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Week-end Mondo
WecNurburgring
di Cesare Maria Mannucci
N
URBURG - Dopo il trionfo di Le Mans, continua l’onda favorevole per la Porsche 919 H,
che ottiene un’altra doppietta. Questa volta
la vittoria va all’equipaggio Webber-Hartley-Bernhard. Con il pilota australiano che torna finalmente
al successo, dopo il Gp di Inghilterra del 2012 con la
Red Bull. Del resto a lui il Nurburgring porta bene,
considerando che su questa pista aveva ottenuto il
primo successo in F.1 nel 2009.
Una gara dominata dalla Porsche con entrambe le
vetture, prima che sulla 919 di Jani-Lieb-Dumas
non si verificassero ripetuti problemi ad un sensore
che hanno finito per generare 3 “stop and go”, per
un totale di 1’35” persi ai box, per avere violato il
valore di consumo imposto per giro. Determinante
è risultata la scelta della Porsche di adottare la configurazione aerodinamica high-downforce, qui sensibilmente modificata rispetto alle prime due gare
a Silverstone e Spa. Scelta sulla carta logica, visto
che il Nurburgring è molto diverso come caratteristiche da Le Mans.
Porsche
bis da urlo
MARK NON VINCEVA
DAI TEMPI DELLA F.1
Era dal Gp Inghilterra 2012
che Mark Webber, in basso
a sinistra, non assaporava
il gusto della vittoria.
L’australiano ha portato alla
vittoria la 919 numero 17
assieme a Hartley e
Bernhard. Il terzetto ha
approfittato dei problemi
che hanno attardato la
vettura gemella di
Jani-Lieb-Dumas
UN’ALTRA DOPPIETTA DELLE 919 E RITORNO ALLA
VITTORIA PER WEBBER CHE CON HARTLEY E BERNHARD
BATTE I COMPAGNI JANI-LIEB-DUMAS. E LA CASA
DI STOCCARDA FA SALTARE IL BANCO ANCHE IN GT
Audi e Toyota tratte in inganno
Scelta che però ha finito per trarre in inganno sia
Audi che Toyota, che invece si sono presentate in
Germania con la stessa configurazione aerodinamica adottata a Le Mans. Risultando sensibilmente
più lente sul giro rispetto alla Porsche. Se a questo
aggiungiamo che l’Audi di punta, quella di Lotterer-Fassler-Treluyer ha dovuto fare i conti con un
propulsore che obbligatoriamente dovrà utilizzare
sino all’ultima gara di campionato, e che non potendolo sforzare più di tanto, non ha potuto difendersi come avrebbe potuto nell’ultima ora di gara,
scivolando così al terzo posto, il quadro in casa Audi è completo. Considerando che l’altra vettura di
Di Grassi-Duval-Jarvis è stata attardata nell’ultima
ora per un contatto con una Lmp2 e ha concluso al
quarto posto.
Webber-Hartley-Bernhard ottengono la vittoria nonostante il disastroso primo turno di guida del pi-
AL TRAGUARDO
Gara: 1. Bernhard-Webber-Hartley
(Porsche); 2. Dumas-Jani-Lieb
(Porsche); 3. Fassler-LottererTreulyer (Audi)
Le classifiche complete sono riportate alle pag. 78-80
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PORSCHE N°18
SENSORE IN TILT
lota tedesco, che rispetto a Jani, aveva accumulato
un distacco di oltre 15”, prima di fermarsi per il primo rifornimento e sostituire il cofano anteriore con
un altro regolato in modo diverso. La Porsche di Jani-Lieb-Dumas, avrebbe comunque meritato la vittoria. Non solo ottiene il giro più veloce in 1’37”955
contro il migliore tempo ottenuto dall’Audi di Di
Grassi in 1’38”608, a dimostrazione del gap cronometrico tra le due tedesche. Ma risolto il problema
al sensore, con una esaltante rimonta, ha passato
entrambe le Audi, concludendo al secondo posto,
comunque attardata di 1 giro.
MONZA, SPERANZA WEC
Ad Austin il Wec
comunicherà il calendario
2016. Gerard Neveu vuole
mantenere le attuali gare
o al massimo aggiungerne
un’altra extra europea.
Austin potrebbe essere
sostituita da Città del
Messico. Contatti ci sono
stati anche con Monza,
la Ferrari era disposta
ad organizzare una gara
del Challenge Europa in
concomitanza, ma visto
il successo di pubblico
di Silverstone, Spa e
Nurburgring, è difficile per
la pista lombarda trovare un
posto, dato che le corse in
Europa non possono essere
più di 4.
Erano stati gli autentici
dominatori Jani-Lieb e
Dumas prima che si
verificassero ripetuti
problemi a un sensore.
In basso a sinistra le due
Toyota solo 5a e 6a.
In basso l’Audi di
Fassler-Lotterer-Treluyer
finita al terzo posto
Fassler-Lotterer-Treluyer leader fra i piloti
Se a Silverstone e Spa l’affidabilità era stato il problema primario della Porsche, questa volta le cose
sono filate lisce. La Porsche al Nurburgring - circuito più corto rispetto alle precedenti gare di campionato - ha corso nella configurazione energetica
di 4,683 Mj, l’Audi 2,341 Mj, la Toyota 3,512 Mj. Gli
ultimi correttivi apportati al regolamento tecnico
non hanno prodotto nessun cambiamento determinante. La lunga pausa estiva dopo Le Mans, le numerose sessioni di prove svolte, non sono servite a
cambiare uno status quo tecnico, che ormai appare pesantemente a favore della Porsche. Che ora
comanda la classifica di campionato con 184 punti
contro i 151 dell’Audi. Mentre nel campionato piloti, Lotterer-Fassler-Treluyer sono ancora al comando con 95 punti, ma ora sono incalzati da HartleyWebber- Bernhard con 78 punti.
Proprio non c’ è stata storia, con le Toyota ancora
una volta distanziate da distacchi abissali, con la
vettura di Davidson-Buemi-Nakajima che conclude
al 5° posto, a 3 giri dai vincitori. Ormai alla Toyota
sono tutti orientati al progetto della nuova vettura
per il 2016, ma la loro abdicazione è davvero triste.
Considerando che alla fine del campionato mancano ancora 4 gare. Nella classe Lmp2, vince ancora l’Oreca, che replica così il risultato di Le Mans.
Trionfano Tandy- Howson- Bradley davanti alla Ligier di Bird-Rusinov-Canal. l
FIORI D’ARANCIO
È capitolato anche lui.
Davide Marchi, responsabile
Ferrari per la comunicazione
del programma Wec, ha
approfittato della pausa
estiva per sposarsi a New
York con Letizia Baudanza,
da molti anni la sua
fidanzata. Alla giovane
coppia, gli auguri della
redazione di Autosprint.
Consumi tripla
penalità alla 919
IN RICORDO DI LIGIER
I funerali di Guy Ligier
si sono tenuti venerdi a
Vichy nela chiesa di SaintLouis. Nello stesso tempo le
quattro JS-P2 in azione sul
circuito del Nurburgring,
sfoggiavano un nasto nero
sulla carrozzeria in segno di
lutto per la scomparsa del
grande Costruttore francese.
TRE STOP AND GO ALLA PORSCHE DI DUMAS-JANI-LIEB PER NON
AVER RISPETTATO IL CONSUMO MEDIO PREVISTO SUL GIRO
NUOVA CARROZZERIA
Il trionfo di Le Mans ha
convinto la Porsche ad
accelerare ulteriormente
lo sviluppo della 919 H. Al
Nurburgring ha debuttato
una nuova carrozzeria:
«L’80% degli elementi sono
nuovi, soprattutto nella parte
frontale e nel cofano motore
- ha detto Alex Hitzinger sempre in configurazione
high-downforce, ma
sensibilmente diversa
rispetto a quella adottata
nelle prime gare a
Silverstone e a Spa». La
nuova carrozzeria è stata
provata a Barcellona dove la
Porsche ha percorso 1.900
km di test. Configurazione
aerodinamica diversa invece
per Audi e Toyota, entrambe
hanno adottato la versione
low-downforce, la medesima
utilizzata a Le Mans.
P
er la prima volta da quando esiste l’attuale regolamento tecnico Lmp1,
ossia dal 2014, una vettura è stata penalizzata per non avere rispettato il
consumo medio previsto sul giro. È accaduto per ben tre volte sulla Porsche
919 di Dumas-Jani-Lieb, penalizzata da tre stop and go rispettivamente lunghi 5”, 30” e 1 minuto. Una cosa davvero bizzarra perché il regolamento prevede che se una vettura per un giro non rispetti questo limite, può rientrare
nei valori prefissati nei successivi due giri, compensando l’eccesso di consumo del giro precedente. Il fatto che siano scattate le penalità per ben 3 volte,
vuole dire che la Porsche di Dumas-Jani-Lieb non ha rispettato questi valori
per almeno 9 giri complessivi! Ma cosa è successo? Inizialmente i sospetti si
erano concentrati sul flussometro fornito dalla Fia. Sospetti infondati perché
ogni vettura ne ospita 2 - l’Audi R18 addirittura 3 - con il secondo di riserva
che si attiva immediatamente qualora il primo dimostra di avere un problema.
Tutta questa procedura, come i relativi consumi giro per giro, sono controllati dai tecnici Fia collegati in telemetria. La Porsche ha riconosciuto che il problema era invece nel loro motore. Nello specifico, di un sensore dell’iniezione,
che finiva per non controllare il programmato flusso di carburante agli iniettori. Essendoci due sensori predisposti a questa funzione, alla Porsche ci hanno
messo circa due ore per capire quale fosse quello che generava il problema, e
di conseguenza disattivarlo. Per questo motivo Lieb-Jani-Dumas hanno perso una gara che avevano dimostrato nelle prime fasi e in termini di velocità sul
giro, di avere saldamente in mano. l
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PORSCHE
DAPPERTUTTO
RING, 24 ANNI DOPO
Il campionato mondiale
Endurance è tornato al
Nurburgring dopo una pausa
di 24 anni. L’ultima volta era
stato nel 1991 e la vittoria
era andata alla Jaguar XJR
14 di Gary Brabham e Derek
Warwick. All’epoca erano 18
le vetture al via, contro le 31
attuali.
A sinistra, Patrick Dempsey, ormai
sempre più pilota e che assieme a
Long e Seefried ha chiuso 4° in
Gte-Am. Sotto la Porsche di Pilet e
Makowiecki che ha chiuso al
secondo posto in Gte-Pro dietro
alla vettura gemella del compagni
di squadra Lietz e Christensen
UN ALBERO PER GUSTAV
Durante la 24 ore di Le
Mans, colpito da infarto era
deceduto in pista Gustav
Busing, 72 anni, decano
dei giornalisti tedeschi, in
passato P.R della Sauber e
autore di numerosi libri. Per
ricordarlo, gli organizzatori
del Nurburgring hanno
piantato un albero con il suo
nome, sul viale di ingresso
al paddock, già dedicato alla
memoria di Rolf Stommelen.
IL DRAMMA DEL SIGILLO
Porsche fa
bis pure in Gt
DOPPIETTA DELLA CASA DI STOCCARDA. RIGON E CALADO
CON LA 458 CHIUDONO TERZI. BRUNI ULTIMO DI CLASSE
A
lla doppietta della Porsche nella classe Lmp1,
fa eco l’analogo risultato della
casa tedesca anche nella classe Gte-Pro, con Lietz-Christensen che precedono l’altra 911
Rsr di Pilet-Makowiecki. Questi ultimi attardati da due penalità inflitte dai commissari,
per avere anticipato la partenza e per avere tamponato la Ferrari di Calado quando
la gara era stata neutralizzata con le bandiere gialle. Per
la Ferrari una gara da incubo,
con la vettura di Rigon-Calado che concludono doppiati al
terzo posto, mentre la vettura
di Bruni-Vilander, nettamente
la più veloce in pista, termina
all’ultimo posto di classe, causa problemi di natura elettronica che provocano un ritardo
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di 8 giri. Una Caporetto per il
Cavallino. Proprio sul circuito
dove la 458 aveva dimostrato
di essere più a suo agio, per la
sua abituale superiorità in fase di frenata, qui sempre determinante. La pole position
ottenuta da Bruni-Vilander e
il secondo posto di Rigon-Calado lasciava intravedere una
possibile doppietta per il Cavallino. Al via, Bruni è andato
subito al comando con la solita autorità, ma al 9° giro era
già fermo lungo la pista con il
motore ammutolito. Via radio
è stato istruito su come ripartire, resettando il sistema, ma
quando la Ferrari di Bruni è riuscita a rientrare ai box, dove
è stata sostituita la centralina elettronica, la corsa era ormai compromessa per il pesan-
GTE-AM ALLA FERRARI
DI BERTOLINI
Ferrari 458 davanti a tutti nella
Gte-Pro? Neanche per sogno. Bruni
è stato attardato da noie elettriche
e Rigon-Calado hanno chiuso terzi
dietro alle Porsche che hanno
infilato una strepitosa doppietta. In
basso Bertolini che con Shaytar e
Basov ha vinto in Gte-Am
te distacco accumulato. A quel
punto Bruni si è lanciato in una
serie di giri record, e alla fine
con il tempo di 1’55”191 contro
il giro più veloce della Porsche
di Pilet in 1’55”777, ha dimostrato come in termini prestazionali, la Ferrari al Nurburgring non avesse rivali.
Purtroppo, l’altra Ferrari di Calado- Rigon, nella giornata dove toccava a loro fare il “lavoro”, non è andata oltre il terzo
posto. Attardata inizialmente
da una poco opportuna chiamata dai box per rifornire in
regime di neutralizzazione, rientrando poi successivamente per sostituire le gomme. Poi
Calado ha subito la tamponata
da Pilet, il cui comportamento
è stato sanzionato dai commissari con un colpevole ritar-
POSSIBILE TITOLAZIONE DI CAMPIONATO DEL MONDO
Gte diventa iridato?
Si discute tra Aco e Fia per attribuire alla classe Gte la titolazione di campionato del mondo, oggi di fatto riservata solo
alle due classifiche piloti e costruttori, in funzione della classifica assoluta. Un passo importante, che sancirebbe la definitiva consacrazione della classe Gte nel Wec rispetto ad ogni
altro campionato Gt nel mondo e che premierebbe concretamente gli sforzi dei Costruttori oggi presenti in forma ufficiale. La Fia però vorrebbe che il regolamento sportivo fosse un
poco diverso dall’attuale. Soprattutto in termini di Bop tra le
varie vetture. Al Nurburgring si è tenuta una riunione tra i vari costruttori: Porsche, Ferrari e Aston Martin erano favorevoli all’idea di introdurre delle penalità in funzione dei risultati ogni 2 gare, stile Dtm o Wtcc, mentre la Ford è favorevole
all’attuale sistema, che prevede una sola eventuale correzione durante la stagione. Discussa anche la possibilità di variare il posizionamento della zavorra in funzione del passo.
VIVA
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Durante il warm up a Le
Mans è accaduto un fatto
che potrebbe avere pesanti
ripercussioni sulla parte
finale del campionato. I
commissari infatti hanno
trovato un sigillo manomesso
tra i motori a disposizione
dell’Audi di Lotterer-FasslerTreluyer. I tecnici tedeschi
hanno detto che il punzone
si sarebbe rotto da solo, ma
come prevede il regolamento
questa vettura ha “perso” un
motore tra i 5 a disposizione
per tutto il campionato.
Lotterer-Treluyer-Fassler
devono così disputare
le gare del Nurburgring,
Austin, Shanghai, Fuji e
Bahrain, con il motore che
ha corso a Le Mans e con
un altro propulsore a zero
km. Qualora dovessero
utilizzarne un altro,
scatterebbe una penalità di
3 minuti da scontare in gara.
Come dire quasi due giri di
pista in Bahrain.
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do. Infine Rigon ha forato una
gomma, tagliata dal paraurti
proprio danneggiato dal precedente contatto con la Porsche.
Problemi tangibili che però Calado e Rigon non sono riusciti a sovvertire, perché per farlo
avrebbero dovuto correre con
l’abituale intensità messa in
mostra da Bruni. Alla fine, sono arrivati alle spalle della Porsche di Pilet-Makowiecki, che
comunque hanno dovuto scontare due penalità con passaggio obbligato in pit lane.
Nella classifica di campionato, la Ferrari mantiene il comando con 166 punti ma ora
la Porsche si è sensibilmente riavvicinata e ora insegue a
142 punti, precedendo l’Aston
Martin a 106 punti. Nella classifica piloti invece, “ribaltone”
totale, con richard Lietz ora al
comando con 73 punti, davanti a Rigon-Calado con 72 punti
e Bruni- Vilander a 62,5 punti.
Rinvigorita da 10 kg di peso in
meno e da un Andrea Bertolini sempre più in palla, la Ferrari 458 ottiene almeno la vittoria nella classe Gte-Am, con
il pilota modenese in coppia
con i russi Basov e Shaytar,
che replicano così il trionfo di
Le Mans. Alle loro spalle l’Aston Martin di Lauda-LamyDella Lana, con il pilota canadese che nelle ultime fasi di
gara proprio non è riuscito a
contenere l’esaltante rimonta
di Bertolini. l
Ferrari 488 Gte
esce allo scoperto
ECCO LA NUOVA VETTURA DEL CAVALLINO PER IL WEC E L’IMSA CHE SEGNA IL RITORNO
DEL MOTORE TURBO V8. HA SVOLTO I PRIMI TEST A VALLELUNGA CON BRUNI E RIGON
DEBUTTO IN GARA
ALLA 24 ORE DI DAYTONA
Sulla pista di Vallelunga la nuova
Ferrari 488 Gte ha coperto circa
2000 km di test. La vettura con ogni
probabilità debutterà in gara alla 24
Ore di Daytona che andrà in scena
a fine gennaio 2016. La grande
novità è il motore turbo V8 di 3.9
litri. Nuovo anche il cambio XTrac
E
ccola la nuova Ferrari 488
Gte, che nel 2016 correrà
nel campionato Wec e nella serie Imsa, dando vita ad una sfida contro la Ford Gt del team
di Chip Ganassi che si annuncia davvero stellare. La nuova
Ferrari 488 Gte segna il ritorno del motore turbo V8, su una
vettura da competizione della
Ferrari. L’ultima volta era accaduto con il modello F40 a fine Anni ‘80. Dopo un breve collaudo funzionale sulla pista di
Adria, la Ferrari 488 Gte colorata in stile “camouflage”, è
scesa in pista a Vallelunga, affidata a Gimmi Bruni e Davide Rigon, per una intensa sessione di prove, dove sono stati
percorsi oltre 2000 km.
«Mi sembra una vettura davvero nata bene, il motore turbo è affascinante per la guida
che richiede - dice Bruni - nonostante avessimo ancora le
gomme Michelin realizzate per
la 458 e non gli pneumatici appositamente prodotti, i tempi
sono stati subito molto soddisfacenti». Per Antonello Coletta, responsabile del programma Gt, una vettura in grado di
proseguire la tradizione vincente della Ferrari nella categoria, dopo i trionfi dei modelli
430 e 458. «Quando debutteremo? È ancora presto per dirlo. Inizialmente pensavo alla
12 Ore di Sebring 2016, come
avevamo fatto con la 458, ma
visto le prime risultanze delle
prove, forse possiamo farcela
anche per la 24 Ore di Daytona (a fine gennaio, ndr), dove
vorremmo essere presenti con
entrambi i modelli della nuova
488, la versione Gte e la versione Gt3, considerando che
dal 2016, quest’ultima categoria potrà correre in Imsa con lo
stesso regolamento europeo».
Ancora non comunicato il prezzo della versione Gte, ma dovrebbe essere di circa 680.000
euro. Meno costosa la versione Gt3, che però potrà essere
“convertita” in Gte attraverso
un apposito kit.
Dal punto di vista commerciale, le regole che impediscono
l’utilizzo delle nuove vetture
conformi al regolamento Gte
nella classe Am per il 2016, limitano la presenza della nuova Ferrari 488 Gte ai soli pro-
RODA E RUBERTI 27ESIMI
CON LA CORVETTE C7
Al Nurburgring gli italiani Gianluca
Roda e Paolo Ruberti assieme a
Kristian Poulsen hanno chiuso al
27esimo posto assoluto, quinti nella
classe Gte-Am con la Chevrolet
Corvette C7
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grammi “ufficiali” di Af Corse
nel Wec e Giuseppe Risi in
America. Che sarà la squadra
che porterà al debutto la 488
Gte. Sul piano commerciale
quindi, la Ferrari punta molto
sulla versione Gt3, che dovrebbe essere prodotta in oltre 100
esemplari. Per la prima volta,
la versione Gt3 sarà derivata
direttamente dal modello Gte,
e non dalla versione Challenge, come era accaduto in precedenza. I test continueranno
nelle prossime settimane sulla pista francese di Ladoux, di
proprietà della Michelin, e anche sul rettilineo di Vairano,
per verificare l’efficienza aerodinamica.
Ma quali sono le caratteristiche tecniche principali della
nuova Ferrari per la 24 Ore di
Le Mans? La grande novità è il
motore turbo V8 di 3.9 litri (invece che 4,5 litri come l’attuale aspirato) i cui scambiatori
sono posti in alto, lateralmente, davanti alle ruote posteriori. Al banco il motore avrebbe
già fornito risultanze superiori alla “finestra prestazionale”
prevista dalla Fia per questa
categoria. Nuovo anche il cambio, trasversale di produzione
XTrac, mentre sulla 458 la trasmissione era longitudinale e
di produzione Hewland. L’aerodinamica è conforme al nuovo regolamento 2016, quindi
con un ampio profilo estrattore nel posteriore, mentre tutta la parte inferiore della carrozzeria, in pratica dal centro
ruota in giù, è diversa dal modello di serie e frutto di approfonditi test aerodinamici alla
galleria del vento della Ferrari.
Unico elemento in comune con
la 458 è la scocca, ancora realizzata in alluminio. Una vettura, la Ferrari 458 Gte, sul cui
progetto è intervenuto in modo rilevante anche l’ingegner
Amedeo Felisa, grande amico del programma Endurance
della Ferrari, che a fine anno
lascerà il ruolo di amministratore delegato.
Mancano appena 5 mesi alla
prossima 24 Ore di Daytona. Il
ritorno della grande sfida Ferrari-Ford, entra ora nella sua
fase più intensa ed emozionante. l