GRAN PREMIO D`EUROPA 1923

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GRAN PREMIO D`EUROPA 1923
GRAN PREMIO D’EUROPA 1923
Furono due gli avvenimenti sportivi automobilistici a carattere internazionale nel
1923: il Gran Premio di Francia a Tours, in calendario il 2 luglio, e il Gran Premio
d’Europa, organizzato per la prima volta e fissato per il 9 settembre sul circuito di
Monza. Certo, destava preoccupazione nell’industria italiana la vicinanza delle due
prove: se la Fiat avesse vinto clamorosamente in terra francese, come l’anno prima in
Alsazia, vi sarebbe stata una buona partecipazione straniera alla gara italiana? O
magari le grandi case estere avrebbero preferito disertare, nella consapevolezza che
due mesi erano troppo pochi per ovviare ad eventuali inconvenienti ed inferiorità? In
questo caso la linea di partenza del Gran Premio d’Europa sarebbe andata deserta, per
la disperazione degli organizzatori. C’era dunque da augurarsi una sconfitta della Fiat
a Tours? Certamente no, perché nessuno poteva essere certo di una immediata
rivincita a Monza.
Lo stesso circuito lombardo destava preoccupazioni. L’Autodromo di Monza veniva
chiamato, ad appena un anno dalla sua inaugurazione, ad ospitare una manifestazione
che si voleva di altissimo livello: ma occorreva si ponesse rimedio a una nutrita serie
di problemi che avevano condizionato il Gran Premio d’Italia dell’anno precedente.
Anche per questo l’evento destava così grande ansia. In tutti gli ambienti, da quelli
politici a quelli sportivi a quelli industriali, si voleva dimostrare di essere all’altezza
della fiducia accordata all’Italia dall’AIACR (Association Internationale Automobiles
Club Reconnus) che aveva scelto il circuito di Monza come sede del primo Gran
Premio d’Europa. Le critiche al circuito erano invece tante e convergevano sull’idea
fondante del progetto: far coesistere in un unico spazio una pista di velocità ed un
circuito con caratteristiche stradali. Il risultato, si disse all’indomani del Gran Premio
d’Italia 1922, fu che il circuito non aveva alcuna delle caratteristiche di una strada
ordinaria: troppo liscio il fondo, troppo ampie e tranquille le curve; in compenso sulla
pista non si riuscivano a raggiungere le velocità massime allora consentite, a causa di
una insufficiente sopraelevazione delle curve. Per non parlare della scarsa visibilità
da qualsiasi punto dell’autodromo, comprese le tribune d’onore da cui si sbirciava il
passaggio delle vetture attraverso il fogliame degli alberi; la mancanza di
segnalazioni per il pubblico, che faticava a capire le posizioni e i tempi dei
concorrenti vista l’assenza di tabelloni visibili; la stranezza rappresentata dai box di
rifornimento addossati l'uno all'altro, una posizione che costringeva le vetture a
pericolose gimcane nei momenti più delicati della corsa; l’accessibilità
dell’autodromo resa difficoltosa da un’unica infelice entrata, una strozzatura che
causava code chilometriche. Volendo calcare la mano, si sarebbero potuti anche
citare i restaurants dai prezzi esorbitanti, i servizi igienici assolutamente inadeguati…
Alla gara francese si iscrissero Delage, Voisin, Rolland Pilain, Bugatti, Sunbeam e
Fiat. La formula in vigore per Tours era la stessa che sarebbe valsa per Monza: due
litri di cilindrata, peso minimo a vuoto di 650 kg e carrozzeria da corsa a due posti.
Nello sforzo di aumentare la potenza specifica dei motori, mantenendosi al di sotto
dei due litri prescritti, i costruttori tendevano tutti a frazionare al massimo la
cilindrata totale, con l’utilizzo di sei (Sunbeam, Voisin), otto (Fiat, Rolland-Pilain,
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Bugatti) e anche dodici cilindri (Delage) . Ma la novità più eclatante a Tours furono
le nuove forme di carrozzeria sperimentate da Voisin e Bugatti. Voisin racchiuse la
parte posteriore della macchina in una specie di enorme guscio al centro del quale si
apriva l’unico vano per i posti del guidatore e del meccanico. Il fondo era
completamente piano; il profilo superiore convesso. Per la prima volta dunque le
ruote posteriori trovavano sede nel corpo stesso della carrozzeria. Con lo stesso
principio, ma applicato in maniera ancora più radicale, vennero concepite le nuove
Bugatti: tutte le parti della vettura, comprese le ruote anteriori, erano racchiuse
all’interno della carrozzeria, con il chiaro obiettivo di aumentarne la penetrazione
aerodinamica. La differenza tra Bugatti e Voisin era che, nella seconda, motore e
radiatore sporgevano dalla carrozzeria, mentre nella prima la linea dorsale era
ininterrotta. Passò sotto relativo silenzio, invece, la grande innovazione adottata dalla
Fiat: l’adozione, per la prima volta nella storia dei Grands Prix, del compressore,
montato nell’impianto di alimentazione del nuovo motore 405 ad otto cilindri in
linea. Tale accorgimento aumentava la potenza massima a 130 CV a 5500 giri/1’,
senza toccare la cilindrata, cosa vietata per regolamento. Si trattava di una grande
novità, sperimentata per la prima volta qualche settimana prima, al Gran Premio
Vetturette del Circuito di Brescia, dove Cagno si era imposto facilmente ad oltre 125
km/h di media. Era però una vittoria “in casa”: la gara di Tours aveva tutt’altro
rilievo, e destava ben altra aspettativa.
L’esordio in campo internazionale, però, fu un disastro. “Auto-Moto-Ciclo” scrive,
all’indomani della gara: “Le macchine italiane si sono dimostrate così superiori a
tutte le altre, che la loro sconfitta le rende oggi più temute e più pericolose che mai:
esse sono state battute, è vero, nettamente battute se si vuole, ma in tali condizioni e
per tali ragioni che il prestigio della nostra industria ne sorte, anziché diminuito,
enormemente rialzato”. Forse non era proprio così, ma l’importante, forse, è
partecipare…Il fatto preoccupante era che l’intera squadra Fiat, composta da
Bordino, Salamano e Giaccone, si era dovuta ritirare proprio per noie al compressore.
Sassolini, pietrisco, polvere avevano ostruito il meccanismo, evidentemente non
abbastanza protetto, gli interminabili ottocento chilometri del circuito francese
l’avevano surriscaldato e reso inefficiente, e la vittoria era andata a Seagrave, su
Sunbeam, la vettura più tradizionale tra tutte quelle schierate alla partenza. Non
furono dunque le carrozzerie avveniristiche delle vetture francesi, né il motore
sovralimentato italiano a imporsi sugli avversari, ma una solida e tranquilla sei
cilindri inglese.
I due mesi tra una gara e l’altra furono vissuti dalla squadra corse della Fiat con
grande determinazione. Si analizzarono le cause del cedimento dei compressori,
prendendo in esame l’eccessivo riscaldamento dell’aria compressa nel tubo di
aspirazione, e si decise di adottare una compressore nuovo, non più marca Witting
bensì Roots, brevettato nel luglio 1923, che si avvaleva di un sistema refrigerante per
riportare i gas compressi alla temperatura originaria, eliminando tra l’altro il pericolo
di autoaccensione. Le palette mobili del sistema precedente erano sostituite da un
capsulismo in cui ruotavano due nuove palette, disassate tra loro di 90°, che
permettevano di raggiungere una pressione media di scoppio notevolmente superiore
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alle 10-11 atmosfere del primo sistema. La potenza massima raggiunta era di 150 HP.
Iniziarono i collaudi, sempre più intensi mano a mano che si avvicinava la data
fatidica del 9 settembre. La sera del 26 agosto, durante un allenamento, si uccideva
Enrico Giaccone, in quel momento al fianco di Pietro Bordino, per l’improvvisa
rottura dell’assale anteriore. Era il terzo caduto per i colori della Fiat nel giro di un
anno soltanto, dopo Biagio Nazzaro ed Evasio Lampiano: un brutto presagio per il
Gran Premio d’Europa.
Arrivò finalmente la vigilia della gara. Risultavano iscritte Fiat e Alfa Romeo per
l’Italia, Miller per l’America, Benz per la Germania, Voisin e Rolland-Pilain per la
Francia. Si fronteggiavano di nuovo due opposte tendenze: quella rappresentata dalla
Fiat, che puntava su una accresciuta potenza del motore, e quella rappresentata dalla
francese Voisin, che puntava invece sullo studio aerodinamico. In mezzo cercavano
di inserirsi la Miller, la più veloce due litri americana, e la Benz a motore e radiatore
posteriori. La gara fu accesa, combattutissima fino all’ultimo giro, trionfale per i
colori italiani (rappresentati soltanto da Fiat, in quanto l’Alfa Romeo si era ritirata in
segno di lutto per la morte del suo pilota Ugo Sivocci il giorno prima della gara). “Le
Fiat galoppano indisturbate davanti alle vetture più veloci del mondo nel primo Gran
Premio d’Europa. Salamano vincitore, Nazzaro a soli 24 secondi dopo un finale
emozionante”, è il titolo della Gazzetta dello Sport del 10 settembre. “L’Italia è
ancora all’avanguardia!” strillava l’editoriale. “Le rosse macchine della Fiat hanno
trionfato. La sconfitta di Tours cancellata”, è il commento di “Il Paese sportivo”.
Effettivamente la vittoria italiana fu chiara, assoluta, convincente, vissuta sul filo di
lana di un pathos che rese la competizione ancora più avvincente. Fu un susseguirsi
frenetico di sorpassi, fermate per rifornimenti, pannes, rimonte, abbandoni, resistenze
eroiche, capovolgimenti di classifica. Una dopo l’altra, nel corso della gara, le cinque
vetture francesi sono costrette al ritiro. La battaglia è tutta tra le tre Miller e le tre
Fiat, con qualche incursione della Benz di Minoia. Tanti i colpi di scena emozionanti.
Bordino per esempio corre con il braccio sinistro fasciato, conseguenza del terribile
incidente del 26 agosto: guida per gran parte dei giri con il solo braccio destro,
aiutandosi con il braccio ferito soltanto nelle curve. Al termine del 46° giro deve
abbandonare, piegato da un dolore intollerabile al polso. Sull’autodromo scende il
gelo, perché tutti temono che questo sia il primo di tre ritiri, come già a Tours.
Nazzaro non è in condizioni migliori di Bordino, e lo si intuisce perché, nonostante
sia primo da parecchi giri, la sua andatura rallenta pericolosamente. Si saprà a gara
finita che goccie d’olio bollenti gli cadono dal serbatoio danneggiato sul piede,
causandogli una sofferenza atroce. Salamano è l’unico a non accusare cedimenti, nel
suo duello con Murphy, su Miller, l’avversario più insidioso. Alla fine del 79° giro, il
penultimo, Salamano riesce a passare Nazzaro, che terminerà dopo di lui a 24” (e a
cinque minuti il terzo, Murphy), per accasciarsi svenuto sul traguardo. Non rinvenne
neanche al boato interminabile dei 150.000 spettatori, che con una vittoria così
combattuta e sofferta si videro ripagati di ore d’attesa sotto il sole, di calche e code
chilometriche, di ingorghi e sovraffollamenti, di una notte insonne (tantissimi
avevano dormito la notte del sabato alla belle étoile, per non perdere il posto in coda),
e di tutti i piccoli e grandi inconvenienti di cui ancora soffriva l’organizzazione
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dell’autodromo. Con la rossa Fiat, l’Italia aveva vinto: prova ne fu il grande tricolore
che i tecnici e gli operai della Fiat buttarono sul cofano della vettura vincitrice,
fermandosi a rimirarla con le lacrime agli occhi.
I GRAN PREMIO D’EUROPA
Circuito di Milano, km 800, 80 giri di 10 km ciascuno, 9 settembre 1923.
Istituito quell’anno dall’AIACR (Associazione Internazionale Automobile Clubs
Riconosciuti), riuniti a Londra, che sceglievano l’Italia come prima sede della gara.
Nell’occasione fu deciso anche che la seconda edizione si sarebbe svolta in Francia;
per le edizioni successive, si sarebbe invece scelto il paese del vincitore dell’ultima
edizione.
PREMI
Gran Premio d’Europa al primo classificato, del valore di £ 45.000(circa 32.000 euro)
Grande medaglia d’oro, al secondo classificato, del valore di 3.000 lire (circa 2200
euro)
Medaglia d’oro al terzo classificato, del valore di 2.000 lire (circa 1500 euro)
Premi in danaro da ripartire tra il 1° eil 12° concorrente arrivato prima del termine
fissato per la fine della corsa, da 150.000 lire (circa 110.000 euro) a 10.000 lire
( circa 7310 euro), per un totale dei premi di 500.000 lire (370.000 euro circa).
Tassa di iscrizione fissata in 5000 lire (3600 euro) per ogni veicolo iscritto
PREZZI DEI BIGLIETTI
Posto numerato nelle tribune d’onore, 190 lire (circa 150 euro);
Posto numerato nelle tribune della marche italiane partecipanti, 90 lire (circa 65 euro)
Recinti nelle tribune e Belvedere (senza posto a sedere), 60 lire (circa 45 euro)
Recinto prato, 15 lire (circa 11 euro).
VETTURE ISCRITTE
N°
MARCA
IN GARA
2
FIAT
PILOTA
8
14
6
FIAT
FIAT
ALFA ROMEO
Nazzaro
Salamano
Ascari
12
17
1
7
13
5
11
16
3
ALFA ROMEO
ALFA ROMEO
BENZ
BENZ
BENZ
MILLER
MILLER
MILLER
VOISIN
Campari
Sivocci
Minoia
Hoerner
Walb
Zborowsky
Murphy
De Alzaga
Silvani
Bordino
N.° E DISPOS. CILINDRATA OSSERVAZIONI
CILINDRI
8 in linea
1976
Motore
sovralimentato
8 in linea
1976
8 in linea
1976
6 in linea
1992
Squadra ritiratasi per
morte di Sivocci in
prova
6 in linea
1992
6 in linea
1992
6 in linea
1992
Motore posteriore
6 in linea
1992
6 in linea
1992
8 in linea
1980
8 in linea
1980
8 in linea
1980
6 in linea
1992
Motore senza valvole
4
9
15
4
10
VOISIN
VOISIN
ROLLAND
PILAIN
ROLLAND
PILAIN
Lefebvre
Rougier
Guyot
6 in linea
6 in linea
8 in linea
1992
1992
1968
Delalande
8 in linea
1968
Caratteristiche vettura vincitrice, Fiat 805/405
Compressore anteriore, comandato dall’albero motore
Motore ad otto cilindri, divisi in due blocchi di quattro, con un interasse di 75 mm
Pistoni in lega d’alluminio
Cilindrata 1976 cc
Potenza 150 HP a 5500 giri al minuto
Frizione a dischi multipli in acciaio, a secco
Cambio a 4 velocità, con retromarcia
Accensione con magnete Bosch ad alta tensione
Sospensioni con ammortizzatori Hartford
Ruote Withworth a raggi
Carrozzeria a forma di siluro, completamente metallica, con abitacolo a due posti
sfalsati longitudinalmente di 20 cm
Peso a vuoto della vettura 650 kg
Velocità massima 219 km/h
Donatella Biffignandi
Centro di Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino
2003
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