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Velivoli regionali, i dati trimestrali fra molte ombre e
qualche luce
In questa fase molti analisti concentrano l’attenzione sul mercato dei velivoli regionali, gli aerei fino
ai cento posti risentono pesantemente della crisi finanziaria degli operatori medio piccoli, e
passata la bufera economica lo scenario del mercato potrebbe presentare profonde modificazione
e sorprese di notevole importanza per il futuro di questa classe di velivoli.
Guardando con attenzione i dati trimestrali dei velivoli regionali scopriamo che la situazione
presenta luci ed ombre. I dati parlano di una pesante battuta d’arresto del mercato di questo
segmento, una crisi che colpisce particolarmente i velivoli Jet. I protagonisti del mercato nell’ultimo
decennio subisco un tracollo vistoso degli ordini, non altrettanto si può dire per i turboprop, che
invece mantengono sostanzialmente la loro quota di mercato. Tre principali costruttori del settore,
ATR, Embraer e Bombardier, segnano un ammanco totale di 4 ordini. In questo trimestre
Bombardier si è garantita un solo ordine per il suo Q400. I 22 ordini di American Eagle per il
CRJ700s annunciate questo mese saranno messe a bilancio nel totale dell’ultimo quarto. Gli ordini
complessivi, per i primi nove mesi dell’anno, comunque, segnano quasi un pareggio con lo scorso
anno, 61 contro i 65 dello scorso anno. La maggior parte di questi, però, riguardano il solo CSeries
twinjet.
La situazione ordini di Embraer alla fine di settembre rimane largamente in deficit, a causa
soprattutto della perdita di una commessa di 25 ERJ-145s dalla Cina. La situazione complessiva dei
primi nove mesi di quest’anno dei velivoli regionali segna un calo del 5% rispetto al 2008, per un
totale di 213 unità. Analizzando più attentamente vediamo che le consegne dei turboprop sono
addirittura in crescita (75 contro 71), mentre i jet regionali hanno segnato un calo del 10% (138
unità).
Si tratta di un segnale importante per il mercato dei turboprop che mantiene anche se i costi del
carburante non sono ai minimi degli scorsi anni.
La domanda tiene in tutte le aree geografiche, anche se i risultati più significativi si registrano in
quei paesi e in quelle aree di maggiore e più recente sviluppo.
La Regional Aviation gode di buona salute e le previsioni degli osservatori internazionali come un
settore con rateo annuale di crescita del traffico pari al 5.3% e pertanto superiore a quello
riconosciuto ai velivoli mainline. Il panorama dell’industria aeronautica internazionale è animato
dalla presenza di importanti programmi relativi allo sviluppo di jet e turboprop, sia nel segmento di
capacità 60-90 posti che in quello di categoria superiore (90plus seat). Cruciale, in ogni caso,
appare la sfida dell’abbattimento dei costi e dell’incremento delle prestazioni, sia per venire in
contro ai parametri fissati dall’International Civil Aviation Organism, per accontentare le esigenze
del mercato.
I velivoli di linea regionale sono aeromobili destinati ai collegamenti su distanze dell'ordine di
poche centinaia di chilometri. Questi mezzi collegano aeroporti di importanza nazionale o
internazionale con altri aeroporti normalmente di dimensioni decisamente minori e spesso sono
utilizzati per voli di feederaggio.
La propulsione può essere a turboelica o a turboventola, normalmente su due motori come miglior
compromesso tra sicurezza ed economicità. Di alcuni aerei esistono entrambe le versioni. La
capienza è compresa tra i 30 e i 90 posti, ed anche in questo caso possono essere prodotte più
versioni.
Tra gli esempi in commercio o di recente produzione vi sono: in Europa il Dornier 328, venduto sia
(turboelica) sia (turboventola); oppure l'ATR, solo (turboelica) ma venduto sia nella versione a 42
che a 72 posti; il Saab 2000, (turboelica); il BAe 146/Avro RJ (quadrimotore turboventola). In
Canada, la Bombardier produce due linee di aeromobili con capienza variabile, la Q Series
(turboelica) e la CRJ Series (turboventola); la brasiliana Embraer tre serie: la EMB family
(turboelica), la ERJ family (turboventola) e la E-Jets family (turboventola).
Forecast 2009-2028 Velivoli Regionali
La situazione dei Jet Regionali
Se le promesse di Pratt & Whitney sul suo propulsore PW100G
saranno mantenute (lo slogan è un altisonante “This change
everything” ), l’adozione del nuovo motore da parte del
Mitsubishi Regional Jet e quella possibile del Bombardier
Cseries, potrebbe costituire uno scarto importante
nel mondo dell’aviazione regionale. L’annuncio della compagnia
regionale americana Trans States Airlines di aver stipulato un
contratto per l’acquisto di 100 MRJ e la notizia diffusasi qualche
settimana fa dell’intenzione di Mitsubishi ridisegnare il twinjet per venire incontro alle esigenze del
mercato globale, sono segnali più che incoraggianti.
Sebbene il Mitsubishi Regional Jet sia percepito come un progetto nazionale, alla stregua del
cinese Comac ARJ21 e del russo Sukhoi Superjet 100, esso offre il potenziale per diventare il
velivolo principe della nuova generazione.
Le modifiche annunciate da Mitsubishi riguardano innanzitutto la cabina, che sarà più grande e con
un maggiore spazio sulla testa dei passeggeri. L’altezza della cabina infatti aumenta di 4,5
centimetri, comportando un incremento del 12% dello spazio per il bagaglio a mano.
Un secondo cambiamento riguarda la stiva: da due spazi previsti si passa a uno, il quale conserva la
stessa capienza della somma dei precedenti spazi, ma con un “miglioramento di efficienza”.
Sempre per seguire le esigenze dei clienti la Mitsubishi Aircraft ha proposto una “versione
allargata” del MRJ: al MRJ90 da 92 posti e al MRJ70 da 78 posti si aggiunge una versione da 100
posti. I cambiamenti più interessanti riguardano le ali: Mitsubishi ha deciso di attuare una
soluzione “tradizionale” utilizzando per le ali dei velivoli alluminio al posto dei compositi in fibra di
carbonio.
Le uniche parti in composito saranno, dunque, l'impennaggio di coda, la coda orizzontale e quella
verticale, ovvero il 10-15% della struttura totale. “Da un punto di vista concettuale – dice
Mitsubishi – si tratta di una modifica importante”. “Con le ali in alluminio, i cambiamenti strutturali
sono più semplici e richiedono tempi più brevi. Con un cassone alare in alluminio, la struttura delle
ali può essere facilmente ottimizzata per il modello MRJ70/90 e per quello allungato, migliorando
la competitività globale della famiglia MRJ”.
La situazione del velivolo regionale russo appare assai più complessa. Molti osservatori, infatti,
continuano a ritenere difficile che Sukhoi consegni il Superjet 100 prima del 2011, anche se il
costruttore russo ha dichiarato recentemente che le consegna cominceranno nel 2010 e
comprendono, oltre al cliente di lancio Aeroflot con le sue 30 unità, anche ItAli che ha ordinato 10
velivoli e l’aerolinea armena Armavia.
C’è da dire, comunque, che al Air Show di Parigi, nel giugno scorso, sono stati annunciati due
importanti accordi internazionali per la Sukhoi: la compagnia di bandiera ungherese, la Malev, ha
firmato una lettera di intenti per l’acquisto di 30 velivoli, mentre l’operatore spagnolo Gadair
European Airlines si è impegnato per 4 Superjet 100.
Il biturbina SJ100 è realizzato da Scac (Sukhoi Civil Aircraft Corporation), la joint venture russo-
italiana partecipata al 51% da Finmeccanica ed è presentato anche come l’aereo più economico ed
ecologico della sua categoria.
Il velivolo, che ha un portafoglio ordini di centoventidue macchine, è realizzato negli stabilimenti
russi di Komsomolsk sull’Amur, ed è motorizzato con SM146 di Snecma. In Italia a Venezia è
localizzato il centro di manutenzione di SuperJet International, con strutture di
commercializzazione, vendita, customizzazione, consegna e supporto postvendita Il Superjet 100
ha compiuto voli di priva si su breve che su lunga distanza, per un totale di 100 ore di volo. Quattro
SJ100 hanno preso parte al programma di certificazione russo, programma che sarà completato
per la fine dell’anno.
Per quanto riguarda l’ARJ21, il jet regionale cinese di COMAC, dopo il primo volo del prototipo nel
novembre 2008, si sta procedendo al programma di voli test.
A dispetto dei 200 ordini la situazione commerciale del jet regionale cinese non è così chiara e
sicura. Pare infatti che ci siano difficoltà a trovare clienti per il velivolo, soprattutto in Cina.
In effetti, leggendo i dati di flotta, le tendenze del mercato sono abbastanza chiare: oggi in Cina ci
sono circa 1,300 aerei commerciali ma solo 110 sono velivoli regionali, pari al 7\8% del totale. Un
numero marginale se pensiamo che negli USA e in Europa questa classe di velivoli rappresenta
rispettivamente il 43 e al 36 percento dell’intera flotta commerciale.
La situazione si delinea ancora meglio se pensiamo che sui 152 aeroporti cinesi, 47 accolgono il
96% del traffico passeggeri. Se ne deduce che in 98 aeroporti ci sono meno di 10 voli al giorno.
Tutto questo nonostante il governo di Pechino stia spingendo affinché le regioni ad ovest del paese
e quelle più remote siano meglio servite da rotte aeree e ACAC stia cercando di promuovere
l’utilizzo di velivoli regionali per le compagnie aeree cinesi. La sfida pare difficile, considerando che
un velivolo come ARJ21 ha un costo posti/kilometro maggiore dei grandi aeromobili.
La sfida globale dei jet regionali riguarda anche Bombardier. Il costruttore canadese spera di
consegnare l’ultima versione del suo CRJ, il CRJ1000 da 100 posti, durante il primo quarto del
prossimo anno. Il prototipo del CRJ1000 è nel programma di voli test dell’azienda già da luglio
scorso.
Quest’anno si è abbattuta più di una tegola sul programma del jet regionale di Bombardier: innanzi
tutto si è diffusa la notizia che le consegne potrebbero ritardare a causa di un problema di
software; in secondo luogo il portafoglio ordini del CRJ1000 ha subito importanti perdite ha causa
del fallimento di alcune compagnie acquirenti, come l’italiana My Air che ha cessato la sua attività
lo scorso luglio.
Secondo Guy Hachey, presidente di Bombardier Aerospace, il guasto tecnico è stato risolto, ma ha
causato un piccolo ritardo al programma.
La partita dei turboprop fra ATR e Bombardier
Nel mercato dei velivoli regionali il settore dei turboprop è
in rapida evoluzione. Sia ATR che Bombardier, i principali
costruttori di turboprop, hanno in cantiere nuove varianti,
soprattutto versioni allargate dei precedenti velivoli.
ATR è impegnata nel programma per la realizzazione di
una serie -600 dell’ATR 72. La nuova generazione del
velivolo regionale nasce dallo sviluppo dell’ATR 72-500.
Tale sviluppo prevede l’inserimento di un nuovo cockpit
Thales e del motore PW127M di Pratt & Whitney. Sono
state inoltre apportate modifiche che migliorino le
prestazioni del velivolo in condizioni di maggiore
altitudine e calore, quali l’aumento del carico utile e un sistema elettronico di manutenzione.
Luigi Lombardi, vice presidente di ATR, durante la presentazione dell’ATR 72-600 svoltasi a Tolosa,
ha dichiarato che il break-even sarà raggiunto con la vendita di 150 aerei.
Gli ordini ricevuti ad oggi da ATR per la serie 600 hanno toccata quota 59, 54 ATR 72-600 e 5 ATR
42-600, da sette client diversi. L’operatore di lancio è Royal Air Maroc, che dovrebbe ricevere le
prime consegne per la prima metà del 2011.
Il prototipo dell’ ATR 72-600 ha compiuto il suo primo volo di prova il 24 luglio scorso e, secondo
fonti ATR, ha completato il 15% dei voli-test programmati, per un totale di 150 ore su 80 voli.
Lombardi ha dichiarato che il primo volo dell’ATR 42-600, il primo della serie 600, è programmato
per “l’inizio del prossimo anno”.
Bombardier, dal canto suo ha espresso l’intenzione ha ampliato la sua famiglia di turboprop con la
produzione di Q400 NextGen, il cui primo esemplare è stato consegnato alla compagnia regionale
norvegese Widerøe a maggio. Il NextGen ha un’illuminazione LED, nuovi ceiling panels, spazio
maggiorato per il bagaglio in cabina dei passeggeri e finestrini più grandi per aumentare la luce
naturale.
Sia Bombardier che ATR vogliono aggiungere aerei più grandi alla loro produzione, ma i tempi
dell’effettiva realizzazione di questi nuovi modelli restano ancora da chiarire, dal momento che gli
altri programmi in essere occupano molte risorse. John Moore, vicepresidente commerciale di ATR,
ha dichiarato gli sforzi dell’azienda sono focalizzati sulla produzione di velivoli da 90-100 posti.
Stéphane Mayer, sempre di ATR, ha rilevato che la fase operativa di questi progetti è prevista per la
seconda metà della prossima decade, dal momento che è quasi terminata quella di pre – studio. La
nuova famiglia di velivoli ATR alla fine dovrebbe avere due nuovi membri, anche se, ha dichiarato
Mayer, “se c’è mercato, noi preferiamo offrirne tre”.
Affinché il programma sia valido, ATR ha stimato un incremento
necessario di efficienza del 20%. ATR ha già escluso la possibilità
di una versione allargata dell’ATR 72 che non garantisca una
riduzione dei costi di riduzione del 30-40% rispetto agli altri
velivoli regionali. Questo risultato, secondo il costruttore, è
raggiungibile soltanto attraverso l’acquisizione di nuove
tecnologie.
Fra gli obiettivi di ATR per quanto riguarda la motorizzazione ci
sono la riduzione del 20% del consumo di carburante, un miglior
rapporto peso – potenza, emissioni più basse e livelli di rumore
che siano al di sotto dei parametri fissati dall’International Civil
Aviation Organism. Tali risultati sono raggiungibili solo attraverso una stretta collaborazione fra i
costruttori del motore e del propulsore fin dalle prime fasi.
Situazione vendite
Gli ordini netti di ATR sono cresciuti nei primi 6 mesi dell’anno rispetto allo stesso periodo dello
scorso anno. ATR ha subito la cancellazione di nove ordini, che portano il totale di ordini netti dei
primi sei mesi a 19, dei quali 16 da 70 posti e tre da 50. Nella prima metà dell’anno Bombardier ha
ricevuto ordini per 15 velivoli, tutti Q400s. Bombardier fino ad oggi nel 2009 ha consegnato 29
turboprop (24 Q400s e 5 Q300s), 24 in più rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, mentre
ATR ne ha consegnati 21 (20 ATR 72s e 1 ATR 42) rispetto ai 43 del 2008.
La ricerca, il programma europeo Clean Sky
Fra le 6 piattaforme in cui si articola il programma Clean Sky è molto importante quella dedicata
all’avazione regionale. Tale linea di sviluppo, che conta un budget dedicato di 174 M€ sui 1600
complessivi del programma, è guidata da Alenia Aeronautica e vede la partecipazione di motoristi,
sistemisti, aziende dell’indotto, centri di ricerca e università, appartenenti a diversi stati europei.
Entrambe le categorie principe dell’aviazione regionale, turboprop e jet, saranno caratterizzate da
maggiori dimensioni rispetto a quelle attuali.
I nuovi velivoli turboprop, così come quelli a getto, avranno una riduzione dei consumi per
passeggero fino al 40% a parità di tratta, un abbassamento del rumore nelle fasi di decollo e di
atterraggio e un abbattimento delle emissioni di CO2.
L’iniziativa tecnologica congiunta Clean Sky riunisce partner dei settori pubblico e privato al fine di
sviluppare trasporti aerei in grado di combinare rispetto dell’ambiente, innovazione e
competitività. L’obiettivo è quello di ridurre, entro il 2020, del 50% le emissioni di CO2, dell’80%
quelle di NOx e del 50% l’inquinamento acustico, e di introdurre al tempo stesso un ciclo di vita
ecologico dei prodotti, che prenda in considerazione tutte le fasi: progettazione, fabbricazione,
manutenzione ed eliminazione/riciclaggio. L’impatto del settore aeronautico in termini di emissioni
di gas a effetto serra, attualmente pari al 3% delle emissioni totali, rischia di aggravarsi con
l’aumento costante del traffico aereo. Il trasporto aereo è anche una delle principali fonti di
inquinamento acustico.
Infine, l’industria aeronautica europea si trova ad affrontare una concorrenza sempre più
agguerrita a livello mondiale.
L’Unione europea, proprio per questi motivi, ha deciso, a partire dallo scorso anno, di puntare
tutto sul partenariato pubblico-privato. Una soluzione senza precedenti, che riunisce i principali
operatori dell’industria aeronautica e rappresentanti del mondo della ricerca.
Si tratta, insomma, del più grande programma di ricerca aeronautico europeo (2008- 2014), a cui
partecipano 54 industrie, di cui 20 PMI, 15 centri di ricerca e 17 università provenienti da 16
nazioni del vecchio continente. Questo nuovo tipo di partenariati è il frutto del programma
specifico “Cooperazione” del 7° programma quadro europeo (7° PQ) per la ricerca e lo sviluppo.
Forte di una dotazione di 1,6 miliardi di euro (di cui 800 milioni a titolo del 7° PQ), l’iniziativa
intende accelerare lo sviluppo di tecnologie innovative per dare vita ad una nuova generazione di
“aeromobili ecologici”.
Uno degli obbiettivi più ambiziosi dell’intero
programma, soprattutto per le ricadute che potrà
avere sull’aviazione regioale, è quello di mettere
appunto gli Open Rotor, propulsori caratterizzati da
eliche controrotante capaci di assicurare le velocità
elevate dei motori a getto, ma con consumi inferiori.