Parte seconda: i ferraristi

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Parte seconda: i ferraristi
Parte seconda: i ferraristi
CAPITOLO 1
La sala d'attesa
Era il sette maggio del '67 e un giovane alto e slanciato
stava varcando i cancelli di Maranello per venire a ritirare
personalmente la sua 275 GTB. Era il rampollo di una
importante famiglia inglese, ricco, deciso, sicuro di sé. Era
giovane, ma si vedeva che era già un capo. A soli 35 anni
comandava un grande gruppo industriale, specializzato
nella costruzione di dischi e nastri. Aveva i movimenti
risoluti di chi è abituato a dettar legge e sembrava un
piccolo Faraone. Ferrari lo vide entrare nella sua fabbrica,
scostò la tenda del suo ufficio al piano terra, dove tutti
pensavano ci fosse la guardiola del portiere, e rimase
colpito da quel ragazzo. Arrivò subito il suo segretario:
"Commendatore c'è Gary Pearce, vorrebbe che fosse lei a
consegnargli la macchina".
"C'è un problema" disse Ferrari. "La vettura non è
pronta, faccia accomodare Pearce nella sala d'aspetto"
Era una piccola stanzetta con vecchie poltrone, foto
sbiadite alle pareti e una sola finestra. Ferrari la considerava
una specie di purgatorio dove chi voleva mettersi al volante
di una sua vettura, e non ne era degno, doveva espiare le
proprie colpe.
Pearce cominciava a diventare impaziente, con la tipica
velocità di chi non è abituato, mai, ad aspettare. Così si alzò
di scatto e si diresse deciso verso la porta dello studio di
Ferrari. Senza bussare entrò nella stanza e con l'inconscia
arroganza dell'inglese che dà per scontato che tutti parlino
la sua lingua, disse: "Sorry...".
Il mio protetto non gli fece finire la frase e senza
neanche guardarlo prese il telefono e chiamò il capo
officina, muovendosi come al rallentatore, per far pesare
ancor più al giovane Faraone la sfacciataggine della sua
irruenza. Quello di Maranello era una specie di tempio e il
giovane l'aveva profanato.
Così, con aria distaccata, ignorando la presenza del
ragazzo, disse in dialetto modenese: "Il signor Pearce non
vuole più la 275, riportate la macchina in garage". Mr. Gary
non aveva capito una parola della strana frase che Enzo
Ferrari aveva sibilato nella cornetta del telefono. Anzi, una
parola l'aveva capita: il suo nome. Ma con arguzia, aveva
anche capito che nell'aria c'era un'atmosfera strana.
Enzo a questo punto lo guardò dritto negli occhi e gli
disse, stavolta in perfetto italiano, ma conservando sempre
una studiata lentezza nei gesti e nel modo di parlare. "Caro
Mr. Pearce, l'attesa del piacere è essa stessa piacere. Se lei
non è in grado di apprezzare questi rari momenti di gioia,
vuol dire che non apprezzerebbe neanche le qualità di una
mia macchina. Per guidare una Ferrari si deve essere
pazienti. Occorre saper aspettare. E più si va forte più
bisogna metter da parte la fretta. Gli estremi si toccano, ma
lei evidentemente non è ancora pronto per domare una
macchina da corsa. Una vera macchina. Non se la prenda,
ma la Gt che lei ha prenotato non è più in vendita. Se vuole
una Ferrari ne ordini un'altra. Poi si vedrà".
Mr. Pearce era furente. Uscì dalla fabbrica sbattendo la
porta e imprecando contro il povero custode che, ormai
abituato da anni a sfoderare improbabili sorrisi, regalò
anche a quel maleducato la sua tipica smorfia. Tanto, per
lui, quelli che passavano di lì erano tutti uguali. O quasi...
Il giovane rampollo non poteva tornare in Inghilterra a
mani vuote, così passò alla Lamborghini, vicino Bologna, e
comprò una Miura. Peccato. Peccato, perché la 275 GTB
che aveva invece ordinato a Maranello era un vero schianto.
Il giovane Gary forse non sarà stato un pilota, come diceva
Ferrari, ma di gusto ne aveva. Eccome: per la "sua" Gt
aveva scelto un celeste chiarissimo metallizzato, abbinato a
interni in pelle blu notte. In più aveva anche chiesto di avere
il bordo delle prese d'aria laterali cromate, copiando la
soluzione estetica dalla 500 Superfast. Bellissima. Talmente
bella che anch'io, al posto di Gary Pearce, sarei stato
impaziente di mettermi al volante di una vettura del genere.
Altro che attesa del piacere.
Ecco, vedete? Vi pare possibile che un angelo
s'invaghisca di un pezzo di ferro con quattro cerchi di
gomma sotto? A volte penso che il riposo centennale al
quale ora sono condannato sia una cosa giusta.
Far fare anticamera per Ferrari era una strategia molto
usata: "Commendatore, c'è di là il signor Colin Vandervell",
annunciò un'altra volta il suo segretario. "Gli dica di
aspettare", gli rispose Ferrari. Vandervell era un distinto
signore inglese titolare di un'importante azienda fornitrice
della Ferrari. Ma non un'azienda qualsiasi: la sua fabbrica
produceva le migliori bronzine del mondo, pezzi
importantissimi perché sono quei cuscinetti a strisciamento
usati come supporti fissi all'albero motore. Pezzi che
all'epoca si rompevano spesso nelle auto da corsa, e pezzi
grazie ai quali la Ferrari aveva vinto un gran numero di gare.
Al Commendatore erano giunte strane voci. Sembrava,
infatti, che il distinto industriale inglese stesse accarezzando
l'idea di mettersi in proprio realizzando una monoposto
britannica. In realtà Colin Vandervell non aveva nessuna
intenzione di tuffarsi in un'impresa del genere. Certo, della
cosa in Inghilterra se ne discuteva tanto, ma per ora
l'impresa sembrava troppo ardita, troppo piena d'imprevisti.
Intanto, nella solita sala d'attesa, il tempo passava. E il
nervosismo di Vandervell aumentava: era lì già da un paio
di ore e non c'era nulla da leggere in quella stramaledetta
stanzetta. Inoltre, lui era stato puntuale, e la sua segretaria
gli aveva anche confermato che con Ferrari era stato preso
un appuntamento preciso. Era chiaro che il Commendatore
ce l'aveva con lui. L'idea che Ferrari avesse avuto un
contrattempo era stata in piedi nella sua mente solo per la
prima mezz'ora, per resistere strenuamente fino allo
scoccare dell'ora e per poi sparire del tutto. Ma Colin
Vandervell era caparbio come solo gli inglesi a volte sanno
esserlo. E aveva deciso di aspettare. A ogni costo. Voleva
finalmente parlare con Ferrari e dirgliene magari quattro su
quella lunga attesa. "Io - pensava di urlargli in faccia - non
avrei mai fatto aspettare qualcuno tutto questo tempo.
Spero solo che non le sia successo niente di grave...".
Oppure "è evidente che per far correre le auto non serve
l'educazione e la classe, per questo lei ha successo,
arrivederci". O meglio "maledetto porco chi ti credi di
essere?". Col tempo i suoi propositi diventavano sempre più
bellicosi, e le parole che gli frullavano per la testa sempre
più pesanti. Al punto che Vandervell cominciava anche a
chiedersi, dentro di sé, se forse, alla fine non sarebbe stato
meglio non incontrarsi affatto con Ferrari.
Intanto il tempo passava. Due ore e mezzo, tre, quattro.
Quattro e mezzo. Colin Vandervell non resistette oltre: i suoi
propositi di non cedere a quella mascalzonata fallirono
miseramente. Iniziò a urlare e a sbattere le porte, si fece
chiamare un taxi e, dopo mezza giornata di attesa, se ne
andò.
Il segretario corse dal Commendatore, gli raccontò la
sfuriata di Vandervell e sapete cosa disse Ferrari? "E' già
andato via? Ma quello lì aveva così tanta fretta?".
Le quattro ore e mezzo d'attesa, però, stavolta
costarono care a Enzo Ferrari perché i propositi e i progetti
solo abbozzati di cominciare a correre in proprio di Colin
Vandervell divennero ben presto realtà, con lo scopo
preciso di realizzare una macchina per battere non le
Ferrari, ma Ferrari, quell'omone che l'aveva offeso. Nacque
così la Vanwall che negli anni Cinquanta diede non poco filo
da torcere alla casa di Maranello, battendola sonoramente
in più di un'occasione.
CAPITOLO 2
Musica maestro
Ma quali erano i clienti ideali di Ferrari? A chi il mio
protetto avrebbe affidato senza rancori i propri capolavori?
A parte i piloti, gli unici che potevano apprezzare fino in
fondo le qualità dei bolidi rossi, credo proprio che i musicisti
costituissero i clienti ideali delle Gran turismo di Maranello. I
piloti, d'altra parte, da Ferrari erano visti come collaudatori,
come attori di primo piano nella storia della marca. Gente
insomma che non poteva essere confusa con chi comprava
le vetture di serie e, in pratica, finanziava l'attività sportiva.
A Maranello, infatti, venivano spesso in pellegrinaggio
musicisti che nessuno sospetterebbe mai appassionati di
vetture dure e pure come le Ferrari, di macchine da guidare
con forza e da comprare per una profonda passione. Io
personalmente rimasi letteralmente di sasso quando vidi
Arturo Benedetti Michelangeli varcare i cancelli dello
stabilimento di Maranello. Ma come, il maestro sempre
dedito allo studio e alla ricerca della perfezione musicale si
diverte a scorrazzare con un bolide da 300 orari? Poi, però,
mi abituai all'idea: Michelangeli era un vero maniaco,
cambiava macchina frequentemente e s'intratteneva spesso
con Ferrari per discutere (o meglio per farsi spiegare) i
particolari tecnici delle macchine. Mi ricordo ancora la scena
del loro primo incontro: Arturo Benedetti Michelangeli,
consapevole che la sua immagine di studioso del pianoforte
mal si addiceva a quella di appassionato di motori con le
unghie sporche di grasso, si aggirava nella fabbrica di
Maranello come se avesse un senso di colpa.
Ferrari lo ammirava, e questo suo atteggiamento
metteva ancor più in soggezione il grande pianista. Man
mano che il mio protetto mostrava i vari reparti dello
stabilimento, Arturo Benedetti Michelangeli s'innamorava
sempre più dei bolidi del cavallino. E come tutti gli uomini
d'arte, quando vengono assaliti dalla passione, per loro
sono fulmini, vampate e diventa difficile trattenere
l'emozione. Così, col passare del tempo, il musicista si
astraeva sempre più, assaporando fino in fondo i rumori, gli
odori e il processo produttivo delle macchine, ora brusco e
violento, ora dolce e lentissimo. Proprio come in una
composizione. C'era chi tagliava pezzi di lamiera con
grande sforzo e chi cuciva delicatamente i sedili di pelle, chi
prendeva a martellate i gallettoni delle ruote a raggi e chi
con l'apprensione di un dentista che cura una carie serrava i
prigionieri della testata. Ma, a un certo punto, la sua
astrazione cominciò ad avere un motivo ben preciso: Ferrari
parlava e Michelangeli non pensava ad altro che al modo di
rompere gli indugi e chiedere una macchina al mio amico.
Cominciai ai capire perché Ferrari s'indignò con Gary
Pearce...
Alla fine, approfittando del fatto che il Commendatore si
era lasciato andare a grandi complimenti sulla bravura del
maestro, quest'ultimo, girando con astuzia la richiesta come se fosse un omaggio a Ferrari - chiese con un velato
imbarazzo, una berlinetta Mille Miglia usata, con la scusa di
non potersene permettere una nuova. Io lo so, lui moriva
dalla voglia di comprarne una fiammante, ma quella, per ora
era il massimo a cui poteva aspirare, non per problemi
economici, ma solo per il fatto che una macchina usata era
il compromesso ideale per la sua immagine. Questo Ferrari,
lo aveva capito. Al punto che definì Michelangeli "un
personaggio silenzioso, quasi diafano, con quella sua
cortesia fredda, quell'espressione sconcertante. Uno strano
signore a colazione tra le nuvole".
Enzo Ferrari aveva notevoli doti d'introspezione, e una
sensibilità fuori dal comune per leggere nell'animo della
gente. Me ne accorsi quasi subito. Sensibilità che usava per
capire anche i suoi clienti, e non solo i suoi piloti che in pista
dovevano dare sempre il massimo.
Fra i musicisti Ferrari trovò anche un vero amico, una
persona unica come lui. Era il maestro Cantelli, secondo lui
(ma non solo) vero erede di Toscanini. Ferrari e Cantelli si
capirono subito: entrambi avevano alle spalle umili origini e
tutti e due avevano costruito il proprio successo con rabbia,
con grandi sacrifici, ma anche con una sconfinata passione.
Una passione che rendeva tutto più bello.
La prima volta che il maestro comprò una Rossa fu
Ferrari stesso a consegnargliela, ma a Cantelli non bastò:
volle che il suo caro amico lo accompagnasse per i primi
chilometri per insegnargli qualche trucco del mestiere. Poi,
su strada, il maestro iniziò a spingere forse più del dovuto,
al punto che Ferrari gli gridò: "Attenzione: l'automobile è
femmina e come tutte le femmine è capace di tradire
all'improvviso". Non so se il mio protetto in quel momento
ebbe paura. Certo è che se quella non era paura, gli
somigliava molto...
Tra Ferrari, le sue macchine e il mondo della musica c'è
sempre stato un legame particolare. Un rapporto
strettissimo, quasi a Maranello si costruissero pianoforti,
sassofoni o violini, piuttosto che bolidi da corsa, e non è un
caso che tra gli altri Grandi del mondo della musica Ferrari
conobbe anche i tenori Di Stefano e Corelli, ferraristi
sfegatati anche loro. "Uomini diversi ma simpatici entrambi"
li definì il Drake. Era evidente che Ferrari apprezzava la
passione autentica di Di Stefano: aveva capito che per il suo
amico musicista le Rosse non erano "una forma
pubblicitaria, ma proprio un godimento personale".
Su questo, il folle costruttore di Maranello era molto
severo: non accettava che le sue macchine venissero scelte
solo per lo status di auto d'elite. Ma, d'altra parte, era
difficile che vetture tanto belle, veloci (con relativo passato
agonistico) e - perché no - tanto costose, venissero
acquistate solo da veri appassionati. Così, perfino
il
tenore Franco Corelli, suo carissimo amico, fu spesso
bersagliato da battutacce da parte di Ferrari: "caro Franco,
gli disse una volta, credo che tu consideri l'automobile come
il salotto di casa". In fondo le sue cure per i particolari della
carrozzeria, dentro e fuori, le sue scelte di tonalità per
tappezzerie e vernici, rispondevano - secondo Ferrari - oltre
che a un gusto estetico, anche a un briciolo di innocente
ambizione. E al Drake non sfuggiva mai il fatto che Corelli a
volte si faceva fotografare in cento pose, a Maranello, vicino
alle macchine più belle. Poi, però, il grande tenore tornava
immediatamente modesto e spontaneo, le due principali
caratteristiche che Ferrari apprezzava in un uomo.
A Maranello andava spesso anche un tenore mancato,
il cosiddetto reuccio della canzone, Claudio Villa. Ma a lui,
Ferrari (tanto per cambiare) non ha mai perdonato il fatto di
aver comprato Maserati o altre vetture sportive. "Io non ho
mai capito - confidò una volta a un giornalista - come un
uomo che sa cantare così bene, e che quando vuole sa
trovare il giusto stile per ogni pubblico di paesi diversi,
possa essere invece tanto incerto e instabile nei suoi gusti e
apprezzamenti nei confronti dell'automobile...". Il gionalista
lo guardò con un sorriso, ma io sapevo benissimo che non
aveva capito nulla. Pensava che Claudio Villa avesse
commesso qualche madornale errore di guida in presenza
di Ferrari, che si fosse innamorato di qualche orrenda
vettura americana. Invece Villa aveva semplicemente
"osato" comprare macchine (bellissime) della concorrenza.
Insomma se non avevi una Rossa per quel presuntuoso
del mio amico, eri un imbecille. Un vero imbecille. E con la
spavalderia delle persone che si sentono superiori, Ferrari
diceva apertamente quello che pensava.
CAPITOLO 3
La Ferrari di Bertone
Un lampo giallo attraversò il cortile della fabbrica di
Maranello. Era una splendida Iso Grifo, la macchina
personale di Nuccio Bertone, il famoso carrozziere che
aveva anche disegnato quella fantastica macchina.
Checché ne dicesse Ferrari, quella era una bella GT.
Bassa, larghissima e con un enorme motore 8 cilindri a V,
7000 cc di origine americana che a un fantastico urlo univa
un'affidabilità che i motori Ferrari si sognavano.
Ferrari e Bertone erano amici, e dopo una lunga
chiacchierata il Drake accompagnò Nuccio alla porta. Vide
la Grifo e gli disse: "Bertone, sarebbe ora che lei avesse
un'automobile". Il carrozziere annuì e gli confidò che da
tempo avrebbe voluto una Ferrari "sua", ossia disegnata e
costruita in proprio, ma che non osava invadere il campo di
Pininfarina, collaboratore di fiducia della Ferrari e membro,
tra l'altro, del consiglio di amministrazione dell'azienda di
Maranello.
Il mio amico rimase impassibile. Lo guardò dritto negli
occhi e ringhiò: "mi chieda un telaio". Gli strinse la mano e
lo congedò. A Ferrari piaceva il modo in cui Bertone vedeva
le automobili: quello strano insieme di personalità e
trasgressione lo affascinava. Ma non sopportava i vincoli
contrattuali che il giovane Nuccio gli aveva appena
ricordato. E che lui aveva appena infranto.
Bertone ebbe il telaio: la macchina che ne uscì fu un
vero capolavoro, una GT con il muso a bocca di squalo,
proprio come quello delle Ferrari 156 Formula Uno di Phil
Hill e Richie Ginther. Grossi fari rotondi anteriori, lunotto
posteriore avvolgente e una proporzione dei volumi
fantastica. Divenne subito la macchina personale di
Bertone; la trovò così bella che non resistette alla tentazione
di
presentarla
ufficialmente
in
qualche
salone
dell'automobile. Fu un trionfo. Ma anche un disastro: il
sasso nella vetrina che il Drake aveva tirato quel giorno
sull'uscio dello stabilimento di Maranello, ora era andato a
segno. La stampa specializzata scrisse e commentò che
quella macchina era il pomo della discordia tra Ferrari e
Pininfarina. Ma non c'era nulla di vero. Quella macchina,
quella bellissima GT era solo il frutto del carattere focoso di
Enzo Ferrari, che non diede troppo peso alla vicenda.
Tuttavia Sergio Pininfarina non era dello stesso avviso:
quando Bertone lo chiamò personalmente per rassicurarlo,
era evidente che Pininfarina fosse profondamente turbato.
CAPITOLO 4
Il museo Ferrari privato
Se non si hanno problemi economici, anzi se si ha quello di
trovare un modo per spendere i soldi, e se si ha il morbo del
cavallino, è facile che dalla realizzazione di una piccola
collezione di Ferrari si passi alla creazione di un museo vero
e proprio, a mettere in piedi una specie di "Galleria Ferrari"
per uso personale. Io ne o visti tantii di collezioni, ma quella
che con gli anni ha realizzato Stieger Engelbert, il
miliardario svizzero che ha una grande impresa tessile è
qualcosa di unico: un vero e proprio museo con trenta delle
Ferrari, da corsa e di serie, più preziose e significative della
storia della casa di Maranello. Tra le tante Rosse, infatti,
Engelbert ha addirittura due GTO, ufficialmente la Ferrari
più preziosa del mondo, essendo stata battuta a un'asta a
12 miliardi di lire, una 250 Le Mans e quasi tutte le
macchine più importanti prodotte, in 50 anni, dalla casa di
Maranello. Elencarle significherebbe scrivere il catologo
Ferrari: io stesso quando sono andato a vedere da vicino la
sua collezione sono rimasto stupito. Intediamoci, al mondo
ci sono tanti altri collezionisti Ferrari che hanno molte più
auto, ma nessuno si è costruito una piccola Maranello in
casa. E sì, perché queste auto sono perfettamente
funzionanti e tenute in efficienza da uno staff di meccanici
specializzati che curano dalla mattina alla sera il loro stato
di salute. Operazione non certo facile perché mettere a
punto una Formula Uno di tanti anni fa è un vero rompicapo:
neanche allora, quando la macchina era appena uscita dagli
stabilimenti di Maranello, era facile farla funzionare
perfettamente.
Le auto sono alloggiate in uno splendido locale con
pavimento giallo (il giallo di Modena, quello dello sfondo
dello stemma del cavallino rampante) e pronte per essere
usate dal suo proprietario. Ma, quello di Engelbert non è
l'unico avamposto di Maranello all'estero: addirittura nel
New Jersey c'è forse la migliore officina specializzata nel
restauro di Ferrari d'epoca. L'ha fondata Onofrio Triarsi, un
siciliano emigrato in America a 13 anni, e oggi proprietario
di varie Ferrari d'epoca, tra cui una delle più belle GTO del
mondo. La sua è quella che corse a Le Mans con Tavoni,
restaurata in modo impeccabile dopo anni di lavoro, e
riportata anche alla colorazione originale: argento
metallizzata con una grande striscia blu sulla carrozzeria.
Una macchina rarissima che spesso il facoltoso proprietario
guida e utilizza come se fosse una Panda: "Se la devono
rubare tanto la rubano ugualmente - sdrammatizza Triarsi e poi credo che la gente ami troppo queste vetture per
lasciare che qualche malintenzionato faccia loro del male".
Ma se c'è chi usa Ferrari da oltre dieci miliardi di lire a
cuor leggero, c'è anche chi le compra solo per investimento
economico e non le vuole neanche curare. Il presidente
della Foca, l'associazione che organizza il campionato del
mondo di Formula Uno, Bernie Ecclestone, ha di recente
acquistato per 40 miliardi di lire una importante collezione
Ferrari da un venditore che ha preferito rimanere
nell'anonimato. Quest'ultimo aveva trasformato anche lui la
sua villa in museo Ferrari e adesso, per contratto, dovrà
continuare a curare e a custodire le macchine di Ecclestone.
Dopo anni di presumibili sacrifici, il misterioso collezionista è
ora pagato per coccolare le sue Ferrari d'epoca. Il
miliardario ora è soddisfatto, ma forse sarebbe stato più
semplice farsi assumere come custode alla "Galleria
Ferrari" di Maranello.
Ma non si vive di sole Rosse, almeno di quelle vere; c'è
anche chi, come Junichiro Hiramtsu, dopo anni di lavoro, è
diventato il più grande collezionista del mondo di modellini
Ferrari. Ne ha più di 20 mila, perfettamente ordinati nella
sua villa di Osaka costruita in legno con perfetto stile
giapponese antico, completamente riservata a ospitare, in
teche e bacheche di ogni tipo, i 20 mila modellini delle
Rosse di Maranello. Ben presto, infatti, la collezione di
automobiline è cominciata a diventare troppo ingombrante
per essere contenuta nella pur grande casa di Hiramtsu, e il
trasloco si è reso necessario per continuare ad accogliere
nuovi, piccoli pezzi.
Tra questi modelllini, ce ne sono alcuni rarissimi, del
valore a volte perfino superiore ai 10 milioni di lire, e - in
pratica - è riprodotta tutta la produzione Ferrari
considerando che la casa di Maranello, di auto vere, in 50
anni ne ha prodotte solo 80 mila. Nella collezione Hiramtsu
non esistono doppioni, ma di alcuni rari modelli come la
GTO costruita in 33 esemplari, il ricco giapponese ha anche
le perfette copie di ogni versione della macchina, con il
colore, la targa, e gli accessori specifici perfettamente
riprodotti.
Ovviamente la collezione non poteva fermarsi ai
modellini. Così accanto alle auto in miniatura ci sono anche
le Rosse vere, tra cui spicca la rarissima 250 GT del 1961.
Macchine accompagnate da vari oggetti Ferrari: cataloghi
d'epoca, annuari e libri, compresa la prima edizione
dell'introvabile "Le mie gioie terribili" del 1962, un volume
venduto a qualche asta intorno ai 3/4 milioni di lire.
Insomma, se tutti gli appassionati di auto sportive fossero
come Junichiro Hiramtsu, Enzo Ferrari si sarebbe potuto
fregiare del titolo di Re Mida moderno: quello che toccava si
trasformava in oro, anzi in Yen.
CAPITOLO 5
Una tomba da 300 orari
La prima manciata di terra si fermò come un'ombra sul
lunotto posteriore molto inclinato della 365 GTB/4 Daytona.
Io non credevo ai miei occhi: la macchina era perfettamente
lucida e la macchia scura disturbava la bellezza di quella
vista. Ma poi, le macchie si moltiplicarono, deturpando per
sempre il disegno della carrozzeria di Pininfarina. I due
inservienti spalavano di buona lena e poco dopo tutta la
splendida vernice rossa fu sepolta dalla terra. Rimaneva da
coprire solo un piccolo spazio sul vetro laterale, spazio dal
quale s'intravedevano ancora i pacchiani interni in pelle
bianchi che la sua proprietaria aveva scelto personalmente.
Il motore intanto continuava a girare, borbottando sornione
al minimo e muovendo su e giù per l'ultima volta i suoi 12
cilindri. Era incredibile: benchè ormai la vettura fosse quasi
completamente ricoperta di terra, il 12V continuava a vivere,
quasi volesse urlare al mondo pietà, quasi volesse uscire da
quella fossa in cui era stato seppellito. Dopo un po', le prese
d'aria del propulsore si ostruirono completamente e tutto
intorno ci fu il silenzio.
Anche l'ultima volontà della signora Dorothy Stevens
era stata assecondata: quella di essere sepolta nella sua
Ferrari Daytona ancora in moto.
"Lascio la villa di Miami - aveva scritto nel testamento la
signora Stevens - all'istituto di beneficenza per i bambini
orfani, il mio rimanente patrimonio e una rendita mensile di
20 mila dollari a mio figlio Erik. Purché si faccia carico di
esaudire l'ultima volontà: quella di essere sepolta nella mia
Ferrari 365 GTB/4 Daytona ancora in moto e con i fari
accesi, per avere l'illusione di poter correre l'ultima volta con
la mia sportiva e di poter illuminare le tenebre a cui andrò
incontro. E chissà, alla fine, che con questa GT all'altro
mondo non possa poi davvero girare per le strade dei cieli".
Erik Stevens sapeva che la mamma non era una
persona normale. Lo aveva sempre sospettato, ma ne
aveva avuto la scottante conferma quando nel cortile della
propria villa vide parcheggiata quella Ferrari. Non una
Ferrari normale, ma una Daytona con interni in pelle bianchi
(gli stessi delle Cadillac possedute fino a quel momento
dalla madre ormai ottantenne). Di fronte alla macchina non
osò guardare la targa. Poi si fece coraggio ed ebbe la
conferma: "California DS 313", ossia Dorothy Stevens, e il
numero della targa della buffa macchinina di Paperino, il
fumetto di Walt Disney al quale l'anziana signora era da
sempre legata. Neanche Erik aveva mai immaginato che la
mamma potesse arrivare a tanto. Ora però il suo problema
era quello di accontentarla per l'ultima volta. Non per il
testamento (Erik non voleva i soldi, e qualsiasi tribunale
avrebbe dichiarato la signora Stevens malata di mente a
fronte di una simile ultima volontà), ma semplicemente per
una questione di carattere. La mamma aveva sofferto tanto
in gioventù, era stata molto sola e Erik l'aveva sempre
accontentata. E, poi, diavolo, era sua madre.
I problemi, però, erano tutt'altro che semplici da
risolvere. In primo luogo occorreva trovare un cimitero che
accettasse una grande Gt come sarcofago e cercare un
luogo ben protetto dai ladri. In fondo, anche se sepolta nella
terra e con un morto a bordo, quella macchina valeva
sempre una montagna di quattrini, e l'idea che qualche topo
d'auto arrivasse a dissotterrare la Daytona violando la
tomba della propria madre non gli andava proprio giù.
"Se io avrò difficoltà a portare la macchina in quel
cimitero, pensò, i ladri ne avranno molte più di me a portarla
fuori". E in effetti il cimitero che aveva scelto Erik sembrava
fatto apposta per evitare che qualcuno ci portasse dentro
una macchina: era arroccato sopra una piccola collina ed
era circondato da grandi mura di cinta, con un solo
strettissimo ingresso. Perfetto. L'auto sarebbe dovuta
arrivare in elicottero, ma a questo punto si poneva un
ulteriore problema: come far scendere la vettura dentro la
grande fossa? L'elicottero era da scartare perché la bara a
quattro ruote doveva essere calata durante la cerimonia
funebre, ed era escluso che qualsiasi cerimonia si potesse
svolgere con un grosso elicottero sulla testa dei parenti e
degli amici, elicottero che, per giunta, avrebbe dovuto avere
i motori al massimo, e che avrebbe quindi spazzato via,
come una mosca chiunque fosse stato sotto le sue pale: la
potenza che è necessaria a un elicottero per rimanere fermo
nell'aria è infatti superiore a quella che gli serve per
muoversi in qualsiasi altra direzione. Glielo aveva spiegato
con chiarezza quella specie di Rambo e Top Gun che
doveva portare la Daytona nel cimitero.
Rimanevano altre due strade: quella di scavare una
enorme buca con una rampa di accesso in discesa e quella
di montare nei pressi della buca un grande paranco che al
momento giusto calasse la Ferrari nella fossa. Erik scartò
subito la prima ipotesi: mancava materialmente lo spazio
per fare una rampa attorno all'enorme area destinata a
raccogliere non una bara ma una Ferrari lunga quasi 5
metri. "E poi, pensò Erik un po' divertito, ve la immaginate la
scena dell'autista che arriva rombando con la Ferrari e la
parcheggia nella fossa? No, impossibile, no non si può
proprio".
Rimaneva in piedi solo la seconda possibilità, ma c'era
da convincere il direttore del cimitero, per realizzare questa
messa in scena. Ed Erik dovette ricorrere al solito sistema,
vecchio come il mondo: i dollari. Con tutti quelli che il
giovane aveva speso per la cerimonia, col valore della
Ferrari, il noleggio dell'elicottero e il costo del paranco, in
quel cimitero californiano avrebbe potuto seppellirci un
intero esercito...
CAPITOLO 6
Fort Knox
A Fort Knox, nel Kentucky vicino Louisville, dove sono
accantonate le riserve auree degli Stati Uniti, hanno meno
sistemi di sicurezza dei due garage di Harry Wilson e Mike
Hall, collezionisti Ferrari americani.
Amici d'infanzia, Harry e Mike dividono, a parte la
passione per le Ferrari, anche quella per l'elettronica e, per
evitare di farsi rubare le proprie macchine, hanno messo a
punto un congegno da veri maniaci. Certo, anche Enzo
Ferrari diceva sempre che le sue macchine erano gioielli e
che avevano un immenso valore, ma neanche lui sarebbe
mai arrivato a tanto, ne sono sicuro. I due americani, infatti,
abitano in stati diversi, ma hanno lo stesso congegno di
sicurezza: Harry vive in California, a Sacramento, e Mike più
a Nord nell'Oregon, a Salem. Entrambi si sono fatti installare
nel giardino delle proprie ville due enormi rifugi atomici,
trasformati in garage per custodire preziosissime Ferrari:
potendo stiparne "solo" cinque in ogni rifugio, i modelli sono
tra i più rari e preziosi dell'intera produzione di Maranello,
dalla 275 alla F40, dalla 166 alla F50. Ma qui sta il bello:
l'ingresso del rifugio antiatomico è stato modificato per
montare una porta blindata e, soprattutto, una grande
stanza che contiene i complicati congegni di apertura.
L'idea dei due collezionisti Ferrari è questa: piazzare i
meccanismi di accesso della cassaforte di Mike in quella di
Harry, e quelli di Harry in quella di Mike. Così, per poter
guidare le auto, i due proprietari devono aprirsi a vicenda i
caveau, a centinaia di chilometri di distanza. Ma non è tutto.
Collegati via modem, i congegni di apertura sono stati
progettati per funzionare solo se fatti scattare
contemporaneamente. In poche parole, ogni volta che Harry
vuole entrare nella cassaforte con le Ferrari, anche Mike
deve entrare nel suo box. Per tutta l'operazione, i due
devono rimanere collegati telefonicamente e scambiarsi i
messaggi sui tempi di apertura del congegno perché le
aperture delle quattro porte blindate (due per uno) deve
essere fatta nella sequenza preimpostata: "Okay io ho
aperto la mia prima porta. Ho la luce verde, digita la tua
combinazione", si ripetono per telefono i due pazzi che dopo
un quarto d'ora di preciso lavoro possono finalmente sedersi
al volante dei loro gioielli. A questo punto, per uscire con le
Ferrari i due devono ripetere il processo di apertura
percorso al contrario, evitando così che durante l'la manovra
qualche malintenzionato s'infili nel "garage". Altro che Fort
Knox...
Una volta in strada, Mike ed Harry sono sempre seguiti
da una scorta armata per evitare tentativi di rapina e, come
ultimo estremo sistema di difesa, nei cassetti portaoggetti
delle loro Ferrari hanno un paio di manette, identiche a
quelle che la polizia usa per arrestare i malviventi: nel caso
in cui la scorta venga seminata (qualche volta bisogna pur
godersi l'accelerazione delle Ferrari), ai due proprietari non
rimane che ammanettarsi al volante dell'auto. "Se vogliono
rubarla dovranno rapire anche me - ripete sempre Mike una volta ci hanno provato e il mio sistema ha funzionato.
Certo, quando si sono accorti che non potevano fare più
nulla mi hanno riempito di botte, ma almeno ho salvato la
macchina...".
CAPITOLO 7
Con lei, fino in fondo
- "Ma è proprio sicuro? Guardi che se fossi in lei
lascerei perdere".
- "Lo sapevo, non ne è capace. Ma se non era all'altezza del
lavoro allora lo poteva dire subito avremmo risparmiato un
sacco di tempo". Il conte Ravelli era infuriato. Quello stupido
carrozziere si rifiutava di montare un portapacchi sulla sua
F40 nuova di zecca, appena comprata per oltre un miliardo
di lire da un losco figuro che aveva guadagnato circa 600
milioni da quella vendita. Diceva di doversi separare da
quella F40 per motivi familiari, ma di sicuro - il conte lo
aveva capito benissimo - quello non sapeva neanche cosa
fosse una famiglia.
Tutto ciò a Ravelli non interessava. Lui voleva solo la
macchina. Quella macchina; e visto che non se ne
trovavano in giro, si dovette rivolgere a quell'avvoltoio. Di
conseguenza il signor conte non ascoltava neanche le inutili
parole che diceva il venditore. Se il suo meccanico di fiducia
avesse stabilito che la F40 era effettivamente nuova,
avendo percorso solo i 50 Km che segnava il
contachilometri, lui l'avrebbe comprata lo stesso, anche se
quell'idota continuava a dire frasi che alle orecchie del
signor conte suonavano pressapoco così: "causa partenza
vendo valigie".
Non so dei due personaggi, quale fosse quello sano di
mente e quale quello pazzo: il conte Ravelli, infatti, dopo
aver fatto uno dei peggiori affari della sua vita, si era messo
in testa di voler utilizzare ogni giorno, solo ed
esclusivamente la Ferrari F40. Anche per andare a
comprare un pacchetto di sigarette, anche per girare nel
centro della città. Voleva "vivere" fino in fondo quella
splendida macchina e a tale scopo la vettura non doveva
diventare un mezzo da soddisfare, ma una macchina
completamente asservita ai suoi bisogni. Solo che aveva
fatto male i suoi conti: era come se si fosse appena sposato
con Claudia Schiffer pretendendo che la modella si
trasformasse in una perfetta casalinga.
Insomma pensava di poter usare la F40 come una
Punto. Ma il signor conte era deciso e per evitare
"tentazioni", aveva anche venduto la sua Bmw 520. Io, in
realtà mi divertivo un mondo. E sì, perchè mentre assistevo
alla discussione che stava facendo con il ragazzo del
negozio specializzato in ricambi auto, per montare un
portapacchi sul tetto della F40, ricordavo le discussioni dei
tecnici di Maranello che si erano fatti in quattro per adattare
alla strada quella macchina da corsa. Mi veniva in mente
ancora una riunione nella quale si decise di evitare di
rivestire i pannelli di carbonio, all'interno dell'abitacolo, per
risparmiare qualche grammo di peso, ai fini di migliorare il
più possibile l'accelerazione della vettura. E ora il signor
conte stava montando un robusto portabagagli di ferro sul
tetto della macchina. Divino. Se quei progettisti l'avessero
saputo, non ci avrebbero dormito la notte.
Il portapacchi era di fondamentale importanza perché il
conte Ravelli aveva deciso di andare a sciare con l'F40. Per
cui, oltre agli sci, il portapacchi doveva poter sopportare il
peso di almeno un paio di valigie. E quando il titolare del
negozio di autoricambi, un signore basso, grassoccio e con
grandi baffi neri, chiamati a compensare la cronica assenza
di capelli in testa, scoprì tutto questo, mandò a quel paese il
signor conte pensando di trovarsi in una candid camera o in
qualcosa del genere. Ravelli però non scherzava, e con la
sua F40 caricata come un mulo da soma (sommo orrore:
per bloccare una valigia aveva fatto girare un elastico
intorno allo spoiler posteriore), si apprestava a partire per
Cortina. Follia nella follia perché naturalmente non
esistevano al mondo catene da neve che potessero
abbracciare gli enormi pneumatici 335/60 di quella Ferrari e
che potessero in qualche modo infilarsi nella microscopica
fessura che separava la gomma della ruota dal bordo del
parafanghi. Senza contare che con quelle sezioni di
"scarpe" la F40 sarebbe stata ingovernabile sulla neve.
"Troverò la strada libera, ne sono sicuro" aveva detto il
signor conte, ed era partito senza neanche guardare le
previsioni del tempo. A parte le code interminabili, poco
dopo Belluno trovò il finimondo, ossia qualche leggero
spruzzo di neve che non dava fastidio neanche alla più
scamuffa utilitaria, ma che per la sua strapotente F40
costituiva un muro insormontabile. Dopo due testacoda,
dopo aver bloccato per due volte il traffico con la vettura
immobile che slittava, e dopo aver fatto praticamente il
pieno di insulti (la dose era più che sufficiente per le sue
brevi vacanze), finalmente il conte si arrese. Ma a modo
suo. Chiamò il carro attrezzi che arrivò sul posto, caricò con
mille fatiche la macchina sul camion e la portò fino a
Cortina. "Finga di dovermi accompagnare dal meccanico del
paese, e non faccia domande", disse il signor Conte
all'autista del carro attrezzi mettendogli in mano un paio di
milioni in banconote da 50 mila e facendone cadere
volutamente un po' per terra. La macchina rimase sempre
parcheggiata a Cortina e il signor conte disse a tutti che
questa volta voleva solo riposarsi in albergo...
Bisogna dire, però, che Ravelli fu di parola. Per due
anni usò solo la F40, percorrendo in ogni clima e in ogni
condizione ben 50 mila chilometri. Un vero record. Record
che rischiò di fallire miseramente quando dovette per forza
accompagnare la sua vecchia madre, in piena estate, alla
villa al mare. "Sei sempre il solito fregnone", gli disse la
contessa Ravelli, ancor prima di salutare il figlio, appena lo
vide arrivare all'appuntamento con quella specie di siluro
rosso che camminava con immenso fragore a pochi
centimetri da terra. "E secondo te io dovrei calarmi dentro
questa specie di sottomarino con lo stendipanni appeso
dietro?" Incalzò la contessa indicando con il raffinato
bastone d'avorio il grosso spoiler posteriore. Il conte,
mentendo senza pudore sulle caratteristiche del confort
della vettura (a livello di un carro bestiame per una
vecchietta quasi novantenne), sul fatto che la macchina non
aveva il condizionatore e sul fatto che dopo pochi chilometri
l'abitacolo si sarebbe trasformato in una specie di fornetto a
microonde, fece il possibile per convincere la madre a
salire, le provò tutte. Tirò in ballo Enzo Ferrari, la tecnologia
italiana, disse perfino che quella macchina era riuscita a
comprarla con un forte sconto (vergogna). Si attaccò come
un disperato al mito di Maranello, a quello di Nuvolari e a
quello delle macchine invincibili. Ma, la madre, dopo averlo
ascoltato in silenzio e averlo guardato come una mamma
può guardare un figlio mentecatto, sentenziò: "Tu sei
scemo. Vai a prendere una macchina degna di questo nome
e torna subito qui".
E anche stavolta Ravelli capitolò. Ma sempre a suo
modo: chiamò per telefono un taxi che scortò poi con la sua
macchina. Durante tutta la settimana successiva la mamma
non gli rivolse la parola.
CAPITOLO 8
La scommessa
Al bar della Pace, quella sera c'era un'aria distesa. A
giudicare da lontano, nessuno avrebbe mai detto che quei
quattro ragazzi ben vestiti, abbronzati e rilassati, stessero
facendo discorsi tanto idioti. Sembravano, infatti, quattro
studenti universitari che discutevano di esami, di vacanze o
al massimo di ragazze. Eppure, nonostante le cosiddette
facce pulite (foriere come sempre di disastri) il tema del
giorno, anzi della serata, era stabilire chi fosse in grado di
compiere "l'impresa più folle". Giorgio, Filippo, Marco e Luigi
appartenevano a ricche famiglie che, con diversi gradi di
severità, facevano beneficiare i loro pargoli di vari beni.
Giorgio aveva lanciato l'idea che a decidere quale fosse
l'impresa più folle dovessero essere loro stessi, con una
maggioranza assoluta. Avevano approvato la proposta e si
stavano lanciando in ipotesi degne della loro giovanissima
età (compresa tra i 18 e i 20 anni). Io, sinceramente ero
terrorizzato da quello spettacolo, perché proprio da certe
discussioni spesso nascono le più turpi bravate. Per il
momento, non c'era troppo da preoccuparsi: Filippo aveva
appena proposto di sedersi a un tavolo lì vicino, dove c'era
una coppietta, per tentare d'inserirsi nella conversazione e
rimorchiare la biondina, ma l'idea fu subito scartata perché
farsi dare un pugno dal suo ragazzo era troppo facile. E i
suoi compagni non facevano altro che proporre sciocchezze
simili, tipo baciare la commessa del bar, bere 5 Martini Dry,
alzarsi in piedi sulla sedia e cantare a squarciagola, oppure
andare da quel tipo con la testa rasata seduto sulla moto
davanti al bar e dirgli che la colorazione della sua Harley
faceva veramente schifo. La discussione andava avanti
beata, e il tono della conversazione non variava di molto:
cambiava la ragazza da importunare, il tizio da provocare,
ma più o meno si girava sempre intorno alle stesse cose.
Fino a quando Luigi non disse "domani mattina all'alba frego
la Ferrari BB di mio padre e mi faccio Roma Napoli in
retromarcia. Nel quartetto ci fu subito silenzio. Nessuno rise
più e tutti si arresero davanti alla "grandezza" della trovata.
A Luigi l'idea venne naturale: il padre, gelosissimo della sua
BB, ogni volta che usciva si segnava sull'agenda i chilometri
della macchina, per evitare che il figlio la prendesse a sua
insaputa. Luigi però non resisteva al fascino di quel missile
e così, spesso, lo usava per brevi giretti nei viali della
propria villa. Viali che poi percorreva al contrario per
rimettere esattamente il contachilometri così come il padre
lo aveva lasciato. Stavolta, quindi, si proponeva solo di fare
un giretto un po' più lungo del solito.
L'impresa infatti era mille volte trasgressiva perché,
secondo loro, comportava vari elementi di follia: uno,
fregare la macchina al genitore. Due, non una macchina
normale, ma addirittura una Ferrari 512 BB. Tre, compiere
un'azione che richiedeva una grande abilità di guida. All'alba
del giorno dopo i quattro ragazzi erano già pronti sul piede
di guerra. I genitori di Luigi erano partiti alla volta dei Caraibi
e non c'era il rischio che bloccassero sul nascere l'impresa.
Così, una volta tirata fuori dal garage la splendida 512 BB
argento metallizzata con interni in pelle neri e inserti di
tessuti Ermenegildo Zegna beige chiari, i ragazzi si
diressero verso l'autostrada. Luigi, però, ancora dentro
Roma, si era già pentito di essersi lanciato in quell'impresa:
la macchina era inguidabile. Almeno per lui che era abituato
all'incredibile maneggevolezza della sua Mini Cooper e che
la BB la aveva sempre provata solo sui viali di casa. Tra
l'altro, l'idea di fare più di 200 chilometri in retromarcia lo
atterriva: il minuscolo lunotto posteriore consentiva una
discreta visibilità solo se si guardava dritti, lateralmente,
infatti, i due grandi montanti precludevano ogni possibilità di
capire cosa stesse succedendo nella zona tre quarti-
posteriore. Inoltre le due grosse prese d'aria (protuberanze
nere longitudinali montate sul cofano motore), limitavano
anche la visibilità in altezza, e per vedere qualcosa
occorreva alzare il più possibile la testa, andando così ad
urtare il bassissimo soffitto dell'abitacolo. Luigi poi non era
un gigante, e non arrivava neanche bene ai pedali, in quelle
condizioni. Ma ormai il dado era tratto, e l'impresa andava
affrontata.
Il viaggio proseguiva tranquillo, a parte qualche sguardo
esterefatto dei camionisti e qualche maledizione degli
automobilisti che si accorgevano della cosa. Tuttavia, già
verso Cassino, il collo di Luigi cominciava ad essere
indolenzito, fino al punto di avvertire una vera e propria
sofferenza per l'innaturale, contorta posizione. Più tardi,
proprio quando ormai erano arrivati quasi a Napoli, un po' di
riposo arrivò: una pattuglia della polizia stradale vide la
scena e, strabuzzando gli occhi, partì all'inseguimento della
Ferrari che bloccò poco dopo. Luigi, tentò subito la scusa
che mentalmente si era preparato, scegliendo il tono di voce
più convincente "Mi si è rotto il cambio, entra solo la
retromarcia", ma non funzionò: il poliziotto s'infilò in
macchina, provò a manovrare la leva e vide subito che il
cambio funzionava perfettamente. Luigi passò la giornata in
questura per accertamenti, la macchina fu sequestrata e la
settimana successiva il giovane fu immobilizzato a causa di
un forte torcicollo. Quando il padre venne a sapere della
bravata, Luigi fu messo in punizione: anche quando riebbe
la patente, continuò a non guidare perché la Mini Cooper
era chiusa in garage. Stavolta a chiave.
CAPITOLO 9
E la macchia non c'è più
Jack Warner abita negli Hampton, a Long Island, l'isola con
la più alta densità di miliardari americani del mondo. Qui tra
le ville di Steven Spielberg, di Kim Basinger, Alec Baldwin,
Demi More, Calvin Klein e altri, girano più Ferrari che a
Maranello. E anche Jack Warner, miliardario di media
portata, almeno in confronto ai suoi vicini di casa, anzi di
villa, ha una Ferrari. Niente di particolare, una "semplice"
355 Spider. Un giocattolo quasi da miserabili nel mondo dei
collezionisti Ferrari. Eppure il giocattolo di Warner è
diventato uno dei più famosi del mondo: è senza ombra di
dubbio la Ferrari più pulita del pianeta.
Tra le follie dei proprietari delle Rosse di Maranello,
spicca quella di Mr. Warner perché ha fatto della sua
maniacale ricerca della pulizia e dell'igiene, una vera
religione. Basti dire che quando la macchina gli fu
consegnata, la trovò "sporca da fare schifo, piena di polvere
e di grasso". Cosa ovviamente falsa, perchè come tutte le
Ferrari nuove di zecca, la macchina luccicava ed era
pulitissima. E chi non ha assistito al "lavaggio" della vettura
appena uscita dalla concessionaria non può capire.
Mr. Warner nella sua villa sul mare ha infatti allestito
una specie di autolavaggio personale, con due maggiordomi
altamente specializzati nella pulizia di auto. E, anche, nella
meccanica: la 355 Spider appena approdata nella residenza
del folle miliardario americano è stata infatti smontata in
mille pezzi per poter lucidare e disinfettare con la dovuta
cura anche i dettagli più nascosti e irragiungibili. Ma questa
Ferrari è dotata di un singolare fondo piatto, una soluzione
mutuata dalla Formula Uno per far scivolare - a gran
velocità - l'aria sotto la vettura e ottenere così un benefico
effetto aerodinamico stabilizzante. Così Mr Warner non
poteva accedere liberamente alla meccanica e i due
maggiordomi hanno dovuto smontare il fondo piatto e con
una cura certosina, si sono avventurati "nella pancia" della
355 per pulirla da "chili di sporco".
L'attrezzatura di lavaggio è qualcosa di spaventoso: su
una parete ci sono allineati un centinaio di spazzolini da
denti. Ognuno con una forma ben precisa, ognuno con un
compito ben preciso: uno serve per pulire il selettore del
cambio a cancelletto, un altro per i pedali di alluminio
traforato, uno per levare i granelli di polvere nei pulsantini
dello stereo, uno per pulire l'interno dei tubi di scarico e così
via. Guai poi a scambiare spazzolino: ognuno è imbevuto di
un prodotto ben preciso, e ognuno ha una setola morbida, o
dura, a seconda del suo uso. C'è perfino lo spazzolino per
spolverare i tasselli delle gomme.
I prodotti (spray, creme e polish) usati dai due
maggiordomi sono un piccolo campionario chimico di
quanto oggi l'uomo sia riuscito a produrre. E non solo in
campo di accessori per auto: Mr. Warner ha scoperto che
spesso per pulire la pelle, lucidare l'alluminio o far splendere
alcune parti in plastica, molti prodotti nati per la casa sono
migliori di quelli destinati alle auto. Così sulle mensole del
suo lavaggio si trova di tutto: dalla schiuma Kek per tappeti
persiani (una mano santa per gli specchietti retrovisori) al
dentifricio Crest (pare sia ottimo per l'interno dei terminali di
scarico). Quasi tutti i prodotti destinati alla manutenzione
della pelle Connolly che riveste i sedili della 355 sono
Jaguar.
Uno dei problemi più "gravi" che ha dovuto affrontare e
risolvere Warner, è quello legato all'escursione termica delle
parti da trattare: un'automobile non è un lavabo e neanche
un mobile antico. Una volta riempita di cera e di schifezze
varie, appena il motore e il catalizzatore con i relativi
collettori si avvicinano alla loro temperatura di
funzionamento ideale la bella 355 inizia a puzzare come
una scrofa. La cosa, inizialmente, aveva terrorizzato il
signor Warner che pensava di abbandonare la sua opera di
sterilizzazione della Ferrari. Poi, però, una volta scoperto
che alcuni prodotti chimici potevano resistere anche alle alte
temperature, la sua missione continuò. Certo, il terminale di
scarico fu sostituito per ben tre volte (nella parte inferiore
durante vari esperimenti si era "orribilmente macchiato"),
ma poi il risultato fu più che soddisfacente.
Ma cosa spinge Mr Warner a voler pulire anche dettagli
invisibili della meccanica, a lucidare il fondo piatto come uno
specchio, a smontare sedili, cerchi e fari, per farli
splendere? "Tutto quello che tocco e che vedo deve essere
perfetto. Mi piace sapere che anche quello che c'è sotto,
quello che c'è dietro le quinte sia pulito". Fatto sta che,
come era prevedibile, il simpatico miliardario di Long Island
è diventato ben presto lo zimbello di tutto il Ferrari Club
America. Per molti, la sua 355 ormai suona come un
salvadanaio: a forza di essere smontata e rimontata le
giunzioni e gli assemblaggi delle varie componenti non sono
più precisi come dovrebbero. Eppure, a ogni raduno, la
gente fa la fila per guardare quella 355 Spider sulla quale ci
si potrebbe anche mangiare.
CAPITOLO 10
Quarant'anni in una cassa
Le storie delle macchine prodotte dal mio amico, spesso,
meriterebbero ognuna un libro o un film, tanto rocambolesca
e incredibilmente piena di colpi di scena è stata la loro
"vita". Ma quella della 166 Inter, celeste metallizzato merita
davvero un posto di riguardo nella storia dell'auto: ha
trascorso 40 anni chiusa in una grande cassa di legno.
Era il 1948 e, per allargare la fascia di utenza, Enzo
Ferrari pensò di realizzare una vettura Gran Turismo da
affiancare alle ormai famose macchine da corsa. Fu proprio
in quel momento che il mio amico ebbe la felice intuizione di
dare una doppia anima alla Ferrari: quella di casa
costruttrice di auto da corsa e quella, più familiare e meno
esasperata, di casa specializzata nel produrre macchine di
serie (o quasi) molto veloci, eleganti e in qualche misura
anche comode. Già all'epoca, infatti, solo una parte molto
snob di quei clienti che dopo si sarebbero identificati con il
Jet set (all'epoca mancava la materia prima, cioé i Jet),
accettava di girare normalmente su strade aperte con
vetture da corsa. Anche se le Ferrari al tempo si prestavano
benissimo allo scopo, occorreva una buona dose di
masochismo (nessuna protezione aerodinamica) e una
buona preparazione atletica (le reazioni della macchina
erano brutali come quelle di ogni vettura da competizione).
Io appoggiai in ogni modo questa scelta: con le mie ali non
riuscivo neanche a entrarci in quelle piccole spider e, anche
per questo, la mia passione per le Ferrari non era ancora
arrivata a livelli indegni per un angelo.
Così, Ferrari decise di mettere in produzione la 166
Inter, accanto alle 166 S e alle 166 MM, due purosangue da
corsa. La Inter aveva una bella carrozzeria con un abitacolo
spazioso, e perfino un bel bagagliaio, occupato però quasi
interamente da una grande ruota di scorta. In questa coupé
tutto era stato progettato per offrire il massimo confort:
finiture di lusso con tante cromature, ricca strumentazione e
sospensioni meno rigide delle altre Ferrari. Il motore,
sempre il sofisticatissimo 12 cilindri a V di 1995 cc con
testata e basamento in lega leggera, era però stato
depotenziato (sulla Inter sviluppava 115 Cv), per offrire una
maggior facilità di guida. Di questa vettura ne furono prodotti
solo 37 esemplari, in un'epoca in cui il sodalizio tra Ferrari e
Pinin Farina non era ancora nato: le vetture furono perciò
carrozzate da Vignale, Ghia e Touring e quasi tutte sono
arrivate fino a oggi. D'altra parte, la 166 Inter era sempre
finita tra le mani di piloti che non si sarebbero mai cimentati
in nessuna competizione con questa vettura, e il fatto di
essere stata la prima Ferrari GT utilizzabile quotidianamente
ha contribuito alla conservazione di queste macchine. Della
storia di ogni Ferrari, ormai si sa quasi tutto. Ma della 166
Inter con il numero di telaio 7 (ossia la settima Ferrari
prodotta in assoluto) si erano da tempo perse le tracce. I
collezionisti delle Rosse di Maranello erano ormai certi del
fatto che la vettura fosse stata venduta in America, poi
distrutta in qualche incidente e quindi demolita. Non c'era
altra spiegazione. Almeno apparentemente...
In realtà quella macchina aveva avuto solo un
piccolissimo incidente stradale e il suo proprietario, in attesa
che da Maranello gli spedissero i pezzi di ricambio, aveva
chiuso in una cassa di legno la vettura. Gli anni passavano,
ma i pezzi di ricambio non si trovavano. E la 166 Inter
numero 7 continuava a rimanere nella sua scatola. Ma dopo
40 anni, Richard Fraser, un collezionista Ferrari
neozelandese, scoprì la macchina per caso. Era in viaggio
di piacere in California e s'imbatté in quella macchina che
ormai veniva data per dispersa. Dopo una lunga trattativa
riuscì a comprarla, e dopo accurati restauri riuscì a far
tornare la 166 Inter al suo antico splendore. La vettura era
in condizioni pietose, ma il motore, almeno, aveva fatto
davvero pochi chilometri...
CAPITOLO 11
Il parcheggio
Quello dei furti è sempre stato il pallino fisso dei clienti
Ferrari. La legge non scritta ma tramandata di generazione
in generazione dai ferraristi è che le Rosse vanno portate di
garage in garage. E il primo comandamento è sempre di
non muoversi se non si ha la certezza di poter parcheggiare
con tranquillità la macchina.
Al contrario di quanto la gente comune possa
immaginare, la maggior parte dei clienti Ferrari sono tirchi
più di Paperon de Paperoni. E spesso proprio un acquisto
"clamoroso" come quello di una Ferrari serve per
sbandierare ai quattro venti il proprio distacco dai soldi e
dalle cose materiali. Niente di più assurdo in realtà: non c'è
miglior investimento di una Ferrari. Col passare del tempo,
infatti, le auto di Maranello si svalutano pochissimo rispetto
al loro valore da nuove, mentre se l'acquirente ha
l'accortezza di comprare una vettura usata o, addirittura,
d'epoca, si può star quasi certi che quella macchina col
tempo aumenterà di valore. Altro che svalutazione: c'è stato
anche chi, come Jean-Pierre Riviére, un costruttore parigino
che aveva comprato una Ferrari 348 TS nel 1995, per
disfarsi della macchina l'ha messa in palio tra i concorrenti
disposti ad acquistare un biglietto, a rispondere a cinque
domande sulla casa di Maranello e a inventare uno slogan
per il marchio Ferrari. Riviére, grazie alla vendita di ben
1500 biglietti, ha incassato 300mila franchi: quasi cento
milioni di lire per la sua vecchia Ferrari vinta da Alexandre
Bernardini, un allevatore
corso di montoni che aveva
acquistato per 199 franchi, meno di 60.000 lire, un biglietto
di questa lotteria Ferrari.
Noi angeli abbiamo la testa dura, e nessuno mi farà mai
cambiare idea sul fatto che i ferraristi sono tirchi, da quassù
sia quando Ferrari era vivo che dopo la sua morte, ho
potuto verificare con cura che questa è una profonda verità.
Certo, si potrebbe obiettare che molti ricchi sono tirchi e che
solo i taccagni possono diventarlo davvero, ma il nocciolo
della questione non cambia. E, soprattutto, non cambia
neanche il fatto che quasi nessuna Ferrari è assicurata
contro il furto.
Una polizza che metta al riparo il proprietario da
possibili furti della sua Ferrari, costa nel migliore dei casi più
di dieci milioni l'anno. Non c'è che dire, una bella cifra, ma
proporzionata al listino di 200 milioni della macchina. Però
nessuno assicura mai la macchina contro il furto. Nemmeno
Carlo Rossi (il nome è inventato per garantire l'anonimato al
più tirchio dei ferraristi) che dopo aver raggiunto la sua
villetta a Sabaudia, a un centinaio di chilometri da Roma,
nel pomeriggio continuava a guardare la sua 550 Maranello
nuova di zecca. Ma senza sguardi di ammirazione: era
terrorizzato dal passare del tempo e dall'incalzare delle
tenebre. Con il trascorrere delle ore lo stress aumentava
insieme alla probabilità che qualche ladro forzasse il suo
garage per rubare la macchina. Verso le otto, Rossi trovò la
soluzione: tornare a Roma e piazzare di nuovo in garage la
sua bella 550...
Piuttosto che assicurare la macchina molti acquirenti
preferiscono dotarla di sofisticati antifurti satellitari, in grado
di localizzare istantaneamente la vettura, una volta scattato
l'allarme. Ma anche questo non dà la necessaria tranquillità
ai ricchi taccagni che non vogliono pagare pochi spiccioli
(relativamente al valore delle auto) per una polizza furto
incendio: se i ladri rubano la macchina e poi la distruggono
in un incidente? Se la polizia non è abbastanza rapida a
catturare i ladri? Se l'auto viene subito imbarcata (nei posti
di mare è possibile) su navi di nazionalità straniera? Motivi
più che validi per far trascorrere notti insonni ai ferraristi di
ogni paese.
CAPITOLO 12
"L'F50? Bella, me ne incarti cinque..."
"Buongiorno, la Ferrari? Sono Hassanal Bolkiah, il sultano
del Brunei, vorrei comprare due F50 per me e tre per i miei
fratelli". Essere presidente della Ferrari, oggi, non è sempre
così piacevole. Ne sa qualcosa Luca di Montezemolo che
ha dovuto spiegare personalmente all'uomo più ricco del
mondo che la nuova Ferrari da 850 milioni di lire, sarà
prodotta in soli 349 esemplari e che bisogna accontentare
un po' tutti... Montezemolo come un panettiere di Sarajevo,
quindi? Più o meno sì. Con la differenza che nel caso del
presidente della Ferrari, il bene da razionare costa 850
milioni di lire. Una inezia se vi chiamate Albert Uderzo (il
papà di Asterix), Pierre Bardinon (il più grande collezionista
Ferrari del mondo che nel suo castello trasformato in villa ha
anche una pista di prova privata) o se siete il chitarrista dei
Pink Floyd, alcuni tra i probabili acquirenti della F50. Così,
la voglia matta di portarsi a casa (magari proprio nel vero
senso della parola, visto che non poche Rosse sono finite in
salotto) la "Ferrari" delle Ferrari per la casa di Maranello
vale più di un mondiale di Formula Uno: le altre aziende
costruttrici di supercar da oltre un miliardo di lire hanno
fallito miseramente. La Bugatti è ormai chiusa e delle
avveniristiche EB 110 ne sono state prodotte solo una
trentina di esemplari, le McLaren F1 sono prodotte solo su
ipotetica richiesta, le Cizeta non sono riuscite nemmeno ad
ottenere l' omologazione mentre la Jaguar è stata costretta
addirittura a fare causa ai propri clienti che avevano
ordinato la XJ220 ma che si rifiutavano di ritirare la
macchina. In poche parole, mentre gli altri costruttori di
supercar intorno al miliardo hanno pianto lacrime amare, la
Ferrari nel commercializzare la F50 ha dovuto cautelarsi per
evitare il bagarinaggio. Per questo ogni F50 è stata venduta
solo a clienti selezionati, ai quali Montezemolo in persona
ha consegnato la vettura e un attestato che riporta telaio e
generalità del proprietario. "Rischi di speculazioni non ce ne
sono - ha dichiarato il presidente Montezemolo, memore dei
disastri avvenuti in passato con la F40 - quando ho fatto i
mondiali di Italia '90 conoscevo una per una le persone che
avevano avuto un biglietto per la finale in tribuna (più di
3000 posti): sarà uno scherzo ricordare i 349 fedeli
proprietari della F50..." Inoltre, per evitare la solita corsa
all'acquisto dei primi esemplari, nel timore che il prezzo
raddoppi, il listino della F50 è stato bloccato fino alla
consegna
dell'ultima macchina, dal momento della presentazione, al
salone di Ginevra del 1995 alla fine del '97. Per far questo ha dichiarato sempre Montezemolo - abbiamo dovuto
stabilire il prezzo della F50 con un listino in Ecu, dollari o
Yen, in modo tale da non creare problemi ai nostri clienti
europei, americani o giapponesi". Infine, per evitare altre
speculazioni sulla vettura, è stato garantito che ormai di
F50, dopo quella numero 349, non se ne produrranno più. E
anche questo è stato un piccolo evento, perché la nascita e
la morte di una nuova vettura di Maranello, infatti, é sempre
stato un caso raro, magico anche per questo.
Come una bella signora che si concede solo in
rarissime occasioni, la Ferrari è sempre stata un po' avara in
fatto di novità. D'altra parte le GT di Maranello hanno
sempre rappresentato lo stato dell'arte della tecnologia, e
non è certo facile rinnovare un prodotto che per prestazioni
e per immagine deve costituire il massimo della produzione
automobilistica mondiale. Enzo Ferrari definiva così le sue
realizzazioni: "Sono espressioni di bella meccanica e, in
ogni caso" - aggiungeva maliziosamente - "sono macchine
che si desiderano". Anche per questo motivo la produzione
delle Rosse è stata limitatissima: appena 80 mila vetture in
50 anni di storia. Fino al 1970, tra l'altro, si producevano
meno di 1000 auto l'anno, mentre fino al 1957 non si
superavano le 100 unità l'anno. Una vera inezia. Così come
oggi: attualmente la Ferrari produce 3200/3300 vetture
l'anno, a fronte di un mercato italiano che assorbe circa 2
milioni di vetture e del mercato mondiale, quello a cui sono
destinate le Rosse, che produce ogni anno 50 milioni di
veicoli. Vendere, vendere, vendere, sembra divenuto ormai
lo slogan di ogni costruttore di automobili. L'unico slogan
che può assicurare la sopravvivenza di un'azienda. E la
Ferrari, sotto la direzione di Luca di Montezemolo si è
adeguata, aprendo filiali dirette negli Stati Uniti, in Germania
e in Svizzera, mentre negli altri paesi la Ferrari si affida a
importatori. Con questa organizzazione, la piccola casa di
Maranello oggi ha una rete commerciale che può contare su
oltre 300 punti di vendita e di assistenza in 39 paesi che
rappresentano, insieme, il 90 per cento del mercato
mondiale dell'auto. Un bel risultato, anche se, i tempi in cui
Ferrari faceva aspettare nella saletta "purgatorio" per ore e
ore i clienti meno meritevoli di guidare una Ferrari sembrano
ormai dimenticati per sempre. Ciò che invece si cerca di non
dimenticare è lo spirito delle Rosse originali, quelle nate e
volute fortemente da Enzo Ferrari. A Maranello adesso
hanno addirittura codificato le caratteristiche essenziali che
deve avere una Ferrari Doc: "una meccanica che trova le
sue prestazioni straordinarie nell'esperienza costante delle
competizioni; una linea che scaturisce da questa
meccanica: essenziale, efficace, la cui bellezza è sempre
conseguenza della funzione; un'emozione unica che nasce
dal piacere di conoscere, guidando, limiti normalmente
inaccessibili". Secondo questi canoni oggi vengono
progettate e poi prodotte le Ferrari. Canoni che il mio amico
aveva nel sangue e che facevano parte del suo DNA di
costruttore automobilistico.
I tempi, nel mondo dell'auto sono oggi profondamente
cambiati rispetto a quando Ferrari iniziò la sua avventura. E
le stesse presentazioni di modelli hanno acquisito un ritmo
frenetico fino a poco tempo fa impensabile: al salone di
Ginevra del '97 sono stati presentati al grande pubblico 80
novità assolute, sfornate da 1.035 marche diverse,
provenienti da 34 paesi. Ma, forse, il simbolo più grande
delle trasformazioni avvenute, c'è stato nel 1993, con la
consegna ufficiale di una Ferrari al primo cliente cinese,
avvenuta addirittura al Tempio del Cielo a Pechino. Qui, in
uno dei monumenti più celebri della capitale, dove
l'imperatore si recava a rendere omaggio agli dèi affinché
propiziassero un buon raccolto, davanti a una folla da finale
di coppa del mondo si è svolta la cerimonia della consegna
ufficiale di una 348 Ts a Li Xiaohua, titolare di una società
mista con Hong Kong che opera nel settore immobiliare.
Non credevo ai miei occhi: alla cerimonia hanno partecipato
anche il sindaco di Pechino e l'ambasciatore d'Italia in Cina,
Oliviero Rossi, molte altre autorità cinesi e, tra gli ospiti,
anche lo stilista Gianfranco Ferré. Tra brindisi e discorsi
ufficiali, la macchina ha sfilato per le vie della città facendo
passarella anche nella celebre piazza Tienanmen, tra la
vera protagonista di questa manifestazione: la folla. Una
folla incredibile che aumentava di ora in ora da quando si
era sparsa la voce di quello strano avvenimento. Tutti
volevano toccare la vettura e farsi fotografare con la
macchina ed in poco tempo Li Xiaohua si è trasformato in
una specie di star di Hollywood, passando la giornata a
firmare autografi. La "semplice 348 Ts gli è costata, fra
tasse e mille altre balzelli d'importazione la bellezza di
134.800 dollari, ossia il doppio del suo valore effettivo
all'epoca. Il prezzo, però, era comprensivo di un' assistenza
quasi personalizzata e, soprattutto, della possibilità di avere
a disposizione per qualche giorno un ingegnere che gli
insegnasse a guidarla. "Era il sogno della mia vita, ho scelto
la Ferrari perché è la più ambita, quella che tutti
vorrebbero", ha detto Li Xiaohua. Infatti, proprio durante la
cerimonia è stato anche annunciata la firma di un altro
contratto: quello firmato dal secondo acquirente cinese di
una Ferrari, Wang Shizhe, presidente di una società mista
cinese-sud coreana.
La voglia Ferrari non conosce limiti, al punto che, come
disse allora Maurizio Parlato, responsabile della casa di
Maranello per il mercato asiatico, "c'è stata una vera e
propria sfida ad essere il primo cinese a possedere una
Ferrari". Prima del '93 nessuna Rossa aveva varcato i
confini cinesi: solo due vetture, nel 1962 furono esportate a
Shanghai, ma per clienti occidentali. Adesso, invece, il
simbolo del capitalismo può viaggiare spedito anche in
piazza Tienanmen, ma certo, per loro, per quelle splendide
macchine non è la stessa cosa: la cultura automobilistica di
quei nuovi ricchissimi clienti è spesso inesistente e a me, da
quassù, è toccata vedere una cosa veramente orrenda in
una splendida 456 GT nuova di zecca parcheggiata per le
strade di Bangkok: un "Confort 100" poggiato con
nonschalance sui sedili di pelle, quasi fosse un foulard di
Hermes . Cos'è il "Confort 100"? Niente, solo una toilette
portatile da auto, un accessorio che a Bangkok si vende in
centinaia di migliaia di esemplari al mese, a causa del
caotico traffico della città. Disponibile in due versioni, 15
dollari per il modello più economico e 80 per quello più
perfezionato, il "Confort 100" è realizzato dalla Pacific
Communication Company, una azienda thailandese, ed è in
pratica simile ai marchingegni che vengono usati negli
ospedali, ma è dotato di una chiusura ermetica per essere
montato sotto il sedile dell'auto. Un accessorio che non mi
sarei mai aspettato di trovare in una 456 GT.
CAPITOLO 13
Una BB come divano
John Malcom non ha mai avuto una Ferrari. In Inghilterra
potete comprare tutte le Rolls che volete o le Jaguar di cui
v'innamorate, ma rimanete sempre una persona normale.
Magari benestante ma normale. Se invece viaggiate su una
Ferrari, allora siete considerati, d'ufficio, un miliardario. Mr.
Malcom era ricco, ricchissimo anzi. Ma non voleva
sbandierare ai quattro venti la sua posizione economica.
Era un perfetto rappresentante dell'understatement inglese,
quello stile di vita che fa della sobrietà la propria bandiera.
Understatement o no, Mr Malcom aveva una passione
viscerale per le Rosse di Maranello di cui sapeva tutto.
Passione che il ricco signore inglese sfogava arredando la
sua bella casa londinese con pezzi di Ferrari. I carrozzieri
specializzati in supercar e gli autodemolitori erano i suoi
punti di riferimento, e con una rete ben organizzata di
informatori, riusciva a sapere subito quando una Ferrari
entrava in carrozzeria o, meglio, quando entrava da un
rottamatore. A dire il vero, una Rossa non etrava mai in uno
sfascia carrozze. In quel posto di distruzione arrivava solo la
sua
carrozzeria
ormai
orrendamente
deturpata
(dall'incidente e dall'officina che aveva recuperato alcuni
pezzi ancora buoni), ma a Mr.Malcom andava bene lo
stesso perché sotto la sua personale guida, il suo
carrozziere di fiducia tagliava, affettava, mutilava ciò che
rimaneva della macchina per costruirne un quadro, un
soprammobile o, addirittura un divano.
I quadri, normalmente, erano costruiti da pezzi di
vettura, tagliati a regola d'arte e inseriti su una base di
morbida creta che una volta indurita dava l'impresione che
la vettura stesse uscendo letteralmente dal quadro. Ma il
capolavoro personale di Mr.Malcom è costituito dal divano
realizzato dalla coda di una BB andata completamente
distrutta in un incidente. Di questa splendida GT, la parte
anteriore, sedili compresi, non esisteva più, ma il cofano
posteriore con qualche sapiente opera di restauro tornò al
suo antico splendore. Mr Malcom fece tagliare in due la
vettura e, spendendo cifre da capogiro, restaurò anche
parte dell'abitacolo con pezzi originali. Al posto dei sedili fu
realizzato un grande divano avvolgente, mentre nel vano
posteriore, dove una volta c'era il potente 12 cilindri boxer
ora era inserito un frigobar e un sofisticato impianto HiFi
che riproduceva perfettamente il canto del motore della BB.
Per quanto questo Ferrari-divano possa sembrare folle,
c'è anche chi è andato oltre, e ha realizzato la Vespagabinetto. E' questa, infatti, l'ultima trovata di Darren Adler,
un inventore che lavora per una ditta inglese specializzata in
trasformazioni "d'autore", come ad esempio Mini Minor
segate a metà e completamente elaborate per diventare
divani, scrivanie o addirittura dei letti a motore. Altro che
Ferrari-divano. Il bello dell'invenzione Vespa-gabinetto, tra
l'altro, è che il complicato complesso meccanico e idraulico,
funziona perfettamente: la Vespa è una normalissima almeno in origine - Piaggio 50 Special, di colore rosso, ma
al posto del motore e della ruota posteriore Adler ha
montato i tubi che andranno collegati all'impianto di scarico
fognario dell'appartamento. Il sedile è stato sostituito dal
classico coperchio con tavoletta e, dietro, al posto del
portapacchi è stata installata la cassetta per l'acqua di
scarico. La Vespa, però, continua a conservare un minimo
di funzionalità che la riconduce, idealmente s'intende, a
tante altre due ruote che camminano su strada: l'impianto
elettrico funziona e, secondo Adler, può essere
estremamente utile se mentre si sta al bagno
l'appartamento rimane senza luce. Il telaio non è stato
modificato e conserva la forma originale. Ci sono ancora gli
specchi retrovisori, e c'è perfino il classico gancio
portaborse delle Vespa, dove, in questo caso, c'è appeso un
rotolo di carta igienica. Anche il comando dell'acceleratore
funziona ancora, anzi la sua funzione è essenziale: per
tirare l'acqua occorre spalancare completamente il gas.
Tutto sembra funzionare a meraviglia, niente di meglio
quindi per dare un tocco di esclusività al proprio bagno.
Follia o no, la Vespa-gabinetto è una realtà: il primo
esemplare è stato battuto addirittura all'asta da Sotheby's e
la ditta inglese ha deciso di produrla in serie. Adler, infatti,
aspetta l'arrivo dall'Italia di un carico di trecento Vespa che,
una volta trasformate in gabinetti, saranno vendute al
prezzo di 750 sterline, circa 1,7 milioni di lire. A quanto pare
la forte domanda potrebbe giustificare anche una
produzione più consistente ma, per evitare di rovinare
l'immagine dell'azienda di prodotti "esclusivi", sarà limitata
rigorosamente a solo 300 esemplari. Insomma per la
Vespa-gabinetto é stata messa a punto la stessa politica
commerciale che la Ferrari adotta per le proprie macchine.
CAPITOLO 14
La più grande banca dati del mondo
"Passavo il tempo libero a riempire schedine sulle Ferrari, e
mia moglie pensava che fossi matto". Effettivamente la
signora Rush, sposata con il cinquantacinquenne ex
professore universitario, non aveva torto, ma oggi Gerald
Rush è ritenuto universalmente come il più grande storico
della Ferrari: in oltre 30 anni di duro lavoro ha compilato
qualcosa come 35 mila schede, ognuna dedicata a una
delle 80 mila vetture prodotte in 50 anni di storia Ferrari.
Schede dettagliatissime che non contengono solo dati
tecnici, ma anche fiches di omologazione, i passaggi di
proprietà di una data vettura con il relativo elenco dei
possessori di quella macchina.
"La grande passione per la storia delle Rosse - ha
dichiarato il professor Rush - è nata negli anni Sessanta,
quando frequentavo l'Auburn Univeristy dell'Alabama. Poi,
dopo un Master in storia nel 1973 ho cominciato a
insegnare in un college della Georgia e successivamente
sono stato completamente assorbito dalla febbre Ferrari".
Sfidando le ire della moglie, Gerald Rush abbandona nel
1976 la cattedra universitaria per dedicarsi anima e corpo
alla sua passione, creando anche un piccolo business:
pubblicare un giornaletto dedicato alla Ferrari che oggi
conta 3000 abbonamenti, venduti a 90 dollari l'uno. Da
allora, fino a oggi, è stato tutto un crescendo e Gerald Rush
ha raccolto una fortuna in quattordici immensi schedari, in
una libreria fornitissima di tanti volumi sulle Rosse ormai
fuori commercio e in una invidiabile collezione di libretti di
"Uso e manutenzione".
Tanto "ben di Dio" è a disposizione di tutti: basta
pagare 100 dollari l'ora e il singolare personaggio che oggi
vive ad Atlanta fornisce consulenze altamente specializzate
su Ferrari di ogni epoca e tipo. I suoi clienti abituali sono
investigatori che vogliono sapere se una certa vettura è
stata rubata, concessionari o collezionisti che invece
vogliono scoprire se una determinata Ferrari è appartenuta
a qualche personaggio famoso (questo ne accresce il
valore), oppure semplici curiosi che vogliono conoscere vita,
morte e miracoli della tanto Rossa appena acquistata di
seconda mano. Nonostante il lavoro dell'ex professore
universitario sia accuratissimo, e arrivi perfino a stabilire con
certezza assoluta quale era il colore originale della
macchina, molti non prendono in considerazione quello che
invece Rush, giustamente, ritiene molto importante: "Tutti
ridipingono i vecchi modelli di rosso, in barba ai colori
originali che erano bellissimi. Ricordate quei marroni
metallizzati? Quei romantici azzurri chiari? Purtroppo stanno
sparendo. Alla prima occasione i proprietari scelgono il
rosso tradendo la vera origine della macchina".
Comunque, anche se i suoi consigli spesso non
vengono ascoltati, in questo difficile lavoro di consulenze,
Rush si fa aiutare dalla figlia Amy che ormai è diventata
abilissima, quasi quanto il padre, a scartabellare tra i
polverosi archivi. Solo adesso, infatti, il grande patrimonio
storico sta per essere trasferito su computer: tutto è ancora
custodito in polverosi classificatori. "Il lavoro di trasferimento
dati su computer, però, - ammette Rush - è lunghissimo, e
richiederà ancora un sacco di tempo".
Dopo trent'anni di lavoro dedicato alle Ferrari oggi
Gerald Rush è diventato anche famoso: il Wall Street
Journal gli ha dedicato un articolo di prima pagina, mentre
gli abbonamenti al suo giornale sono in continuo aumento,
così come le consulenze per stabilire la storia di un
determinato modello. E, incredibilmente, tra i clienti di
questo strampalato professore americano, c'è anche la
Ferrari stessa che a volte ha bisogno di rintracciare la carta
d'identità di qualche modello venduto in America prima che
l'azienda di Maranello provvedesse all'importazione negli
Usa. Mr. Rush, infatti, è riuscito anni fa a comprare l'archivio
personale del vecchio imprenditore che vendeva le Rosse
negli Usa, consegnandole a personaggi famosi e attori di
Hollywood. "Alla Ferrari, però - ammette con un pizzico di
rammarico Rush - non hanno molto tempo per badare alle
mie ricerche. Sono interessati solo a vendere auto nuove e
non mi danno una mano".
Chiaro che all'ex professore universitario piacciono
tantissimo le Ferrari, ma non ne possiede nessuna: "Se
avessi i soldi girerei con una 456 GT, ma non li ho", dice
spesso Rush a chi gli fa la scontata domanda su quale
Rossa lui possegga. Eppure, il più grande storico della
Ferrari ha avuto in passato auto di Maranello ma non ha
saputo valutare in tempo il futuro valore di quelle macchine:
le due vecchie Ferrari che aveva, le ha vendute nel 1985
per 30 mila dollari, prima che esplodesse la febbre per le
Rosse e il loro mercato andasse alle stelle. Oggi, una delle
macchine, da sola, vale almeno un milione di dollari. Forse,
prima di venderle, Rush avrebbe dovuto chiedere una
consulenza a qualcuno...
CAPITOLO 15
Tutto ha un limite
Comprare una Ferrari, per i clienti più ricchi e famosi, fino
agli anni Ottanta era un po' come scegliere un vestito di alta
sartoria, confezionato anche nei minimi dettagli. Così,
mentre gli acquirenti "normali" si accontentavano solo di
scegliere il colore e il rivestimento degli interni, re, regine e
miliardari di ogni genere si facevano realizzare macchine
con carrozzerie e accessori personali. Ma anche il concetto
di ferrarista normale è relativo. Chi nel 1960, ad esempio,
comprava una Ferrari era già un miliardario: in Italia
circolavano appena 1.976.188 macchine, con una densità di
appena 1 auto per 21 abitanti (contro i 30 milioni e 2 auto
per abitante di oggi), e solo il 28 per cento degli italiani
usava la macchina per i propri spostamenti. La Ferrari di
conseguenza si rivolgeva a una nicchia di mercato molto
ristretta, a una clientela che oggi, tanto per fare un
paragone attraverso gli anni, viaggerebbe con l'aereo
privato. Da Maranello, infatti, nel 1960 uscirono dalla
fabbrica solo 306 macchine, mentre ancora nel 1970 si
producevano solo 928 auto. Un'inezia, riservata dunque a
gente ricchissima.
Come sempre, c'era chi non si accontentava di una
semplice Ferrari di serie. E Pininfarina in primo luogo era
chiamato a rispondere alle esigenze più singolari di principi,
attori famosi e capitani d'industria. Anche il Commendatore
veniva spesso bersagliato da richieste piuttosto strampalate,
richieste che accontentava quasi sempre e che faceva di
tutto per soddisfare. Nacque così la macchina personale di
Gianni Agnelli con tre sedili anteriori e la guida centrale,
quella specie di siluro lunghissimo con i fari a scomparsa
realizzato per Ingrid Bergmann e mille altre meraviglie. Ma
venne anche il giorno in cui il mio amico Ferrari fu costretto
a dire di no.
La richiesta, stavolta, arrivava da un personaggio
importantissimo, lo scià di Persia. Non che Ferrari facesse
una gerarchia tra i suoi clienti, ma a certi livelli, era davvero
difficile dire di no. Anche perché il sovrano persiano era un
affezionato cliente e comprava ogni anno diverse vetture di
Maranello. Indispettirlo, oltre a creare un probabile caso
diplomatico, poteva anche significare la perdita di un grande
cliente. Ma la richiesta di Reza Palhavi era di quelle da
togliere il fiato perfino al Commendatore, abituato a venire
incontro anche ai desideri più bizzarri dei suoi estimatori: lo
scià voleva niente di meno che una 512 adatta all'uso
stradale, per poterci andare a spasso per le vie della Persia.
Una follia: la 512 era la Ferrari più potente mai prodotta
dalla casa del cavallino rampante, una macchina da corsa
estrema, nata per partecipare alle gare di durata riservate
alle vetture Sport con potenze superiori ai 500 Cv. E, infatti,
il 12 cilindri in lega leggera di 5000 cc della 512, di cavalli ne
aveva un'infinità: circa 600. Vincitrice della 9 Ore di Kyalami
con Ickx-Giunti, della coppa Shell con Merzario, la 512 si
classificò anche al terzo posto alla 24 Ore di Le Mans.
Insomma la 512 era una vera macchina da guerra, un
missile che pesava solo 840 Kg (più o meno come una
Panda), ma che poteva volare a oltre 350 Km/h di velocità
massima. Evidente che una macchina del genere non era
adatta all'uso stradale.
Anche perché lo scià di Persia non voleva una
macchina da corsa adattata in qualche modo a circolare su
strade aperte (questo forse si sarebbe anche potuto fare),
ma pretendeva una macchina con condizionatore d'aria e
quel minimo di comodità irrinunciabile in ogni vettura per un
sovrano del suo lignaggio. La 512 aveva un abitacolo
talmente piccolo che il casco del pilota spesso sfiorava il
parabrezza, accanto al sedile di guida non c'era poi
neanche lo spazio per infilare un spillo, mentre il battiporta,
quello che nelle normali vetture è largo non più di pochi
centimetri, sulla 512 che aveva il telaio a semi-monoscocca,
era largo quasi un metro. Per entrare in macchina, quindi,
dopo aver sollevato verso l'alto la porta, occorreva
scavalcare quel grande pezzo di carrozzeria. E, infine, a
parte i problemi di altezza da terra della vettura, l'enorme 12
cilindri a V montato proprio alle spalle del pilota era una
fonte inesauribile di calore. Altro che condizionatore.
Ferrari si fece coraggio, chiamò lo scià Reza Palhavi e
gli raccontò di come la 512 sarebbe stata scomoda per l'uso
stradale. Gli spiegò che la macchina non poteva essere
modificata in nessun modo e mille altri aspetti tecnici della
512. Lo scià fu gentilissmo, capì, ringraziò, e disse che
avrebbe scelto un altro modello. Enzo Ferrari non fu mai
tanto felice di dissuadere un cliente dall'acquisto di una sua
macchina: la 512 era una belva, da domare con perizia più
che da guidare. E la possibilità di perdere un cliente,
qualora lo scià avesse ugualmente deciso di acquistare la
macchina così com'era, era davvero molto probabile. Ma
stavolta per l'eternità perché lo scià si sarebbe potuto
ammazzare con quel bolide da 600 Cv.

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