torino ci consente di individuare nel primo obbiettivo quello di
piu’ difficile realizzazione pratica: se è infatti semplice verificare che la singola operazione
di decollo o atterraggio abbia seguito il percorso previsto in termini di coordinate spaziali
(posto che siano disponibili tali dati attraverso ENAV e che sia possibile l’identificazione
certa del velivolo), non è immediata la verifica della “procedura antirumore” nel suo
complesso.
Secondo quanto previsto all’art. 3, comma 1, lettera c), del decreto 20 maggio 1999
“Criteri di progettazione dei sistemi di monitoraggio per il controllo dei livelli di
inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti …”, parrebbe che il controllo della
procedura antirumore vada eseguito confrontando, in ogni postazione di misura e per ogni
sorvolo, l’eventuale superamento dei valori limite di rumore che dovrebbero essere stabiliti
per ogni tipologia di velivolo dalle commissioni aeroportuali locali:
“segnalare per ogni postazione di misura, il superamento dei valori limite di rumore
stabiliti per ogni tipologia di velivolo, secondo il disposto dell’art. 5, c. 2, del decreto
31 ottobre 1997, ai fini del rispetto delle procedure antirumore”
Ma deve essere osservato che nel successivo decreto 3 dicembre 1999, “procedure
antirumore e zone di rispetto negli aeroporti” non viene stabilito con chiarezza che la
definizione delle procedure antirumore comprenda anche l’individuazione dei livelli
massimi di cui si è detto per ogni postazione di misura e per ogni tipo di velivolo.
La realizzazione pratica degli ultimi due obbiettivi è invece più semplice: il calcolo
degli indici di inquinamento puo’ basarsi infatti su programmi previsionali, che può essere
verificato perlomeno nelle postazioni oggetto di osservazione diretta; la gestione delle
lamentele da parte dei cittadini prevede invece semplicemente la definizione di procedure,
eventualmente da concordare con gli Enti locali interessati, e può essere organizzata caso
per caso utilizzando strumenti quali il colloquio diretto, o anche sistemi ad ampia
utilizzazione, come la disponibilità di alcuni dati e report tramite reti come INTRANET o
INTERNET.
Il sistema di monitoraggio risulta composto sostanzialmente di alcune stazioni
periferiche di rilevamento dei livelli sonori (terminale di rilevamento e parte
hardware/software per la gestione locale dei dati) e delle caratteristiche meteoclimatiche
posizionate sul territorio e di un sistema centrale di raccolta, elaborazione e trattamento
dei dati misurati (detto nel seguito server).
Il sistema di monitoraggio deve essere interfacciato con il centro di controllo del
servizio di assistenza al volo (ENAV) allo scopo di acquisire i dati relativi alla rotta seguita
realmente da ciascun velivolo, e con un aggiornato supporto cartografico rappresentante
l’aeroporto ed il territorio circostante
Esso inoltre deve essere predisposto per la registrazione delle lamentele eventuali
da parte dei cittadini e per la generazione di report statistici in relazione ai dati acquisiti.
L’esperienza nella stesura di un capitolato di fornitura che stiamo conducendo
relativamente all’Aeroporto Sandro Pertini di Torino ci ha confermato che la parte
principale del progetto consiste nell’individuare il numero e il posizionamento delle
stazioni di rilevamento.
Il posizionamento di massima delle stazioni periferiche di rilevamento deve
infatti essere definito in funzione delle indicazioni legislative e normative, tenuto conto dei
seguenti elementi:
ð Collocazione all’interno dell’intorno aeroportuale, come definito in Decreto
Ministero Ambiente 31/10/97, art. 2, c. 7 (livello del rumore aeroportuale Lva >
60 dB(A))
ð Posizionamento il più vicino possibile alla proiezione al suolo delle rotte di
sorvolo;
ð Posizionamento individuato in modo tale che il livello sonoro equivalente residuo
in dB(A), calcolato nei dieci minuti di massimo rumore in assenza di eventi di
tipo aeronautico, sia inferiore di almeno 20 dB(A) rispetto al piu’ basso
presumibile valore di livello sonoro massimo ponderato A in dinamica FAST
(LAFmax), in relazione agli eventi di decollo ed atterraggio ed alle tipologie di
aeromobili civili previste.
ð Indicazioni ICAO, Annesso 16, V. 1 (cap. 3.3, punto 3.3.1
La maggiore difficoltà progettuale consiste nell’individuazione del cosiddetto
“INTORNO AEROPORTUALE”, all’interno del quale dovrebbero essere situate le
postazioni di rilevamento: tale area risulta infatti variabile, in quanto funzione del numero di
sorvoli effettivi o previsti nel periodo preso a riferimento: a fronte di un contenuto numero
di sorvoli attuale il posizionamento delle stazioni di rilevamento potrebbe risultare quindi
obbligatoriamente molto vicino al sedime aeroportuale, ed in particolare alla pista di
decollo ed atterraggio; in previsione di un incremento del numero di sorvoli, al crescere
dell’intorno aeroportuale, potrebbe essere interessante disporre di postazioni di
rilevamento più lontane dal sedime aeroportuale.
La soluzione adottata nel progetto del sistema di monitoraggio dell’aeroporto di
Torino è stata quella di prevedere, oltre alle stazioni fisse di rilevamento, anche di una
postazione mobile, che inzialmente verrà installata in una postazione fissa, ma che potrà
essere utilizzata per integrare le osservazioni in funzione delle esigenze e delle modifiche
dell’intorno aeroportuale.