Capitolo quinto

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Capitolo quinto

Capitolo quinto
TRASPORTO INTERNAZIONALE
Studio dott. Antonio Di Meo
5.1 Aspetti generali
Al momento della stipula di un contratto di compravendita si stabiliscono, oltre ai termini di
resa della merce visti nel capitolo precedente, tutte le modalità di trasporto cioè via mare,
via aereo, ecc. e i mezzi da utilizzare nonché tutti gli altri particolari relativi al trasporto
necessari per la consegna dei beni alla destinazione pattuita.
Per Trasporto Internazionale si intende: il trasferimento fisico dei beni, oggetto del
contratto di compravendita, da un luogo situato in uno stato ad un luogo terzo in un altro
stato.
Essendo il trasporto da effettuarsi generalmente dalla fabbrica del venditore a quella del
compratore, vi saranno tratti considerati trasporto interno - nazionale (es. dalla fabbrica del
venditore nel paese A all'imbarco nel porto del paese A) e tratti esterni - internazionali (es.
dall'imbarco nel porto del paese A a quello del paese B) che implicano attraversamento dei
confini territoriali di più paesi.
In questi passaggi che la merce subisce si inseriscono degli anelli di congiunzione
considerati anch'essi parte integrante del trasporto, e costituiti dalle manipolazioni
intermedie quali: operazioni di carico, stivaggio, centraggi, fissaggio scarico e sistemazione
delle merci, incluse le normali giacenze presso i magazzini ove transitano le merci.
ASPETTI GENERALI DEL TRASPORTO INTERNAZIONALE
•
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•
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•
•
•
•
•
Controllo delle merci
Responsabilità contrattuale
Rischi : sicurezza di consegna, integrità delle partite, incolumità delle merci
Costi
Obiettivi: economia, velocità , sicurezza
Svolgimento operativo
Connessioni con altri aspetti dell'export
Logistica d'impresa (scorte, circolante, immobilizzo di capitale)
Trasporto: merci povere (incidenza del costo), merci ricche (sicurezza e urgenza)
5.2 Importanza del trasporto e scelte
Il trasporto ormai si è imposto come attività rilevante per ogni transazione di importexport ed è diventato sempre più elemento determinante per raggiungere livelli di
competitività sul mercato.
Se si pensa che con il trasporto internazionale si realizza il passaggio fisico e sovente
anche formale della merce dal venditore al compratore nel punto e nel momento stabilito
contrattualmente dai termini di consegna (resa della merce), è superfluo sottolinearne
l'importanza che lo stesso assume per il buon fine di ogni transazione.
Proprio per questo diviene primario determinare le seguenti scelte:
1.
2.
3.
4.
5.
Chi deve pagare il trasporto (spesso è colui che sceglie anche la modalità);
Di come e quando la merce perverrà a destino;
Di colui al quale si devono affidare le merci;
Dell'imballaggio;
Emettere un documento di trasporto, dal quale può dipendere direttamente il
pagamento dell'intera partita quando su di esso né avviene la negoziazione come, ad
esempio, nel caso di un pagamento a mezzo credito documentario;
6. Fornire un servizio: per molti tipi di beni, quanto prima il compratore potrà ricevere
una fornitura in buon ordine e con il minimo dispendio di denaro complessivo (quindi
anche da parte sua) tanto più rapidamente e con maggiore facilità potranno seguire altre
commesse.
Per non rimettere inopportunamente in discussione i punti sopra indicati, ma ancor
prima per un'impostazione razionale e lungimirante di ogni trattativa, è bene che il problema
sia affrontato fin dall'origine, cioè sul nascere di ogni transazione commerciale, compiendo
per tempo o predisponendo le scelte che si ritengono adeguate da un punto, di vista dei costi
della sicurezza dei rischi e delle responsabilità..
Ad esempio, individuare subito un sistema logistico-di trasporto ottimale, significa
aumentare le possibilità di vendita, così come appurare per tempo che i servizi marittimi per
un certo scalo hanno scarsa frequenza, permette di evitare un'apertura di credito con
scadenza troppo ravvicinata.
IMPORTANZA DEL TRASPORTO
• L'integrazione delle economie dei Paesi europei ed extraeuropei spinge le
imprese verso mercati sempre più lontani.
• La globalizzazione dei mercati richiede una valutazione e una gestione attenta del
trasporto, per contenerne i costi e garantirne sicurezza e qualità.
• Una gestione razionale ed efficace del trasporto si tramuta in elemento
competitivo per le imprese che commerciano arte povera.
• Fornitura di servizio oltre che di beni: sono sempre più numerosi i compratori
che chiedono al venditore la consegna della merce "door to door" (cioè,
dall'impresa del venditore direttamente all'impresa del compratore), per cui è il
venditore che deve farsi carico dell'organizzazione e della gestione di tutte le fasi
del trasporto.
In ogni caso, prima di perdere il possesso fisico della merce è per lo meno salutare aver
compiuto una buona scelta sotto tutti gli aspetti, circa lo spostamento della merce da un
luogo all’altro e la relativa organizzazione e gestione. Tutto dovrà essere curato nei minimi
particolari e attraverso un processo di sviluppo che indichiamo a titolo esemplificativo:
• individuare e valutare le proprie reali esigenze senza però trascurare quelle della
controparte, specialmente quando riconducibili alle proprie, poiché saranno tali esigenze
a «pilotare» le scelte;
• informarsi adeguatamente sulle alternative esistenti, sui costi e sui servizi,
verificando in concreto le varie possibilità anche al di fuori di quelle subito offerte come
ovviamente preferibili, quasi per riflesso condizionato;
• affidarsi comunque a persone ed imprese capaci e corrette con l'accorgimento di
avvalersi di ognuno secondo i suoi migliori servizi, vale a dire sfruttando le prerogative
di ogni azienda.
Economia, velocità e sicurezza sono gli obiettivi verso cui si tende normalmente, ma ben
diversa è la proporzione nella quale si combinano caso per caso.
In tutto il mondo, inoltre, si è ormai diffusa la logica del just in time: gli
approvvigionamenti per la trasformazione e la produzione della merce avvengono solo
all'atto dell'ordinativo da parte della clientela. Per sviluppare in modo efficace la logica del
just in time è necessario disporre di una "funzione trasporto" efficiente, che consenta di
trasferire la merce da un luogo ad un altro nel rispetto dei tempi predefiniti ed in piena
sintonia con la strategia aziendale.
Se la funzione essenziale del trasporto in generale può essere sintetizzata negli elementi
costo – rischio - resa, allora diventa importante, in rapporto al termine di resa della merce,
esaminato al quarto capitolo, possedere alcuni criteri guida (in relazione al valore del
prodotto e alla destinazione dello stesso) nella scelta del trasporto più adeguato
all'obiettivo di contenerne i costi, ridurne i tempi, coprirne già eventuali rischi. In
particolare:
•
In relazione al valore del prodotto:
- se la merce è "povera" e/o "di massa" (cioè, di scarso valore e/o di grande volume)
occorrerà scegliere un trasporto economico;
-
se la merce è "ricca" si potrà scegliere il trasporto senza essere condizionata dal
costo dello stesso;
In entrambi i casi il costo del trasporto è parte integrante del costo finale della merce
che, trasportata senza le dovute considerazioni, può acquistare un valore eccessivo per cui
l'azienda perde in competitività.
•
In relazione alla destinazione del prodotto:
- se, per esempio, deve essere consegnato in Europa, è possibile scegliere tra i vari tipi
di trasporto quello, fra tutti, più praticabile;
- se, invece, deve essere consegnato, ad esempio, in Africa centrale (esiste una rete di
distribuzione in Africa sulle grandi rotte) o nell'interno del Sud America, si dovrà
inevitabilmente optare per il trasporto aereo, perché gli altri tipi di trasporto non sono
praticabili a causa della mancanza di una rete stradale o ferroviaria adeguata (non si
dimentichi, però, che in Sud America la rispedizione fluviale è sviluppata e abbastanza
usata).
La cura della scelta del tipo di trasporto incide notevolmente non solo sul prodotto, ma
anche su tutte le attività dell'impresa, coinvolgendo tutte le funzioni aziendali: dalla
direzione che si occupa di gestione finanziaria, al servizio marketing, alla logistica.
L'azienda, deve tentare di raggiungere il miglior risultato globale, ottimizzando l'attività di
trasporto nell'intero ambito aziendale designato all'esportazione: l'impresa dovrebbe dotarsi
di un export manager, inteso come responsabile di settore e non impropriamente soltanto
come capo area commerciale. Egli dovrebbe riunire le funzioni dell'ufficio marketing, della
gestione delle vendite e dell'ufficio spedizioni, in modo tale da avere la visione di insieme di
tutto l'iter di vendita, al fine di poter raggiungere gli obiettivi prefissati e assicurare
all'impresa la competitività nel mercato.
Nella seguente tabella illustriamo le funzioni aziendali attivate in relazione al trasporto
internazionale e la rilevanza del marketing per la buona riuscita di quest'ultimo. In
particolare la funzione marketing può voler dire far pervenire:
1.
2.
3.
4.
5.
il prodotto giusto
nel posto giusto
nel modo più conveniente e sicuro
nel tempo più breve
al minor costo possibile
Per realizzare l'obiettivo sopra descritto occorre tener presente che il trasporto va
considerato:
•
•
•
un'appendice del prodotto che si vende e/o si acquista;
un fattore di successo nelle vendite (in termini di volumi, continuità, diversificazioni e
margini);
un elemento strategico parte del cosidetto marketing mix che consente di offrire un
servizio di consegna al cliente.
TRASPORTO INTERNAZIONALE
Funzioni aziendali coinvolte
• finanza: è consigliabile che il trasporto principale sia compreso nel prezzo di vendita
finale per ottimizzare i risultati economici/finanziari (ad esempio incasso a 30 giorni data
spedizione merce e pago il trasporto principale, compreso nel prezzo di vendita, a 60
giorni data spedizione), così come è importante ridurre al minimo indispensabile le scorte
ed i tempi per movimentare le merci da un luogo all'altro al fine di raggiungere un
immobilizzo di capitale minore.
• marketing: è importante consegnare la merce "franco destino" concordando un termine di
resa della merce tra quelli caratterizzati dalla lettera iniziale "C" o "D" degli Incoterms
2000 al fine di:
1. offrire un servizio al cliente
2. controllare meglio la distribuzione
3. determinare e controllare il prezzo finale soprattutto nei casi cui si attui una politica di
vendita basata sul prezzo.
• produzione: per non uscire dai programmi generali e dagli standard produttivi previsti e
non compromettere il raggiungimento di economie di scala, una semplicità di gestione,
ecc.
• magazzino: è fondamentale trattenere il meno possibile le merci in giacenza riducendo al
minimo i tempi di spostamento delle stesse dalla fabbrica alla destinazione convenuta
usando un imballaggio adeguato e possibilmente standardizzato.
• vendite estero: obiettivo è quello di avere costantemente la disponibilità dei prodotti nei
tipi e nelle quantità tali da poter soddisfare tempestivamente (o nei tempi programmati)
qualsiasi richiesta e di non lasciare la gestione del trasporto principale alla clientela al fine
di avere il controllo e la disponibilità delle merci in viaggio soprattutto nei casi di
pagamenti vincolati alla consegna dei documenti di trasporto (come nelle Lettere di
credito documentario) per movimentare le merci da un luogo all'altro al fine di
raggiungere un immobilizzo di capitale minore.
• spedizioni: obiettivo è quello di ottimizzare l'attività connessa all'entrata e all'uscita delle
merci destinate all'esportazione gestendo tutti i passaggi in stretta connessione con le altre
funzioni direttamente interessate e coinvolte.
• acquisto: la gestione degli approvvigionamenti (sia di merce che di servizi) è un elemento
strategico per ogni impresa che voglia raggiungere livelli di competitività sul mercato. Le
scelte, i costi, i tempi, il rapporto prezzo qualità servizio, ecc. sono quindi determinanti
per raggiungere tali obiettivi.
5.3 Implicazioni del trasporto con gli altri aspetti contrattuali
L'importanza che il trasporto, assume nella gestione complessiva dell'azienda,
richiede una gestione integrata che coinvolge molte attività aziendali: far pervenire il
prodotto giusto nel posto convenuto, nel modo più conveniente, nel tempo più breve e al
minor costo possibile, (come visto nel paragrafo precedente) è l'imperativo che ogni azienda
cerca di realizzare nella gestione delle vendite.
Non vanno, pertanto, sottovalutate le implicazioni ed i legami che il trasporto ha con altri
aspetti della vendita internazionale, che elenchiamo nella tabella seguente.
IMPLICAZIONI DEL TRASPORTO INTERNAZIONALE CON ALTRI
ASPETTI CONTRATTUALI
• Il tipo di resa della merce concordato nel contratto di compravendita (FOB, CIF,
DDU ecc.), in quanto dalla clausole di consegna dipendono oneri, rischi e
responsabilità a carico delle parti.
• Vincoli (eventuali) alla consegna delle merci, dovuti ad esempio all'incarico di
consegnare la stessa al compratore soltanto se quest'ultimo paga il prezzo relativo
(COD).
• I documenti comprovanti l'avvenuta spedizione della merce, che assumono una
notevole importanza, soprattutto se vengono utilizzati con una forma di pagamento
come il credito documentario, che vincola il pagamento alla presentazione in banca
di documenti conformi.
• Il Mezzo di pagamento della merce concordato (specie se legato ai termini
logistici di trasporto)
• La distinzione fra i semplici documenti dimostrativi (ad esempio lettera di
vettura) e quelli rappresentativi (la polizza di carico marittima).
• I tempi concordati per la consegna della merce.
• L'eventuale assicurazione della merce.
• Il rapporto volume/peso/ valore della merce: se si tratta di un collo piccolo e
leggero, si dovrà scegliere il trasporto più adeguato in rapporto al valore; se, invece,
è un collo pesante e ingombrante, si dovrà scartare a priori il trasporto aereo in
quanto penalizza la merce pesante.
• Il rispetto dei tempi di consegna convenuti con il compratore: se il tempo a
disposizione è poco, si dovranno preferire trasporti più rapidi, per esempio l'aereo o
l'autocarro (nell'ambito dell'Europa occidentale); se, invece, il tempo a sua
disposizione è maggiore, si potranno scegliere trasporti meno rapidi, ma più
economici, come il treno o la nave.
• La valutazione della quantità del prodotto: se si deve trasportare una grande
quantità di merce, si potrà prendere in considerazione un "carico completo" (cioè,
noleggiare tutto lo spazio di uno o più mezzi di trasporto, oppure noleggiare uno o
più containers); se, invece, si tratta di una piccola "partita" (cioè, quantità) di merce,
ci si dovrà rivolgere ad un vettore o ad uno spedizioniere che faccia "groupage"
(cioè che riempia il proprio mezzo di trasporto con le merci di più speditori, di
genere spesso eterogeneo, dirette a destinatari diversi).
• Il mantenimento della qualità del prodotto: fino a destinazione che implica una
valutazione delle soluzioni più adeguate al fine di evitare che le diverse
sollecitazioni che subisce la merce durante il trasporto non alteri la qualità e
l'integrità della stessa.
5.4 Spedizione e trasporto
Il significato di questi due termini, spesso confusi o usati indifferentemente dagli operatori
economici è in realtà la prima chiave di comprensione dei principi e dei regimi che regolano
la materia con tutto il corollario d'operazioni complementari o connesse.
Poiché per l'operatore, normalmente, il trasporto viene ad inquadrarsi nella spedizione,
cercheremo di offrire ai lettori una chiave di lettura dei concetti fondamentali che
caratterizzano la spedizione e il trasporto analizzando i due diversi tipi di contratto e le loro
peculiarità.
Prima, però è opportuno individuare i soggetti principali coinvolti nell'attività di trasporto e
i passaggi principali per ogni fase della spedizione/trasporto che dovrà seguire l'esportatore .
Il trasporto della merce può essere affidato a:
1. uno spedizioniere internazionale, è un intermediario abilitato a compiere le operazioni
doganali, il quale, a nome proprio e per conto dell'azienda, sceglie un vettore adeguato,
stipula con lui un contratto di trasporto dogana, ecc. ed esegue le operazioni accessorie
(dogana, ecc.); lo spedizioniere risponde solo del proprio operato e quindi, non del
risultato finale del trasporto;
2. un vettore è colui che si incarica di eseguire il trasporto, con mezzi propri, e altrui o
anche con mezzi noleggiati e risponde dell'integrità e della consegna delle merci a
destino. E' frequente nei traffici camionistici;
3. uno spedizioniere/vettore, che oltre a compiere le operazioni accessorie, stipulare il
contratto di trasporti con il vettore da lui scelto, si incarica anche di eseguire il trasporto;
è frequente nei traffici camionistici e marittimi.
ITER DELLA SPEDIZIONE INTERNAZIONALE
FASI
PRELIMINARE
ESECUTIVA
CONTROLLO
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DETTAGLI
Verifica dell'eventuale lettera di credito
Scelta dello spedizioniere/vettore
Trattativa sul prezzo
Prenotazione di spazio/mezzi e piano di carico
Preparazione dei documenti
Lettera di istruzioni allo spedizioniere
Avviso al cliente
Eventuale copertura assicurativa
Eventuale presentazione dei documenti in banca
Ricevimento dei documenti da parte dello spedizioniere
Verifica del regolare arrivo della merce a destino
Verifica addebito spedizioniere
Verifica del pagamento della merce
5.4.1 Contratto di spedizione
Per l'esecuzione del trasporto internazionale e delle operazioni connesse di solito si
ricorre a una Casa di spedizioni che provvede a:
• ritirare la merce nella località indicata dall'impresa venditrice (lo speditore);
• predisporre le necessarie operazioni doganali (nel caso di Paesi extra UE);
• prenotare il mezzo di trasporto (nave, aereo, ferrovia, camion) e lo spazio relativo a
bordo di esso;
• consegnare la merce al vettore (marittimo, aereo, ferroviario, camionistico);
• ritirare i documenti relativi.
La differenza fondamentale tra lo spedizioniere ed il vettore è che lo spedizioniere
organizza la spedizione, mentre il vettore esegue il trasporto. La differenza di significato fra
il contratto stipulato con lo spedizioniere (mandato di spedizione) ed il contratto stipulato
con il vettore (contratto di trasporto), talora confusi o utilizzati impropriamente, in realtà
rappresenta una tappa importantissima nella comprensione dei principi che regolano la
materia dei trasporti internazionali.
Nel mandato di spedizione lo spedizioniere (cioè il mandatario) si impegna a concludere, a
nome proprio e per conto del mandante, un contratto di trasporto con un vettore, per il
trasferimento delle merci a tale scopo consegnategli dall'esportatore/venditore (cioè il
mandante).
Lo spedizioniere che accetta il mandato di spedizione non è responsabile dell'esito del
trasporto, ma solo della scelta del vettore e dell'espletamento di una serie d'operazioni
accessorie (quelle doganali prima di tutto), indispensabili per il mandante.
Lo spedizioniere, in conseguenza di quanto sopra espresso, deve seguire con scrupolo la
lettera d'istruzioni (se il mandante l'ha scritta, firmata e fatta controfirmare), oppure agire
nel migliore interesse del mandante se manca in tutto o in parte la lettera d'istruzioni.
Non è necessaria la forma scritta nell'affidare l'incarico allo spedizioniere: il contratto si
presume perfezionato per il semplice ritiro della merce per la spedizione. Tuttavia è
consigliabile che l'incarico sia dato in forma scritta con una lettera di
istruzioni/incarico/borderau, che dovrà indicare con precisione tutte le coordinate necessarie
allo spedizioniere per lo svolgimento dell'incarico (v. tabella). Copia della lettera dovrà
essere restituita dallo spedizioniere al mandante debitamente firmata per accettazione.
LETTERA DI INCARICO ALLO SPEDIZIONIERE
Elementi da indicare
• Le coordinate complete dello speditore (venditore)
• Le coordinate complete del destinatario (compratore)
• Il prezzo concordato per la spedizione
• Il notify (cioè la persona che verrà avvertita dell'arrivo della merce)
• Il mezzo di trasporto
• La data di consegna prevista
• Il valore doganale della merce
• La voce doganale (cioè il codice numerico identificativo della merce)
• Il numero dei colli e la natura degli stessi (casse, pallets, ecc.)
• La marcatura dei colli
• Le dimensioni dei colli
• Il peso netto
• Il peso lordo
• La resa della merce, possibilmente da Incoterms della CCI
• Gli eventuali vincoli alla consegna (COD, CAD, ecc.)
• I documenti allegati, come la fattura commerciale, il packing list e la fotocopia
della lettera di credito documentario (nel caso di pagamento a mezzo credito
documentario)
• Le istruzioni particolari relative alla compilazione dei documenti richiesti nella
lettera di credito documentario
• Le istruzioni circa la restituzione dei documenti vistati dalla dogana in uscita e in
entrata (in caso di spedizioni extra UE)
SPEDIZIONIERE
Compiti
• Svolge le operazioni accessorie (coperture assicurative, formalità doganali e
presso Consolati, ecc.) coordinandole con il trasporto
• Indirizza l'operatore commerciale verso le scelte più idonee, secondo le
esigenze specifiche più disparate
• Si attiva per l'ottenimento delle tariffe più favorevoli, senza pregiudizio per la
qualità dei servizi
• Svolge una metodica opera di consulenza e di assistenza sia sul piano tecnico
che su quello commerciale, da esperto di traffici, di transazioni e di normative
internazionali
• Sceglie il miglior vettore in rapporto alle esigenze dell'operatore commerciale e
stipula con il vettore il contratto di trasporto
In seguito ad una costante evoluzione tecnica ed organizzativa, è sempre più facile
imbattersi nella figura dello spedizioniere/vettore, che è uno spedizioniere il quale
possiede anche uomini e mezzi propri per eseguire il trasporto della merce, per cui assume
su di sé il mandato di spedizione e successivamente stipula - in pratica - con se stesso il
contratto di trasporto. Al riguardo, il Codice Civile stabilisce che lo spedizioniere il quale,
con mezzi propri o altrui assume anche, in tutto o in parte, l'esecuzione del trasporto, ha gli
stessi obblighi e diritti del vettore.
Per concludere proprio in considerazione di quanto esposto SUGGERIAMO agli operatori
economici di non trascurare questo aspetto di fondamentale importanza per ottimizzare i
risultati economici di una transazione commerciale con l'estero valutando con attenzione i
requisiti che lo spedizioniere deve avere e affidandogli l'incarico in forma scritta con l'aiuto
magari di formulari standard che possono essere predisposti all'uopo secondo esigenze
operative dell'azienda.
Se la funzione essenziale del trasporto in generale può essere sintetizzata negli elementi
costo - rischio - resa, allora diventa importante, in rapporto al termine di resa della merce
(Incoterms), possedere alcuni criteri guida nella scelta dello spedizioniere cui affidare il
trasporto della merce che elenchiamo nella tabella seguente.
SPEDIZIONIERE
Requisiti
•
Esperienza e professionalità: è opportuno affidarsi a chi possiede la necessaria
esperienza aziendale e il personale specializzato
•
Correttezza ed etica commerciale: lo spedizioniere/vettore che non rispetti un
qualsiasi impegno fissato nella lettera d'istruzioni, così come la riservatezza circa i
dati di cui viene a conoscenza, può provocare notevoli danni all'esportatore
•
Solidità e capacità finanziaria: sono aspetti importanti nel caso si debbano
ottenere risarcimenti per danni alle merci o, nel caso che chi trasporta debba
rispondere del pagamento se commette errori nell'esecuzione, ad esempio, del COD
•
Servizio e organizzazione: necessariamente uno spedizioniere di grande
dimensione offre un servizio efficiente e una organizzazione all'altezza
•
Disponibilità di mezzi: mezzi nuovi ed adeguati sono presupposti essenziali per un
trasporto efficiente
•
Specializzazione: (settore merceologico, tragitto, tipo di trasporto): chi sa operare
bene nel bestiame può non essere all'altezza, per esempio per trasportare
strumentazione meccanica; così come chi è specializzato il via mare potrebbe non
essere altrettanto preparato per il via aerea
•
Comodità ed assistenza: oltre alla comodità operativa dovuta alla vicinanza dello
spedizioniere/vettore alla sede dell'azienda, è importante poter contare su una
assistenza per informazioni e consigli agli scambi internazionali
•
Prezzi e condizioni di pagamento: devono essere sempre messi in relazione ad
altri fattori. Trovare lo spedizioniere/vettore "giusto" per le proprie merci significa
avere un'arma in più per vendere con successo all'estero
5.4.2 Contratto di trasporto
Nel contratto di trasporto il vettore si obbliga ad eseguire il trasporto della merce
(cioè il trasferimento fisico della merce affidatagli, da un luogo ad un altro). Nulla gli può
essere eccepito - come inadempienza contrattuale - se non la non esecuzione del trasporto.
Dal punto di vista giuridico, mentre il contratto di spedizione è un mandato che il
mittente/mandante stipula con lo spedizioniere/mandatario, il contratto di trasporto è un
contratto d'opera stipulato tra il mittente ed il vettore.
Il vettore, in caso di perdita o avaria della merce, risponde integralmente del danno solo per
suo dolo o colpa grave - sempre che non riesca a dimostrare (su di lui incombe l'onere della
prova) la sua estraneità. Pertanto il mittente/speditore che voglia comunque essere risarcito
in misura maggiore dei limiti fissati dovrà, a tal fine, pagare un sovranolo al vettore perché
questi assicuri il valore reale della merce o provvedere ad assicurare il trasporto presso un
proprio assicuratore.
Il vettore secondo le Convenzioni internazionali risponde ed è responsabile per il carico
trasportato nella misura di:
• circa 10,00 euro (8,33 DSP) per Kg per i trasporti camionistici (CMR);
• circa 20,00 euro (16,86 DSP) per Kg per i trasporti aerei;
• circa 2.500,00 euro per Kg (o circa 800,00 euro per colli interi) per i trasporti marittimi;
• circa 20,00 euro (16,86 DSP) per Kg per i trasporti ferroviari (CIM).
Però se non si possono applicare le Convenzioni internazionali valgono i limiti di
risarcimento fissati per i vettori internazionali dalla legge del Paese dell'esportatore o, più
probabilmente, dalla legge del Paese di appartenenza del vettore.
In caso di dolo o colpa grave risponde per il valore intero.
Pertanto, per avere la certezza di ottenere l'intero risarcimento bisognerà indicare sul
documento di trasporto il valore intero, con pagamento di un extra al vettore oppure
assicurare la merce presso una Compagnia di assicurazione.
Quindi, mentre, lo spedizioniere organizza la spedizione, il vettore esegue il trasporto: le
rispettive responsabilità ben distinguono questi diversi ruoli. In estrema sintesi, lo
spedizioniere è responsabile del proprio operato, il vettore primariamente delle cose
trasportate.
5.5 Manipolazioni, fissaggi, carichi completi, groupage e containers
Molte sono le movimentazioni che subisce la merce, oltre alla pura "trazione" (cioè
il trasporto in senso stretto) e queste dipenderanno dal tipo di merce e di imballaggio.
Nel caso di materiali fragili o vulnerabili in genere, è bene studiare un trasporto che riduca
il più possibile ogni tipo di "manipolazione" (cioè, maneggio della merce ai fini del
caricamento o scaricamento), visto che è in tale fase, più che durante il trasporto vero e
proprio, che con maggiore facilità si verificano danni alla merce. Un buon coordinamento
ed un valido "fissaggio" (cioè ancoraggio dei colli al mezzo di trasporto, in modo che non
possano muoversi in seguito alle sollecitazioni del viaggio) ove questo sia necessario, sono
misure importanti sia per la sicurezza delle merci interessate direttamente, sia di quelle
circostanti, sia delle persone. Certe merci delicate e di alto valore, spesso pesanti o di forma
irregolare, rendono impegnativa questa operazione, da compiersi quindi con tecniche e
mezzi adeguati.
Esaminiamo ora il linguaggio ed il significato dei vari termini utilizzati nel trasporto:
• caricamento e scaricamento della merce: può essere eseguito a mano ma ormai è raro
o con uno o più tanti mezzi meccanici a disposizione e con i più svariati sistemi,
(spesso studiati espressamente per determinati generi di merce o particolari esigenze);
• trasbordi della merce: quando la stessa viene scaricata e caricata da un mezzo di
trasporto ad un altro, con i conseguenti stivaggi e disistivaggi;
• raccolta della merce: in magazzini, piazzali, terminals, in attesa di essere caricata o
stivata sul mezzo di trasporto;
• imbrigliatura per il sollevamento, il posizionamento su nastri trasportatori, ecc.;
• carichi completi : uno o più mezzi appositi per il trasporto di una sola partita di merce;
in autocarri, vagoni e containers; il tipico trasporto completo ha inizio nel punto di
partenza e termina nel luogo di destinazione finale, senza manipolazioni intermedie
della merce, che arriva così come è stata caricata; , se si tratta di navi o aerei è più
corretto parlare di charter;
• groupage : carico predisposto dallo spedizioniere su camion o su contenitori marittimi o
contenitori o palette aeree, presso un centro di raccolta, unendo varie partite di merci di
mittenti e destinatari diversi; il denominatore comune degli invii groupage è dato dalla
compatibilità di tutte le partite, in termini di:
- zona di origine e di destinazione;
- periodo di effettuazione del trasporto;
- natura di merci, imballaggi, pesi ingombri;
• assemblaggio del carico è detto consolidamento/raggruppamento ed il regime di
trasporto appunto groupage;
• "collettame" è un termine che esprime più che altro la taglia della partita (cioè i colli di
cui la partita è costituita);
• containers sono parallelepipedi metallici studiati e strutturati per contenere, proteggere
e trasportare merci di ogni genere; si tratta di strutture (più o meno), molto resistenti e
con una capienza interna molto vicina all'ingombro esterno; il container è nato e deve il
suo enorme sviluppo a due elementari, ma importanti prerogative:
a) la protezione del carico e quindi l'eliminazione o la riduzione dell'imballaggio;
b) la standardizzazione del trasporto, che risulta perciò anche più semplice, rapido ed
economico. La denominazione di 20 ft. (piedi) e di 40 ft. indica la lunghezza esterna,
equivalente a 6 e a 12 metri circa, in quanto larghezza e altezza sono pressoché
costanti; sarebbe consigliabile, quando si imballa la merce, tener presente le misure
dei containers o dei camion, in modo da poter sfruttare al massimo lo spazio degli
stessi scegliendo le misure degli imballi (cioè le misure esterne degli imballi
dovrebbero essere buoni sotto multipli delle misure interne del container);
quando si tratta, invece, di merci in stiva comune di navi convenzionali o anche di aerei
questo viene chiamato più propriamente break-bulk (o general cargo).
5.6 Piani di carico, magazzini e terminals
Affinché una determinata quantità di merce possa essere trasportata da un certo
mezzo, sia esso autocarro, vagone, ecc., occorre che siano rispettate alcune condizioni:
A. il peso lordo globale della merce non deve superare la portata del mezzo di trasporto;
B. il volume reale deve essere inferiore allo spazio a disposizione,
C. i colli devono poter essere affiancati e sovrapposti nell'ambito delle misure interne del
mezzo, nel rispetto di certe regole fisiche - si pensi al bilanciamento del carico per
prevenire sbandamenti del mezzo durante il viaggio - e di sicurezza.
Per partite omogenee spesso ciò è facile, ma quando i colli sono molti e diversi per
dimensioni, pesi e resistenza, la cosa si fa più complessa. Ecco che, dopo aver anzitutto
verificato il peso (specialmente in presenza di un volume vicino a quello utile del mezzo),
diventa necessario stendere un progetto, per caricare il maggior numero di colli rispettando
la sicurezza degli stessi e del mezzo di trasporto e tenendo conto dell'ordine in cui dovranno
essere scaricati.
Il "piano di carico" è il progetto per la pianificazione della procedura di caricamento
della merce.
Fatto questo, il relativo schema dovrà essere passato all'esecutore materiale del caricamento,
che può essere affidato allo stesso vettore o a manodopera specializzata (di solito facchini).
Nel caso di spedizioni via mare, il piano di carico si chiama "piano di stivaggio" e deve
anche tener conto dell'ordine di sbarco delle merci, secondo l'itinerario.
La soluzione ottimale sarebbe prefigurare immaginariamente il piano di carico già in
fase di offerta, al fine di poter stabilire sulla base di elementi concreti:
• la modalità ed il mezzo di trasporto più appropriati;
• costo del trasporto, così individuato;
• il tipo d'imballaggio più adeguato;
• il numero e la combinazione delle unità di merce all'interno dei colli, affinché questi
assumano dimensioni idonee rispetto alla conformazione e alla misura dello spazio a
bordo del mezzo di trasporto.
In attesa di essere caricata, o subito dopo lo scarico, la merce viene posta in appositi
magazzini.
I magazzini sono aree attrezzate per la ricezione ed il deposito di merci; sono bene
delimitati entro recinti e dotati di opportune misure di sicurezza contro incendi e furti.
Sono ubicati, in taluni casi, direttamente presso imprese industriali (sovente annessi agli
impianti di produzione); oppure presso società private o cooperative per lo stoccaggio di
merci, oppure presso Dogane con la possibilità di mantenervi merci allo stato estero, situate
presso porti, ferrovie, aeroporti. I magazzini assolvono a molte funzioni legate al trasporto,
anzi, sono essenziali per una sua razionale segmentazione e per il suo coordinamento. Gli
impianti degli spedizionieri e dei vettori, che sono sempre più interporti o centri
intermodali in particolare, sono dislocati nei punti più strategici in ragione dei traffici e
delle rotte ed hanno, normalmente, questa struttura di massima:
• un'area scoperta per la manovra e la sosta dei mezzi e per il deposito di merci che
non temono gli agenti atmosferici;
•
un'area coperta per merce varia, solidamente imballata e costituita per gran parte da
"collettame" (cioè colli di merce spediti separatamente da e a persone diverse, da e a
località diverse); tale area è di solito sopraelevata di circa un metro e mezzo o più
rispetto al terreno, in modo da poter offrire una ribalta a livello di pianale degli
automezzi con i quali è così più agevole lo scambio dei colli.
5.7 Mezzi di trasporto
Possono essere di tipo attivo o passivo a seconda che esercitino o meno la trazione.
Nella prima categoria rientrano le navi, gli aerei e gli autocarri, mentre i containers, ad
esempio, sono tipici mezzi ausiliari, quindi di tipo passivo.
PRINCIPALI MEZZI DI TRASPORTO
•
Navi "convenzionali" (sempre meno) che caricano in stive comuni merci varie,
generalmente imballate. Le operazioni d'imbarco o di sbarco avvengono in modo
complesso, sono costose e richiedono tempi lunghi.
•
Navi RO - RO (roll on - roll off) e LO - LO (lift on - lift off), in costante e progressivo
aumento studiate per il trasporto di veicoli e containers, i quali escono in modo molto
rapido e semplice attraverso una rampa mobile che raccorda la nave alla banchina
formando una piattaforma oppure tramite elevatori interni.
•
Aerei passeggeri, (che possono ricevere anche piccoli colli) e aerei cargo (tuttomerci).
•
Aerei combi, (quickchange, semipallettizzati), sono convertibili in tutto o in parte da
un uso all'altro.
•
Vagoni ferroviari, di molti tipi: chiusi, aperti, con o senza sponde, dalle misure e dalle
portate assai variabili e per impieghi anche molto specifici, per i quali hanno spesso una
struttura o allestimenti particolari (per autovetture, bestiame, ecc.).
Autotreni, formati da autocarro più rimorchio.
•
•
Autoarticolati (detti anche bilici) costituiti da trattore (detto anche motrice stradale) per
il solo traino e da semirimorchio (tipo di rimorchio che appoggia posteriormente su
proprie ruote e anteriormente sul trattore o su una staffa quando è sganciato, in sosta o
in navigazione).
Soprattutto per i veicoli stradali, in relazione alle più disparate esigenze di trasporto,
esiste una tipologia a dir poco varia: furgonati, bisarchi, frigoriferi, sbaraccati, cisterne, ecc.
inoltre i fabbricanti dimensionano, strutturano e carrozzano gli automezzi in modo
altamente personalizzato.
Vi sono, comunque, dei canoni fissi imposti dalla legge, costituiti dai pesi, dalle portate e
dagli ingombri, canoni spesso diversi da Paese a Paese. Per muovere carichi fuori sagoma o
di peso oltre gli standard occorrono permessi, scorte e altro, secondo la regolamentazione
dei trasporti speciali o eccezionali.
5.8 Imballaggio, marcatura e numerazione dei colli, peso dei colli
Come accennato in precedenza sugli aspetti generali riguardanti il trasporto, l'imballaggio
occupa una posizione rilevante nell'attività di trasporto e la condiziona.
Nel momento della scelta del tipo di imballaggio si dovrà fare attenzione al tipo di merce,
alla fragilità, pesantezza, alla prassi di controllo e come sempre non lasciare nulla al caso.
Nella seguente tabella evidenziamo gli elementi fondamentali che l'esportatore dovrà
considerare per la scelta dell'imballaggio, dando alcuni suggerimenti in merito:
ELEMENTI FONDAMENTALI PER UN CORRETTO IMBALLAGGIO
DELLA MERCE
• Protezione della merce: se essa è fragile non ricercare inutili economie;
• Possibilità di apertura: per verifiche doganali, ma al contempo attitudine ad
impedire eventuali manomissioni;
• Ingombro limitato: se la merce è voluminosa ma smontabile, meglio imballare "a
parti" (in modo tale da assicurarsi che a destino sappiano rimontare la merce)
• Eventuale preferenza espressa dall'importatore in fase di trattativa;
• Disposizioni da osservare sia per materiali usati, che dettate da regole ferroviarie,
marittime o aeronautiche;
• Nome, indirizzo completo, telefono e contrassegni eventuali
Ad imballaggio avvenuto la merce verrà suddivisa in colli.
Per identificare i colli di ogni partita e poterli distinguere facilmente e con sicurezza
dall'esterno è indispensabile contrassegnarli in modo indelebile su più facce e in più
posizioni, riportando sugli stessi alcuni elementi determinanti per riconoscere il carico
Poi sull'imballaggio bisogna apporre: segni convenzionali, simboli, scritte che hanno a che
fare solamente con la natura della merce per esempio: la freccia ed il bicchiere per indicare
alto, una lingua di fuoco per gli infiammabili, la scritta fragile, ecc.
ELEMENTI DA RIPORTARE NELLA MARCATURA E
NUMERAZIONE DEI COLLI
• Nome e indirizzo del mittente
• Un numero progressivo e quindi diverso su ogni collo
• Una contromarca data da un altro numero, questa volta fisso, per indicare la
quantità totale dei colli che formano la partita
• Nome ed indirizzo del destinatario
• Porto/luogo di sbarco/scarico
• A parte viene anche indicato il peso lordo per un'appropriata manipolazione di
ciascun collo
Il tipo di identità, che ogni partita viene così ad assumere, assolve a diverse funzioni ed
esigenze, (anche non strettamente di trasporto), consentendo tutta una serie di interventi e di
controlli, come, ad esempio, lo smistamento nei magazzini, i controlli doganali e altro
ancora.
Per trasportare la merce da un luogo all'altro gli spedizionieri richiedono:
i dati relativi al peso lordo (anche se, in relazione alla responsabilità circa i quantitativi presi
in carico e consegnati può avere rilevanza il peso netto, che deve comunque essere noto per
poterlo riportare sui documenti). Il peso lordo, che, sui colli, appare su ogni documento e si
intende dichiarato dal mittente, di solito viene espresso in Kg ed è indispensabile anche per
il computo delle spese.
5.9 Condizioni di Nolo
Specie nel caso il trasporto avvenga via mare o via aereo si presentano tutta una serie di
operazioni legate alla messa a bordo e di introduzione nel sistema delle stive (di nave o di
aereo) e di trazione marittima o aerea, che costituisce il trasporto in senso stretto.
Il nolo si riferisce a quest'ultima parte e può includere anche eventuali manipolazioni, che i
vettori hanno precisato, indicando i costi e le attività incluse in ogni termine di nolo.
I più usati sono:
FAS/FAS : (Free Alongside Ship/Free Alongside Ship), indica che vengono inclusi
i costi dalla banchina del porto di imbarco a quella del porto di arrivo (imbarco, stivaggio,
trazione marittima, disistivaggio, sbarco)
PAL/PAL: (Palanco/Palanco), include stivaggio e disistivaggio, ma non imbarco e
sbarco.
FREE IN/FREE OUT: (da franco fondo stiva in partenza a franco fondo stiva in
uscita, ma ancora nella nave), esprime la sola trazione marittima
Esistono altre forme miste, che sono state evidenziate nella tabella sottostante. A questa
segue un semplice schema grafico, per facilitare la comprensione dei vari passaggi.
Ricordiamo che i noli possono essere determinati dalla libera trattativa, decisi dalle singole
compagnie o da un gruppo di esse unite: le Conferences. Al di fuori di queste associazioni
che danno maggiori garanzie per la buona riuscita della consegna, esistono degli Outsider,
sui quali bisogna prendere informazioni per evitare che il trasporto sia affidato a vettori
inaffidabili.
CONDIZIONI DI NOLO
NOLO
FAS/FAS
IMBARCO STIVAGGIO
!
PAL/PAL
FREE IN/
FREE OUT
FAS/PAL
FAS/
FREE OUT
PAL/
FREE OUT
Fondo
Palanco
Banchin
Fondo
Palanco
Banchin
TRAZIONE
DISIMARE
STIVAGGIO
SBARCO
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
PAL/FAS
!
!
!
FREE IN/
!
!
PAL
FREE IN/
!
!
!
FAS
N.B. Il termine "FREE OUT" a cui spesso viene dato erroneamente il significato di
"FRANCO FUORI", in realtà significa "FRANCO FONDO STIVA IN USCITA", cioè al
porto di arrivo. Il disistivaggio non è quindi incluso nel nolo
PAL
Palanco
imbarc
nav
FAS
stivaggi
Banchina porto imbarco
sbarco
PAL
nav
Palanco
sbarco
disistivaggi
Trazione marittima
F.I.
FAS
banchina porto
F.O
Fonte: Marco Zucchini, "Trasporti Internazionali", Il Sole 24 Ore, 1988 (sia tabella che
schema)
5.10 Documenti nei trasporti internazionali
Il documento di trasporto è di fondamentale importanza per gli operatori, siano essi
vettori/spedizionieri che utenti, perché assolve diverse funzioni che possono essere così
riassunte:
FUNZIONI DEL DOCUMENTO DI TRASPORTO
• titolo di legittimazione di viaggio (nel trasporto di persone, in cui il contratto, ex
articolo 1678, è solitamente richiamato e a cui tale titolo fa ovviamente riferimento);
• prova documentale dell’esistenza di un contratto di trasporto tra le parti;
• contratto, esso stesso, di trasporto;
• documento che indica a quale disciplina
assoggettato;
legge o convenzione quel trasporto
è
• documento amministrativo/contabile (quando riporta il conteggio del nolo);
• documento assicurativo, quando in esso viene dichiarato il valore assicurabile della
merce (come nella lettera di vettura aerea);
• titolo di credito, solo per le polizze di carico marittimo, rappresentativo della merce e
quindi negoziabile;
• documento di pagamento, quando ne è richiesta la presentazione in banca per negoziare
un credito o altra forma di pagamento condizionato.
Secondo una semplice definizione i documenti di trasporto si possono dividere in
due gruppi:
• le lettere di vettura si caratterizzano per il fatto che viaggiano assieme alla
merce mentre,
• le polizze di carico. per l’efficacia del loro stesso meccanismo devono sempre
viaggiare separate dalla merce.
Per ogni modalità di trasporto viene quindi emesso un documento che è la “lettera di
vettura”, se il trasporto avviene su strada, su ferrovia oppure via aerea, la “polizza di
carico” se il trasporto avviene via mare e/o via acque fluviali.
5.10.1 Documento nel trasporto marittimo
Il trasporto marittimo è la modalità di trasporto più corrente per le consegne
intercontinentali le cui radici si perdono in un passato lontano da cui derivano regole e
terminologie oggetto di continui adeguamenti.
La regolamentazione ne risulta ancor oggi assai complessa ed è rappresentata, oltre
che dal codice della navigazione, dalle convenzioni internazionali sulla polizza di carico.
Il documento utilizzato nel trasporto via mare è la polizza di carico, conosciuta con il
termine inglese “Bill of lading” rilasciata dal capitano della nave (master) o della
compagnia di navigazione (carrier) o da loro agenti (agents).
La diversità della polizza di carico marittima rispetto alla lettera di vettura cui si è
fatto cenno, deriva da due concetti fondamentali che illustriamo qui di seguito:
1. è titolo rappresentativo in quanto consente al suo legittimo possessore (o portatore di
buona fede) e solo a lui, il ritiro delle merci a destino su presentazione dell'originale
(unico) del titolo stesso: in questa particolare procedura sta tutta la peculiarità del
meccanismo documentario che deve consentire alle parti - soprattutto in un pagamento a
mezzo lettera di credito o contro documenti all'arrivo - di mantenere intatto il loro
margine di sicurezza quando, attraverso il documento, avviene il delicatissimo passaggio
del possesso delle merci fra il venditore, suoi ausiliari e il compratore;
2. è titolo di credito negoziabile, che si presta cioè al trasferimento a terzi dei diritti sulle
merci, ovvero alla circolazione del diritto alla merce anche durante il viaggio.Per
avvalersi di tale facoltà il legittimo possessore dovrà osservare le norme previste dal
Codice in materia di trasferimento dei titoli di credito, visto che la polizza di carico è,
essa stessa, titolo di credito a tutti gli effetti. Questo documento di trasporto può infatti
essere emesso, come tutti i titoli di credito: al portatore, all’ordine o nominativa e il
trasferimento avverrà conseguentemente:
•
per il titolo al portatore: con la semplice consegna del titolo come prescritto
dall’articolo 2003 del Codice; chi la possiede può ritirare la merce;
•
per il titolo all’ordine: tramite girata o una serie di girate (attraverso l’apposizione
di una firma con la quale il “girante” manifesta la volontà, ovvero l’ordine rivolto al
debitore indicato nel titolo di effettuare la prestazione a favore di un soggetto). La
polizza di carico può essere emessa quindi all’ordine o all’ordine di qualcuno. La
girata delle polizze all’ordine, può essere piena ossia con l’indicazione del
nominativo del destinatario della prestazione, ossia il giratario, oppure in bianco
che, come suggerisce l’espressione, non fornendo indicazione sul nome del giratario
rende il titolo al portatore.
•
per i titoli nominativi, invece, ossia per quelli intestati fin dalla loro emissione a
favore del possessore; solo questo può ritirare la merce con la girata «piena», datata
ed autenticata dal notaio;
Le polizze di carico assumono agli effetti tecnici due diverse denominazioni:
•
•
shipped che vengono emesse successivamente al regolare caricamento a bordo,
quando cioè viene richiesta una polizza “on board”;
received, o ricevute per l’imbarco, vengono emesse invece quando la Compagnia di
navigazione o lo spedizioniere cureranno l’effettivo imbarco in nave in un momento
successivo alla presa in consegna delle merci. Possono riguardare, oltre che la presa
in carico delle merci per la consegna in un porto di mare anche la consegna da
porta-a-porta o da magazzino-a-magazzino. Quando cioè il luogo di presa in
consegna e di consegna finale (place of receipt e place of delivery) sarà un punto
interno di cui la polizza di carico rappresenta solo il documento di trasporto.
Le polizze del tipo «received» possono acquistare due diverse denominazioni a seconda del
diverso regime contrattuale e di responsabilità dei vettori, e più precisamente:
• Through Bill of lading (TBL) o polizza diretta (o anche cumulativa), che ha pari
consistenza ed efficacia giuridica delle polizze shipped e come si è visto si emette
quando il trasferimento delle merci avviene cumulativamente attraverso più
modalità di trasporto esercitate da più vettori nelle diverse tratte di itinerario per il
quale viene emesso un unico documento/contratto di trasporto, ma nel quale
nessuno dei vettori si assume la responsabilità per il tratto precedente e successivo e
tantomeno dell’intero trasporto. Proprio per questo è poco utilizzata;
• Combined for Shipment Bill of lading emessa non necessariamente da uno dei
vettori di un trasporto intermodale, bensì da uno spedizioniere particolare: il
Multimodal Transport Operator o MTO che nelle vesti di vettore contrattuale
esercita il controllo su tutte le tratte di trasporto da egli stesso organizzato
neutralizzando anche i negativi effetti della segmentazione delle responsabilità tipica
invece delle polizze cumulative (TBL).
Altri tipi o per meglio dire denominazioni di polizze di carico sono rappresentati dalle:
•
Port to Port Shipment Bill of lading in cui solo i porti di caricamento e scaricamento
sono indicati in polizza e non altri luoghi;
•
Short-form Bill of lading per la spedizione di carichi completi di merci omogenee;
•
Ocean Bill of lading, Liner Bill of lading o altre ancora tutte pressoché equivalenti e
con differenze a volte di scarsa consistenza, ma di cui occorre tener presente in
relazione alle condizioni delle lettere di credito;
•
FIATA Bill of lading: polizza di carico emessa da spedizionieri (riconosciuti e
autorizzati dalla Fédération Nationale des Associations de Transitaires et Assimilés)
che, assumendo l’organizzazione diretta del trasporto intermodale, assumono la veste
di spedizionieri/vettori con tutte le implicazioni che da questa figura derivano anche
in tema di responsabilità. È documento rappresentativo e negoziabile al pari di ogni
polizza di carico marittima di cui segue il pieno regime giuridico.
•
Express bill of lading o Sea Way bill of lading, sono polizze di carico non
negoziabili. In realtà, è molto più corretto definirle lettere di vettura marittime,
perché, appunto come la lettera di vettura e a differenza della Bill of lading, non è
negoziabile e viaggia insieme alla merce, mentre la Bill of lading notoriamente
viaggia separata dalla merce, solitamente tramite banca;
•
Forwarder bill of lading, sono polizze di carico emesse dallo spedizioniere. Hanno
le stesse qualità e portata della FIATA bill of lading, l'unica differenza è che la FIATA
bill of lading è accettata dalle banche per la negoziazione di L/C, mentre la semplice
FBL non viene accettata.
È da notare che ad ogni FIATA BL o FBL emessa da spedizioniere corrisponde sempre
una B/L oceanica emessa da compagnia di navigazione.
Tutte le polizze di carico sono emesse in due originali, secondo quanto prescritto
dall’articolo 463 del Codice della Navigazione. In pratica, però il giro completo delle
polizze può anche consistere di tre (ed eccezionalmente anche quattro) originali e di due o
più duplicati non negoziabili per lo più ad uso interno amministrativo. L’utilizzo del primo
originale rende nulli tutti gli altri a evitare il rischio che si presentino altri portatori a
svincolare la stessa merce già rilasciata dietro presentazione del primo.
Quando la merce si presenta al vettore in apparente buona condizione, l'esportatore ha il
diritto di esigere il rilascio di una B/L «clean» (cioè netta, pulita)
Viceversa se il vettore annota anche una sola riserva si dice in gergo che «sporca» la
B/L.
Non è un aspetto secondario, anzi, basti pensare che una riserva che sporca la B/L
compromette la negoziazione della lettera di credito e manleva il vettore da qualsiasi
responsabilità per danni alla merce. Per cui occorre, per mezzo dello spedizioniere, vigilare
sul caricamento della merce a bordo della nave, per evitare di ritrovarsi annotata una o più
riserve che pregiudicano poi l'incasso.
Eccezionalmente e quando non si tratta di cose molto gravi, è possibile ottenere una polizza
di carico pulita negoziando con la compagnia di navigazione e rilasciando una lettera di
manleva, cioè accettando le riserve contestate, ma chiedendo di non esporle in polizza, per
evitare di vedersi rifiutato il pagamento della lettera di credito a causa delle riserve in B/L.
Naturalmente, con questa lettera di manleva il caricatore si assume tutte quelli riserve e
rischi segnalati dalla compagnia di navigazione all'atto dell'imbarco.
5.10.2 Documento nel trasporto via camion
I trasporti internazionali su strada sono regolati dalla Convenzione relativa al
contratto di trasporto internazionale di merci su strada (Convention Marchandises Routiers,
C.M.R.), firmata a Ginevra il 19 maggio 1956. La lettera di vettura camionistica (CMR)
compilato su modello standard a cura del mittente, ha acquistato notevole importanza negli
scambi tra Paesi membri della UE, dove il trasporto su strada è il più diffuso, in quanto
rappresenta l’unico documento uniforme che accompagna la merce. È l’unico documento di
trasporto che può essere preparato direttamente dall’operatore/mittente.
Il vettore stradale restituisce, firmata per accettazione, una copia o un duplicato al
mittente che sarà così in possesso anche della prova di avvenuta consegna delle merci.
Momento importante, questo, che può avere effetto liberatorio per il mittente in una
obbligazione di consegna quando, per esempio, il relativo termine contrattuale sia il «FCA»
degli Incoterms o altri in cui il punto critico sia presso il vettore. Nel CMR i punti da 1 a 15
più i punti 19,21,22, sono di responsabilità del mittente per cui anche se in pratica è uso che
il vettore compili egli stesso tutto il CMR, il mittente dovrebbe almeno sincerarsi di quanto
da Lui affermato in quei punti. Anche per questo, e data quindi l’importanza di questi
documenti di trasporto, sarebbe opportuno che essi venissero compilati dagli esportatori e
non dai vettori che, da prestatori d’opera in un contratto di trasporto, non dovrebbero autocompilarselo come nella pratica invece spesso avviene.
Oltre al CMR spesso sono richiesti altri documenti che attestano il trasporto via
camion:
• FCT (Forwarding Certificate of Transport): è un documento emesso da uno
spedizioniere che organizza un trasporto intermodale nel quale egli figura come
mandatario e non come vettore. Tale documento, da molti chiamato certificato di
trasporto, è trasferibile ossia negoziabile al pari della FIATA Bill of lading ma non è
certamente titolo rappresentativo;
• FCR (Forwarder’s Certificate of Receipt): viene emesso quando esistono le
condizioni affinché il mittente entri in possesso di un certificato di presa in consegna
in luogo della lettera di vettura.
5.10.3 Documento per il trasporto via ferrovia
Anche in questo caso il documento utilizzato nel trasporto per ferrovia viene
(erroneamente) identificato con la sua Convenzione internazionale: CIM o Convention
International Marchandises. Anche la compilazione avviene a cura più degli agenti
dell’Amministrazione ferroviaria che dello speditore (così è chiamato il mittente delle merci
in ferrovia). Tra le numerose indicazioni di cui è composta andranno precisate dallo
speditore chi tra le parti andrà a sostenere i costi di quel trasporto o “porto” e se la consegna
è gravata o meno a destino da tassazioni o vincoli particolari (quale il contrassegno).
Anche la lettera di vettura ferroviaria, che è molto simile sotto ogni aspetto a quella
stradale, contiene lo spazio in cui il mittente può indicare il suo “interesse alla riconsegna”
ovvero il valore della merce per il quale chiederà l’indennizzo alla Ferrovia in caso di danno
o perdita.
Per completezza di informazione va aggiunto che la lettera di vettura ferroviaria
svolge anche una funzione doganale quando, con l’applicazione del timbro della stazione
ferroviaria mittente, prova l’avvenuta uscita della merce dal territorio doganale europeo a
condizione che l’operazione doganale sia preventivamente avvenuta in regime R.D.F.
(Regime Doganale Ferroviario) o con l’emissione di un T1 o T2 semplificato.
Oltre alle spedizioni di merci a carro e di colli espressi curati dalle Ferrovie S.p.A., vi
sono quelle organizzate da una loro partecipata, la Omnia Express, che per il trasporto non
emette una lettera di vettura a regime CIM ma un particolare “bollettino di spedizione”.
5.10.4 Documento nel trasporto aereo
Si tratta del sistema di trasporto più veloce che ha conosciuto un forte sviluppo
soprattutto per l’invio di determinate merci. Il trasporto avviene tramite Compagnie di
Bandiera che aderiscono quasi tutte alla I.A.T.A. - International Air Transport Association
(Associazione Internazionale del Trasporto Aereo) - che è l’organizzazione delle compagnie
aeree regolari e ha lo scopo di assicurare l’uniformità di procedure e di tariffe e la generale
organizzazione del traffico aereo.
Il documento di trasporto emesso è la lettera di vettura aerea (AWB) che sta per “Air
Way Bill”. Questo non giustifica la consuetudine di definirla polizza di carico, prerogativa
questa che va riservata al documento che viaggia separatamente dalla merce, come la
polizza di carico marittima appunto. La lettera di vettura aerea ha nella sua morfologia
numerose analogie con le lettere di vettura appartenenti ad altre modalità di trasporto. Una
sostanziale differenza sta nel fatto che la stessa può prendere due differenti connotazioni:
• “Master” AWB: quando ad emetterla sia il vettore, cioè la Compagnia aerea;
• “House” AWB: quando invece ad emetterla è uno spedizioniere a cui si rivolge lo
speditore. In questo caso trattasi di uno spedizioniere particolare che opera in qualità
di consolidatore aereo che organizza la spedizioni aeree per conto della clientela
facendo da tramite con i diversi vettori.
Il documento principale, ovvero la lettera master resterà in possesso del consolidatore
medesimo col quale il vettore avrà stipulato il contratto di trasporto mentre al mittente,
cliente del consolidatore, andrà una sotto lettera di vettura che con il nome “house” indica
proprio la sua funzione interna rispetto alla “master” della quale tuttavia ha la stessa validità
e caratteristiche.
Un’interessante prerogativa della lettera di vettura aerea è che tale documento può
diventare certificato assicurativo (dei danni alle merci trasportate e non della responsabilità
vettoriale, sia chiaro) quando il mittente riempie lo spazio del modulo della AWB dedicato a
tale funzione. L’indicazione infatti del valore assicurabile o amount of insurance, riflette
l’interesse del mittente all’eventuale indennizzo per il valore da egli ritenuto congruo e che
può non necessariamente corrispondere a quello di fattura, altrimenti il mittente si
limiterebbe a fornire la semplice “dichiarazione di valore”.
Con la dichiarazione di valore, il mittente o comunque l’avente diritto, viene
indennizzato, in caso di sinistro, per il valore integrale e in ogni caso non eccedente quello
dichiarato. Se la merce risulta invece assicurata, l’indennizzo verrà disposto sulla base del
valore assicurabile (sempre dichiarato dal mittente) che comprenderà oltre al valore di
fattura, il nolo, l’assicurazione, l’utile sperabile, ecc. Facciano, anche qui, attenzione i
mittenti a non rinunciare a dare ampia copertura assicurativa alle merci o, in subordine, a
dichiararne il valore in lettera di vettura (con un conseguente maggiore addebito, tuttavia).
Diversamente il vettore risponderebbe, in caso di danno, entro il limite massimo fissato
dalla Convenzione di Varsavia, ossia di 17 DSP (diritti speciali di prelievo) per
chilogrammo lordo.
5.10.5 Documento di trasporto intermodale
Si è già avuto modo di citare i documenti relativi al trasporto intermodale. Sono
documenti perlopiù emessi non solo da vettori ma da operatori del trasporto combinato
(OTC): MTO Multimodal Transport Operator che possono assumere la veste di vettori
contrattuali, non essendo essi vettori effettivi. Il Multimodal Transport Operator, infatti, è
un professionista specializzato che organizza trasporti realizzati attraverso la combinazione
di più modalità di trasporto, da cui il nome di combinati, appunto, e per i quali va a
intrattenere singoli e autonomi rapporti contrattuali con diversi vettori coinvolti nel
trasporto relativo al mandato di spedizione ricevuto dal mandante, nei confronti del quale
emetterà a suo nome un unico contratto di trasporto assumendosene quindi anche i rischi.
L’importanza, oltre che sotto l’aspetto logistico, del rapporto contrattuale che viene
qui a stabilirsi fra utenti e vettore contrattuale, sta anche nell’assunzione della responsabilità
da parte di quest’ultimo per l’intero itinerario per il quale chiaramente sia stato emesso il
documento di trasporto. Annullandone parzialmente in questo modo anche i disagi derivanti
in questa particolare modalità dall’inapplicabilità della Convenzione internazionale che la
dovrebbe disciplinare.
I documenti di trasporto intermodale, come già esaminato nei paragrafi precedenti,
sono i seguenti:
1. FBL - negotiable FIATA combined transport B/L;
2. TBL - through B/L;
3. FCR - forwarder's certificate of receipt;
4. FCT - forwarder's certificate of transport.
5.10.6 L'operatore logistico
E' la più recente ed innovativa figura comparsa nell'ambito degli operatori di trasporto anche
se, in realtà, la sua prerogativa è quella di occuparsi, oltre che del trasporto, anche di tutta
una serie di "momenti" (per esempio: ritirare la merce così come esce dalla catena di
montaggio del fabbricante/esportatore e, al suo arrivo, montarla ed effettuare il relativo
check up) immediatamente precedenti e/o successivi al trasporto stesso.
5.11 Tutela dei rischi da trasporto
Nelle Convenzioni internazionali di trasporto oltre alle varie norme che ne ordinano
principi e regole, trova ampio spazio anche la disciplina della responsabilità dei vettori che
risulta in tutte le modalità limitata a dei livelli risarcitori ritenuti “convenzionalmente” (più)
equi dalle parti, e comunque tali da rendere possibile l’attività vettoriale contro terzi a
condizioni economiche accettabili.
Per il risarcimento al danneggiato, la Convenzione fa riferimento a una Unità
(anch’essa convenzionale) di Conto fissata dal Fondo Monetario Europeo e ancorato al
valore di un grammo di oro fino: il Diritto Speciale di Prelievo, o DSP, la cui quotazione è
rilevabile dalla stampa economica/finanziaria.
Fonte: "Rielaborazione "Modello CCI di Contratto di Vendita Internazionale", 1998
E' importante accertare se lo spedizioniere assume la responsabilità del
trasporto come vettore o come agente del vettore
Marittimo, aereo,
terrestre, o multimodale
Documenti emessi
dagli spedizionieri
Anche conosciuta come CIM (ferrovia) o CMR (strada) Consignment Note
or Waybill
Terrestre
Documento negoziabile utilizzato quando le merci sono immagazzinate per
essere prelevate dal compratore
Documento di trasporto emesso da un consolidatore (agente Iata) per conto
della compagnia aerea
Aereo
Terrestre e marittimo
Talvolta denominata Air Consignmenti Note
Documento che prova la consegna ad un vettore: talvolta dato al caricatore
nelle vendite FOB o FCA, da essere messo a disposizione del compratore in
luogo della polizza di carico
Marittimo
Aereo
Nota come: Cargo Key Receipt, Non negotiable Bill of Lading, Liner
Waybilll. - Non negoziabile; il venditore può modificare la destinazione fino
allo scarico, salvo che il documento non contenga la clausola NO DISP
Marittimo
Fede di deposito e Nota
di pegno a magazzino
(Warehouse Warrant)
Lettera di vettura
aerea
(Air Waybill)
Lettera di vettura
aerea
(House Air Way Bill)
Lettera di vettura
(Consignment Note)
Ricevuta di bordo
(Mat's Receipt)
Lettera di vettura
marittima
(Seawaybill)
Trasporto che implichi il Noto sotto diverse denominazioni: Combined Transport Document,
ricorso ad almeno due
Container Bill of Lading, Fiata Multimodal Transport Bill of Lading, ecc..
modi di trasporto
Documento negoziabile rappresentativo della merce che consente al
compratore di venderla o di costituirla in pegno durante il trasporto,
trasferendo il documento, almeno quanto questo è "all'ordine"
Marittimo. Utilizzata
anche nel trasporto
multimodale
Polizza di carico
( Bill of Lading)
Trasporto multimodale
(Multimodal transport
documenti)
COMMENTI
MODO DI
TRASPORTO
TIPO DI
DOCUMENTO
SINTESI DEI POSSIBILI DOCUMENTI DI TRASPORTO

Capitolo quinto

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