I costi dell`Alta Velocità in Italia ()

I COSTI DELL'AV IN ITALIA
La realizzazione del progetto per l’Alta Velocità Ferroviaria ha avuto il suo formale
avvio il 7 AGOSTO 1991. Prevedeva la realizzazione delle linee Milano-Napoli, TorinoVenezia e Genova-Milano. Il costo complessivo previsto era di 26.180 miliardi di
vecchie lire (pari 14.156 milioni di euro).
VOCI DI COSTO
7 AGOSTO 1991
MILIARDI
DI LIRE
OGGETTO DEI CONTRATTI
TRATTE
18.100
Progettazione esecutiva e costruzione: MI-BO; BO-FI; FIRM(solo adeguamento);RO-NA; TO-MI; MI-VR; VR-VE; GEMI.
NODI
2.080
Progettazione esecutiva e costruzione dei nodi di: Napoli,
Roma, Firenze, Bologna, Milano, Torino, Verona, Venezia,
Genova.
MATERIALE ROTABILE 4.800
Fornitura di 100 ETR 500, treni a composizione fissa con 2
motrici e 12 carrozze.
INFRASTRUTTURE
AEREE
1.200
Realizzazione delle linee elettriche e del sistema di controllo e
segnalamento per tutte le tratte ed i nodi.
INTERESSI
INTERCALARI
1.500
Interessi durante la esecuzione dell'opera fino all'entrata in
esercizio.
TOTALE
27.680
(COSTI DELLE SINGOLE VOCI DEL PROGETTO TAV PRESENTATO IL 7 AGOSTO 1991)
Ad oltre 20 anni dall’avvio, il costo del progetto è lievitato ad oltre 90.000
milioni di euro. All’aumento abnorme del costo del progetto, più che
quintuplicato, occorre aggiungere la beffa della assenza totale di
investimenti privati millantati per oltre un decennio.
LE TRATTE FERROVIARIE
La realizzazione delle infrastrutture a terra fu affidata a TAV spa con un contratto
avente come oggetto la “Concessione della progettazione, costruzione e
SFRUTTAMENTO ECONOMICO delle infrastrutture per il treno ad Alta Velocità”. La
stessa TAV SpA, senza alcuna procedura ad evidenza pubblica, ha affidato sette
contratti, ad altrettante imprese o consorzi di imprese, aventi ad oggetto la
progettazione esecutiva e la sola costruzione con la totale esclusione della gestione. I
sette contratti sono stati affidati da TAV spa a trattativa privata e senza la minima
verifica di mercato, né il minimo controllo di un qualsiasi organo pubblico competente.
Nessun contratto al momento è stato chiuso, nemmeno quelli relativi alle tratte in
esercizio (To-Mi, Mi-Bo, Bo-Fi, Ro-Na), mentre gli altri contratti non sono ancora
aggiornati in via definitiva. Le stime per la conclusione dei lavori delle sette tratte
segnalano un costo di 47.750 milioni di euro, pari ad un valore unitario di 519 rispetto
al valore 100 del 1991, con un aumento dei costi di oltre il 400%.
TRATTE
CONTRATTO
1991
(milioni di €)
DATI UFFICIALI
2006
(milioni di €)
STIME INDIPENDENTI
2013
(milioni di €)
Torino-Milano
1.074
7.788
8.300
Milano-Bologna
1.482
7.150
7.950
Bologna-Firenze
1.074
5.954
6.700
Roma-Napoli
1.994
6.235
7.200
Milano-Verona
1.125
5.735
6.400
Verona-Venezia
869
5.455
5.900
Terzo valico (ex Ge-Mi)
1.585
4.979
5.500
Totale costi
9.203
43.296
47.950
100
470
521
Variazione unitaria
(Dati ufficiali e stime indipendenti dei costi delle tratte AV contrattualizzate nel 1991)
Tutti i finanziamenti per il progetto sono stati forniti o garantiti dallo Stato, mentre ad
oggi non si registra un solo euro del millantato investimento privato.
I NODI
La realizzazione dei nodi, e cioè delle tratte ferroviarie di penetrazione nelle stazioni
ferroviarie delle città interessate, era inizialmente prevista a carico di TAV spa.
L’inerzia e la mancanza di competenze hanno successivamente indotto FS spa a
scorporare questo compito dal contratto e di affidarlo ad RFI. In questo caso le
variazioni dei costi rispetto a quanto comunicato nel 1991 sono altrettanto clamorosi e
tutt’altro che definitive.
Milioni di euro
Costo dei “Nodi”
Variazione unitaria
Valori ufficiali
1991
Dati ufficiali
2006
Stime indipendenti
2013
1.064
5.752
8.400
100
540
789
(Costi delle tratte di penetrazione nei nodi delle stazioni delle città intessate)
Nessun nodo delle stazioni delle città interessate (Torino, Milano, Bologna, Firenze,
Roma, Napoli, Genova, Verona, Venezia) è al momento risolto in via definitiva e
proprio il ritardo con il quale si è avviata questa parte del progetto è la causa
principale dei disservizi indotti nel cosiddetto servizio ferroviario universale. Con
l’entrata in esercizio delle nuove linee e senza la soluzione dei nodi (ancora per
qualche anno) l’effetto imbuto nelle stazioni è diventato e resterà ancora per qualche
anno particolarmente critico.
LE INFRASTRUTTURE AEREE
Per la realizzazione delle infrastrutture aeree (linee elettriche e segnaletica) di tutte le
linee, tratte e nodi, l’attività è stata affidata ad un unico consorzio di imprese, il
Consorzio SATURNO scrl. Anche in questo caso l’affidamento del contratto non ha
seguito alcuna procedura ad evidenza pubblica e nessuna verifica di mercato. La
stessa composizione societaria ha subito, come nel caso dei consorzi affidatari delle
tratte, significative modificazioni nel corso del tempo ed in questo caso addirittura a
favore di imprese multinazionali straniere senza alcun controllo dei modi e tempi con i
quali questo ingresso si è prodotto.
Dati ufficiali
1991
Stime indipendenti
2013
Costo “Infrastrutture aeree”
614
3.200
Variazione unitaria
100
520
Milioni di euro
(Costi delle linee elettriche e delle infrastrutture connesse)
Mentre il costo annunciato nel 1991 era pari a 614 milioni di euro (in questo caso va
sottolineata la totale assenza di dati e comunicazione ufficiali sui costi sostenuti per la
realizzazione di questa parte essenziale del progetto), fonti indipendenti fornisco un
stima di 3.200 milioni di euro.
GLI INTERESSI INTERCALARI
All’aumento straordinario dei costi (che TAV Spa copre interamente, con finanziamenti
dello Stato e prestiti garantiti dallo stesso, a favore dei 7 consorzi di imprese cosiddetti
general-contractor) debbono essere sommati gli oneri finanziari, direttamente a carico
dello Stato, per i prestiti attivati da o per TAV Spa (Infrastrutture Spa, RFI spa). Nel
progetto presentato il 7 agosto 1991, tali oneri, cosiddetti interessi intercalari, erano
stati quantificati in 1.500 miliardi di lire (770mila euro), mentre oggi sono stimati da
fonti tecniche indipendenti in 8.700 milioni di euro.
Valori ufficiali
1991
Stime indipendenti
2013
Interessi intercalari
770
8.700
Variazione unitaria
100
1.130
Milioni di euro
(Costo degli interessi sui prestiti prima dell’avvio del servizio)
Gli oneri finanziari dunque fino alla chiusura dei cantieri passerebbero da
un valore unitario 100 stimato da FS nel 1991 ad un valore oggi stimato
pari a 1130, con un aumento di oltre il 1000 per cento.
I COSTI COMPLESSIVI DEL PROGETTO AV DEL 1991
Il costo del progetto presentato il 7 agosto 1991, stimato con una cifra complessiva
pari a 14.156 milioni di euro, è oggi (considerando anche i costi delle società
pubbliche coinvolte a diverso titolo nella gestione del progetto e le opere
compensative o indotte per la specifica realizzazione delle linee di AV e non
contabilizzati dalle fonti ufficiali) lievitato a 96.850 milioni di euro.
VOCE DI COSTO PROGETTO AV 1991
COSTI UFFICIALI
STIME INDIPENDENTI
(MILIONI DI EURO)
1991
2013
TRATTE
9.254
48.700
NODI
1.064
8.400
MATERIALE ROTABILE (ETR 500)
2.454
8.200
INFRASTRUTTURE AEREE
614
3.200
INTERESSI INTERCALARI
770
8.700
14.156
77.400
100
547
non quantificato
6.350
Costi diretti e spese di FS, RFI, TAV, SISTAVItalferr, Italferr
non quantificato
3.900
Opere indotte e/o compensative connesse
non quantificato
9.200
14.156
96.850
100
684
TOTALE PROGETTO TAV 1991
Variazione unitaria progetto Tav 1991
Studi, progettazione e realizzazione delle nuove
stazioni per l'Alta Velocità con finanziamenti
pubblici
TOTALE COSTI PROGETTO TAV 1991
Variazione unitaria progetto TAV 1991
(Variazione dei costi del progetto AV presentato e contrattualizzato nel 1991)
Fatto 100 il costo stimato e contrattualizzato nel 1991 oggi siamo ad un
costo stimato pari a 684 e, comunque, anche non includendo le tre voci di
costo non considerate nel progetto presentato nel 1991 si è passati da un
valore unitario 100 del 1991 ad un valore unitario di 547 con un aumento
percentuale del 447%.
IL CONFRONTO CON ALTRI PAESI
L’amministratore delegato di FS Spa, in una audizione alla commissione VIII del
Senato nel marzo del 2007, ha consegnando ai Senatori dati sui costi delle
infrastrutture per l’AV nel nostro paese confrontati con quelli di altri Paesi. I dati forniti
da FS Spa ai Senatori Italiani indicano un costo medio per le tratte italiane in esercizio
di 32 milioni di euro a km (564 km per le tratte Torino-Novara, Roma-Firenze, NapoliRoma), rispetto ai 10 della Francia (1.548 km di linee) ed ai 9 per la Spagna (1.030
km di linee).
Nel caso di Francia e Spagna il costo medio a km includeva tutte le infrastrutture
(comprese quelle aeree, quelle delle interconnessioni e quelle per la mitigazione degli
impatti).
Nel caso italiano invece veniva considerato solo il costo delle infrastrutture a terra
delle sole tratte. Non solo, nel calcolo del costo medio delle linee realizzate, veniva
inclusa anche la tratta di 241 km Firenze-Roma (realizzata molti anni prima con una
architettura contrattuale completamente diversa), mentre nei costi delle tratte RomaNapoli e Torino-Novara ed in tutte le altre (in progettazione o in realizzazione) non
viene considerato l’onere finanziario degli interessi intercalari pagati o da pagare per
tutta la durata dei cantieri e fino all’avvio del servizio.
I dati effettivi del costo medio a km in Italia, confrontabili con quelli degli altri Paesi,
sono invece quelli elaborati da fonte indipendente e indicati nella seguente tabella.
TRENO AV
(Paese)
KM
TGV
(Francia)
417
AVE
(Spagna)
470
TAV
(Italia)
589
FORMA DI
REALIZZAZIONE
Appalti della
Società ferroviaria
nazionale
Appalti della
Società ferroviaria
nazionale
Affidamenti a
contraente generale
a trattativa privata
Linea
Tratta
COSTO A KM
(MILIONI DI
EURO)
Linea
Parigi-Lione
10,2
Linea
Madrid-Siviglia
9,8
Linea
Torino-Napoli
(esclusa Fi-Ro)
60,7
(Confronto omogeneo dei costi per la infrastrutture per il treno AV con linee dedicate)
I COSTI E GLI ONERI FINANZIARI FUTURI
I costi per la realizzazione delle infrastrutture descritti non tengono conto degli oneri
futuri che i prestiti attivati proietteranno nelle casse dello Stato e nelle tasche dei
cittadini. I costi infatti sostenuti e da sostenere fino alla chiusura dei cantieri sono per
circa un terzo coperti da “prestiti” e dunque da restituire alle banche con relativi
interessi.
Mentre, infatti, gli “interessi intercalari” (già considerati come voce di costo) sono
coperti annualmente dal bilancio dello Stato, la copertura della quota di capitale, e
relativi interessi, da restituire sarà da valutare dal momento della attivazione a regime
di tutto il “servizio AV/AC” (secondo il progetto del 1991) e cioè dal 2009 in avanti.
Anche in questo caso dati ufficiali e attendibili non sono stati mai forniti. Le stime
indicano in un importo di circa 1.700 milioni di euro, la quota media annua, per circa
30 anni, necessaria per la estinzione dei debiti contratti con gli istituti bancari, non
coperta dagli utili prodotti dalla gestione del servizio AV.
DEBITI PUBBLICI OCCULTATI CON IL MODELLO TAV
Nonostante quanto fin qui evidenziato, proprio il cosiddetto “modello TAV” è stato
assunto come riferimento per la realizzazione delle grandi opere della “legge obiettivo”
(legge n. 443/2001). Proprio con tale legge si sono avviate in questi anni altre opere
che stanno creando ulteriori voragini nel bilancio dello Stato. In questo modo l'Italia
continua a nascondere nella contabilità di società di diritto privato (ad esempio Stretto
di Messina spa o Quadrilatero spa) presunti investimenti privati che a tutti gli effetti
sono debiti pubblici.
Già solo questi dati motiverebbero ampiamente un radicale ripensamento sia sulle
parti del progetto di fatto ancora sulla carta (le tratte Milano-Venezia e GenovaMilano contrattualizzate nel 1991) e ancor più sulle nuove linee con progetti solo
preliminari (Torino-Lione e Venezia-Trieste) ed altre ancor meno definite.
L'effetto devastante sui conti pubblici futuri del modello TAV però non riguarda solo le
grandi opere.
Il “project-financing” senza rischi per i privati e la “società di diritto privato” con
proprietà pubblica sono ormai in Italia replicati in modo diffuso, grazie a norme sui
contratti pubblici (in contrasto o derogatorie rispetto a quelle contenute nelle direttive
europee) e alle politiche di privatizzazione dei servizi pubblici (senza liberalizzazioni e
con Spa pubbliche). Si tratta ormai di un fenomeno straordinario e scarsamente
analizzato dagli economisti e letteralmente sconosciuto nel confronto fra le forze
politiche.
I project-financing modello TAV sono oggi in Italia pratica diffusa anche per opere
promosse dagli Enti Locali: la stima degli investimenti realizzati con questo modello
sono ad oggi stimati in circa 200 miliardi di euro.
La diffusione delle Spa controllate direttamente o indirettamente da soggetti pubblici
sono cresciute con progressione geometrica: La stima è di circa 20.000 spa o srl
direttamente o indirettamente controllate dallo Stato, Regioni ed Enti Locali.
Ivan Cicconi