LIUTO – Low Impact Urban Transport water Omnibus. A

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LIUTO - Low Impact Urban Transport water Omnibus
LIUTO
Low Impact Urban Transport water Omnibus
Una soluzione per i trasporti nelle città d’acqua
A solution for water city transport
Gino Bertolo (*)
Attilio Brighenti (**)
Robin Galletti di Cadilhac (**)
*
ACTV – Azienda Consorzio Trasporti Veneziano
**
S.A.T.E. – Systems and Advanced Technologies Engineering S.r.l.,
Venice
INTRODUZIONE
Nella primavera 1995 l'ACTV, l’azienda che gestisce i trasporti pubblici nella città e provincia di
Venezia, ha presentato alla Commissione Europea (Direz. Generale XII-Ricerca e Sviluppo
Tecnologico) una proposta di progetto riguardante lo sviluppo di un nuovo vaporetto per il
rinnovamento della flotta di trasporto acqueo.
La proposta, nell'ambito del programma Brite-Euram (Tecnologie Industriali e dei Materiali) è
stata approvata nell'estate del 1996 (PROGETTO N°. BE 95-1782).
Il progetto, iniziato formalmente il 1° settembre 1996 e denominato LIUTO (Low Impact Urban
Transport water Omnibus), ha per oggetto lo studio, la progettazione, le prove sui materiali, le
prove su modelli in vasca navale, la costruzione e le prove in campo di un prototipo operativo
dello scafo e del sistema di propulsione.
OBIETTIVI E RISULTATI ATTESI
Gli obiettivi che si poneva il progetto LIUTO e le innovazioni che sono state esaminate e
applicate sono principalmente:
•
ridotto impatto idrodinamico (moto ondoso e corrente vorticosa indotta dal sistema di
propulsione) associata ad una migliorata manovrabilità, grazie allo studio della carena e del
sistema di propulsione ed allo sviluppo di tecniche per la qualificazione di tale impatto;
•
impiego di materiali compositi sia per lo scafo che per il sistema di propulsione, con
particolare resistenza alle severe condizioni di impiego (urti, vandalismo, radiazione solare)
e minori costi di manutenzione;
•
miglioramento del comfort, grazie allo studio della disposizione delle aree utili sul ponte,
all’aerazione interna, alla riduzione del rumore e delle vibrazioni, sia per le caratteristiche del
materiale che per quelle del sistema di motorizzazione previsto, di tipo ibrido.
LIUTO si propone di dimostrare i vantaggi economici ed ambientali dell'applicazione di
tecnologie anche già esistenti, come quelle dei materiali compositi, ma mai applicate nelle
severe condizioni del trasporto d'acqua urbano ed al contesto così delicato e di elevato valore
storico e artistico di Venezia e della sua Laguna.
Il risultato del progetto consentirà da una parte di far fronte alla crescente domanda di servizi di
trasporto a Venezia senza aumentare e possibilmente diminuendo gli impatti globali negativi
sull'ambiente e sulla popolazione residente. Dall'altra le conoscenze e le tecnologie
sperimentate su scala reale potranno essere trasferite ad altri paesi europei interessati al
trasporto via acqua. Si pensi in particolare alla Germania e all'Olanda dove è molto sentita
l'esigenza di una riduzione dell'erosione dei canali navigabili, causata dal moto ondoso prodotto
dal naviglio di trasporto.
IMPIEGO PREVISTO E CARATTERISTICHE PRINCIPALI
Il vaporetto LIUTO è stato studiato per un impiego ampio nell'ambito della flotta ACTV, che
comprende oltre 100 battelli con capacità compresa tra 180 e 210 persone, con particolare
attenzione ai problemi tipici delle linee 1 ed 82, caratterizzate da condizioni operative
sostanzialmente diverse. La prima, infatti, comporta la navigazione in Canal Grande con
frequenti arresti, accelerazioni, ma velocità limitata, mentre la seconda, che si sviluppa
prevalentemente lungo il Canale della Giudecca e comporta meno fermate, richiede al battello
buone prestazioni e ridotti consumi anche a velocità maggiori.
Autori:
Gino Bertolo, Attilio Brighenti, Robin Galletti
Systems and Advanced Technologies Engineering, Venice
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Questi requisiti, in parte contrapposti, hanno richiesto un'attenta valutazione di soluzioni
alternative sia nell'architettura navale che nel sistema di propulsione e di motorizzazione.
Le dimensioni complessive di LIUTO non differiscono molto da quelle degli attuali moto-battelli,
ma le forme di carena e delle sovrastrutture risultano alquanto diverse.
Un'importante innovazione, sviluppata nell'ambito di un progetto parallelo di sviluppo industriale
che l’ACTV, con gara pubblica, ha assegnato all’ANSALDO SISTEMI INDUSTRIALI, è quella
dell'impiego di una motorizzazione ibrida diesel-elettrica. Con questo sistema, già da alcuni anni
allo studio sia da parte delle industrie automobilistiche che da parte dell'ACTV per questo
impiego, il propulsore è azionato da un motore elettrico alimentato da batterie di potenza e da un
gruppo convertitore statico. Queste, a loro volta, sono caricate permanentemente da un gruppo
motogeneratore funzionante a regime costante. Lo schema del sistema ibrido è illustrato in
Figura 1.
Il beneficio che si ottiene è quello di poter far funzionare il motore diesel sempre nelle condizioni
di miglior rendimento e basse emissioni inquinanti. Inoltre in questo modo si possono meglio
attenuare le vibrazioni ed il rumore generato dal motore con miglioramento sostanziale del
comfort. Il sistema ha varie riserve funzionali che gli danno un’alta affidabilità.
AZIENDE E ISTITUTI CHE HANNO COOPERATO
Le organizzazioni che hanno cooperato nel progetto LIUTO sono:
−
l’ACTV di Venezia, che ne è stato il proponente principale, generando gli obiettivi tecnici
generali nella fase di proposta, definendoli in dettaglio e svolgendo il ruolo di coordinatore
nella fase di progetto. Inoltre si è impegnata in termini sia tecnici che finanziari affinché il
prototipo divenisse un vaporetto navigante, con l'assegnazione e supervisione dei contratti
per il sistema ibrido, per la integrazione e gli allestimenti (vedi Figura 2);
−
il DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA NAVALE dell'UNIVERSITÀ DI NAPOLI, che ha avuto la
responsabilità del progetto navale e delle prove in vasca preliminari e della qualifica in scala
reale dell'impatto idrodinamico (vedi Figure 3 e 4);
−
la SCHOTTEL-WERFT, JOSEF BECKER GmbH & Co. di Spay/Rhein (Germania), industria
leader nella costruttore di sistemi di propulsione navale a pale ad asse orientabili, che ha
avuto la responsabilità, in collaborazione con l'altro partner SVA, dello studio e della
realizzazione del prototipo del nuovo sistema di propulsione (vedi Figura 5);
−
l' SVA - SCHIFFBAU VERSUCHSANSTALT POTSDAM GmbH di Potsdam (Germania),
istituto di ricerca navale con particolare esperienza nei sistemi di propulsione, che ha
eseguito simulazioni su modelli numerici e le prove in scala dei rotori (vedi Figura 6).
−
il MARIN - MARITIME RESEARCH INSTITUTE NETHERLANDS di Wageningen (Olanda),
istituto di fama mondiale nel campo della ricerca navale, che ha avuto la responsabilità di
ottimizzare con modelli numerici la forma dello scafo e di eseguire le prove in vasca con
modelli in scala di grandi dimensioni, completi di propulsione (vedi Figure 7 e 8);
−
l' INTERMARINE SpA, Sarzana (La Spezia), industria nota per la costruzione di mezzi navali
in materiali compositi, che ha eseguito i test sui materiali e la progettazione strutturale ed ha
costruito e rifinito lo scafo prototipo (vedi Figura 9);
La direzione del progetto e stata affidata dall'ACTV all'Ing. Attilio Brighenti, Ingegneria dei
Sistemi e Studio di Tecnologie Avanzate di Venezia, che, oltre a coordinare le attività tecniche
dei partecipanti al progetto, ha tenuto i rapporti con la Commissione Europea e con altri progetti
finanziati dalla stessa nel settore marino.
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RISULTATI DEL PROGETTO
Le caratteristiche di LIUTO ne permetteranno un uso efficiente ed ecologico in varie linee, sia
all'interno della città che per i collegamenti con le isole. In ogni caso, le linee di riferimento
rimarranno le citate n° 1 e n° 82 con le tabelle di percorso attuali.
La progettazione ed i test di LIUTO hanno definito tre velocità di base, in acqua calma ed
assenza di vento, a profondità di fondale definite:
5,94 nodi
in
4,5
m di profondità1
V1
velocità in città
V2
max velocità a pieno carico
10,0
nodi
in
10
m di profondità
V3
max velocità a mezzo carico
10,8
nodi
in
10
m di profondità
La velocità massima citata V3 è più bassa del valore originariamente posto come obiettivo (12
nodi), a causa dei limiti di velocità attualmente esistenti in laguna che non ne migliorerebbero le
prestazioni e ne limiterebbero il design. Ciò nonostante, i test sul modello sono stati eseguiti e
saranno ripetuti in scala reale fino al valore più alto, allo scopo di verificare la potenzialità, la
potenza e l'impatto del vaporetto a questa velocità.
Il miglioramento del comportamento idrodinamico di LIUTO, rispetto agli altri vaporetti, è stato
ottenuto incrementandone la lunghezza totale (da 23 a 25 m) e ottimizzando il profilo dello scafo
in modo da generare una bassa resistenza residua e da limitare il moto ondoso e i conseguenti
effetti sui fondali e sulle sponde di rii e canali. Le riduzioni in peso ottenute attraverso l'uso di
materiali compositi permetterà inoltre un leggero incremento nel numero di passeggeri
trasportabili, fino a 230. Inoltre il maggior spazio disponibile dà immancabilmente anche un
migliore comfort, avendo portato il numero di posti a sedere dagli attuali 75 a 100.
Il disegno innovativo di LIUTO è stato sviluppato compatibilmente con le infrastrutture esistenti
(dimensioni e altezza degli imbarcaderi d’accesso) e la composizione dell'equipaggio e la
relativa qualifica, per facilitarne l'ingresso nel servizio di routine.
Oggi sono state completate tutte le attività del progetto, incluse le prove comparative tra il
prototipo LIUTO ed un vaporetto esistente in termini di prestazioni, in particolare idrodinamiche e
di manovrabilità, che hanno confermato i risultati attesi, precedentemente ottenuti nelle prove in
vasca.
I primi risultati riscontrati sono stati di un notevole successo dell'attività di architettura navale.
Essi hanno dimostrato che il nuovo battello ha una resistenza al moto totale e residua di almeno
25-30% in meno dei battelli attuali. La riduzione nella generazione di onde è analoga, a parità di
velocità.
Contemporaneamente è stato sviluppato un sistema di propulsione altamente efficiente, con
pale costruite in fibra di carbonio, che permettono di avere un rendimento di propulsione
superiore al 60% in tutto il campo di velocità utili e migliore del 15% rispetto a pale tradizionali in
condizioni simili. Pertanto la potenza necessaria per soddisfare i valori massimi di velocità e
dislocamento specificate per il LIUTO non supera i 70 kW.
I collaudi svolti sul materiale strutturale in vetroresina e il progetto dello scafo hanno dimostrato
la possibilità di soddisfare le condizioni operative con una nave di peso limitato, tenuto conto
della maggior lunghezza, anche in condizioni di massimo carico.
Per quanto riguarda gli strumenti di progettazione, il progetto ha visto la validazione ed
estensione del codice fluido-dinamico RAPID, della MARIN, per acque poco profonde e
1 Per l'analisi delle prestazioni in termini di velocità e potenza il valore di minore profondità di riferimento utilizzato è
stato di 4,5 m come elencato sopra. In realtà la profondità minima sarà di 2 m.
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confinate. Analogamente, il codice VORTEX della SVA, specifico per lo studio delle eliche, è
stato utilizzato e migliorato con successo per lo sviluppo del sistema di propulsione a doppio
rotore.
In parallelo è stato dimostrato che si può realizzare un efficiente sistema energetico ibrido, che
riduce il consumo di carburante e l’inquinamento da gas di scarico nocivi, mantenendo inalterata
la disponibilità di potenza all’elica, necessaria per manovrare con sicurezza.
Sulla base delle esperienze maturate durante il progetto, è stato svolto uno studio per
confrontare i costi di un battello tipo LIUTO con battelli in acciaio o alluminio con propulsione
tradizionale. Lo studio ha evidenziato che, nonostante il costo d'investimento iniziale maggiore
per un battello di tipo LIUTO, il costo complessivo considerando una vita operativa di 12 anni
sarà dello stesso ordine di grandezza del costo per battelli tradizionali.
Si può affermare in conclusione che gli obiettivi chiave del progetto siano stati raggiunti. Ora
LIUTO è operativo e disponibile di per sé per impiego nei servizi di linea e noleggio gestiti
dall’ACTV. Con l’esperienza acquisita in questa utilizzazione si potrà anche ulteriormente
migliorare questo prodotto con l’obiettivo di raggiungere il miglior compromesso tecnicoeconomico sia per l’utilizzatore finale che per il produttore.
Questa tecnologia, innovativa e accessibile, è a disposizione non solo per il rinnovo della flotta
utilizzata nei trasporti urbani di Venezia ma anche per la realizzazione di nuovi servizi su acqua
nelle città del mondo che vedano questa via quale soluzione per la congestione del traffico su
terraferma.
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INTRODUCTION
In the spring of 1995 ACTV, the company that manages the public transports in the city and
province of Venice, presented to the European Commission (DG XII - Research and
Technological Development) a project proposal that addressed the development of a new
waterbus within its objective of renovating its water transport fleet.
The proposal, presented within the Brite-Euran programme (Industrial and Materials
Technologies), was approved in the summer of 1996 (Project Nr. BE 95-1782).
st
The project, that commenced on the 1 September 1996 is called LIUTO (Low Impact Urban
Transport water Omnibus), and has the objective of studying, designing, material testing, model
testing in test basins, constructing and field testing of an operative prototype of an innovative hull
and propulsion system.
OBJECTIVES AND EXPECTED RESULTS
The objectives that the LIUTO project set itself and the innovations that have been studied and
applied can be summarised as:
•
Reduced hydrodynamic impact (wave and wash generation from the propusion system)
associated with an increased manoeuvrability thanks to the research into the hull design
and the propulsion system, as well as the development of technologies for the analyses of
these phenomena.
•
Use of composite materials for both the hull and the propulsion system, with particular
characteristics for the resistance to the operative conditions (impacts, vandalism, solar
radiation) as well as reduced maintenance costs.
•
Increase in comfort, through dedicated studies of the deck space available, of the ventilation
of the internal areas, and of the reduction in noise and vibrations, both due to the
characteristics of the materials used, and due to the hybrid power generation system
foreseen.
LIUTO has the objective of illustrating both the environmental and economic advantages
possible with technologies which in part already exist, for example composite materials, but to
date have not been utilised in such severe applications as urban water transport, and in such a
delicate and valuable context, from both a historic and artistic point of view, as is Venice and its
lagoon.
The results of the project shall permit two challenges to be dealt with: firstly the increasing
demand on water transport services without increasing, and possibly diminishing, negative
impacts on both the environment and the local population; and secondly the possibility of
exporting to other European countries interested in water transport the technologies developed
and tested on a full scale prototype. In particular Germany and Holland have been identified as
countries where the particular problem of erosion caused by transport on internal canals is
considered of prime importance.
FORESEEN USE AND MAIN CHARACTERISTICS
The LIUTO waterbus has been studied for the diverse services of ACTV's fleet, which exceeds
100 vessels having a capacity between 180 and 210 people, with particular attention to the
challenges of the lines 1 and 82, that have fundamentally different characteristics. The first
entails navigation principally within the Grand Canal, with constant stops and accelerations, but
at a reduced speed, while the second is mainly around the outskirts of the city and requires
elevated performances and efficiency at higher speeds.
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These requirements, which are in part contradictory, have required careful analysis of the
alternative solutions available, for the naval architecture, the propulsion system and the power
generation.
The overall dimensions of LIUTO are not substantially different form those of the current water
busses, although the hull lines and the super structures are significantly dissimilar.
An important innovation that has been developed in a parallel research project financed by
ACTV and assigned to ANSALDO SISTEMI INDUSTRIALI via public tender, is that of the
development of a hybrid diesel electric power generation system. With this system, which has
been the object of study for a number of years both by the automobile industry and by ACTV for
this type of application, the propulsion system is run by an electric motor that is powered by
battery packs or an inverter. These are charged in turn by a diesel generator that runs at
constant speed. The system is illustrated in Figure 1.
The benefit that is achieved by this system is to run the diesel engine at its optimum efficiency
level and thus minimise its pollutant emissions. In addition in this manner both noise and
vibrations generation are minimised with a resulting increase in comfort for the passengers. This
system is also intrinsically highly reliable thanks to its functional redundancies.
COMPANIES AND INSTITUTIONS THAT HAVE CO-OPERATED IN THE PROJECT.
The organisations that have co-operated in the LIUTO project are:
−
ACTV of Venice, who has been the main promoter, generating the technical objectives in the
proposal phase and then acting as co-ordinator during the project. In addition ACTV has
committed itself in both technical and economic terms to the completion of the prototype into
a navigating water bus, with investments in the hybrid system and in the ship outfitting (see
Figure 2);
−
The Department of Naval Engineering of the University of Naples, who developed the hull
lines and performed the first basin tests (see Figures 3 and 4), as well as being responsible
for the analysis of the hydrodynamic impact on the full scale prototype.
−
SCHOTTEL-WERFT, JOSEF BECKER GmbH & Co. of Spay/Rhein (Germany), well known
constructor of azimuthal propulsion systems, who had the responsibility, together with SVA
of the study and construction of the new propulsion system (see Figure 5).
−
SVA - SCIFFBAU VERSUCHSANSTALT POTSDAM GmbH of Potsdam (Germany), naval
research institute that specialises in propulsion systems and performed the numerical
simulations as well as the scale tests of the propellers (see Figure 6).
−
MARIN - MARITIME RESEARCH INSTITUTE NETHERLANDS of Wageningen (Holland),
world famous naval and maritime research institute, that had the responsibility of optimising
the hull lines through numeric modelling and of performing the basin tests on large scale
models, complete of the propulsion system (see Figures 7 and 8)
−
INTERMARINE SpA, of Sarzana (Italy), well known constructor of naval vessels in
composite materials, to date mainly in the field of defence (mine hunters), who performed
the material tests, the structural design and constructed the prototype of the vessel (see
Figure 9).
The Project Manager, nominated by ACTV, is Attilio Brighenti, Systems & Advanced
Technologies Engineering, who co-ordinated the technical activities of the project partners, and
liased with the European Commission and the other projects financed within the same
programme for the marine sector, in order to integrate the knowledge developed in parallel.
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RESULTS OF THE PROJECT
The characteristics of LIUTO shall be such as to allow efficient and environmentally friendly
operation in a variety of service lines, both across the city and between central Venice and the
nearby islands. The reference lines will however be n°. 1 and n°.82, as cited, in the present
official services timetables.
The LIUTO design and main test conditions have been defined considering three basic speed
requirements, in calm waters and no wind conditions, at defined water depths:
V1
urban speed
V2
max full load speed
V3
max half load speed
5.94
4.5
m w.d.2
knots
in
10.0
knots
in
10
m w.d.
10.8
knots
in
10
m w.d.
The above maximum speed V3 is lower than the target value (12 knots), due to the confirmed
speed limits in the lagoon waters, which would render that performance of no benefit and much
constraining the design. Nevertheless the model tests have been performed and will be repeated
on the prototype up to that value to verify the potential, power and impact of the M/b at this
speed.
The improvement of LIUTO's hydrodynamic behaviour over present M/b's is principally achieved
by increasing the overall length (from 23 to 25 m), and by improving the hull lines to generate
low residual resistance and wave generation, with its consequent impact on the beds and sides
of the venetian canals. The weight reductions obtained by the use of composite material shall
allow a slight increase of the number of passengers, to 230. The wider space available allows a
remarkable increase of comfort, with the number of seats to be increased from the current 75 to
100.
The innovative LIUTO design has been developed compatibly with the existing infrastructure
(boarding pontoons dimensions and height) and crew composition and qualification, to facilitate
its ingress into routine service
Today all the activities of the project have been completed, including the comparative tests
between the LIUTO prototype and a conventional waterbus, in order to verify its actual
performances, in particular as regards the hydrodynamic behaviour. These tests confirmed the
expected results, previously obtained in the model tests.
The first results obtained by the project were the remarkable success of the naval architecture
design activity. These proved the new vessel to have a total and residual resistance at least 2530 % less than the present ones. Wave making reduction goes with the former, depending on
the speed.
A very efficient propulsion system was also developed, with blades made in carbon fibres
composite, exceeding 60 % efficiency in all useful ship speeds, which is an improvement of 15%
on standard propellers in similar conditions. Therefore, the delivered power at the maximum
speed and displacement specified for LIUTO will not exceed 70 kW.
The structural material tests on the fibreglass and the design proved the possibility to satisfy
severe operating conditions with low lightship weight even at maximum displacement,
considering the greater overall length of the vessel.
2 Although for speed and power performance evaluation the shallowest water depth of reference is the above stated
4.5 m, the minimum operational water depth shall be 2 m.
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As regards the design tools, the extension and validation of the RAPID computer fluid dynamics
code, developed by MARIN, for shallow restricted water conditions was successfully obtained,
particularly for the highest, most important speeds. The SVA’s propeller code VORTEX was also
successfully used and upgraded in the prediction of the twin rotors propulsion system.
In parallel the feasibility and efficiency of the hybrid energy system was demonstrated, that
reduces the fuel consumption and the exhaust gas pollution, while leaving unchanged the power
available to the propeller, as necessary for safe manoeuvring.
On the basis of the experience gained during the project, an in depth study has also been
performed of the relative costs of LIUTO type vessels compared to current steel or aluminium
vessels with traditional propulsion systems. This study has illustrated that notwithstanding the
greater capital cost that a LIUTO type vessel shall incur, the life cycle cost considering an
operative life of 12 years shall in fact be of the same order of that of a traditional vessel.
It can be concluded that the key objectives of the project have been achieved. Now the LIUTO
prototype itself is operative and available for the regular and rental services managed by ACTV.
With the experience gained in its utilization it will be possible to further improve this product, with
the aim of achieving the best technical and economical trade-off, both for the end user and the
manufacturer, while aiding in the protection of the environment.
This innovative and accessible technology is now available not only for the renewal of the fleet
employed for the urban transport service of Venice, but also for the implementation of new water
transport services in the World’s cities where this option can solve the congestion in land road
traffic.
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FIGURA 1 – LIUTO: SCHEMA DEL SISTEMA DI GENERAZIONE E DISTRIBUZIONE ENERGIA
FIGURE 1 – LIUTO: SCHEME OF THE ENERGY GENERATION AND DISTRIBUTION SYSTEM
211
kVA
~
MOTORE
DIESEL
=
RADDRIZZATO_
RE
80 kW
90 kW
0-290 Vac
= ~
0-60Hz
Trifase
INVERTER
PRINCIPALE
M. EL.
EMER.
440 V
M.
EL.
PRINC.
60 Hz
Trifase
BATTERIE
BATTERIE
11 kW
480 V
CC
440 Vac
110
60Hz
Trifase
=
TRASFORMATORE
INVERTER
SECONDARIO
~
=
24 V
RADDRIZZATO_
RE AUX A 24 V
AUX A 230 V
20 kVA
230 V
AUX A 24 V
60 Hz
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FIGURA 2 – LIUTO: PIANI GENERALI eseguiti da ACTV
FIGURE 2 – LIUTO: GENERAL PLANS made by ACTV
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FIGURE 3 (alto fondale ) e 4 (basso fondale) – LIUTO: Curve di
resistenza ottenute dal D.I.N. Univ. di Napoli
FIGURES 3 (deep water) and 4 (shallow water) – LIUTO:
Resistance curves obtained by D.I.N. Univ. of Naples
Autori:
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PROPULSORE SELEZIONATO PER IL LIUTO
PROPELLER SELECTED FOR LIUTO
FIGURA 5 – LIUTO: tipi di propulsore studiati da SCHOTTEL e
confronto dei miglioramenti di rendimento
FIGURE 5 – LIUTO: propeller types studied by SCHOTTEL and
comparison of efficiency improvement
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Figura 6 – LIUTO: Visualizzazione del campo di scia per un propulsore SCHOTTEL
analizzato da SVA
Figure 6 – LIUTO: Visualization of the wake distribution for a SCHOTTEL TWIN
PROPELLER analysed by SVA
Autori:
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C90
(attuali
present)
E1
(elettrico
electric)
LIUTO
Onde amplificate di un fattore 2.5 per visualizzazione
Waves magnified by 2.5 for visualization
FIGURA 7 – LIUTO: confronto ottenuto da MARIN del moto ondoso
generato dal LIUTO altri battelli ACTV – 6 nodi
FIGURE 7 – LIUTO: comparison obtained by MARIN of the wave pattern
generated by LIUTO with other ACTV vessels – 6 knots
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E1
(elettrico
electric)
LIUTO
Onde amplificate di un fattore 2.5 per visualizzazione
Waves magnified by 2.5 factor for visualization
FIGURA 8 – LIUTO: confronto ottenuto da MARIN del moto ondoso
generato dal LIUTO altri battelli ACTV – 10 nodi
FIGURE 8 – LIUTO: comparison obtained by MARIN of the wave pattern
generated by LIUTO with other ACTV vessels – 10 knots
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Figura 9 – LIUTO: costruzione modulare dello scafo e stampo, eseguita da INTERMARINE
Figure 9 – LIUTO: modular construction of the hull and mould, made by INTERMARINE
Autori:
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