IDéeSse InForma 24 - Centro Documentazione Storica Citroen

IDéeSse InForma 24
IDéeSse InForma 24
Anno XII
Numero 24
21 Marzo
2002
La rivista non
contiene informazione pubblicitaria.
Eventuali messaggi presenti
sono stati scelti
dalla
Redazione perché rappresentativi della
comunicazione
dell’epoca.
I numeri
arretrati sono
disponibili salvo esaurimento- dietro
richiesta scritta
al costo di
5000 lire per
rimborso spese.
Le richieste
devono essere
indirizzate al
Tesoriere
Camillo Cotti
Via Bastone, 20
43015 Noceto
Finito di stampare nel mese di
Marzo 2002 ad
Arezzo presso la
tipografia
“Graphicomp”
In copertina:
Donatella Ricci
fotografata da
Maurizio Marini.
Editoriale
Dodici Anni
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20
Documenti
Dove sono i numeri di telaio
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ID19P 1963
Et voilà: la DS est plus simple!
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24
Sergio Cerreti, Presidente IDéeSse Club
Commissione Tecnica IDéeSse
Maurizio Marini e Sergio Cerreti
Tecnica
Alta Pressione
a cura del Centro Documentazione IDéeSse
La Dea del ‘67
Una DS al Cinema
Recensione a cura di Alberto Farassino
La Lampada di Aladino
Memoriando 1
a Cura della memoria di Sergio Cerreti
Conservatoire
Apre l’archivio Citroën
Comunicato stampa Citroën
Pubblicité
William Klein Photo
Il grande fotografo interpreta la DS Cabriolet
IDéeSse
InForma
Bollettino periodico
dell’IDéeSse Club
Comitato di Redazione:
Sergio Cerreti
Marco Marangoni
Maurizio Marini
Maurizio Venturino
Direttore Responsabile:
Maurizio Marini
Ha collaborato:
Alberto Farassino
la memoria di Sergio
Cerreti
Redazione
Loc. Gaville, 49
52040 Pieve Bagnoro (AR)
Tel./Q/fax 0575 964770
e-mail [email protected]
Verso un’assemblea strategica
di Sergio Cerreti, Presidente dell’IDéeSse Club
Con l'Assemblea Costitutiva
dell'11 febbraio 1990 nasceva al Castello di Sammezzano
l'IDéeSse Club: dodici anni
dopo, il 16 marzo 2002, di
fronte all'Assemblea sociale
di Basella di Urgnano si presentano lo stesso Comitato di
Presidenza - il trio CerretiCotti-Marini - ed un Consiglio
di Amministrazione uscente
del quale fanno ancora parte
quattro Soci fondatori su sei:
quegli audaci che al cospetto
del notaio Ghinassi in Firenze
compirono il "misfatto" di costituire il Club su mandato
dell'Assemblea Costitutiva.
Da allora, dodici anni di associazione: da una quarantina
di Costituenti a oltre quattrocentocinquanta Soci diffusi in
tutta Italia! Eppure, lo staff
dirigente è rimasto lo stesso,
inossidato, vitale ed arricchito di volta in volta da collaboratori impegnati nei diversi
settori sui quali il Club si è
strutturato negli anni; di
questi, una valida parte è
fatta di Soci che parteciparono alla stessa Assemblea
di Sammezzano o che hanno
vissuto in modo attivo i primi
passi dell'IDéeSse.
Domando: senescenza senza
ricambio o attaccamento
morboso all'Idea e alla
"Creatura"?
Rispondo: né l'uno né l'altro!
Casomai passione e garanzia
di continuità, salvaguardia e
sviluppo dell'Idea e dei principi fondativi, questo sì: basta
scorrere i dodici anni che ci
stanno alle spalle.
In primo luogo i raduni, che
non si contano più: c'è qualcuno che ha tenuto il conto?
Sicuramente oltre cinquanta,
senza contare i tanti patrocinati, in primo luogo quel
Tempio della Déesse che è
diventato Reggio Emilia,
Bergamo anche; poi il
numero degli associati, l'abbiamo già scritto, compiacen-
Consiglio di amministrazione al Saltino. Gennaio ‘97
mi tempi da IDéeSse InForma
e da Le Citroën (l'ex Foglio
Notizie); e il calendario
annuale Citroën-RIASC cui si
è aggiunto in questi giorni un
fratellino minore, il Calendario-Agenda IDéeSse 2002
che, per quest'anno, ha valore
di prototipo; eppoi il sostegno
ai Soci nella ricerca di informazioni tecniche e storiche,
dei ricambi e delle officine
specializzate o per orientarsi
nell'intricata foresta delle
assicurazioni, ora anche per
districarsi nell'"enigmatica"
Lista A.S.I. delle vetture esentate dal pagamento della
tassa di possesso; si aggiunga l'accresciuta qualità del
parco macchine dei Soci (un
esempio sono le tre DS 19
presenti all'ultimo Saltino del
10 febbraio, in condizioni
invidiabili: la '57 di Torini, la
'59 di Santi e la '61 di Fea); in
ultimo, il nuovo sito IDéeSse
"www.riasc.it" finalmente attivo, gestito ed aggiornato
direttamente dalla Segreteria
senza intermediazioni, a sostituire il precedente sito ormai
obsoleto.
Vi sono, inoltre, da annoverare i rapporti di amicizia che
intercorrono con i clubs "DS
Mon Amour" di Roma e
"DS&2CV" di Santa Maria a
Vico; e la nascita dei clubscugini dedicati a CX e GS, dei
quali ci sentiamo seme generatore per le identità statutarie, di intenti e di comportamenti, nonché per il fatto che
IDéeSse InForma 23 - Editoriale
DODICI ANNI
doci per l'efficienza raggiunta
dall'Ufficio Soci; e la diffusione del RIASC (oltre trecento vetture già censite, tutte le
Sezioni attivate), con le
intese, la collaborazione e le
iniziative realizzate assieme a
Citroën Italia e Ruoteclassiche (in particolare il raduno
tematico annuale di Vairano,
il raid della ID 19-Marini
attraverso la penisola per la
prova della benzina verde); e
la crescita qualitativa dell'informazione, con la forte connotazione di contenuti e di
immagine assunta negli ulti-
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IDéeSse InForma 24 - Editoriale
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parte dei loro organi direttivi
sono composti da Soci
dell'IDéeSse Club.
Accanto a questi risultati
positivi vi sono le pecche
che ancora costellano o
intralciano l'azione del Club,
o invischiano specifici rapporti con i singoli associati:
cito il cadimento del "progetto sezioni" finalizzato a
decentrare parte delle strutture del Club; e le difficoltà
che vi sono state per rapportarsi all'Ufficio Segreteria, a
causa degli spostamenti di
sede o dell'aggiornamento
della tecnologia telematica
ed informatica cui il
Segretario stesso sta ponendo rimedio col tempo; e i
ritardi che hanno più volte
contrassegnato l'invio dell'informazione (... anche a
tempi scaduti!), al che
dovremmo aver posto rimedio grazie agli accordi con la
nuova tipografia e al calendario interno dei tempi di
lavoro per i collaboratori
(spesso lIDéeSse InForma è
uscito a troppa distanza dal
numero precedente per
mancanza di contributi da
pubblicare (vedi la frequente trattazione di temi
riguardanti modelli nonDéesse); senza trascurare di
richiamare i lenti tempi di
trasmissione - a volte
remoti! - degli attestati e
contrassegni RIASC ai proprietari delle vetture censite, e ce ne scusiamo; così
anche il problema della segreteria-raduni - formata da
numerose compagne dei
nostri Soci - che per tanti
anni ha garantito con efficienza lo svolgimento dei
raduni del Club, piccoli o
grandi che fossero: oggi
praticamente scomparsa
per causa di ... maternità!.
In ogni caso, non possiamo
che riconfermare ancora
una volta - non per cercare
giustificazioni, solo per spiegare - che tutta l'attività dell'associazione è sostenuta
dalla sola volontarietà di chi
si è offerto di operare nei
diversi settori per passione o
competenza (anche non
Soci, tutte persone che lavorano e tengono famiglia), in
totale assenza di lucro e di
qualsiasi compenso economico!
Al Consiglio di Amministrazione e al Comitato di
Presidenza che scaturiranno
dall'Assemblea sociale del
16 marzo spetta il compito
gravoso (anche piacevole!)
di portare avanti e di rendere
ancora più efficace ciò che è
stato fatto sinora, con il
dovere di superare gli scompensi in atto e di garantire
continuità
di
azione
(potrebbe essere utile attivare punti di aggregazione
areali o sezioni tematiche
che avvicino il Club ai Soci e
ai loro interessi promuovendo iniziative autonome,
liberando fantasia e voglia
di fare in chi ce l'ha); c'è da
sviluppare la connotazione,
potenziare
l'identità
e
l'azione del RIASC; e resta
da sciogliere il nodo insoluto
dei possibili rapporti con
l'A.S.I., da valutarsi sulla
base della reale utilità per
gli appassionati citroënisti,
Soci o meno dei sodalizi che
fanno
riferimento
alle
storiche
del
DoubleChevron.
Ricordo in proposito che
finora nessuna scelta determinante è scaturita dalle
precedenti Assemblee, per
mancanza di chiarezza - a
nostro avviso - sul ruolo
dell'Ente federale e sugli
effettivi benefici derivanti
dalla federazione a fronte
degli obblighi che ne
derivano. Inoltre, all'incoraggiante incontro con il
Presidente Loi a Firenze
nulla è seguito né da una
parte né dall'altra; anzi,
all'inizio dell'anno l'A.S.I. ha
prodotto la famosa e tanto
discussa lista dei veicoli
ultraventennali esentati dal
pagamento della tassa di
possesso in attuazione del
Codice della strada: un diabolico accrocco, confuso,
manchevole ed approssimativo per quanto attiene ai
modelli Citroën, già si è
detto sullo speciale numero
di "Le Citroën" dedicato
all'argomento. Bastava consultare il Registro, della cui
esistenza i dirigenti massimi
dell'ente preposto alla tutela
dei veicoli storici sono a
conoscenza ... Ma tant'è;
cosicché l'A.S.I. è stato
anche capace di stravolgere
la bontà del detto "chi fa da
sé fa per tre"!
Tornando ai fatti di casa
nostra, concludo con l'evidenziare che per arricchire e
potenziare il Club, per
gestirlo in modo corretto c'è
bisogno di due ingredienti di
fondo: uno, l'esperienza (e
la saggezza) a garanzia
della continuità e a tutela
dell'Idea; due, l'entusiasmo
di forze nuove portatrici di
risorse con le quali arricchire l'IDéeSse di linfa innovativa e di nuove azioni.
Avanti: c'è spazio per chi ha
idee e voglia di fare!
Vada all'Assemblea del 16
marzo - strategica per il
futuro del Club - il nostro
augurio di buon lavoro; e
vada ai coraggiosi del nuovo
Consiglio, al Presidente,
Vice-presidente e Segretario
che da quel Consiglio saranno eletti a reggere le sorti
dell'IDéeSse Club, a tutti i
loro collaboratori, l'"In
bocca al lupo!" sincero di
chi ha costruito e garantito
sino ad oggi l'esistenza
della "Creatura"; e, com'è
d'obbligo, ci attendiamo
che rispondano: "crepi!".
Ripeto una volta per tutte:
facciamolo rimanere un bel
gioco!
Breve guida grafica alla ricerca delle placchette di identificazione
sui modelli ID, D e DS.
Ricordiamo a tutti i Soci che non lo avessero ancora fatto di compilare ed inviare la scheda R.I.A.S.C. relativa alla propria vettura.
Le schede sono disponibili via internet sul sito www.riasc.it o via
posta richiedendole al numero telefonico 0521 623000.
IDéeSse InForma 24 - Documenti
POSIZIONE DEI NUMERI DI IDENTIFICAZIONE
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IDéeSse InForma 24 - ID19P 1963
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ID19P 1963
L’alternativa con cambio tradizionale alla DS19,
senza rinunciare al lusso dell’ammiraglia.
A cura della Redazione di IDéeSse InForma.
Foto di Maurizio Marini
Abbiamo pensato di animare
la scheda tecnica della ID
19P con un servizio fotografico di sapore "retrò", tanto per
fare un po' di garbata ironia.
La scelta dei soggetti è caduta su due "divinità": la ID 19P
detta "La Presidentielle" (ovviamente appartenente al
"Luminoso" Presidente, anno
1963, targa ASI 5533) e
Donatella, longilinea stanga
quasi-vichinga (sebbene sia
fiorentina), anno ... E no! Non
si sbandiera ai quattro venti
l'età delle giovani fanciulle,
anche se avrà pressappoco
quella del Presidente sommata agli anni della Presidentielle diviso per cinque.
ID e Donatella: a quale scopo?
Semplice: ricostruire - su
idea, copione, regia e magia
fotografica del Segreretario
Marini - situazioni ed immagini dell'incontro travolgente
fra l'allora ancora-non-Presidente Cerreti e la prima
minigonna apparsa alla di lui
vista sull'autostrada FirenzeMare, più tardi anche agli
increduli sguardi del popolo
masculo-femminino
della
Città del Giglio (nostri pigri
lettori: documentarsi su
IDéeSse InForma 20, pagg.
15/16). Immagini traslate
nel tempo, è ovvio, dal settembre ‘64 al febbraio 2002
Invero non è ancora estate, la
giornata non è luminosa
come quel 2 di settembre,
non vi sono le condizioni per
avventurare Donatella a piedi
lungo la corsia di un'autostrada, il contesto dei segni è
mutato (segnaletica, arredi
stradali, pubblicità e quant'altro) e perciò si è stati costretti ad ambientare le scene
lungo una strada provinciale
dell'aretino che fa il verso alle
belle "routes nationales"
francesi; al contrario, la ID è
sempre quella di allora, il
Presidente pure (lo testimoniano le foto: in questi trent'otto anni è rimasto ... inossidato, uguale a se stesso,
così com'è oggi!). In più,
Donatella - anche se si chiama così e non Margarethe,
ma questo non conta possiede le physique du rôle:
è bella (una beltà leggera,
aggraziata, poetica), è bionda, capelli fluenti, luminosi
occhi celesti, ha la pelle
chiara che fa molto olandesina (come lo era l'autostoppista di quella prima
minigonna); in più ha gambe
mozzafiato da gazzella di
Grant ed indossa una mini-
gonna da vertigine, questo è
essenziale!
Certo, fra il sole ardente nella
calura di quel lontano incontro e il sole pallido avvolto dal
freddo del 23 febbario di
quest'anno, oltre che lo
spazio-tempo, c'è stata di
mezzo ... la pelle d'oca della
povera Donatella: abbigliata
in mini-mini, camicetta leggera di foggia estiva e senza
calze, che brividi! (Anche il
Presidente ha dovuto starsene in maniche di camicia, per
essere quanto più possibile
aderenti alla situazione d'o-
rigine.)
Durante le due ore di scatti
fotografici mariniani il Presidente si è esibito nella ripetizione della "Grande frenata",
ha "ammirato" nel retrovisore
stupefacenti gambe come
quelle che lo magnetizzarono
allora ed ha potuto simulare
la marcia indietro più veloce
della sua vita ...
Ed ogni volta che Lui e
Donatella-Margarethe si dovevano guardare vis-à-vis nel
mentre lei fingeva appoggiata
al finestrino di chiedere il passaggio, apriva la portiera e
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Prego, signorina, s’accomodi!
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compiva la mossa di salire in
ID (è stato il suo primo viaggio su una "Dea", ci ha detto!),
ad ambedue i protagonisti
veniva da sorridere, scombinando la scena: che pessimo
attore, il Presidente! Ma in
quello stesso tempo è stato
divertente
osservare
le
espressioni di curiosità, sorpresa, stupore, o di indifferenza, degli automobilisti di passaggio mentre la statuaria
Donatella lungo il ciglio della
strada alzava il dito all'approssimarsi in velocità della
Presidentielle: ecco il trattorista che per poco non è finito con una ruota nel fosso, il
tale che ha fermato la
macchina in mezzo alla strada avendo "bucato" lo stop, il
contadino su Apina che per
guardare zigzagava in mezzo
alla via, il tipo che ha rallentato quasi a soffermarsi convinto che il signore con la grande
auto scura stesse imbarcando
una passeggiatrice ("toh!: o
che ci fa "una di quelle" in
questo luogo di campagna?"
si sarà domandato): insomma, in maniera diversa, trent’otto anni più tardi, la
minigonna "importata" stavolta in agreste contrada della
provincia aretina ha colpito di
nuovo! Ancor più Donatella,
questo è sicuro!
Statene certi, nella notte
qualcuno avrà anche sognato
...
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AUTENTICA!
La "Presidentielle" è una ID 19P "Confort", caratterizzata dal cambio meccanico al volante e dotata di servosterzo, servofreno e rifiniture interne della DS (ad esclusione delle maniglie, in plastica grigia).
Essa è possesso della Famiglia Cerreti dal 30 aprile
1964, grazie ad una disputa di ... colori! Prenotata presso la concessionaria SAI di Roma da un cliente barese
in livrea gris-anthracite e gris-perle con interni in panno
rosso, fu rifiutata perché questi erano blu! Così, dopo
alcuni mesi fu acquistata da mio padre con mille e
trenta chilometri. E' dotata sin dall'origine dei tipici fari
gialli francesi.
Data accertata di costruzione: luglio 1963, stabilimento di Parigi.
Nel corso degli oltre 176 mila chilometri sinora percorsi, ha attraversato tutte le regioni italiane all'infuori
della Sicilia. Ha oltrepassato il confine nazionale diretta
più volte in Francia o in Svizzera; estremo nord d'Europa
raggiunto al Mont-Saint-Michel, sull'Atlantico, estremo
sud lungo la costa jonica calabrese. Con mia moglie vi
abbia-mo compiuto il lungo viaggio di nozze fino a
Parigi e ai Castelli della Loira, giugno 1967.
L'impianto idraulico, perfettamente efficiente, funziona
tuttora col "famigerato" olio rosso.
Da maggio dell'80 all'ottobre dell'87 è sopravvissuta in
letargo, in attesa del suo destino finale: la stagione
dell'IDéeSse le ha ridato vita e nuova lena, partecipando a gran parte dei nostri raduni e ad altri di carattere
nazionale. E' un simbolo del Club per essere stata nei
primi anni Novanta una delle rare monofaro marcianti e
per il suo frequente ruolo di "pilotina" nei cortei delle
Dee in promenade.
E' conservata in condizioni d'uso conformi alle caratteristiche di fabbrica; riverniciato il tetto e rifatto il panno
interno dell'imperiale col tessuto originale, anno 1990.
Omologata ASI nel '91 e classificata "autentica", è censita al n° 001 della Sezione D del RIASC.
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La parola al proprietario:
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Invece della DS
Pregi e difetti della vice-ammiraglia Citroën a metà
degli anni ‘60
Durante il periodo compreso
tra il 1948 ed il 1956, Citroën
produceva soltanto due modelli di autovettura: la 2Cv e
la Traction Avant. La DS19,
arrivata nel 1955 a sostituire
la Traction, allargava ancora
la differenza di prezzo e destinazione d’uso tra le due vetture.
Come se non bastasse, nel
1956 iniziarono a palesarsi i
problemi idraulici della DS19,
per lo più imputabili al liquido
del circuito ma certamente
connessi anche alla mancanza di formazione all’interno
della rete Citroën, dovuta
anche al totale mistero che
circondava la DS al momento
della presentazione.
Sia per “tappare” la fuga di
clienti determinata dall’inaffidabilità della DS, sia per
abbassare la soglia d’accesso
all’aerodinamica ammiraglia,
Citroën decise di allestire in
fretta e furia una versione economica della DS19: al salone
di Parigi del 1956 veniva
quindi presentata la ID19,
inizalmente disponibile con
tre livelli di allestimento:
Normale, Luxe e Confort.
La ID19 Normale fu prodotta
in un numero insignificante di
esemplari: presentava invariato il motore della vecchia
Traction 11D, con valvole in
linea e 63 cavalli di potenza.
L’allestimento era ai limiti
dell’indigenza: vetri posteriori
fissi, cornici dei fari verniciate, assenza di coppe alle
ruote, tetto in plastica neppure lucidato. All’interno presentava una panchetta unica
anteriore non regolabile altro
che longitudinalmente, una
plancia semplificata, nessun
appoggiagomito alle portiere.
La ruota di scorta passava
all’interno del portabagagli,
la frenata non era servoassistita e la velocità scendeva a
130
chilometri
all’ora.
Chicca finale: era disponibile
solanto di colore nero.
L’allestimento Luxe migliorava sensibilmente la situa-
zione: il motore era quello
della DS19, con valvole a V e
potenza ridotta a 66 cavalli
tramite l’adozione di un carburatore monocorpo ed una
speciale testata, anche l’allestimento era accettabile.
Lo scarico, come per la normale era diretto, senza la
marmitta d’espansione tra la
principale ed i collettori.
La Confort si connotava
invece come l’alternativa
meccanica al cambio semiautomatico della DS.
Effettivamente la DS con
cambio meccanico non fu
disponibile per lungo tempo
(1961) durante questo periodo fu la ID19 Confort a coprire
questo vuoto, presentando
per altro un prezzo di listino
non troppo difforme da quello
della sorella nobile.
Col trascorrere degli anni, in
modo particolare in Italia
dove il cambio semiautomati-
co era visto con diffidenza, la
ID19 in versione Confort
arrivò a vantare molti degli
equipaggiamenti che prima
distinguevano la DS: coppe
ruote grandi, cornice tetto e
cornetti freccia in acciaio
inox, riscaldamento con ventilatore elettrico (opzione-5°),
tessuto e regolazione dei
sedili ed altri dettagli.
Nel 1963, anno in cui viene
prodotta la ID19P Confort di
questo servizio, le differenze
con la DS19 sono le seguenti:
il motore è quello della DS19
del 1960, senza smorzatori di
vibrazioni sull’albero motore
e 70 cavalli SAE, la frenata è
ad alta pressione ma il
dosatore è semplificato ed un
pedale sostituisce il “funghetto” della DS. Le maniglie
interne delle portiere e quelle
dell’alzavetro sono in plastica
grigia. Il portabagagli è
sprovvisto
della
grossa
ità dell’ordine dei 120 all’ora
sono morbide oltre ogni
descrizione, le ID/DS successive come tutte le altre
Citroën
idropneumatiche
hanno dovuto cedere buona
parte del loro confort alle esigenze prestazionali e di stabilità.
Come dicevamo, l’accelerazione non è “bruciante”, in
compenso la tenuta di strada
garantita dalle sospensioni
idropneumatiche è eccellente
e permette di non perdere
velocità in prossimità di curve
anche piuttosto strette.
Il dondolio del corpo vettura
richiede al conducente perizia nella guida: la morbidezza
del molleggio può facilmente
tramutarsi in un incubo per i
passeggeri a bordo; ogni correzione di traiettoria durante i
cambi di direzione è amplificata con un pronunciato rollio
della vettura, la sensazione
che se ne ricava è quella
d’essere in balia delle onde di
un oceano in tempesta.
Gli accessori a bordo sono
ridotti al minimo: due posacenere, uno davanti e l’altro
sugli schienali dei sedili posteriori, collocabile a piacere,
riscaldamento con radiatore e
ventilatore elettrico, una plafoniera sul montante centrale
dal lato conducente che si
accende automaticamente
aprendo le portiere anteriori.
Luce nel vano bagagli, cassetto portacarte abbastanza
ampio. L’intensità della luce
IDéeSse InForma 24 - ID19P 1963
guarnizione in spugna rivestita che isola quello della DS.
Lo svantaggio è quelche spiffero alle alte velocità, il vantaggio (lo sa bene chi ha una
ID ante ‘65 o una versione
francese) è la totale assenza
di corrosione alla porta del
vano bagagli.
L’illuminazione dell’abitacolo
è ottenuta tramite una unica
lampadina in luogo delle
quattro ordinarie mentre la
plancia strumenti è quella
(per altro bellissima) presentata nel 1956.
Su strada il 1911 corsa lunga
fa sentire i suoi limiti: la
scarsa coppia disponibile
costringe frequentemente
all’uso del cambio di velocità;
per ciò che concerne le
prestazioni autostradali nulla
da eccepire: si raggiunge in
modo abbastanza rapido la
velocità-codice di 130km/h e
la si può mantenere indefinitamente grazie al ridotto
regime di rotazione e l’eccellente profilatura aerodinamica della vettura. I consumi
sono molto modesti: la media
è di 12/14 km/l, considerata
la classe della vettura, anche
al giorno d’oggi c’è da esser
contenti. Inoltre la ID va praticamente con tutto: pensata
per la benzina normale, non
disdegna la super e “digerisce” senza ombra di battiti la
“senza piombo”.
Viaggiare oggi in ID19 è particolarmente piacevole: le
sospensioni tarate per veloc-
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IDéeSse InForma 24 - ID19P 1963
della plancia è regolabile.
Rispetto alle ID/DS più moderne, mancano diverse spie
di controllo, principalmente
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manca la spia della pressione
dell’olio motore, mancano
inoltre le spie degli indicatori
di direzione e quella della
pressione idraulica.
La presenza di un impianto ad
“olio rosso” richiede particolari attenzioni: a differenza
del successivo liquido a base
minerale LHM, tutt’oggi in
uso su molti modelli Citroën,
l’LHS ed il successivo LHS2
sono liquidi di derivazione
sintetica per loro natura piuttosto igroscopici. Tendendo
ad assorbire al proprio interno
l’umidità, veicolano l’ossigeno contenuto nell’acqua
direttamente alle superfici
metalliche con le quali si
trovano a contatto.
L’ossigeno sviluppa facilmente fenomeni di corrosione
del metallo sino a rendere
inservibili gli organi idraulici
per mancanza di tenuta.
Queste coseguenze disastrose sono ovviamente raggiunte in condizioni di particolare incuria, per evitarle è
necessario seguire alcune
norme di buon utilizzo: sostituire periodicamente il liquido
idraulico, evitare di parcheggiare all’aperto la vettura o di
lasciarla in luoghi particolarmente umidi, verificare periodicamente lo stato del liquido. Inoltre è importante sottolineare come il liquido LHS
sia particolarmente aggressivo nei confronti delle parti in
gomma (complice anche
l’età delle stesse) e come la
deteriorazione degli “O-ring”
tenda a portare in sospensione particelle di gomma
all’interno del liquido stesso;
grande parte di queste vengono trattenute dal filtro immerso nel sebatoio idraulico, che
richiede quindi una frequente
pulizia (5000km o almeno
ogni sei mesi).
Altri aspetti negativi del fluido
LHS sono la difficile reperibilità (perlomeno paragonata
all’LHM), il relativo maggior
costo e la aggressività del liquido anche nei confronti della
vernice della carrozzeria.
Ogni goccia di liquido caduta
sulle vernici va rimossa rapidamento con l’aiuto di acqua
corrente e sapone.
La maggior densità del fluido
sintetico aiuta la tenuta dei
gommini: una vettura LHS si
abbassa quindi più lentamente di una LHM a causa
del più lento filtraggio del liquido attraverso i gommini dei
cilindri di sospensione.
Per tutte queste ragioni,
Citroën decise nel 1966
(anno modello 1967, a partire dall’1 settembre 1966) di
impiegare il nuovo fluido minerale; tuttavia negli Stati Uniti
a causa della restrittiva legislazione sugli olii minerali ed
anche per la scarsa penetrazione sul mercato dei modelli del doppio chevron e la
conseguente necessità di
compatibilità tra le parti di
ricambio, il liquido LHS fu
impiegato sino alla fine della
produzione DS nel 1975. Con
lo spirito di intraprendenza
che li contraddistingue, gli
americani hanno successiva-
mente trovato una soluzione a
tutte queste difficoltà: sostituire l’LHS con un liquido
compatibile, affatto corrosivo,
ed in grado di salvaguardare
la durata delle parti in
gomma: il famoso “olio-siliconi”. Per effettuare la sostituzione del fluido è necessario per prima cosa pulire
l’impianto da ogni traccia di
LHS, prima con un energico
lavaggio con alcool etilico,
poi con l’impiego per un
breve periodo di uno speciale
fluido di pulizia detto Hydroclean.
Rimosso l’Hydroclean e pulito
il filtro del circuito, sarà possibile caricare il nuovo fluido
ed impiegare norlmalmente il
veicolo. L’olio ai siliconi permette degli intervalli di
pulizia e sostituzione nettamente più lunghi ed una conservazione ideale degli organi
idaulici e delle parti in
gomma.
L’originalità del veicolo non
viene compromessa inquanto
nulla deve essere sostituito o
regolato col cambio di liquido.
L’uso del fluido a base siliconica è quindi l’ideale alternativa alla sostituzione dell’LHS
con l’LHM, vantaggiosa economicamente (non vanno
sostituiti tutti i gommini e
molti organi idraulici) e
rispettosa dell’originalità dell’automezzo.
IDéeSse InForma 24 - ID19P 1963
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IDéeSse InForma 24 - Alta Pressione
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Alta Pressione
Proseguiamo la pubblicazione a puntate di un interessante documento della Citroën risalente al 1969
ed utilizzato per i corsi ai meccanici. Si tratta di un
volume intitolato «Impianto Idraulico - Principi di funzionamento» ed illustra i meccanismi degli organi
che compongono l’insieme idropneumatico.
a cura del Centro di Documentazione (IVa parte)
COMANDO IDRAULICO DEL
CAMBIO E DELLA FRIZIONE
GENERALITÀ
Per effettuare tutte le operazioni relative al passaggio
del!e velocità e della frizione,
il conducente non dispone
che della leva di selezione e
del pedale dell'acceleratore.
Siccome il veicolo possiede
una scatola cambio e un meccanismo di frizione classiche,
le operazioni di passaggio
delle velocità e della frizione
sono eseguite automaticamente.
Questo comando automatico
e assicurato da due organi
principali: il blocco idraulico
ed il regolatore centrifugo.
IL BLOCCO IDRAULICO
1) Funzione:
Il blocco idraulico assicura il
disinnesto in folle e, da folle,
permette il passaggio di qualsiasi velocità.
Durante il cambio di velocità,
esso comanda nell'ordine: il
disinnesto, l'uscita della
velocità in presa, l'imbocco
della velocità scelta, il
reinnesto.
2) Descrizione:
I differenti elementi che compongono il blocco idraulico
sono:
a) Il pistoncino distributore
del selettore (asta scanalata):
esso e forato, possiede 1 orifi-
cio per l'arrivo A.P. e 5 orifici
per l'utilizzazione (1 per ciascuna velocità). Le scanalature longitudinali e circolari
ricavate sul pistoncino hanno
lo scopo di permettere lo
scarico del liquido (cambio
per esempio) al serbatoio a
mezzo della faccia anteriore
del blocco idraulico.
In folle, gli orifici utilizzazione
del pistoncino si trovano in
corrispondenza di una parte
piena della camicia del pistoncino stesso. La tenuta e
assicurata unicamente grazie
alla precisione di lavorazione
del pistoncino e della camicia
(precisione dell'ordine di
qualche micron). Il posizionamento del pistoncino nella
sua camicia e molto importante, ed e l'oggetto di una
registrazione molto precisa
che corrisponde a una determinata posizione della leva
del cambio.
b) I pistoncini del comando
automatico d'innesto frizione:
sono 5 (1 per ciascuna velocità) e possono spostarsi verso
l'alto del blocco quando sono
sollecitati. Essi riprendono la
loro posizione iniziale per
mezzo della molla di richiamo
del pistoncino del comando
automatico d'innesto frizione.
c) Il pistoncino del comando
automatico d'innesto frizione
(stelo distributore con gola
centrale e ribasso terminale).
d) I pistoni di sincronizzazione: sono 4, ma solo tre
possono spostarsi, il 4° funge
da tappo. Essi riprendono la
loro posizione iniziale a
mezzo di due molle di richiamo. Non esiste pistone di
sincronizzazione di 1a velocità benché essa sia sincronizzata.
e) Il pistoncino distributore
del comando manuale della
frizione (astina scanalata) :
comandato manualmente a
partire da una leva e di un'asta, esso non può avere che
due
posizioni:
la
posizione di marcia normale
(pistoncino infossato) e la
posizione innestata (pistoncino tirato). Alla sua estremità
inferiore (in sezione sullo
schema) due canalizzazioni
forate perpendicolarmente.
f) Le canalizzazioni interne: le
cinque partenze verso i pistoni di comando delle velocità
sono state schematizzate con
5 cerchietti situati sulle
canalizzazioni colleganti la
camicia del pistoncino del
selettore ai pistoni di comando automatico d'innesto
frizione.
3) Funzionamento:
a)
Comando
manuale
d'innesto frizione: pistoncino
in posizione di marcia normale: 1'alimentazione in A.P.
del blocco idraulico è assicurata.
Pistoncino in posizione innestata: in questa posizione, il
pistoncino provoca: l'otturazione del circuito d'alimentazione
del
blocco
idraulico, la messa in scarico
del cilindro di disinnesto.
In quest'ultima posizione del
pistoncino, il veicolo si trova
con la frizione innestata, ciò
che rende possibile tra l'altro:
l'avviamento del motore con
la manovella e la regolazione
dei bilancieri.
b) Messa in pressione disinnesto: (pistoncino frizione manuale in posizione normale). Prima che l'alimentazione in liquido A.P. del
blocco sia assicurata, la
posizione del pistoncino del
IDéeSse InForma 24 - Alta Pressione
Disposizione del circuito
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IDéeSse InForma 24 - Alta Pressione
comando automatico d'innesto frizione e tale che: l'alimentazione del pistoncino del
selettore è ostruita, il passaggio verso il cilindro di
disinnesto (attraverso il blocco) e aperto.
Quando l'alimentazione A.P.
si effettua, il pistoncino funziona come regolatore di
pressione e il disinnesto
avviene sotto una pressione di
50 a 70 Kg/cm2 (questa pressione e funzione della molla
posta al di sopra del pistoncino).
Nella sua posizione di regolazione, il pistoncino permette l'alimentazione del pistoncino del selettore (attraverso
il regolatore della mandata).
Cosi, con il motore in moto in
folle, il veicolo ha la frizione
disinnestata.
c) Passaggio della 1a velocità
o della R.M.: spostando la
leva, il pistoncino del selettore (asta scanalata) mette il
circuito della velocità scelta
in comunicazione con 1'alimentazione A.P. La pressione
sale simultaneamente: nel
circuito delle velocità (cilindri
di comando aste delle forcelle), nel circuito dei pistoncini del comando automatico innesto frizione.
Le superfici dei pistoncini e la
forza delle molle da vincere
sono tali che la pressione
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provoca: innanzitutto, lo
spostamento dell'asta della
forcella fino all'innesto della
marcia. In seguito, dato che
la pressione continua a salire,
lo spostamento del pistoncino
del comando automatico
d'innesto frizione.
d) Passaggio della 2a, 3a o
4a velocità: il circuito della
velocità scelta essendo in
comunicazione (tramite il pistoncino del selettore) con l'alimentazione A.P. la pressione
sale contemporaneamente:
nel circuito velocità (cilindri
di comando aste delle forcelle), nel circuito dei pistoni
di comando automatico
d'innesto frizione, nel circuito
dei pistoni di sincronizzazione.
Per le stesse ragioni precedenti, le differenti fasi si effettuano nell'ordine seguente:
spostamento asta della forcella fino alla messa in contatto dei coni di sincronizzazione degli ingranaggi
della S.C. da innestare.
Spostamento del pistone di
sincronizzazione corrispondente; ciò che permette al liquido di aumentare in volume
con conseguente stabilizzazione della pressione (sincronizzazione a pressione
costante).
Spostamento rapido asta
della forcella che provoca
l'innesto quando il pistone di
sincronizzazione e in battuta.
Spostamento del pistoncino
di comando automatico
d'innesto frizione corrispondente.
e) Reinnesto: qualunque sia
la velocità scelta, l'ultima
fase effettuata dal blocco
idraulico è lo spostamento del
pistoncino di comando automatico d'innesto frizione.
Spostandosi, il pistoncino
provoca lo spostamento del
pistoncino (stelo distributore)
del comando automatico.
L'equilibrio di regolazione di
quest'ultimo e rotto, e nella
sua nuova posizione, esso
permette: di mantenere l'alimentazione del pistoncino
distributore del selettore (e la
pressione che mantiene la
velocità in presa); la messa in
comunicazione del cilindro di
disinnesto con il regolatore
centrifugo.
(Noi vedremo che l'innesto o
il disinnesto saranno effettivi
solo se il regolatore centrifugo permette lo scarico del
cilindro di disinnesto verso il
serbatoio).
f) Richiamo in folle: entro
ciascuna velocità, il pistoncino del selettore mette tutti i
circuiti alimentati in scarico a
mezzo delle scanalature longitudinali e circolari. Tutti i
pezzi riprendono la loro
posizione
iniziale
sotto
l'azione delle molle di richiamo.
Fine 4a parte.
IDéeSse InForma 24 - Alta Pressione
Blocco Idraulico
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IDéeSse InForma 24 - La Dea del ‘67
20
La Dea del ‘67
Finalmente una DS protagonista assoluta
di una pellicola cinematografica
Recensione di Alberto Farassino
La Citroën DS 19, che in
francese si pronunciava
Déesse e cioè la Dea, apparsa
nel 1955, fu l'auto dalla tecnologia avveniristica, una
sorta di astronave a quattro
ruote, che accompagnò sulle
strade francesi e europee gli
anni del mito dello spazio,
quando il design aerodinamico veniva utilizzato anche per
i portacenere e i ferri da stiro.
Ma come mai, si chiede un
informato articolo del quotidiano del festival Biennale
News, essa fu così poco utilizzata dal cinema? La risposta
potrebbe essere che la DS,
così apparentemente futurista, era in realtà un'auto tutt'altro che scattante e veloce:
le sue sospensioni "idropneumatiche" la obbligavano a
una interminabile attesa
prima di partire e la sua
ripresa lasciava molto a
desiderare. Quasi inutilizzabile nei film d'azione (in
Diabolik di Mario Bava era
surclassata dalla assai più
cinematografica Jaguar) fu in
realtà soprattutto, produttivamente e culturalmente,
un'auto di stato e di regime,
buona per le parate del generale De Gaulle, che la sua
carrozzeria salvò anche dalle
pallottole di un attentatore.
Ma la Deésse può diventare,
oggi, un'auto da road movie,
lento, divagante e un po' fuori
dal tempo, come quella, dall'incredibile color salmone,
che appare nel film di Clara
Law intitolato appunto The
Goddess of 1967. Un
pretesto, comunque, anche
se per acquistarla, per la bella
cifra di 35.000 dollari, un giovane giapponese un po' maniaco (ha in casa un intero zoo
di serpenti e altri rettili che
nutre con topi surgelati) parte
apposta da Tokyo e raggiunge
l'Australia, dove qualcuno ne
ha conservato un esemplare
in perfetto stato che sembra
appena uscito dalla fabbrica.
Ma è solo l'inizio di una serie
di incontri con personaggi ai
limiti della credibilità, di
episodi sconcertanti, di flashback sfuggenti: se il road
movie è quasi per definizione
un contenitore di storie e
frammenti che si incontrano
casualmente in un percorso
senza meta, The Goddess of
1967,
fatto
di
scarti
improvvisi, di eventi che
restano in sospeso, di figure
grottesche ed estreme, non
sembra neanche "un" film ma
una serie di esercizi di messa
in scena, come se la regista si
ponesse
deliberatamente
degli ostacoli, inventando
delle situazioni narrative
"impossibili", per vedere
come riesce a superarli. In
ogni caso non c'è dubbio che
quello che più le interessa nel
lavoro del film è la sua qualità
visiva e sonora: immagini e
colori contrastati e metallici,
inquadrature asimmetriche,
suoni ed echi amplificati,
musiche ambiental-minimaliste, recitazione straniata. E
che il racconto, e il film,
vadano dove vogliono. Ma fra
un giapponese amante dei
lucertoloni, un pugile ambulante, una ragazza cieca che
per proteggersi gira con una
pistola e una mutanda a lucchetto, un nonno pedofilo
transgenerazionale (molesta
la nipote come già aveva fatto
con la figlia) che ora vive in
fondo a una miniera come un
Orco, il personaggio-sintesi è
proprio lei, la Dea assurda e
inverosimile, avanguardista e
metafisica, eppure esistita ed
esistente.
1985.
Torna successivamente ad
Hong Kong dove lavora a
molte pellicole. Nel 1995, si
trasferisce a Melbourne dove
adesso risiede con il marito
Eddie L.C. Fong.
La regista: Clara Law nasce a
Macao nel 1954, dopo la laurea all'università di Hong
Kong in letteratura inglese, si
trasferisce a Londra dove studia regia e scrittura alla
Scuola
Nazionale
di
Cinematografia e Televisione.
Il suo film-tesi "They Say the
Moon Is Full Here", vince la
targa d'argento nel festival
del cinema di Chicago nel
Filmografia:
1988
1989:The Reincarnation of
Golden Lotus, 1990:Farewell,
China, 1992:Fruit Punch,
1992:Autumn
Moon,
1993:Temptation of a Monk,
1994:Wonton Soup - ep. in
Erotique (spolurez./co-dir.
Lizzie Borden, Monika Treut),
1996:Floating
Life,
2000:The Goddess of 1967
Clara Law, Regista della pellicola
Memoriando 1
Di Sergio Cerreti, presidente dell’IDéeSse Club
Inizia da questo numero la
pubblicazione di una serie di
flash scaturiti dalla penna del
nostro Presidente
memoriando su lle vicende
che, negli anni, hanno concorso a dare vita e poi corpo e
struttura all'IDéeSse Club.
Precedenza assoluta ad uno
strumento che in silenzio e
dietro le quinte ha concorso
anch'esso, e non poco, al successo dei nostri raduni e al
consolidarsi dell'immagine
del Club.
LA LAMPADA DI ALADINO
Chi non conosce la storia
della magica lampada di
Aladino? Tutti, sicuramente.
Ma noi non vogliamo qui scrivere della lampada immortalata nelle celeberime "Mille e
una Notte", bensì della "nostra" Lampada di Aladino,
quella dell'IDéeSse: altrettanto magica! Chi frequenta i
raduni del Club ed è attento
osservatore sa già a cosa mi
riferisco, gli altri lo appren-
deranno leggendoci.
Si tratta di quel contenitore
virtuoso, in forma di parallelepipedo verticale, che ha sì
vesti all'apparenza dismesse
(e consunte ormai, anche un
po' lacere ...), ma il cui contenuto è di una ricchezza
incomparabile per noi del
Club, linfa insostituibile per le
segreterie-raduni. Da esso
fuoriesce come per incanto
qualsiasi oggetto, utensile o
ammennicolo essenziale, di
volta in volta, al lavoro di chi
impianta
l'immagine
dell'IDéeSse sui luoghi di
raduno, di chi opera nelle
segreterie: dal gomitolo o dal
piccolo mannello di spago
allo scotch, dalle forbici al
coltello, al filo di ferro, dalle
puntine ai fermagli e alle mollette, dai chiodini al martello,
dalle penne ai pennarelli, alle
matite, alla cancelleria, ai
blocchetti numerati per le lotterie, dalle tessere ai distintivi,
eccetera
eccetera
eccetera ... Altro che cornucopia dell'abbondanza! In
più, il bello della Lampada
nostra è che non c'è bisogno
di sfregarla con le mani, né di
pronunciare parole magiche:
è sufficiente che due dita ne
sollevino lo sconnesso coperchio!
A dire il vero, un'espressione
rituale - più che magica - c'è:
ad ogni raduno qualcuno
della segreteria immancabilmente domanda "l'avete portata la Lampada di Aladino?".
Perché guai se non ci fosse
Lei! Immaginatevi che drammi per la segreteria, o quali
affanni ogni volta per dotarsi
dell'occorrente, col rischio di
dimenticare oggi questo,
domani quello ... Perché altra
virtù della Lampada "magica"
dell'IDéeSse è la sua capacità
di rigenerarsi per naturale
processo di impinguimento:
ad ogni occasione tanto ne
esce, tant'altro vi entra, cosicché - una volta messa a
regime, molti anni fa - non si
ha memoria di rifornimenti,
ad esclusione dei blocchetti
matrice-figlia necessari a lot-
poi (con la sua espressione di
"bulgaro" giubilo: "lunga vita
al Presidente!" ...) e le due
Silvie, l'una aretina, l'altra
patavina.
E il nome? Chi fu in primis ad
attribuire a quel modesto
fustino
cotanto
nobile
nomine, comparandolo ad
una fra le magie più celebri al
mondo? Mi sfugge il dettaglio: ma fu un lampo, la rivelazione, e per tutti subito e
solo "la Lampada di Aladino"!
Oggi mi piace pensare che
autrici di questo battesimo
siano state le fanciulle di
quella efficiente segreteria di
un tempo: che ahimè - per
loro fortuna! - si è ora elevata
al non meno nobile compito
di scuola materna.
IDéeSse InForma 24 - La Lampada di Aladino
La Lampada di
Aladino
terie ed estrazioni. Una vera
manna!
Ho scritto "molti anni fa": eh,
sì, perché la nostra Lampada
di Aladino è apparsa senza
fanfare né tappeti rossi ad uno
dei primi raduni del '90, semplice fustino in plastica di un
comune detersivo per lavatrici. Che fu più tardi (a
Montalcino, 1991) ammantato di veste grigio-bianca
recante il logo del Club
ripetuto più volte, opera di
mia figlia Claudia quando si
dilettava ancora nel coadiuvare ogni tanto la storica segreteria dei nostri raduni
d'"epoca": Cecilia, Anna e
Sonia, alcune volte la Terry ed
Annalisa, Enrico e Roberto;
anche Lida da un certo dì in
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IDéeSse InForma 24 - Conservatoire Citroën
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Inaugurato il Conservatoire Citroën
All’interno dell’area della storica fabbrica di Aulnay-Sous-Bois è nato l’archivio della
memoria storica della Marca.
Comunicato stampa e foto Citroën.
Citroën ha inaugurato il proprio "Conservatoire", vetrina
dell'eredità della Marca.
Il 28 novembre 2001, Pierre
Peugeot, presidente del
Collegio dei Supervisori di
PSA
Peugeot-Citroën
e
Claude Satinet, Direttore generale di Automobiles Citroën,
hanno
inaugurato
il
Conservatoire, vetrina dell'eredità della Marca, ad
Aulay Sous Bois.
Il centro ospita oltre trecento
modelli Citroën, assieme ad
una grande quantità di documentazione e memorabilia
direttamente connessa alla
storia del Marchio.
Il ruolo del Conservatoire è
fondamentalmente diverso da
quello di un museo, sino a
quando non sarà aperto al
pubblico, è destinato ad
alloggiare e preservare esemplari della produzione Citroën
dalla fondazione della Marca
sino ai nostri giorni, oltre
all'intero archivio storico della
Marca.
IDéeSse InForma 24 - Conservatoire Citroën
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