3 DOSSIER VOLTRI TERMINAL EUROPA APRILE 2004
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3 DOSSIER VOLTRI TERMINAL EUROPA APRILE 2004
DOSSIER VOLTRI TERMINAL EUROPA APRILE 2004 – MARZO 2005 Premessa A fronte degli innumerevoli episodi di fermo operativo e dei sempre più frequenti disservizi riscontrati nel corso dell’ultimo anno presso il Voltri Terminal Europa, la categoria degli spedizionieri ha ritenuto fondamentale provvedere alla redazione di un documento dettagliato diretto a sollecitare, da parte del terminal e delle autorità competenti, le necessarie risposte. I dati raccolti nel periodo di riferimento - aprile 2004/marzo 2005 – dimostrano infatti ampiamente come la situazione operativa del terminal VTE sia stata costantemente condizionata da una fitta serie di eventi, che hanno evidenziato carenze strutturali, organizzative ed operative. In tal senso, le problematiche che si sono presentate con maggiore frequenza ed alle quali, ancora a tutt’oggi, il terminal non è stato in grado di porre rimedio, riguardano: a) b) c) d) ritardi operativi nella messa a disposizione dei contenitori per le verifiche doganali; ripetuti episodi di furto di contenitori; smarrimento di contenitori; incapacità di gestire le avverse condizioni meteorologiche (forte vento), che ha portato alle note vicende del blocco operativo del terminal per un’intera settimana. Volendo condurre un’analisi più dettagliata degli aspetti citati ai punti da a) ad e) emergono considerazioni di rilievo in grado di testimoniare le numerose difficoltà che hanno condizionato e compromesso in questi ultimi 11 mesi le performance delle aziende nostre associate. Veniamo dunque ad analizzare i seguenti dati: a) Ritardi operativi nella messa a disposizione dei contenitori per le verifiche doganali I dati relativi al mese di marzo 2005 evidenziano infatti come nulla sia mutato rispetto alle stime raccolte nel corso del 2004, dal momento che a tutt’oggi le operazioni di messa a disposizione dei contenitori per le necessarie verifiche doganali richiedono un tempo minimo di 5-7 giorni (mentre complessivamente tra il posizionamento e la successiva verifica trascorrono in media dieci giorni), a fronte delle 24 – massimo 48 ore – impiegate presso altri scali italiani. Significativo a tale riguardo il fatto che le segnalazioni pervenute dalle aziende nostre associate nell’aprile-maggio 2004 siano sostanzialmente identiche alle comunicazioni che le medesime aziende ci fanno quest’oggi. In data 30 luglio 2004, un nostro associato ci scrive: “E’ inconcepibile dover aspettare dai quattro ai sette giorni per poter avere la disponibilità del contenitore per la verifica al VTE e doverlo ritirare sempre con numerosi giorni di soste…La nostra clientela non vuole più riconoscere i costi per soste suolo e detention che siamo obbligati a pagare tutte le volte che il contenitore viene selezionato per la verifica al VTE”. Ed ancora, in data 30 marzo 2005, sul medesimo argomento ci viene comunicato: “Spero per le prossime richieste (di posizionamento dei contenitori) di non dover aspettare otto giorni, in quanto io sto perdendo lavoro per questo disservizio e, come altre persone, non me lo posso permettere”. La diretta conseguenza di tali ritardi, alla base dei quali si colloca tutta una serie di fattori – dalla strategia del terminal (per cui le operazioni relative al ciclo nave sono considerate prioritarie rispetto a quelle che si legano al ciclo terra), all’insufficienza di attrezzature adeguate e di personale (come denunciato allo stesso terminal in occasione del più recente blocco operativo dovuto all’agitazione degli esponenti dell’autotrasporto) - sono i costi delle soste, che si abbattono interamente sui rappresentanti della merce. 3 A tal proposito, rinviamo alla nostra lettera del 2 marzo 2005 indirizzata all’attenzione della Dott.ssa Saskia Kunst, nella quale l’Associazione Spedizionieri Corrieri e Trasportatori, unitamente all’Associazione Agenti Marittimi, ribadiscono come gli addebiti per soste prolungate non possano essere rimessi all’utenza portuale quando tali soste derivino da cause esterne alla volontà della clientela. Ancora a tal proposito da un’analisi condotta dalla nostra Associazione attraverso la comparazione dei dati forniti dall’Agenzia delle Dogane di Genova in relazione alla produttività delle Sezioni Doganali, è emerso, per quanto riguarda la sezione doganale di Voltri che la media giornaliera di bolle selezionate per la verifica fisica è di circa 71. Tale dato è riferibile ad una media giornaliera di bolle meccanizzate pari a circa 830/1000. A fronte delle 71 bolle convalidate VM, il numero di contenitori effettivamente verificati è stato, nei mesi di Gennaio, Febbraio e Marzo 2005 di circa 35/42 ctrs giorno verificati. Tali elementi permettono di comprendere in maniera deduttiva come sia estremamente facile pervenire a considerevoli arretrati di verifiche da eseguire. In data 22 Marzo 2005, a titolo di esempio, erano ben 404 i ctrs non esitati (dati ufficiali della dogana). Se a tali dati ed arretrati si vanno a sommare i 6/8 gg. necessari al Terminal per il posizionamento si comprende come sia possibile che un contenitore impieghi anche dieci giorni per uscire dal Terminal di Voltri. Quest’ultimo elemento merita anche di essere valutato non solo sotto il profilo dell’efficienza complessiva dello scalo ma anche della sua immagine a livello internazionale. b) Ripetuti episodi di furto di contenitori Parimenti, nessuna soluzione di garanzia ha fatto seguito agli episodi di furto che nel periodo di riferimento hanno colpito a raffica i contenitori sbarcati presso il terminal – almeno sette dall’inizio del 2004 all’agosto dello stesso anno, addirittura tre in sei giorni nel mese di settembre, per un totale di 13 contenitori – per i quali la scrivente si è resa portavoce di ripetute istanze dirette ad ottenere l’adozione formale di provvedimenti a carattere dispositivo per implementare un sistema di sicurezza e di vigilanza che si è rivelato del tutto carente ed inadeguato. A supporto di quanto affermato, può essere presa visione delle nostre missive inviate in data 02.08.2004, 25.10.2004, 28.10.2004, 05.11.2004, 06.12.2004 che attendono ancora oggi riscontro formale ed operativo. Il più eclatante degli episodi di furto si è verificato quando, come ci ha segnalato il nostro associato che ne è stato vittima, un contenitore è stato aperto e da esso è stato sottratto parte del contenuto in uno dei piazzali destinati alla visita, il tutto in pieno giorno (ore 13.00 circa). Ad oggi, l’unico e solo intervento operato al fine di ridurre le possibilità di furto, è stato quello portato avanti dall’Associazione Spedizionieri Corrieri e Trasportatori con l’avviso circolare del 9 settembre 2004 (…”Considerato che a tutt’oggi nessun provvedimento è stato adottato e che tali episodi continuano a presentarsi con preoccupante puntualità, la scrivente Associazione ha rivolto invito agli operatori di varco di provvedere a fotocopiare il documento d’identità di tutti i camionisti che accedono al terminal per il ritiro dei contenitori”…), che, sebbene contestato, rimane l’unica soluzione pratica ad oggi adottata. Nulla invece, a quanto ci è dato sapere, è stato fatto dall’Autorità Portuale e dal terminal VTE. c) Smarrimento di contenitori In merito al suddetto punto, come riportano le cronache locali dello scorso febbraio (Corriere Mercantile del 10.02.2005) - ma pare non sia un caso isolato - gli operatori hanno altresì dovuto fare i conti con la scomparsa di alcuni contenitori, in relazione ai quali, prima del successivo ritrovamento - avvenuto dopo 18 giorni -, il personale addetto non ha saputo fornire alcuna notizia in merito al mancato posizionamento. Episodi di questo genere sono all’ordine del giorno e ci vengono segnalati ripetutamente dai nostri assistiti. A nulla sono valse le proteste da parte dei proprietari del carico, ai quali i vertici del terminal hanno fornito spiegazioni insufficienti oltre che inadeguate, tra queste quella per cui al momento del posizionamento in catasta del contenitore, il numero identificativo dello stesso veniva mal digitato. 4 d) Incapacità di gestire le avverse condizioni meteorologiche (forte vento), che ha portato alle note vicende del blocco operativo del terminal per un’intera settimana Sul punto basti la seguente cronistoria degli episodi di blocco operativo: 03.03.2005 14.02.2005 09.02.2005 08.02.2005 07.02.2005 04.02.2005 01.02.2005 26.01.2005 18.01.2005 29.12.2004 27.12.2004 20.12.2004 17.12.2004 10.12.2004 09.12.2004 29.11.2004 12.11.2004 11.11.2004 13.10.2004 mancato avvio attività terminal per causa di forza maggiore (ghiaccio/neve) interruzione totale attività terminal per vento interruzione parziale attività terminal per vento interruzione attività terminal per vento interruzione attività terminal per causa di forza maggiore (vento forte) interruzione attività terminal per causa di forza maggiore (vento forte) interruzione attività terminal per causa di forza maggiore (vento forte) interruzione attività terminal per causa di forza maggiore (vento forte) interruzione attività terminal per causa di forza maggiore (vento forte) mancato avvio attività terminal per causa di forza maggiore (vento forte) mancato avvio attività terminal per causa di forza maggiore (vento forte) interruzione attività terminal per causa di forza maggiore interruzione attività terminal per causa di forza maggiore (vento forte) interruzione attività terminal per causa di forza maggiore (vento forte) interruzione attività terminal per causa di forza maggiore (vento forte) interruzione attività terminal per causa di forza maggiore (vento forte) blocco attività terminal per causa di forza maggiore (vento forte) interruzione attività terminal per causa di forza maggiore (vento forte) interruzione attività terminal per causa di forza maggiore (vento forte) per un totale di ben 19 giorni di fermo attività, nel solo periodo novembre 2004 - marzo 2005. In tutti questi casi, il terminal VTE, nel tentativo di escludere le proprie responsabilità ed i conseguenti danni economici subiti dagli operatori, ha sempre impropriamente qualificato gli episodi di vento quali cause di forza maggiore, seppure le previsioni civilistiche riportino: “il caso fortuito o la forza maggiore ai soli eventi imprevisti o imprevedibili che, inserendosi nel processo causale al di fuori di ogni possibile controllo umano, rendono inevitabile il verificarsi dell’evento, ponendosi come unica causa efficiente di esso” (Cass. 13-4-89, n. 1774). Inutile osservare che la prolungata situazione di sospensione delle attività del terminal, sfociata nel noto blocco dell’autotrasporto nella settimana dal 08.02.2005 al 14.02.2005 , ha comportato degli arretrati di lavoro che ancora oggi non mancano di riflettersi negativamente sull’operatività del terminal. Alla data del 22 marzo 2005 infatti, risultavano ancora centinaia i containers in attesa di verifica al terminal VTE. In questi ultimi giorni, grazie soprattutto al calo del traffico successivo al periodo pasquale, il forte arretrato è stato quasi totalmente recuperato, ma cosa accadrà quando i traffici torneranno su livelli elevati ed aumenteranno le meccanizzazioni delle bollette? La situazione qui esposta e ripercorsa nell’analisi per punti che ha preceduto mostra come, nel corso degli ultimi undici mesi, senza alcuna soluzione di continuità, si siano verificate reiterate inefficienze e carenze operative che hanno cagionato ingentissimi danni alle nostre aziende associate ed alle loro aziende committenti. Tale situazione riteniamo debba richiamare l’attenzione e l’intervento diretto non solo del management del terminal per i dovuti e necessari investimenti relativi al potenziamento del personale, delle attrezzature e dei macchinari necessari alla movimentazione di terra dei contenitori, ma anche delle autorità competenti - in primis l’Autorità Portuale. - che auspichiamo possa concludere con scrupolo l’istruttoria in corso legata all’accertamento del rispetto dei termini di concessione delle aree demaniali. 5 6 7