Pagina 1 A chiunque può interessare Posizione ufficiale della Light

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A chiunque può interessare
Posizione ufficiale
della Light Aircraft Association della della Repubblica Ceca in relazione
al rapporto finale di incidente del velivono EV-97 Eurostar SN 20.021.416 avvenuto in
Svizzera
Nel 2006, dopo la comunicazione dell'incidente del velivolo EV-97 Eurostar
SN 20021416 avvenuto in Svizzera il 24 Giugno per rottura di un ala in volo, la LAA CR ha
effettuato in data 14. 9. 2006 una ispezione presso il costruttore Evektor Aerotechnik, con l'obiettivo di verificare le documentazioni relative ai materiali utilizzati per la
costruzione del velivolo EV-97, con una particolare attenzione sul rispetto della qualità e delle
caratteristiche meccaniche dei materiali impiegati per le parti strutturali.
Durante questo controllo il produttore ha presentato i documenti richiesti così come
i risultati delle prove di resistenza effettuate dalla ditta medesima sui materiali. La CR LAA
non ha effettuato alcuna prova fisica. Questo controllo / ispezione non ha rivelato alcuna
carenza.
Nel mese di agosto 2006 la CR LAA ricevette dal costruttore informazioni su una
negoziazione che ha avuto luogo con la Swiss Aviation Authority (UFAC), con il risultato che
l'esportazione dell’’ EV-97 in Svizzera potè proseguire regolarmente.
Secondo il parere degli esperti del BFU, in quel momento la causa probabile dell'incidente è stata
la distruzione dell’’ala provocata dal superamento del fattore limite di carico in turbolenza.
L'inchiesta sull'incidente non era comunque conclusa.
A motivo di quanto enunciato la CR LAA ha considerato il caso concluso temporaneamente.
Alla fine del mese di marzo 2009, la CR LAA è stata informato dal costruttore, che la
BFU stava elaborano un testo preliminare alla relazione finale che, con nostra sorpresa, ha
dichiarato che la struttura alare non è sufficientemente dimensionata e che su un altro velivolo
analogo, fermo per un incidente dovuto ad errore del pilota, sono state riscontrate proprietà
meccaniche inferiori a quanto certificato, sul materiale costituente una soletta del longherone alare
In seguito a ciò, il 25. 5. 2009 siamo stati invitati dal costruttore a partecipare ad una
riunione in Svizzera, nel corso della quale siamo stati informati in dettaglio dai
rappresentanti del BFU e UFAC circa le conclusioni che avevano tratto dall’’inchiesta
sull’’incidente.
Gli investigatori hanno commissionato il ricalcolo dei carichi alari, arrivando alla conclusione
che l'ala non ha sufficiente dimensionamento strutturale, anche utilizzando solette alari con corrette
caratteristiche di resistenza meccanica come da progetto del costruttore.
Sulla base dei risultati di questa riunione, il CR LAA ha ordinato al costruttore:
•• di far eseguire un ricalcolo dei carichi strutturali dell’’ala da un ente indipendente: il Prof. P횹tČk
dell'Istituto per l'Aviazione dell 'Università Tecnologica di Brno
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••di contattare strutture specializzate, in possesso di rilevanti esperienze e pratica, per ottenere
valutazioni di esperi in merito alle resistenze dei materiali in particolare se sottoposti a sforzi di
trazione (Aviation Reserch and Test Istituto di Praga - VZLÚ, dell'Università di Brno, e la Czech
Technical University di Praga)
•• ad effettuare immediatamente le prove di resistenza sulle solette alari cosi’’ come ricevute dal
produttore confrontando i risultati con i dati contenuti nella documentazione accompagnatoria delle
solette medesime fornita dal produttore.
••a chiedere gli investigatori svizzeri di fornire le parti delle solette alari di entrambi i velivoli sotto
verifica e alla ricezione di questi campioni effettuare le prove delle loro proprietà meccaniche
presso un Istituto di test indipendente .
•• di discutere le caratteristiche meccaniche del materiale in questione con il fornitore e
fornire i dettagli del confronto alla stessa CR LAA.
•• di accertare quali dei velivoli (c / ns) prodotti sono stati fabbricati usando materiali
dalla partita avente qualità meccaniche inferiori a quelle di progetto.
•• di effettuare test di resistenza delle ali in metallo, secondo i parametri richiesto dal CR LAA,
quindi di effettuare una prova dei valori di resistenza meccanica delle solette inferiori dei
longheroni alari. Tutto questo eseguito e fatto seguendo le formali istruzione del Capo Tecnico
della CR LAA.
•• verificare se è reperibile l'ala originale testata durante la certificazione LAA CR
, e di effettuare controlli sulla resistenza meccanica del materiale utilizzato per le solette dei
longheroni alari .
La LAA CR chiederà a tutti i produttori di ali di metallo di effettuare la stessa
procedura.
•• Il Capo tecnico della CR LAA convocherà la Commissione del CR LAA per discutere l'intera
questione, con i suoi esperti.
La prova fatta da ente indipendente, relativa all’’ EV-97 per quanto riguarda calcoli di
carichi e resistenza- l'Università di Brno of Technology - ha dimostrato che il fabbricante ha
progettato il velivolo conformemente alle norme in vigore.
Le prove di carico e di resistenza dell'ala della EV-97 hanno dimostrato che i
requisiti di resistenza normativi sono/erano pienamente raggiunti
Sul velivolo SN 20021416 che ha subito l’’ incidente in Svizzera si è notata una imperfetta struttura
metallografica di una delle solette inferiori dei longheroni alari, ma non c'è alcuna prova di una
riduzione di resistenza meccanica della soletta del longherone alare in considerazione dei valori di
resistenza utilizzati nei calcoli di progetto. A nostro giudizio il cedimento è stato causato dal
superamento dei limiti dell’’inviluppo di volo del velivolo.
Sull’’altro velivolo SN 20062721, che ha subito un incidente per altre cause, si è stato riscontrato
che una delle strisce che costituivano la soletta inferiore del longherone alare, aveva valori di
resistenza inferiori a quelli di progetto.
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Il costruttore, Evektor-Aerotechnik Inc. ha acquistato le strisce in duralluminio da
un produttore certificato ISO e ha i certificati che garantiscono sia la composizione chimica della
lega, sia i valori specifici per il singolo lotto delle strisce fornito, che assicurando il superamento
dei valori minimi di resistenza richiesti.
Il produttore ha testato l'effettiva resistenza meccanica utilizzando il metodo di resistenza dei
valori elettrici che non ha indicato alcuna variazione dai dati di resistenza meccanica richiesti
.
Secondo le conclusioni del BFU svizzero circa l'esistenza di materiale con ridotta
valori di resistenza sul velivolo SN 20062721 che ha subito un incidente a causa di un errore del
pilota , il costruttore ha immediatamente esaminati i valori meccanici della solette dei longheroni
alari, verificando che alcune non raggiungono i valori di progetto
Il costruttore ha acquistato uno specifico tester per la verifica della resistenza dei metalli e ha
messo a punto un metodo, che consenta di effettuare la misurazione della resistenza meccanica
delle solette alari, con controlli non distruttivi da effettuarsi direttamente sui velivoli
Il costruttore farà un test di resistenza meccanica delle solette su tutti i velivoli costruiti con il
materiale in argomento
Fino a quando tali prove non saranno effettuate, il produttore in accordo con la LAA ha
rilasciato la Prescrizione Obbligatoria EV-97-013a con le seguenti limitazioni:
La velocità massima è limitata nel seguente modo:
Va... 140 km / h IAS
Vne... 240 km / h IAS
Vra... 170 km / h IAS
Rispettare rigorosamente la MTOW (peso massimo al decollo)
Evitare luoghi con presunti forte turbolenze.
•• Evektor-Aerotechnik ha prodotto finora più di 700 macchine.
•• Ad eccezione della macchina ha subito un incidente in Svizzera (dove deve essere sottolineato
che non esiste la prova positiva che la ridotta resistenza meccanica della soletta alare abbia causato
o contribuito all’’incidente) c’’ è stato solo un incidente relativo ad un cedimento alare - è stato un
caso di palese di violazione delle norme - Il proprietario di un ultraleggero EV-97 faceva manovre
acrobatiche, espressamente vietato dalle normative UL e dal manuale di volo, danneggiando la
cellula del suo aereo. Nonostante un avvertimento scritto (!) da parte del rivenditore e del
costruttore che le sue ali erano già danneggiate( corrugamento permanente del rivestimento alare
superiore in corrispondenza dei longheroni) il proprietario ha continuato a volare la macchina e poi,
nel corso di una figura acrobatica, un'ala ha ceduto.
Il CR LAA quale autorità responsabile sottolinea il fatto che il certificato di tipo
rilasciato al velivolo EV-97 è pienamente valido.
La LAA confuta in toto le conclusioni della commissione d'inchiesta per
quanto riguarda l’’insufficiente resistenza strutturale dell'ala.
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La LAA ha la prova positiva, sulla base di ulteriori calcoli di progetto effettuati da Enti
indipendenti, che l'ala è correttamente e sufficientemente dimensionata per resistere ai
carichi previsti dalle norme di aeronavigabilità applicabili ai velivoli ultraleggeri.
Il costruttore deve provvedere ad utilizzare materiali costituenti le solette dei longheroni alari
con le caratteristiche di progetto, verificandone le caratteristiche meccaniche con le procedure
sopra indicate.
vedi: www.evektor.com