Soccorso in Metro - Obiettivo Sicurezza
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Soccorso in Metro - Obiettivo Sicurezza
SPECIALEMETRO Soccorso in Metro di Gianfrancesco Monopoli La gestione di un intervento di soccorso in metropolitana comporta particolari problematiche per gli operatori del soccorso principalmente connesse ai seguenti fattori: difficoltà di accesso al luogo dell’intervento (profondità del piano del ferro rispetto al piano stradale, lunghezza dei tratti in galleria, spazi ristretti in caso di necessità di operare sul mezzo o negli interspazi tra mezzo ed infrastruttura) confinamento degli spazi e conseguenti difficoltà per l’evacuazione di fumi e calore rischi aggiuntivi costituiti dalla possibile presenza, almeno nelle primissime fasi dell’intervento, di energia elettrica ad elevato voltaggio (linea di trazione, linee di segnalazione e per servizi) difficoltà di trasporto in superficie degli infortunati per la presenza di percorsi verticali di notevole sviluppo serviti, in alcuni casi, da sole scale mobili potenziale presenza sullo scenario di un elevato numero di persone preoccupandosi del necessario coordinamento tra le strutture operative. Coordinamento tra enti e strutture operative Infatti, un mancato coordinamento potrebbe comportare aspetti negativi quali la sovrapposizione di operazioni che devono essere svolte con tempistiche controllate (es. soccorso e stabilizzazione sanitaria dopo la messa in sicurezza dello scenario), il sovraffollamento dei soccorritori in spazi limitati, compromettendo l’ottimale sviluppo delle operazioni ed esponendo a rischi gli operatori. La pianificazione predisposta nel territorio della provincia di Roma inquadra le strutture operative secondo quattro macro funzioni. Il soccorso tecnico urgente, rappresentato dal comando provinciale dei vigili del fuoco che si avvale delle seguenti strutture di supporto tecnico: necessità di approntare ed utilizzare attrezzature e dispositivi di soccorso “compatibili” con i mezzi rotabili e l’infrastruttura della metropolitana (per esempio martinetti di sollevamento idonei per i vari modelli di rotabile presenti nelle linee, dispositivi per la cortocircuitazione delle linee elettriche, sistemi di trasporto a fune o a cremagliera di barelle lungo i percorsi verticali, ecc.) · gestore dell’esercizio di trasporto metropolitano · RFI SpA (nel caso in cui sia interessata una stazione ferroviaria coincidente od anche soltanto limitrofa a quella metropolitana) · grandi Stazioni SpA (nel caso sia interessata la stazione Roma Termini) · gestore rete di distribuzione energia elettrica difficoltà di comunicazione radio (necessità di predisporre ponti radio a cavo fessurato nell’infrastruttura per le comunicazioni dei vigili del fuoco). · Arpa Lazio. Gli incidenti in scenari complessi quali le metropolitane comportano l’intervento contemporaneo di numerosi enti; la pianificazione e la conseguente applicazione sul campo deve consentire la corretta gestione dell’intervento 18 obiettivo sicurezza L’ordine e la sicurezza pubblica, rappresentata dalla questura che si avvale del: · comando provinciale dei carabinieri di Roma · comando provinciale della guardia di finanza · altre forze di polizia. SPECIALEMETRO PRINCIPALI MISURE DI PREVENZIONE INCENDI PREVISTE DAL DM 11/01/1988 Applicabilità della norma: opere civili ed impianti fissi delle nuove realizzazioni di stazioni sotterranee e delle linee sotterranee delle metropolitane. Massimo affollamento in banchina: è dato dalla somma di due addendi: a) il numero dei passeggeri convenzionalmente presenti su un treno, assunto pari al 75% della capacità di un treno di massima composizione ed a pieno carico; b) il numero dei passeggeri presenti in banchina, assunto pari a 4,5 persone per metro di lunghezza della banchina misurata lungo il bordo lato treno. Nel caso di banchine ad isola, il precedente numero di passeggeri del treno indicato al punto a) va moltiplicato per 1,5, mentre il numero dei passeggeri indicato al precendente punto b), va riferito alla somma delle lunghezze dei due bordi lato treno. Percorsi di sfollamento: ciascuna banchina deve essere provvista di almeno due uscite che costituiscono le soglie di percorsi/aree protetti da cui hanno inizio i percorsi di sfollamento. Tali uscite devono essere raggiungibili entro 30 metri (elevabili a 50 in caso di protezione della banchina con impianto di spegnimento automatico ad acqua). I percorsi di sfollamento devono essere almeno due. Percorsi protetti: tratti dei percorsi di sfollamento che sono protetti al loro ingresso da sistemi automatici che ostacolano l’ingresso dei fumi. Aree protette: spazi compresi tra due percorsi protetti o tra un percorso protetto e l’esterno, atti a consentire il ricovero temporaneo di persone in attesa di essere evacuate. Le aree protette devono essere dimensionate per ospitare 5 persone per mq. Capacità di deflusso: non meno di 150 persone per mo- dulo. La larghezza delle uscite e dei percorsi di sfollamento deve essere non inferiore a 3 moduli. Scale mobili: possono essere computabili nelle vie di esodo, secondo i criteri previsti dalla norma. L’interno delle scale mobili deve essere protetto con impianto sprinkler. Impianti a sovrapressione d’aria: in corrispondenza dell’uscita dalle banchine ed a protezione delle aree e dei percorsi protetti devono essere previsti impianti a sovrapressione d’aria o altri sistemi equivalenti atti ad ostacolare il passaggio dei fumi. Tali impianti vanno replicati a distanza di 60 metri, fino ad arrivare all’esterno. Resistenza al fuoco delle strutture: almeno REI 120. Reazione al fuoco dei materiali: classe 0. I materiali di classe 1 possono essere presenti in ragione non superiore al 30% della superficie totale delle pareti. Compartimentazione altri locali: i locali tecnici devono essere compartimentali, così come i locali commerciali ed i relativi depositi, secondo i requisiti previsti dalla norma. Percorsi di emergenza in galleria: devono essere realizzati mediante banchine di emergenza continue su tutta la galleria, di larghezza non inferiore a 60 cm e muniti di corrimano. Tali percorsi devono addurre a ciascuna banchina delle stazioni contigue. La distanza tra la banchina di emergenza ed il piano del ferro deve essere non superiore a 35 cm. Impianti idrici antincendio: in stazione devono essere previsti impianti idrici antincendio, costituiti da naspi o idranti. In galleria è obbligatoria l’installazione degli idranti a distanza non inferiore a 40 metri l’uno dall’altro. Estintori: uno ogni 300 mq di superficie della stazione ed in prossimità dei centri di pericolo. Impianti di spegnimento automatici: devono essere previsti a servizio di locali commerciali e relativi depositi, oltre alla protezione delle scale mobili e delle banchine nei casi sopra descritti. Impianti di rilevazione ed allarme: devono essere realizzati in tutti gli ambienti della metropolitana. Impianti di estrazione dei fumi: sono alternativi ai sistemi di estrazione naturale, formati da camini; devono assicurare una estrazione di fumi caldi in ragione di 8 ricambi di volumi per ora. L’impianto di evacuazione fumi è obbligatorio in galleria, con aspirazione da un pozzo di metà tratta che agevoli l’esodo dei passeggeri e l’accesso dei soccorritori. Accessi per i vigili del fuoco: le linee devono essere equipaggiate con accessi preferenziali per le squadre dei vigili del fuoco costituiti da botole stradali con grigliati di chiusura e relative rampe di scale che, passando attraverso le camere di ventilazione o i pozzi di aerazione o eventualmente altri manufatti, collegano direttamente la galleria all’esterno. Questi accessi, normalmente chiusi, devono essere apribili anche dall’esterno e costantemente accessibili in modo agevole. Sistemi di ricarica degli autorespiratori: ai diversi piani delle stazioni, in posizione idonea e protetta, devono essere realizzati punti di ricarica delle bombole degli autoprotettori dei vigili del fuoco alimentati all’esterno tramite tubazioni fisse da compressori mobili. 19 obiettivo sicurezza SPECIALEMETRO la viabilità e l’assistenza alla popolazione, rappresentate dal comune e dagli uffici e servizi ad esso connessi: · ufficio di protezione civile · dipartimento mobilità · dipartimento ambiente · comando polizia municipale · municipio interessato · Met.Ro. SpA, ATAC SpA, trambus SpA. Il soccorso sanitario, rappresentato dall’ARES “regione Lazio 118” che si avvale delle risorse presenti nel territorio provinciale integrate con quelle delle altre province del Lazio e/o di quelle di altre regioni. Sono altersì individuati i centri ospedalieri (DEA) ed i centri specialistici attivabili durante l’emergenza. Il coordinamento operativo degli enti viene effettuato sul luogo mediante un posto di comando avanzato ove convergono i rappresentanti di tutte le componenti del soccorso. Il posto di comando assume oltre al coordinamento dell’intervento, la funzione di sala operativa mobile, in quanto ciascun rappresentante è in collegamento con la propria sala operativa e con i responsabili operativi sullo scenario. Per consentire inoltre una maggiore flessibilità ed autonomia di movimento i rappresentanti di funzione sono collegati tra loro da radio portatile su canale unificato dedicato all’emergenza. I fattori ritenuti strategici sono inoltre: allertamento reciproco tra le sale operative istituzionali in caso di segnalazione di emergenza; la predefinizione di un piano di traffico in emergenza necessario a favorire l’afflusso dei mezzi di soccorso verso il sito interessato e la movimentazione delle ambulanze verso i centri ospedalieri; il posizionamento dei mezzi di soccorso delle varie strutture in aree “omogenee” per ciascuna struttura e sufficientemente distanziate dal sito di intervento (almeno 100 m) per favorire l’agevole movimentazione e la sicurezza stessa degli operatori e dei mezzi. Tali aree sono preindividuate e mappate per ciascuna stazione della metropolitana; la predefinizione di aree per l’allestimento di strutture di primo triage e stabilizzazione sanitaria sul campo. Infatti dopo un primo triage eseguito direttamente al piano atrio, i pazienti vengono trasferiti in superficie presso il posto medico avanzato (PMA). 20 obiettivo sicurezza Le strategie di intervento dei vigili del fuoco e le relative tecniche sono funzionali al salvataggio delle persone coinvolte (soccorso alle persone coinvolte, trasporto all’esterno o a livelli intermedi della stazione per l’affidamento alle strutture sanitarie, completa evacuazione degli occupanti), all’estinzione dell’incendio e all’intervento tecnico di messa in sicurezza (spegnimento, messa in sicurezza della propagazione dell’incendio, limitazione della propagazione dell’incendio, verifica delle strutture al termine dell’evento, sollevamento dei veicoli in caso di svio o altro incidente). Le tecniche di intervento L’azione di salvataggio delle persone viene svolta dalla prima squadra che giunge sul posto attraverso un intervento diretto, partendo dagli accessi alla stazione e dirigendosi verso la banchina occupata dal treno. In particolare le squadre provvedono a soccorrere le persone lungo le vie di esodo e le banchine, ad aprire le porte dei convogli eventualmente bloccate e ad ispezionare l’interno del treno. Alla stazione di valle ed a quella a monte della stazione incidentata vengono inviate squadre per l’ispezione dei tratti di galleria previa autorizzazione della direzione controllo traffico della metro che assicurerà la messa in sicurezza della linea e l’avvenuto arresto del traffico ferroviario. E’ inoltre possibile accedere al piano del ferro attraverso pozzi di ventilazione forzata attrezzati per l’accesso dei VVF. Le varie esercitazioni effettuate con simulazione di feriti hanno messo in evidenza come il trasporto a mano degli infortunati mediante barelle o teli all’interno della stazione non sia una modalità idonea quando il numero dei feriti è elevato. Infatti il trasporto a mano comporta l’impiego di non meno di due operatori per barella (almeno tre con telo) con conseguente dispendio di tempo ed energia fisica. Inoltre, in presenza di prodotti di combustione, il dispendio di energie e le difficoltà di movimento sono ulterioremente aggravati dall’autorespiratore e dal fatto che il personale sanitario non può gestire la movimentazione dei feriti fino a quando non viene messo in sicurezza lo scenario. Una soluzione adottata consiste nell’utilizzo di una barella rigida dotata di pattini in grado di consentirne la traslazione lungo le scale mobili. Il tiro della barella viene effettuato mediante argano elettrico ovvero a mano mediante demoltiplicatore di sforzo. Tale soluzione, sperimentata durante l’esercitazione di difesa civile “Matilda 2005” nella stazione di Repubblica (profondità piano banchina di circa 30 m), risulta flessibile in quanto non necessita di opere “fisse” ma comporta un perditempo necessario all’allestimento del sistema di vincolo dell’argano e delle funi di trazione. SPECIALEMETRO Ad oggi è allo studio un sistema costituito da una guida a cremagliera posizionata in opera in modo permanente lungo la parete delle scale a cui è vincolato un piano porta barella (o due piani, uno sopra l’altro) incernierato in modo da risultare a scomparsa. Il comando provinciale di Roma dispone inoltre di due motocarrelli di derivazione militare utili al trasporto di feriti, soccorritori o piccole attrezzature. Utilizzo delle scale mobili durante l’emergenza In caso di emergenza, al fine di ottimizzare la capacità di trasporto dei feriti verso il piano atrio e di agevolare i soccorritori, si attua l’inversione di movimento di tutte le scale mobili in discesa per tutta la fase relativa all’evacuazione e fin quando ritenuto necessario per le operazioni di soccorso. In caso di stazioni prive di scale fisse deve comunque mantenersi ferma almeno una scala mobile per consentire la discesa dei soccorritori in banchina. L’azione di estinzione e messa in sicurezza viene effettuata inizialmente dalla seconda squadra sul posto che, ove la configurazione della stazione lo consenta, accederà dal lato opposto a quello in cui si trova posizionato il treno per non intralciare le operazioni di soccorso. La fase di estinzione con acqua viene effettuata previo azionamento dell’interruttore elettrico di emergenza presente in banchina, cortocircuitazione della linea aerea mediante fioretti (presenti in stazione in apposito armadio), fonogramma di conferma dell’avvenuto distacco elettrico da parte del gestore della linea. A supporto delle squadre si prevede l’impiego delle seguenti risorse: autofurgone UCL (posto di comando avanzato) nucleo telecomunicazioni carro per trasporto autorespiratori e relativa stazione di ricarica mobile carro sollevamento ed attrezzature da taglio, carro luci per garantire una corretta illuminazione degli ambienti di lavoro. Per far fronte alle difficolta di comunicazione in ambienti interrati la metropolitana è dotata di cavo fessurato con frequenze per comunicazioni VVF e per le comunicazioni del gestore del servizio di trasporto. Nelle stazioni, al piano banchina, sono disposti telefoni per le comunicazioni di emergenza con l’agente di stazione, con la direzione controllo e traffico e con le strutture di emergenza. Per favorire il primo intervento in caso di emergenza tutte le stazioni della metropolitana di Roma sono dotate di armadi contenenti barelle a telo e fioretti per la cortocircuitazione della linea elettrificata aerea. Simulazione di incendio nella metropolitana di Roma Nella notte del 10 marzo 2007 la stazione Manzoni della Linea A della metropolitana di Roma, in fase di ristrutturazione e priva di qualunque impianto di protezione antincendio, è stata teatro di una simulazione di incendio in scala reale, organizzata dal Corpo nazionale dei vigili del fuoco e dal Politecnico di Bari sulla base di una specifica convenzione che prevede lo studio e la validazione di modelli matematici sugli incendi all’interno della metropolitana di Roma. Il modello di fuoco è stato realizzato con circa 110 kg di legna, innescati da 6 litri di eptano, equivalente ad un focolare di classe 21 A, secondo norme CEN, costituito da listelli di legno di pino silvestre lunghi 210 cm. La simulazione è avvenuta sul piano banchina della stazione posta a 22 metri di profondità, alla presenza del capo del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, del direttore regionale del Lazio e del comandante provinciale di Roma. In particolare, per il CNVVF, hanno direttamente partecipato alla prova, il personale del comando provinciale di Roma, che ha assicurato che la sperimentazione si svolgesse in condizioni di sicurezza anche per la tutela dell’infrastruttura di trasporto, la direzione centrale per la prevenzione e sicurezza tecnica, che ha messo a disposizione le strumentazioni necessarie al monitoraggio ed al rilievo dei parametri termodinamici, nonché il servizio documentazione VVF e l’ufficio relazioni esterne. Durante la prova, che ha avuto una durata di circa 15 minuti, è stata monitorata la perdita di massa del combustibile per poter ricavare la potenza termica rilasciata dall’incendio, il cui valore successivamente è stato calcolato pari a circa 2400 KW. Inoltre sono state monitorate le temperature a varie altezze in zone circostanti l’incendio e la velocità dell’aria nella zona di sbarco delle discenderie. Ulteriori dati sperimentali sono stati raccolti dal monitoraggio, mediante di Alessandro Paola e Giovanni Longobardo termocamere e telecamere, dell’andamento dei fumi nell’intero complesso della stazione sotterranea e della galleria. L’innesco, effettuato con eptano, ha comportato l’immediato innalzamento delle fiamme fino a lambire l’intradosso della galleria, sviluppando prodotti di combustione che si sono addensati sotto la volta della stessa e propagati lungo l’asse longitudinale della galleria ferroviaria. D’interesse il fatto che, nelle condizioni fluidodinamiche esistenti al momento della prova ed in assenza di convogli in movimento, il fumo ha privilegiato la direzione della galleria mentre le discenderie si sono rivelate portatrici di aria di richiamo con velocità fino ad 1 m/s. Per evitare conseguenze sull’esercizio della metropolitana che il giorno seguente avrebbe regolarmente dovuto riprendere l’esercizio, sono state adottate protezioni della linea aerea di contatto della trazione ferroviaria, mediante materassini di lana di roccia di 3 cm di spessore. 21 obiettivo sicurezza