Coordinato da Organizzato da LA SICUREZZA DEI SISTEMI

Coordinato da
Organizzato da
Area Tematica – TRAM E TRENI NELLE AREE METROPOLITANE: EVOLUZIONE
GENERALE
LA SICUREZZA DEI SISTEMI TRANVIARI
Gattuso Domenico1, Molinaro Elena2, Restuccia Antonio1
DIIES (Dipartimento di Ingegneria dell’Informazione, delle Infrastrutture e dell’Energia
Sostenibile), Università Mediterranea di Reggio Calabria
2
Direzione Generale Trasporto Pubblico Locale, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
1
Contatti: [email protected]
Introduzione
Sebbene il sistema tram sia tra i sistemi di trasporto più sicuri nel panorama urbano,
permangono situazioni di rischio e problematiche di incidentalità. Alcune statistiche internazionali
evidenziano come gli incidenti in cui è coinvolto un tram non sono rari e, purtroppo, talvolta si
tratta di eventi che assumono maggior rilievo mediatico per le loro specificità. Se da un lato
tendono ad affermarsi soluzioni di linee che si inseriscono nel contesto urbano senza barriere,
dall’altro proprio l’assenza di barriere protettive rende il sistema tram più vulnerabile. Appare
importante dunque innalzare le condizioni di sicurezza nei sistemi tranviari attraverso una migliore
gestione del loro inserimento nel contesto urbano e specifiche azioni finalizzate alla riduzione del
numero degli incidenti e dei loro impatti sia sul sistema di trasporto che sulla comunità.
Al fine di indirizzare la pianificazione e la progettazione di nuove linee tranviarie, ma anche di
accrescere le condizioni di sicurezza dei tram esistenti, appare di fondamentale importanza un
sistema di monitoraggio intelligente che possa orientare i tecnici nelle scelte.
Alcune nazioni si sono dotate di sistemi di monitoraggio avanzati, con l’obiettivo di acquisire
informazioni secondo standard codificati ed elaborare statistiche determinate per analisi di rischio
e conseguenti azioni di prevenzione.
In Francia (Menetrieux L., 2010) è attivo un vero e proprio sistema centralizzato di acquisizione
ed elaborazione di statistiche finalizzate a delineare strategie o misure operative per innalzare i
margini di sicurezza dei sistemi tranviari; in Italia esistono procedure codificate di rilevazione degli
incidenti, ma non è ancora operativo un sistema di monitoraggio integrato ed elaborazione delle
informazioni; spesso le aziende compilano dei questionari o dei rapporti relativi agli incidenti che
costituiscono atti dovuti, ma senza dar luogo ad una registrazione elettronica dei dati o alla
elaborazione di statistiche.
Appare interessante promuovere le buone prassi sul tema della sicurezza anche per i sistemi di
trasporto tranviari in Italia, atteso che essi stanno crescendo in numero ed estensione. D’altra
parte, la scelta di una pianificazione e progettazione illuminate da fonti informative quali quelle che
possono derivare da un buon sistema di monitoraggio, non può che dare buoni risultati sia in
termini di costi vivi che di costi esterni per le comunità urbane.
Dopo una overview dei sistemi tram operativi in Italia, nella nota si propone qualche richiamo
alle norme di riferimento nazionali sulla sicurezza dei sistemi tranviari; quindi si avanza qualche
considerazione su una possibile evoluzione del sistema di rilevazione degli incidenti. Sono
presentate inoltre alcune statistiche derivate dalla codifica degli incidenti in una città
rappresentativa (Messina) ed è proposto un approccio metodologico alle valutazioni dei livelli di
sicurezza dei sistemi tranviari, a partire da elementi di teoria del rischio, con alcuni riferimenti alla
letteratura specializzata internazionale (Pecheux e Saporta, 2009).
1. Sistemi tram in Italia
In Europa si usa spesso il termine Light Rail Transit (LRT) per indicare un sistema tram. In realtà
tale termine, con riferimento al contesto normativo italiano, copre due classi tecnologiche (norma
UNI 8379/2000):
- Tranvia: Sistema di trasporto per persone negli agglomerati urbani costituito da veicoli
automotori o rimorchiati dai medesimi, a guida vincolata, in genere su strade ordinarie e quindi
soggetto al Codice della Strada, con circolazione a vista;
- Tranvia veloce (Metrotranvia): Sistema di trasporto che mantiene le caratteristiche della
tranvia (…), ma che consente velocità commerciali e portate superiori grazie ad adeguati
provvedimenti (…) atti a ridurre le interferenze del sistema con il restante traffico veicolare e
pedonale (…).
Per inquadrare i campi di azione delle tranvie la UNI 8379 propone alcuni parametri caratteristici
(Tab. 1) di natura del tutto indicativa.
Tab.1 – Sistema Tram secondo la norma UNI 8379/2000
Parametri
Portata potenziale minima (pas/h×dir)
Distanziamento (min)
Capacità convoglio (pax)
Distanza media tra stazioni (m)
Incarrozzamento a livello
Velocità commerciale (km/h)
Lunghezza massimo convoglio (m)
TRAM
TRAM VELOCE
1.000
10
180
200 – 350
Eventuale
10
30
2.700
4
180
350 – 500
Eventuale
15
60
In Italia, sono oggi una dozzina le città dotate di tram (Fig.1). Le linee sono ordinarie su ferro
salvo nel caso di due città (Padova e Mestre) laddove sono operativi veicoli gommati, vincolati ad
una rotaia centrale. Si contano 42 linee per una estensione complessiva di 377 km, con oltre 750
stazioni. La velocità commerciale varia tra 15 e 25 km/h, le frequenze si aggirano tra 4 e 8 corse
nelle ore di punta, e si riscontrano capacità di linea comprese tra 600 e 1.600 posti/h per
direzione.
Fig.1 – Città italiane dotate di tram
La Tab.2 rappresenta alcune informazioni di base relative alle città italiane in cui è presente e
funzionante un sistema tranviario.
Tab.2 – Città italiane dotate di tram – Quadro di riferimento
Comune
Popolazione
Estensione
Densità
(ab)
(kmq)
(ab/kmq)
Bergamo
119.551
Cagliari
Firenze
Azienda
39,60
3.019
156.488
85,55
371.282
102,41
Messina
242.503
211,23
Mestre
309.422
96,50
Milano
1.324.110
182,07
Napoli
959.574
117,27
Padova
Addetti
(n.)
TEB
1.592
1.829
ARST
2.500
3.625
GEST
1.465
1.148
ATM
670
3.206
ACTV
n.d.
7.272
ATM
8.898
8.183
ANM
2.900
214.198
92,85
2.307
APS
2.761.477
1.285,30
2.148
ATAC
12.600
Sassari
130.658
546,08
239
ARST
2.500
Torino
907.563
130,17
6.972
GTT
5.400
Trieste
205.535
84,49
2.433
TT
Roma
540
843
Nelle Tab.3 sono proposte le caratteristiche di infrastruttura e del parco veicoli, mentre la Tab.4
propone un quadro sinottico di caratteristiche di esercizio di tram operativi nelle diverse città.
Tab.3 - Infrastruttura tranviaria
Città
N°
Inizio Sede
linee servizio
Lungh.
rete
(km)
Binario
Scart. Pendenza Tensione Fermate Dist.media
binari massima
linea
(n.)
fermate
(mm)
(%)
(V)
(m)
Bergamo
1
2009
R
12,50
Doppio
1435
10
750
16
781
Cagliari
1
2008
R
6,30
Misto
950
10
750
9
630
Firenze
1
2010
R
7,40
Misto
1435
7
750
14
528
Messina
1
2003
R
7,70
Unico
1435
5
750
18
428
Mestre
1
2010
P
6,30
-
-
8
750
19
331
Milano
17
1917
P
160,00
Misto
1435
10
600
190
842
Napoli
3
1875
P
10,00
Misto
1435
Padova
1
2007
P
10,30
-
Roma
6
1877
P
39,00
Sassari
1
2006
P
2,45
Torino
8
1871
P
110,00
Trieste
1
1902
P
5,20
-
600-750
57
175
-
11
750
27
381
Misto
1445
4
550
116
336
Unico
950
-
750
8
306
Misto
1445
10
750
275
400
Misto
1000
8
550
16
325
Sede: R=riservata P=promiscua
Tab.4 - Veicoli tranviari
Città
Veicoli
Tipo veicolo
Capacità Freq. Capacità
v
v
veicolo
hp
linea
max. comm.
(posti) (corse/h) (posti/h) (km/h) (km/h)
252
8
2016
70
25
(n.)
14
AB Sirio
Cagliari
9
Skoda 06 T
220
6
1320
70
26
Firenze
17
AB Sirio
252
20
5040
70
20
Messina
15
Alstom Cityway
180
4
720
80
20
Mestre
20
Translhor STE4
172
6
1020
70
25
Milano
482
AB Sirio - “Ventotto”
130
4
520
45
15
Napoli
52
AB Sirio - CT139K
202
8
1616
70
20
Bergamo
Padova
16
TRanslhor STE3
127
8
1016
70
25
Roma
434
Alstom Cityway - Socimi
150
4
600
80
25
Sassari
4
Ab Sirio serie LRV
200
4
800
70
20
Torino
265
Alstom Cityway
198
6
1168
70
20
7
-
40
3
120
80
18
Trieste
hp=ora punta
2. Norme di riferimento nazionali sulla sicurezza dei sistemi tranviari
La norma di riferimento in Italia in materia di sicurezza dell’esercizio dei sistemi di trasporto
pubblico a impianti fissi, tra cui si inseriscono le linee tramviarie, è il D.P.R. n. 753 del 1980
“Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità dell'esercizio delle ferrovie e di altri
servizi di trasporto”, Suppl. Ord. alla Gazz. Uff. 15 novembre 1980, n. 314. Tale norma definisce,
tra l’altro, le competenze del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti su tali tipologie di sistemi
con specifico riferimento all’approvazione dei progetti, all’apertura all’esercizio degli impianti e al
controllo dell’esercizio durante lo svolgimento del pubblico servizio.
Nello specifico della problematica legata agli incidenti il suddetto DPR all’art. 93 prevede che il
Direttore di esercizio, figura aziendale che ha la responsabilità dell’esercizio dell’impianto, in caso
di evento incidentale interessante la sicurezza o la regolarità, ne dia comunicazione immediata
all’ufficio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti territorialmente competente ai fini della
sicurezza (USTIF) e all’ufficio regionale competente.
Entro cinque giorni dall’accaduto lo stesso Direttore di esercizio deve inviare agli uffici di cui
sopra uno specifico rapporto sull’incidente con indicazione dei provvedimenti eventualmente
adottati o con proposte dei provvedimenti da adottare.
Per gli incidenti nei quali siano derivati danni alle persone, entro i successivi cinque giorni il
Direttore di Esercizio deve disporre l’espletamento di una inchiesta, cui sono chiamati a
partecipare l’USTIF e l’ufficio regionale; in caso di incidenti dal quale siano derivati danni solo alle
cose l’USTIF può invitare il direttore ad espletare l’inchiesta qualora la natura o le modalità
dell’incidente coinvolgano la sicurezza dell’esercizio.
Le risultanze delle inchieste e i conseguenti provvedimenti vengono trasmessi dall’Azienda
Esercente all’USTIF.
Alla luce di tali disposizioni, per ogni incidente che implichi la sicurezza o la regolarità del
trasporto, è disponibile presso gli uffici ministeriali territorialmente competenti un rapporto emesso
dal Direttore di Esercizio. Non sussiste l’obbligo agli USTIF di trasmettere tali rapporti alla sede
centrale del Ministero, se non in caso di incidenti di particolare criticità.
A soli fini informativi, i dati sugli incidenti vengono trasmessi periodicamente, dalle Aziende
Esercenti alla Direzione Generale del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti competente per i
sistemi di trasporto a impianto fisso, utilizzando le schede di cui alla norma UNI 7617/1976. Tale
norma consta di una serie di tabelle delle quali sono significative ai fini delle analisi di sicurezza
quelle enumerate come 1, 3 e 10; rispettivamente si riferiscono a: principi e dati generali; incidenti
interessanti autolinee, filovie e tranvie; cause e conseguenze degli incidenti.
Attualmente, tuttavia, i dati fino ad oggi pervenuti non sono stati oggetto di analisi statistica da
parte del Ministero.
3. Una possibile evoluzione del sistema di rilevazione degli incidenti
Il questionario riportato nella norma UNI 7617/1976 appare un pò datato; esso andrebbe
aggiornato anche alla luce di esperienze internazionali e dell’evoluzione del settore negli ultimi 30
anni. Nel corso di una ricerca condotta presso l’Università Mediterranea di Reggio Calabria è stato
elaborato un questionario aggiornato a partire da quello in vigore, con alcuni elementi di
integrazione e con alcune variazioni nella struttura organizzativa. Esso è finalizzato ad agevolare
la costruzione di un Data Base con la codifica di dati utili; in particolare:
- luogo, data e ora dell’incidente;
- veicoli coinvolti;
- feriti lievi e gravi; persone decedute;
- sigla alfanumerica per individuare il comune;
- denominazione della linea tranviaria;
- tipo di strada; progressiva chilometrica;
- caratteristiche della località;
- caratteristiche della linea;
- caratteristiche del fondo stradale o della sede tranviaria;
- stato superficiale del fondo stradale o della sede tranviaria;
- veicolo dell’azienda coinvolto nell’incidente;
- eventuale altro veicolo coinvolto nell’incidente;
- condizioni atmosferiche di visibilità;
- dati relativi alla specie dell’incidente (veicoli coinvolti nella collisione, urto contro ostacoli
fissi, svio, rottura di convoglio, fuga di rotabile, incendio o esplosione, .....);
- dati riguardanti la cause apparenti o presumibili dell’incidente (avarie di organi del mezzo di
trasporto o imperfetto funzionamento delle sue apparecchiature, avarie o a deficienza della
sede dell’impianto, avaria o imperfetto funzionamento delle apparecchiature delle linee di
trazione elettrica o degli impianti di sicurezza e segnalamento, avarie o deficienza di
impianti fissi di linea o di stazione o di scalo di navigazione e relative apparecchiature,
causa riferibile ad inosservanza delle prescrizioni regolamentari da parte del personale
dell'Azienda o del personale di assuntoria o di ditta appaltatrice, cause riferibili ai
viaggiatori);
- dati riguardanti le conseguenze dell’incidente (per le persone: danni ai viaggiatori, danni al
personale dell’Azienda o assimilato, danni a terzi; per le cose: danni interessanti il mezzo di
trasporto, gli impianti fissi, entità globale dei danni; per il servizio: interruzione del servizio
sulla linea).
4. Statistiche derivanti dalla codifica degli incidenti in una città rappresentativa
Una specifica analisi di incidentalità, a titolo rappresentativo, è stata condotta con riferimento al
sistema tram di Messina, sulla base di un archivio informativo di incidenti rilevati dal 2003 al 2012
(primi 5 mesi). I dati sono stati forniti dall’azienda ATM su supporto cartaceo (rilevati sul campo in
conformità con la norma UNI 7617/ 1976) e sono stati codificati in un Data Base; è stato possibile
quindi procedere ad alcune elaborazioni di sintesi, proposte sotto forma di grafici. Ognuna di tali
voci, presente nel rapporto dell’incidente o comunque rintracciabile, è stata inserita all’interno del
database e indicata con un proprio codice dettato dalla UNI 7617/1976.
Si riportano alcune tabelle ed i rispettivi grafici, relativi all’incidentalità tranviaria nella città di
Messina, estrapolati dal precedente database. Gli incidenti censiti risultano essere 319; dalla Fig.2
si può osservare che il maggior numero d’incidenti è avvenuto fra tram e terze parti, con picco nel
2004; mentre gli incidenti ai passeggeri sono stati più numerosi nel 2006 e nel 2009. Nel 2008,
invece, si è registrato il più alto numero d’incidenti tranviari causati da altri eventi. Per i
deragliamenti si riscontra un picco nel 2007. Si può osservare una tendenza alla diminuzione del
numero di incidenti nel corso dell’ultimo quinquennio; tale linea di tendenza potrebbe essere
correlata in parte al miglioramento degli standard di sicurezza, ma potrebbe anche essere
ricondotta alla riduzione graduale del parco veicolare tranviario in esercizio; nel 2003 i mezzi
funzionanti erano 15, nel 2012 essi sono scesi a 9.
Fig.2 – Distribuzione degli incidenti per anno e per tipologia
I dati sopra descritti sono proposti in una forma di rappresentazione alternativa (Fig.4) che
permette una lettura più immediata della frequenza del medesimo tipo d’incidente nel corso degli
anni. Si possono tra l’altro osservare i picchi per ciascuna categoria d’incidenti: per i deragliamenti
il picco si osserva nel 2007; per gli incidenti che hanno coinvolto passeggeri essi si ritrovano nel
2006 e nel 2009; per le collisioni con terze parti nel 2004; per gli incidenti causati da altri eventi nel
2008.
Riguardo ai siti degli incidenti, i dati evidenziano come la maggior parte abbia avuto luogo in
corrispondenza di incroci (51%). Occorre osservare che, pur progettato, il sistema di controllo
finalizzato a dare la priorità al mezzo pubblico mediante segnali semaforici, a Messina non è mai
entrato in funzione. Non irrilevanti sono gli incidenti lungo il percorso urbano (20%) e in
corrispondenza delle fermate (20% ciascuno).
Fig.3 - Distribuzione degli incidenti per tipologia nei vari anni
Fig.4 - Distribuzione degli incidenti per luogo
Dalla Fig.5 si può osservare come la maggior parte degli incidenti tranviari causati da collisioni
con terze parti riguarda le automobili private (113 su 154, ovvero 73,3%). Molto spesso essi sono
provocati dall’indisciplina degli automobilisti. Dai rapporti ATM si rileva che raramente lo scontro
fra un tram ed un’automobile è stato causato dal primo mezzo, o meglio per l’inadempienza di un
tramviere; anzi spesso la ridotta velocità del mezzo pubblico e la prontezza di riflessi del
conducente del tram hanno impedito scontri che avrebbero potuto avere esiti più gravi.
Fig.5 - Distribuzione degli incidenti per tipologia di mezzi coinvolti oltre al tram
A Messina è avvenuto un solo incidente mortale, a circa un anno dall’attivazione del servizio. Si
è registrato fra il 2004 e il 2010 un numero di feriti (lievi) variabile tra 15 e 25 unità, salvo un picco
di 31 feriti nel 2006. Gli ultimi due anni non fanno testo sia per la parzialità del dato relativo al 2012
sia per il minor numero di veicoli del parco operativo.
Due ulteriori rappresentazioni grafiche (Fig.6) fanno emergere la distribuzione degli incidenti
lungo la linea secondo una progressiva chilometrica a partire dal Capolinea Sud (Gazzi). Il tratto
maggiormente soggetto ad eventi incidentali è il n.4 (con 49 incidenti), seguito dalle tratte 7, 2 e 3
attestate sull’ordine dei 45 eventi.
Fig.6 - Distribuzione degli incidenti per progressiva chilometrica dal Capolinea Gazzi.
5. Approccio metodologico all’analisi di rischi
Le statistiche descrittive sono un utile strumento di valutazione ed orientamento, ma non ci si
può accontentare. Si vanno ormai affermando sulla scena internazionale approcci di analisi fondati
sulla teoria del rischio e su valutazioni di sicurezza finalizzate alla prevenzione.
Si parla di rischio quando esiste una causa potenziale di danno. La sicurezza indica una
situazione in cui il livello di rischio è basso ed accettabile sia economicamente che socialmente.
Uno degli obiettivi principali nell'elaborazione delle metodologie di valutazione del rischio è quello
di esaminare i livelli di sicurezza raggiunti da tutto il sistema di trasporto.
Il processo di analisi e valutazione del rischio si compone di diverse fasi, la prima delle quali
consiste nella definizione del sistema oggetto di studio che, in un contesto tranviario, comprende
la descrizione della linea (percorso, fermate, ecc.), dell’ambiente (condizioni meteorologiche,
visibilità), dei veicoli (numero, capacità, dimensione e descrizione tecnica) e degli elementi al
contorno (traffico circostante e attività che possono indurre situazioni pericolose).
Nel campo specifico della sicurezza tranviaria si segnala una ricerca condotta congiuntamente
dall’Instituto Superior Técnico di Lisbona e dalla Technische Universität di Berlino (Pereira et al.,
2001). Tale studio affronta il problema della valutazione del rischio ricorrendo a due metodologie:
una basata sulla recente norma EN (European Standards) 50126 ed un’altra basata sul metodo
proposto nel progetto SAFETRAIN (progetto di ricerca finanziato dalla Commissione Europea
concernente gli incidenti ferroviari, 1997-2001).
La norma EN 50126 propone una valutazione del rischio di incidente come combinazione
appropriata di frequenza e danni derivati dall'utilizzo di un dispositivo (in questo caso, un veicolo
tranviario) nel corso della sua vita operativa. In essa si distinguono:
-sei livelli di probabilità (frequenza) di incidente;
-cinque livelli differenti di gravità di un incidente;
-quattro classi di rischio ovvero gradi di sicurezza.
Nella norma EN 50126 i valori di frequenza si riferiscono al numero di incidenti verificatisi,
per veicolo e per tipologia d’incidente Nacc, in un periodo di riferimento di 30 anni, e sono calcolati
con la formula:
F = Nacc / N
dove N è il numero medio di veicoli operativi nel periodo di riferimento.
La Tabella 5 descrive i diversi livelli di probabilità secondo la norma EN 50126; si tratta di una
descrizione qualitativa del grado di frequenza degli infortuni.
Tab.5 - Livelli di probabilità di evento incidentale secondo la EN 50126
Descrizione
Definizione
Estremamente
improbabile
Improbabile
Il verificarsi è improbabile. Può essere supposto che esso non si verifichi.
Il verificarsi è improbabile. Si può supporre l’evento come eccezione.
Livelli
<0,0001
<0,01
Difficilmente
immaginabile
L'evento si verifica a volte nel ciclo di vita. Il verificarsi di tale rischio si può
prevedere sensibilmente.
Occasionale
L'evento può accadere parecchie volte.
<10
Probabile
L'evento può verificarsi spesso.
<100
Frequente
L'evento si verifica frequentemente. Il rischio è permanente.
≥100
<1
Nella Tabella 6 si descrivono i livelli di gravità adottati, in termini di conseguenze per le persone.
In essi non si tiene conto dei danni materiali, la cui esatta valutazione risulta particolarmente
difficile.
Tab.6 - Gravità degli incidenti
Descrizione
Conseguenze per i passeggeri, tranvieri e terze parti
Disastroso
Quota percentuale di casi con vittime e/o numerose lesioni gravi
Critico
Quota percentuale di casi con un morto o singole lesioni gravi
Marginale
Quota marginale di casi con diversi feriti lievi
Insignificante
Quota percentuale di casi con singole lesioni di lieve entità
Nessuno
Non ci sono feriti
Livelli di probabilità e di gravità di un incidente possono combinarsi graficamente in una matrice
di classificazione del rischio (Tab.7) nella quale le 30 celle risultanti possono essere aggregate in
quattro classi, corrispondenti alle quattro diverse campiture e definite nei termini riportati in
Tabella 8.
Tab.7 - Matrice d’analisi e classificazione della definizione del rischio
Analisi del rischio
Frequente
Frequenza
Probabile
Occasionale
Difficilmente
immaginabile
Improbabile
Estremamente
Improbabile
Disastroso
Critico
Marginale
Gravità
Insignificante
Nessuno
Tab.8 - Classi di rischio
Definizione
Intollerabile
Indesiderato
Tollerabile
Trascurabile
Dev’essere eliminato
Può essere accettato solo se è impossibile diminuire il rischio
Accettabile con un controllo relativo
Accettabile
Analiticamente, la letteratura di settore porta ad assumere il rischio di incidente pari al prodotto
tra la probabilità P che si verifichi l’evento rischioso, la vulnerabilità V dell’area soggetta al rischio,
e l’esposizione N della popolazione coinvolta, ovvero:
R=P ∙ V ∙ N
In termini più semplici, si può esprimere il rischio anche come:
R=P ∙ M
essendo M la misura della magnitudo (gravità) dell’evento incidentale, data dal prodotto tra
vulnerabilità ed esposizione.
Nell’approccio del progetto SAFETRAIN l’analisi è circoscritta ai soli incidenti con lesioni;
la frequenza degli incidenti è determinata come numero di collisioni Nacc rispetto ad una unità di
riferimento U (può essere: numero di passeggeri, passeggeri x kilometro, km percorsi dall’intera
flotta, lunghezza della rete, numero di veicoli operativi). In formula:
F = Nacc / U
La gravità dell'incidente M è data dal rapporto fra una misura di danni D (espressa in termini di
numero di morti, feriti gravi, feriti lievi) e numero degli incidenti con lesioni Nacc:
M= D / Nacc
Per il calcolo di D si può utilizzare la seguente espressione, che riflette gli impatti sociali
dell’incidente:
D = 200 ∙ Nº morti + 10 ∙ Nº feriti gravi + Nº feriti leggeri
Il rischio di incidente può essere rappresentato con due differenti punti di vista:
- rischio totale dell’operatore i-esimo, riferito a tutte le categorie di incidenti:
Roper,i= Foper,i ∙ Moper,i = ∑(Racc)oper,i
- rischio
parziale per tipologia di incidente j-esima (incidente senza
collisione con altri tram, automobili, pedoni, etc.) riferito a tutti gli operatori:
collisioni,
Racc,j= Facc,j ∙ Macc,j= ∑(Roper)acc,j
Si può infine pervenire ad una stima del rischio globale con la seguente formula, in cui
frequenza e gravità possono essere “pesate” in funzione del numero di anni di attività riferiti
ad ogni componente aziendale:
RG = [ ∑(ki ∙Ni) /( y∙∑ Uri) ]∙ [∑(ki ∙Di) / ∑(ki ∙Ni)]
dove:
y è il numero degli anni del periodo di riferimento;
Ni, è il numero d’incidenti relativi alla componente aziendale i-ma nel periodo di riferimento;
Di è la gravità degli eventi incidentali per la componente aziendale i-ma;
Uri è l'unità annuale media di riferimento per la componente aziendale i-ma;
ki= ymax / yi è un fattore di scala, in cui yi è pari al numero degli anni di osservazione per la
componente aziendale i-ma.
La formulazione proposta consente di evidenziare le opportunità di intervento per la riduzione
del rischio. Gli interventi sono riassumibili in:
- interventi per la riduzione di P, cioè interventi di prevenzione atti ad evitare o ridurre al minimo
la possibilità che si determini la causa sia in termini di probabilità che di frequenza; in questo
caso si interviene sull’origine dell’evento per ridurre la possibilità che accada;
- interventi per la riduzione di M, ovvero misure di protezione atte a ridurre i danni relativi ad
una eventuale causa e a contenere le conseguenze dell’evento.
La difesa nei confronti del rischio si può esercitare attuando una delle seguenti azioni:
- previsione: interventi di pianificazione a lungo termine sui mezzi e sui sistemi di trasporto
tranviario (costruzione di nuove linee tranviarie più sicure, utilizzo di moderne attrezzature di
monitoraggio, attuazione di politiche che favoriscano l’impiego di tale modalità di trasporto,
ecc.);
- prevenzione: interventi organizzativi a breve termine o in “tempo reale” per il controllo delle
attività di trasporto finalizzate ad evitare, in ogni condizione, il superamento di una soglia di
massimo rischio ammissibile;
- emergenza: provvedimenti finalizzati a conoscere con tempestività le caratteristiche
dell’incidente, le necessità di soccorso, nonché ad attuare gli interventi necessari per limitare i
danni a persone e cose e per superare la fase di pericolo.
Nella Figura 7 vengono evidenziati gli interventi con cui è possibile passare da un livello di
rischio R1 ad uno minore Ri (interventi di prevenzione o di protezione).
Fig.7 – Riduzione del rischio tramite attività di protezione o prevenzione
Conclusioni
Nel paper sono proposte alcune riflessioni sull’opportunità di implementare un sistema di
monitoraggio avanzato relativamente all’incidentalità tranviaria, tenendo conto anche di esperienze
internazionali, aggiornando il format di rilevamento degli eventi incidentali di cui alla norma UNI
7617, e sviluppando un software standardizzato per la codifica dei dati relativi agli incidenti
tranviari in Italia e la conseguente estrapolazione di statistiche e grafici utili ad orientare le azioni
per ridurre il rischio e gli impatti degli stessi incidenti.
In riferimento alla valutazione del rischio di incidenti, si può osservare come sia opportuno e
fondamentale procedere ad un’adeguata valutazione della probabilità di accadimento del generico
incidente tranviario, in modo da attivare interventi di prevenzione. All'analisi di rischio si dovrebbe
accompagnare inoltre una valutazione costi-benefici, al fine di capire se i benefici conseguenti
all’adozione di talune misure di sicurezza siano tali da giustificare i costi necessari per effettuarle.
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