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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
anno IV
settembre 2007
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Editoriale:
Al via l’integrazione operativa
tra ENAV e Techno Sky
Eurocontrol affida ad ENAV
la soluzione di una congestione
del traffico aereo sui balcani
Napoli CAAV:
Talento vulcanico
Piano Nazionale
di Sorveglianza ENAV:
Entro il 2009 previsto il pieno
utilizzo delle funzionalità
in modo S
La parola al
prof. Alessandro Bianchi
Ministro dei Trasporti
EDITORIALE
di Nadio Di Rienzo
Direttore Generale di ENAV S.p.A.
e Presidente di Techno Sky S.r.l.
AL VIA
L’INTEGRAZIONE
OPERATIVA TRA
ENAV E TECHNO SKY
C
on la firma del contratto di manutenzione dell’infrastruttura tecnologica per i servizi di assistenza al volo,
firmato l’8 agosto da ENAV e Techno
Sky, si apre una stagione importante,
un periodo in cui ciò che era solo la
concettualizzazione della strategia di
sviluppo di un’operazione lunga e
complessa, qual è stata l’acquisizione
di Vitrociset Sistemi, viene concretizzato in una compiuta prassi operativa.
L’obiettivo primario di ENAV era, e
continua ad essere, quello di un progressivo incremento nella qualità dell’output del processo logistico e manutentivo al fine di garantire continuità e
affidabilità del servizio, oltre ad una riduzione dei costi associati.
Sulla base delle misurazioni disponibili,
tali obiettivi si possono considerare già
conseguiti con una velocità e semplicità
di realizzazione che possono essere portate come esempio di “best practice” nel
panorama industriale italiano.
La nuova Società è pienamente operativa con una modalità dove sono coniugate, con equilibrio, sia le esigenze di integrazione con il complesso delle attività
tecnico-operative di ENAV, sia le possibilità di sviluppo in autonomia della stessa.
Il livello di integrazione raggiunto ha già
consentito uno snellimento dei processi
-in via di ulteriore ottimizzazione - aprendo il campo ad una nuova fase dove lo
scambio dei rispettivi “know-how” comporterà anche la possibilità per la nostra
controllata di esprimere le sue complessive, importanti, potenzialità.
Se, infatti, da una parte il “cliente”
principale rimane ENAV, che assorbirà l’80% delle attività, dall’altra per
Techno Sky si apre l’opportunità di
attuare una strategia di diversificazione dei ricavi su clienti diversi, quali
sono, ad esempio, tutti quei soggetti
nazionali ed internazionali, con particolare riferimento al bacino del
Mediterraneo, che possiedono, costruiscono o gestiscono importanti
infrastrutture tecnologiche.
Non solo. Le sinergie che nasceranno
sulla base dell’integrazione delle competenze professionali delle risorse
umane di ENAV e di Techno Sky, congiuntamente ad un importante progetto di riqualificazione che interesserà
tutto il personale coinvolto, potranno
dare un contributo notevole ad un
aspetto fondamentale della mission di
ENAV, quello della ricerca e della sperimentazione, aspetto sul quale la
Società investe molto in termini di risorse economiche ed umane, e che gli
è valso già un ruolo di primo piano in
quell’ambizioso programma internazionale che è la base per la realizzazione del Cielo Unico Europeo.
Gli anni a venire saranno, infatti, caratterizzati da un notevole sviluppo delle
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tecnologie, che assumeranno parte dei
compiti oggi ancora svolti dall’uomo.
Conseguenza logica di questo ineluttabile fenomeno sarà la necessità di sviluppare competenze adeguate per la conduzione tecnica e la continuità di funzionamento di questi sistemi, che dovranno
assicurare la massima affidabilità. In questo senso, Techno Sky potrà contribuire
a una sempre maggiore caratterizzazione di ENAV come fornitore istituzionale
di un servizio che, dovendosi evolvere secondo una logica di miglioramento continuo, avrà necessità di prefigurare gli
scenari che si configureranno nei prossimi anni nel settore del trasporto aereo,
sperimentando, trovando e verificando
soluzioni spendibili nel contesto europeo ed internazionale.
Per rispondere, infatti, alle esigenze di
una domanda di traffico aereo crescente occorrerà, nello sviluppo dei sistemi, mettere in campo una capacità
di progettazione e di definizione dei
requisiti in grado di realizzare una piattaforma tecnologica che consenta di
incrementare capacità e sicurezza nelle operazioni. Una capacità che, attualmente, nonostante lo sforzo profuso
nell’ambito di Eurocontrol e nel programma SESAR della Commissione
Europea, non ha ancora raggiunto un
sufficiente grado di maturità.
E’ stato sin qui percorso con successo
un bel tratto di strada, dove le difficoltà incontrate devono rafforzare la consapevolezza che non possiamo crogiolarci su quanto già realizzato ma che, al
contrario, gli ulteriori tratti andranno
percorsi con altrettanta determinazione ed efficacia. ●
52 ASPIRANTI CTA SUPERANO
LA PRIMA FASE DEGLI ESAMI
ASSEGNATI AGLI IMPIANTI ENAV, LI ASPETTANO 6 MESI DI ADDESTRAMENTO OPERATIVO
S
i è svolta presso il Centro di
Formazione Academy di ENAV a Forlì
la cerimonia di consegna dei diplomi
di studente controllore dei corsi 9°,
10°, 11° e 12° APS/RAD (Controllo di
avvicinamento con sorveglianza, specializzazione Radar).
Si tratta di un primo, importante, passo verso l’abilitazione vera e propria
degli aspiranti controllori che avverrà
solo dopo il superamento dei 6 mesi
di On the Job Training.
Sono 52 i giovani che hanno superato gli
esami dopo 14 mesi di corso, hanno un
età compresa fra i 22 e i 31 anni e provengono da ogni parte di Italia, con una
preponderanza del Sud e delle Isole.
Il Corso APS/RAD è mirato a formare
quei controllori che in torre di controllo dovranno gestire la fase di avvicinamento dei voli, ma prima di poter occupare realmente una postazione operativa, questi giovani verranno assegnati ad uno degli impianti ENAV dove seguiranno l’addestramento non più sui
simulatori ma nel pieno delle attività
reali di un aeroporto.
Fra loro 4 donne - una percentuale ancora bassa ma in costante crescitamentre per quanto riguarda la formazione, sono ben 18 i piloti, 26 i periti
aeronautici (questo tipo di studi rappresenta titolo preferenziale già alle
selezioni delle candidature) e 10 i laureati, di cui 3 ingegneri.
“Il distacco dall’Academy - dice Carmelo
Veneziano uno dei più giovani diplomati - non sarà facile, qui si crea un legame
forte fra compagni, istruttori, tutor con i
quali si condivide tutto, i successi come i
timori, le lunghe ore di studio e il tempo
libero, ma mi consola pensare che lassù
Il presidente di ENAV Gen. Bruno Nieddu tra gli allievi diplomati dei corsi 9°, 10°, 11° e 12°
APS/RAD. Alla sua sinistra, Mauro Falcucci responsabile ANS Training di Academy.
di Silvia Chirico
Relazioni Esterne – Editoria e Comunicazione Interna
in Torre entrerò in un’altra squadra e
che dietro ad ogni controllore esperto
c’è un ex studente su cui potrò contare”
Nicoletta Dessì, ingegnere, aggiunge:
“E’ vero che finito il corso entriamo nel
vivo delle attività, ma in questi mesi gli
insegnanti non hanno mai smesso di ricordarci che con questo mestiere non
finiremo mai di andare a scuola e che
dovremo sempre aggiornarci e studiare
per stare al passo con l’evoluzione continua del settore aeronautico”.
Il presidente di ENAV, Bruno Nieddu,
che ha voluto recarsi a Forlì per consegnare personalmente l’attestato ai giovani diplomati, nel congratularsi con
loro ha sottolineato come “Il lavoro del
Controllore del Traffico Aereo è
espressione di un servizio pubblico essenziale dove è la sicurezza ad avere
priorità assoluta. Per affrontare con serenità questo compito impegnativo
dovrete evitare gli individualismi e gli
atteggiamenti di comando ed entrare
subito nella logica del gruppo, nel quale troverete sempre forza e sostegno”.
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Durante la cerimonia Mauro
Falcucci, responsabile ANS-Training
dell’Academy, ha aggiunto che tra le
tante qualità e abilità fondamentali
da acquisire c’è anche quella dell’umiltà nell’essere sempre disposti
ad imparare dai colleghi più anziani,
anche dopo anni di lavoro.
“Con la conclusione di questi 4 corsi –
ha sottolineato in seguito Mauro
Trichilo, responsabile di Academy – sono ormai oltre 170 gli allievi formati nel
Centro di Formazione di Forlì dalla sua
apertura nel febbraio del 2006. Questo
importante risultato è stato raggiunto
grazie alla professionalità e alla dedizione del personale di Academy, e conferma ancora una volta la qualità del lavoro
svolto in questi anni e la grande attenzione che ENAV pone alla formazione e allo sviluppo delle proprie risorse umane.”
Se supereranno la prova dell’addestramento sul campo, i ragazzi acquisiranno
a tutti gli effetti l’abilitazione APS/RAD
(Approach control Surveillance rating,
Radar endorsement, secondo le nuove
diciture introdotte nel 2007 dal
Regolamento ENAC), e verranno integrati nell’organico di ENAV. ●
EAD, LA BANCA DATI
AERONAUTICI EUROPEA
ENAV VERSO UNA GESTIONE SEMPRE PIÙ AUTOMATIZZATA
ED EFFICACE DELL’INFORMAZIONE AERONAUTICA
L’
EAD (European AIS Database) è
un programma voluto e sviluppato dagli stati membri di Eurocontrol,
l’Organizzazione Europea per la
Sicurezza della Navigazione Aerea, che
ha contribuito alla creazione del più
grande archivio di Informazioni
Aeronautiche validate e aggiornate esistente. Al suo interno, le unità AIS (
Aeronautical Information Services) nazionali forniscono e gestiscono i propri
dati mantenendone la responsabilità, a
beneficio di tutti gli stati membri e di
tutti gli utilizzatori dello spazio aereo.
L’ idea di costituire una banca dati AIS
europea risale già alla fine degli anni
‘60. Il programma EAD, così come lo
conosciamo oggi, fu concepito già dal
1992 quando, lo “European Air
Navigation Planning Group” dell’ICAO
istituì l’ AIS Task Force, con l’obiettivo
di esaminare le esigenze dell’area europea in termini di automazione AIS.
Successivamente nel 1994, l’organizzazione Eurocontrol fu incaricata di effettuare uno studio di fattibilità sulla creazione di un database centralizzato, digitale e con elaborazione in tempo reale
delle informazioni aeronautiche con i
seguenti obiettivi:
• migliorare la struttura operativa del
Servizio Informazioni Aeronautiche;
• supportare e facilitare la gestione, la
pubblicazione e la pronta distribuzione di informazioni aeronautiche
validate;
• fornire un database centralizzato
contenente informazioni aeronautiche statiche e dinamiche;
• promuovere ed implementare uno
standard per lo scambio dati in modo da garantire l’armonizzazione e
di Mariagrazia La Piscopia
Funzione Attività Internazionali
la compatibilità;
• creare un sistema integrato per la
gestione dei dati statici e dinamici.
In seguito fu il Provisional Council,
l’Organo di governo di Eurocontrol, ad
approvare gli obiettivi che l’istituzione
del Programma EAD proponeva, affidando nel 2000 all’Agenzia il compito
di creare e sviluppare un Database AIS
centralizzato da gestire per conto dei
suoi stati membri.
Solo nel 2003 cominciò la fornitura del
servizio EAD mentre nel dicembre
2004 l’EAB (EAD & Aeronautical
Information Bureau) iniziò a gestire,
per conto degli stati membri, tutte le attività correlate con l’obiettivo di garantire una puntuale fornitura del servizio
sia dal punto di vista della gestione
quotidiana che dell’evoluzione futura.
Le tipologie di clienti dell’EAD sono due:
• Data Providers (clienti fornitori di
Dati): usano il database per manutenere e distribuire le proprie informazioni aeronautiche di cui mantengono il pieno controllo e diritti.
In genere i service providers civili e
militari.
• Data Users (clienti che consultano
ed usano i dati): aviazione generale,
organizzazioni internazionali, utenti commerciali e naturalmente gli
stessi ANSP.
ENAV, come tutti i service providers, sarà sia Data Provider che Data User.
Attualmente i clienti EAD sono 110, di
cui 47 Data Providers (Belgio,
Germania, Francia, Spagna, Svezia,
Irlanda ecc) e 63 Data Users ( Austrian
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Airlines, Air Dolomiti, Alitalia Express,
Meridiana, Air Europa, Air Canada,
United Airlines ecc.).
Al momento ENAV ha avviato una fase di cooperazione con Eurocontrol
per definire i parametri di migrazione dei dati aeronautici al database
dell’ EAD più appropriati alle necessità della nostra Società.
Attualmente la funzione AIS di ENAV
ha già cominciato la fase di raccolta di
tutte le informazioni aeronautiche in un
database che ci permetterà, nel 2008, di
collegarci con il sistema EAD utilizzando
un nostro software d’interfaccia.
Resta inteso che la Società continuerà a
gestire i propri dati aeronautici, di cui
manterrà sempre la proprietà intellettuale e la responsabilità. Tali dati entreranno a far parte di un unico repository europeo e potranno essere facilmente consultati dagli altri “clienti” EAD,
permettendo anche ad ENAV la rapida
consultazione di dati e pubblicazioni di
altri paesi.
Questo progetto rientra nell’idea di armonizzazione la spinta all’interoperabilità dei sistemi che la Commissione
Europea ha espresso nelle regolamentazioni sul Cielo Unico Europeo oltre
ad essere un obiettivo ECIP Agreed: INF
01 (Implement the European Aeronautical
Information Services Database).
L’adesione di ENAV al programma
EAD rappresenta un ulteriore impegno verso le richieste di armonizzazione provenienti sia dagli utenti dei servizi del traffico aereo sia dagli input legislativi comunitari. ●
ESTATE 2007: EUROCONTROL
AFFIDA AD ENAV LA SOLUZIONE
NUOVI IMPORTANTI FLUSSI DI TRAFFICO SONO ORA GESTITI DAGLI ACC DI PADOVA
E BRINDISI.
I
l 2007 verrà ricordato come un anno record per il traffico aereo in tutta
Europa, con picchi di crescita anche
in periodi stagionali tradizionalmente
“bassi”. Tale incremento è senz’altro
attribuibile alla generale ripresa del
settore, a cui ha saputo rispondere
adeguatamente l’aumento della capacità di gestione del traffico da parte
dei principali provider Europei.
L’ennesima conferma che fra questi
ci sia a pieno titolo ENAV è arrivata a
luglio di quest’anno, quando la
C.M.F.U. (Central Flow Management
Unit) di Eurocontrol ha chiesto
all’Italia di gestire importanti flussi di
traffico aereo che normalmente attraversano l’Austria e i Balcani. La richiesta è nata dal deficit di capacità registrato in quel periodo dai provider di
Austria, Slovenia, Croazia e Bosnia
Erzegovina, che ha prodotto notevoli
ritardi. Cosicché, da luglio ad agosto,
alcuni flussi di traffico aereo sulle direttrici dell’asse nordovest - sudest europeo verso Grecia, Turchia, Medio
Oriente, e viceversa, sono state reistradate sulle rotte adriatiche gestite dai
Centri di Controllo Regionali di
ENAV di Padova e Brindisi.
Al di là del vantaggio economico per
l’Azienda derivante dalla gestione di
un surplus di traffico molto redditizio,
questo provvedimento ha confermato
a livello internazionale il ruolo di primo piano che ENAV gioca in Europa
rispondendo prontamente alle esigenze e alle crisi che si presentano
nell’intero network europeo, secondo
quella logica di sistema a cui lavora
l’Operations Coordination Group l'organo consultivo di Eurocontrol di
cui ENAV fa parte - che assicura il coordinamento delle attività operative
del sistema ATM in Europa.
Area delegata al controllo agli ACC di Padova e Brindisi.
di Massimo Garbini
Direttore Area Operativa di ENAV
La nostra crescente capacità di gestione
di traffico è il risultato di più linee di azione: quella dello sviluppo tecnologico,
che ci consente di coniugare sicurezza
ed efficienza, quella della politica di contenimento delle tariffe, che rende più appetibili le rotte italiane, quella della ricerca e sviluppo per anticipare l’evoluzione
continua del settore e, fondamentale,
quella della formazione del personale. Il
livello qualitativo del servizio fornito non
può prescindere dalla performance del
singolo: la standardizzazione dei processi e dei contenuti addestrativi, le attività
per il mantenimento delle competenze
professionali e il continuo addestramento all’uso delle tecnologie, evidenziano il
nostro impegno su questo fronte. Anche
le cifre lo dicono chiaramente: Enav ha
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investito oltre un miliardo di Euro dal
2004 al 2006 per le dotazioni tecnologiche di ACC e aeroporti e nel 2007 sono
previste per il personale operativo 130mila ore di addestramento OJT (On the
Job Training).
Sia la I.A.T.A. (International Air
Transport Association) che la I.A.C.A.
(International Air Carriers Association) hanno apprezzato pubblicamente l’attività di ENAV per l’aumento di
efficienza del servizio erogato a fronte di una sensibile riduzione dei costi.
Un riconoscimento che ha trovato la
sua riprova sul campo quest’estate
quando, in sole 24 ore, gli ACC di
Padova e Brindisi si sono predisposti a
gestire una quantità di traffico imprevisto, che ha contribuito al consistente incremento di movimenti registrato da ENAV nei primi otto mesi del
2007, pari all’+8,5% medio rispetto allo stesso periodo del 2006. ●
NAPOLI CAAV - LIRN
TALENTO VULCANICO
È
disteso ai piedi del Vesuvio l’aeroporto di Napoli Capodichino, all’ombra di uno dei simboli italici più
conosciuti all’estero.
Posto in un’area in forte crescita grazie anche al potenziamento del network aeroviario, con i suoi 69.000 movimenti aerei nel 2006 e più di 5 milioni di passeggeri, nonché 14 destinazioni nazionali, 37 internazionali, l’aeroporto campano è uno dei più importanti scali italiani sui quali ENAV
ha investito oltre 22 milioni di euro
per la costruzione nel 2002 del nuovo
blocco tecnico, della nuova torre di
controllo e della sala radar APP.
Ma è principalmente sotto il profilo
tecnologico che la struttura ENAV di
Capodichino assume primaria importanza, avendo fatto da apripista ad una
serie di progetti ed innovazioni che
hanno riguardato in seguito altri impianti della Società.
Il Centro Radar e la Torre di
Controllo dello scalo partenopeo infatti possono contare sulla migliore
tecnologia ATM disponibile al momento in Italia.
Primo impianto ad aver debuttato con
l’Automazione Operativa Fase III, il servizio di avvicinamento (APP) di Napoli
dialoga telematicamente con l’ACC di
Roma come se fosse un suo stesso settore operativo.
Con questo sistema, e grazie anche all’integrazione dei segnali forniti dal radar di Napoli con quelli dall’ACC di
Roma (MRT), la “consegna del volo”
tra le due strutture non è dunque più
soggetta ad interrogazione e coordinamento telefonico, realizzando la semplice accettazione telematica (Silent
di Luca Morelli
Relazioni Esterne – Editoria e Comunicazione
Interna
Coordination) con conseguente ottimizzazione dei flussi di traffico.
Da qui è partita anche la prima speri(Apron
mentazione
dell’AMS
Management Service), il sistema con cui
la torre di controllo e la Società di gestione aeoportuale (GESAC) regolano
i movimenti di aeromobili, uomini e
mezzi sulle aree di parcheggio, consentendo, già dal dicembre del 2005,
lo svolgimento del delicato servizio in
maniera automatizzata, assicurando il
corretto sequenziamento del traffico
in partenza e quello in arrivo verso le
piazzole di sosta.
Anche nella sperimentazione, l’impianto ENAV di Napoli esprime un
forte dinamismo: sono frequenti infatti gli impegni di collaborazione del
La sala radar APP di Napoli: Rosario
Mangone e Massimiliano Ferrantino.
personale CTA ed EAV che spesso viene impiegato in questo genere di attività anche con il SICTA, il consorzio di
ricerca e sviluppo ENAV-AMS che conduce programmi sperimentali ATC, la
cui sede si trova proprio nello stesso
edificio del CAAV.
“Effettivamente siamo spesso coinvolti
in attività di supporto alle sperimentazioni ATC, grazie ad ENAV che ha
sempre creduto in questo laboratorio
e grazie anche all’importante lavoro
svolto dai responsabili che mi hanno
preceduto di cui raccogliamo l’eredità
– sottolinea Francesco Smarrazzo, responsabile dell’impianto, aggiungendo inoltre - già dal 2002, con la direzione di R. Ferrari e quella di M.
Paggetti in questo aeroporto è iniziato
un nuovo corso teso a riammodernare
i sistemi e, perché no, anche a sfatare
qualche mito. E’ stato aperto un filo
diretto con le altre componenti aero-
CTA in turno nella torre di Napoli. Da destra Alessandro Mannino, Domenico Massaro, Francesco
Orrico, Giuseppe Ragozzino.
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portuali (ENAC – GESAC – AMI – US
Navy), con lo quali è in essere un ottimo rapporto di collaborazione teso a
garantire i più alti livelli di sicurezza
ed efficienza, obbiettivi primari condivisi da tutto il personale del CAAV che
lavora in perfetta sinergia”.
Tale clima di collaborazione ha consentito di finalizzare al meglio gli investimenti per ammodernamenti, realizzati anche in concorso con GESAC,
che hanno consentito di installare un
nuovo DME, per perfezionare le procedure di partenza per 024, ed un
nuovo ILS per strumentalizzare la 06.
Il tutto per meglio specializzare le procedure anti-rumore (Noise Abatement
Procedure) presenti sulla città di Napoli
per i decolli, vista la vicinanza con il
centro urbano.
Gli stessi investimenti sono stati particolarmente fruttuosi per superare i vincoli operativi che in passato limitavano
fortemente la capacità dell’aeroporto.
E’ di 343 (luglio 2007), infatti, l’ultimo
record di movimenti gestiti in una sola giornata in questo scalo che già dal
2004 ha ottenuto la certificazione aeroportuale.
“Abbiamo adeguato il servizio alla crescita del traffico – ha detto Nello De
Simone, CTA vicario – che opera nel
pieno rispetto delle procedure anti-rumore. Anche in questo ambito Napoli
Da sinistra: Eugenio Velotti, Giovanni Ferrante, Giuseppe Perfetto, Giovanni Valente, Carmine
Cortile, Antonio Lombardi, Antonella Razzino, Alfredo Cozzolino, Francesco Smarrazzo
(responsabile), Federico Salvato, Nello De Simone (vicario), Gaetano Iannone, Gerardo
Marcovecchio (in basso), Antonio Polito.
registra un grande successo grazie alla
collaborazione tra i diversi Enti che ha
consentito di mettere a punto delle
procedure puntuali ed un sistema di
monitoraggio che consente di registrare percentuali di ottemperanza di tutto rispetto: sono infatti pochissime le
violazioni alla regolamentazione che
viene fatta rispettare anche con sanzioni irrogate a quelle compagnie che
non rispettano la normativa”.
L’aeroporto di Capodichino è aperto
al traffico civile, possiede una pista
strumentale (06-24) con due ILS
CAT I su entrambe le testate per consentire l’atterraggio ed il decollo anche ad aeromobili come i gigante-
EAV in turno all’ARO di Napoli: in primo piano Oreste Scapaticci a sinistra Nicola Coppola e
Antonio Piccirillo di spalle Giulio Cardinale.
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schi Galaxy che talvolta operano nella contigua base americana (US
Naval Support Activity Operational
Departement).
Attualmente i servizi del traffico aereo
nel CTR di Napoli vengono svolti da
circa 80 tra CTA, EAV, amministrativi
più il dirigente e il vicario.
Nell’area di competenza, l’osservazione ed il monitoraggio dei fenomeni
atmosferici viene assicurata dall’ARO/
MET di ENAV che opera in h24 in collaborazione con l’Ufficio di Previsione
Meteo di Roma Fiumicino.
I fenomeni meteo in quest’area rivestono una particolare rilevanza, vista la
vicinanza della cornice montuosa del
Vesuvio che crea occasionalmente venti di caduta. “Svolgiamo il nostro servizio in un contesto professionale e in
un clima di perfetto coinvolgimento
con i responsabili della struttura – sottolinea l’EAV Federico Salvato – qui le
attività vengono periodicamente monitorate con appositi briefing ed incontri di aggiornamento”.
Un metodo di lavoro ormai consolidato qui a Napoli quello dell’aggiornamento permanente, condotto in maniera integrata tra le figure professionali di CTA ed EAV.
Una Metodologia che basa la propria strategia sulla “forza del gruppo” ,
ben lontana dal classico stereotipo
partenopeo tutto “fantasia ed improvvisazione”. ●
IL PIANO NAZIONALE
DI SORVEGLIANZA RADAR
ENTRO IL 2009 PREVISTO DA ENAV IL PIENO UTILIZZO DELLE FUNZIONALITA’
IN MODO S.
L
a strategia di sviluppo del futuro
sistema ATM considera la sicurezza come la più alta priorità in aviazione.
Tale requisito in prospettiva dell’incremento dei voli aeronautici e del raddoppio del traffico aereo, previsto entro il 2020, esige una politica che indichi il rispetto rigoroso dei requisiti di
sicurezza.
Tale obbiettivo viene pienamente garantito da ENAV nella fornitura dei
servizi di assistenza al volo, che, con le
tecnologie più avanzate e l’impiego
dei nuovi sensori radar rende possibile il mantenimento di elevati standard
di sicurezza nello spazio aereo di propria competenza.
In tali spazi le procedure di volo sono
definite con l’ausilio di sistemi tecnologici complessi nel campo della
Comunicazione, della Navigazione e
della Sorveglianza (ATM -CNS).
Una delle esigenze prioritarie per un
Controllore del Traffico Aereo nell’espletamento del servizio è la possibilità di potersi avvalere di una forma
di visualizzazione, istante per istante,
del traffico in atto nello spazio aereo
di sua competenza.
Ciò che realizza tale concetto in campo ATM è il segmento comunemente
indicato con il termine di: “Sorveglianza
Aeronautica” (Surveillance).
Mediante la visualizzazione del traffico
(traffic situation picture), il controllore
può ridurre la separazione minima tra
aeromobili mantenendo gli stessi livelli di sicurezza e aumentando il numero di vettori controllati.
In ENAV il settore di attività della
Surveillance si identifica nell’omonima
Unità Sorveglianza, che opera nell’am-
di Damiano Neri
Responsabile ENAV Sorveglianza
bito dell’ Area Tecnica/Tecnologie.
Questa costituisce l’elemento di raccordo tra i requisiti emessi dall’Area
Operativa e le indicazioni, raccomandazioni e normative emanate da
Eurocontrol/ICAO in materia di
Sorveglianza.
I nuovi scenari operativi, infatti, hanno la necessità di recepire i regolamenti emessi sul piano internazionale
ed essere integrati con essi.
Nella fig.1 è riportata la Road Map di
Eurocontrol dello sviluppo delle attività di Sorveglianza (Surveillance) a fronte del previsto aumento di traffico aereo dei prossimi anni.
L’Unità Sorveglianza di ENAV, in riferimento a tale evoluzione, cerca di
adeguare le nuove tecnologie con le
esigenze specifiche della realtà operativa italiana.
Da qui la realizzazione di programmi
innovativi come la Multilaterazione
(MLAT) in via di implementazione nei
tre aeroporti principali, ma soprattutto del Piano Nazionale di Sorveglianza
Radar per l’implementazione del controllo radar Modo-S che allineerà
l’Italia agli standard di sorveglianza
dei paesi europei della core-area.
Per comprendere meglio alcuni concetti nell’ambito dei Sistemi di
Sorveglianza è utile ricordare che le
componenti fondamentali in questo
segmento ATC sono costituite dai
Radar. Questi strumenti si distinguono
in: Radar Primari (PSR, Primary
Surveillance Radar) e Radar Secondari
(SSR, Secondary Surveillance Radar).
La differenza sostanziale tra i due è
che i primi (PSR) determinano la posizione dell’aeromobile sfruttando la
riflessione delle onde elettromagnetiche, mentre i secondi (SSR) necessitano di un dispositivo a bordo, detto
Figura 1: Impiego dei sistemi di sorveglianza nei prossimi anni
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transponder, che risponde all’interrogazione del sensore stesso. La risposta
inviata contiene anche informazioni
sull’identificazione dell’aereo (modo A)
e la sua quota (modo C).
Con l’introduzione della tecnologia
Modo-S, si sono sviluppati nuovi sistemi
di Sorveglianza cosiddetti di tipo cooperante: Multilaterazione (MLAT) e
Automatic Dependent Surveillance (ADSB). La Multilaterazione (MLAT) è un sistema indipendente che determina la
posizione dell’aereo a terra o in aria
(Wide Area Multilateration) attraverso
triangolazioni di risposte emesse dall’aeromobile a seguito di interrogazioni da parte di sensori a terra.
L’Automatic Dependent Surveillance (ADSB) è un sistema dipendente in cui la
posizione dell’aeromobile, calcolata
dal sistema GPS di bordo, è inviata dallo stesso transponder dell’aereo e ricevuta da sensori a terra.
I campi di applicazione di questi sistemi sono:
• In rotta: radar primari e secondari
(tipo ATCR44/SIR-S); sono in fase
di valutazione e sperimentazione
sistemi ADS-B;
• In avvicinamento: radar primari e
secondari (tipo ATCR33/SIR-S);
sono in fase di valutazione e sperimentazione sistemi ADS-B/WAM;
• A terra (aeroportuali): radar primario di superficie (SMR), MLAT
e il GVMS (Ground Vehicle
Management System basato su DGPS) specifico per il controllo veicolare; sono in fase di valutazione
e sperimentazione sistemi ADS-B
per il controllo di aeromobili/veicoli all’interno dell’aeroporto.
Nel 2005, a seguito dell’introduzione
della tecnologia Modo-S, ENAV ha avviato il Piano Nazionale di Sorveglianza
Radar. Tale programma, che ha richiesto per la Società un investimento di
quasi 100 milioni di euro, si prefigge
di rendere entro il 2009 tutte le testate radar nazionali funzionalmente idonee per la modalità operativa nel
Modo-S. Si tratta in totale di 29 testate
Postazione Radar remota di Monte Lesima (Piacenza) dotato di sistema Primario e Secondario
Monopulse con Radome di protezione.
Radar di cui 17 d’ aeroporto (APP) e
12 di Rotta (ERR). Il programma è
stato strutturato in modo da recepire
le normative di Eurocontrol che prevedono il pieno utilizzo delle funzionalità Modo-S per la gestione dello
spazio aereo Europeo.
Le principali fasi sono:
• Sostituzione di tutte le testate
Radar SSR convenzionali con SSR
Modo-S;
• Sostituzione dei radar primari obsoleti con radar a stato solido;
• Upgrading SW ELS e EHS delle testate radar Modo S già installate;
• Predisposizione all’integrazione
dei dati radar Modo S nei Centri di
Controllo;
• Validazione Operativa testate
Radar Modo S sia Elementary che
Enhanced.
L’avanzamento del piano è costantemente seguito sia dal punto di vista
tecnico che operativo, poiché ogni singolo intervento, che prevede lo spegnimento di una testata radar per diversi mesi, ha un impatto notevole sull’operatività dei Centri di Controllo interessati. Per tale motivo vengono di
volta in volta analizzate più soluzioni,
sia tecniche che operative, per mitiga9
re eventuali effetti negativi sull’operatività, spesso tramite l’impiego di radar
trasportabili (ENAV dispone di due testate radar mobili).
Parallelamente si sta collaborando con
il Working Group di EUROCONTROL MICoG (Mode-S Interrogator
Code Coordination Group), che
ICAO ha investito del compito di coordinare l’allocazione dei codici per le
testate radar Modo S in Europa.
Con il Modo-S sarà possibile la ricezione di dati provenienti direttamente
dall’aeromobile (ADD - Aircraft
Derived Data), relativi allo stato del volo ed al suo previsto percorso di volo,
grazie ai quali si possono ottenere una
serie notevole di vantaggi per la gestione del traffico aereo. Il Modo S è stato
sviluppato per permettere interrogazioni selettive ad aeromobili che abbiano una identificazione univoca. A ciò
si devono aggiungere i vantaggi conseguenti dalla conoscenza di particolari
dati di volo, garantita dall’applicazione Datalink air/ground/air.
L’interrogazione selettiva Modo-S permette di migliorare la qualità e l’integrità dei dati di sorveglianza nelle zone ad alta densità di traffico superando le problematiche delle interferenze RF nonché della prossimità e della
quantità degli aeromobili. ●
S e tutti sanno, per dirla con i latini,
che le parole volano, forse non tutti
sanno che le parole servono per far
volare in sicurezza gli aerei nei cieli affollati e sugli aeroporti congesti.
Ci riferiamo al tema internazionale
delle comunicazioni tra piloti e controllori del traffico aereo.
Sebbene ricompreso nel tema della
comunicazione, non ci occupiamo qui
dell’aspetto della conoscenza dell’inglese limitandoci a fare un’osservazione molto documentata in letteratura:
la portata e la gravità maggiore della
problematica dell’uso della lingua inglese è appannaggio quasi esclusivo
dei paesi anglofoni tra i quali spiccano
gli Stati Uniti al punto tale che l’inglese aeronautico parlato dalla torre di
controllo di Francoforte o dal centro
di controllo regionale di Milano è probabilmente più vicino agli standard internazionali e quindi più intelligibile
di quello usato sul cielo di Chicago.
Il sistema di controllo del traffico aereo è basato sul processamento di informazioni fornite in modalità acustica, visiva e scritta. Delle molteplici abilità necessarie ad un controllore, le
due più importanti sono l’abilità di comunicare e l’abilità di ricevere e disseminare informazioni. Le informazioni ottenute attraverso scambi vocali sono universali: qualsiasi mansione
nell’ATC prevede forme di comunicazione verbale da parte del controllore
e include informazioni parlate al controllore dai piloti o da altri controllori.
Quasi tutte le informazioni ad alta dinamicità quali autorizzazioni, separazioni di traffico, informazioni meteo,
cambiamenti ai piani di volo sono attualmente trasferite per mezzo della
voce su collegamenti radiotelefonici.
Il parlato ha una grande flessibilità
quale mezzo di comunicazione.
L’apparente facilità con la quale comunichiamo nella vita quotidiana – la generale carenza di serie conseguenze
quando siamo in stato di “cattiva” comunicazione – tende a mascherare il
complesso processo che invece può
causare problemi nel sistema dell’aviazione. Nel controllo del traffico aereo
molta della ricchezza dell’inglese, la
flessibilità e l’utilità del parlato devono
essere tenute a freno negli interessi
VERBA VOLANT?
FRASEOLOGIA AERONAUTICA: ABILITÀ
DI COMUNICARE E ABILITÀ DI RICEVERE
di Roberto Di Carlo
Responsabile Funzione Safety,Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV
della standardizzazione, dell’intelligibilità, della completezza e della prevenzione di incomprensioni ed errori. Il
risultato è che la lingua dell’ATC è
spesso non intelligibile ad un ascoltatore estraneo perché essa usa un lessico
di abbreviazioni, acronimi e gergalità
professionali; anche se possiamo comprendere le singole parole, queste non
riescono a veicolarci un senso compiuto senza una conoscenza dei compiti
del controllo del traffico aereo.
L’interpretazione corretta di questa
lingua si basa pesantemente sull’esperienza e sull’addestramento dei piloti e
dei controllori. Un elemento informativo ad alta criticità in una piccola parte del messaggio tra piloti e controllori
può andare perduta facilmente perché
il parlato è soggetto ad alcune sorgenti caratteristiche di confusione ed incomprensione che sono indipendenti
dal contenuto del messaggio.
In uno studio del 1991 Hamilton
(Ufficio Investigazioni della Sicurezza
10
in Aviazione, Canberra) ha scritto “
L’affidabilità complessiva di un sistema
equivale a quella del suo anello più debole e può essere detto con ragionevole confidenza che l’anello più debole
nel sistema aviazione è la componente
umana”. Gli umani conferiscono al sistema di controllo del traffico aereo la
flessibilità necessaria tuttavia la prestazione umana non rimane costante.
Controllori e piloti possono commettere errori a causa delle dinamiche del
sistema, questi errori possono risultare
in conseguenze serie. I mezzi usati per
proteggere piloti e controllori dagli errori umani e da operazioni non corrette ed incoerenti è la standardizzazione
delle procedure e delle comunicazioni. Esiste una specifica motivazione
per avere procedure più stringenti per
la comunicazione di informazioni rispetto a quelle relative all’operazione
di hardware perché il coinvolgimento
umano nelle comunicazioni è più
grande e nel controllo del traffico ae-
reo richiede un “double-handling” poiché gli errori possono accadere alle
due estremità del processo.
Il contenuto, la struttura, i dialoghi, il
vocabolario e la sequenza dei messaggi parlati di controllo del traffico aereo sono stati standardizzati dall’ICAO
per evitare ambiguità e potenziali sorgenti di errore. L’alfabeto fonetico in
uso è stato mutuato dalla NATO e secondo Hawkins (Human Factors in
Flight) è stato sviluppato con il requisito che le parole con radici latine hanno avuto la precedenza nello sviluppo
di frasi standard.
La tecnica delle comunicazioni prevista
dall’ICAO è un “circuito chiuso/conferma/correzione” composto di quattro passaggi:
• il trasmittente trasmette il messaggio;
• il ricevente ascolta con attenzione
il messaggio;
• il ricevente ripete il messaggio al
trasmittente;
• il trasmittente ascolta con attenzione per rilevare la correttezza della
ripetizione.
Il margine di sicurezza del sistema dipende dal fatto che tutti e quattro gli
elementi siano eseguiti correttamente.
Il formato standard rende i compiti di
trasmissione e risposta più facili perché gli attori sono in uno stato mentale “vigile”. Questo processo tenta di
compensare le possibili distrazioni e le
ambiguità del contesto richiedendo
specifiche azioni al controllore ed ai
piloti per assicurasi che il significato
intenzionale del loro messaggio sia stato compreso. Il processo è progettato
per compensare la fallacia della memoria. Tuttavia problemi di “mancata” comunicazione possono accadere
ad ognuno dei passaggi a causa del rumore sulle frequenze radio, dell’utilizzo di frasi idiomatiche non standard,
di parafrasi, o delle aspettative dell’ascoltatore che influenzano ciò che
viene udito.
Gli errori generalmente accadono durante il passaggio 1 a causa delle note
trappole linguistiche. I passaggi 3 e 4
sono difese in profondità ma non garantiscono la prevenzione assoluta dell’errore soprattutto se le conferme diventano talmente routinarie da non
essere ascoltate con vigilanza. Le ripetizioni non sono sempre precise ed i
controllori talvolta non riescono a scoprire le inaccuratezze.
È ora di qualche esempio. Parliamo
del caso della confusione dei nominativi dei voli che, questione vessata in
tutto il mondo, ha impedito all’ATC di
assistere un volo charter con problemi
di incendio a bordo nel 1991 in
Arabia nel quale perirono 261 persone, è implicata nella collisione tra un
Boing 737 ed un Metroliner a Los
Angeles (1993), ha causato numerosi
altri incidenti quando i piloti hanno
accettato autorizzazioni destinate ad
altri. Ci sono stati appelli e tentativi,
sia Inghilterra che in Nord America,
per l’istituzione di un sistema centralizzato di controllo dell’assegnazione
dei nominativi ai voli. In un recente
rapporto confidenziale (Sistema di
Reporting della CAA Australiana) ci si
lamentava che i seguenti aerei erano
contemporaneamente sulla stessa frequenza: New Zealand 88, Quantas 28,
Quantas 88, Quantas 188, All Nippon
828 e All Nippon 888 (BASI 1998). Il
compilatore del rapporto lamentava i
molteplici errori avvenuti.
Abbiamo accennato al fenomeno dell’aspettativa dell’ascoltatore.
Quest’ultimo, aspettandosi un particolare messaggio, “deduce” scorrettamente il contenuto del messaggio inteso. Errori di aspettativa sono particolarmente insidiosi perché durante
11
le ripetizioni posso indicare che il messaggio è stato ricevuto correttamente
quando in realtà non lo è. Ad esempio un aereo era stato autorizzato a salire a livello di volo (FL) 310, mentre
attraversava FL 260 il controllore chiese la velocità dell’aeromobile. Il pilota rispose “315 nodi”. Il controllore
replicò “mantenere 280”. Il pilota rispose “280 nodi”. Il risultato: l’aeromobile rallentò a 280 nodi continuando a salire; salendo attraverso FL 295 il
controllore contestò all’aeromobile
che era stato autorizzato soltanto a FL
280. In questo caso il controllore aveva invocato un nuovo contesto, quello
della velocità, rispetto a quello precedente della quota e aveva mancato di
rendere esplicito a causa della sua “povera” fraseologia (cioè non dicendo
“mantenere livello di volo (FL) 280”)
che il soggetto della comunicazione
era cambiato ad altitudine né egli aveva monitorato in maniera vigile la ripetizione e scoperto che il pilota aveva
invece risposto nodi.
Continueremo sugli altri numeri passando in rassegna i vari fenomeni
che non garantiscono una comunicazione efficace nel controllo del traffico aereo. Ci sembra appropriato
chiudere con un passo del Re Lear di
Shakespeare: Mend your speach a little
Lest it may mar your fortunes (Correggi
almeno un pò il tuo parlare altrimenti questo finirà per rovinare le tue
fortune). ●
LA PAROLA A...
ALESSANDRO
BIANCHI
MINISTRO DEI TRASPORTI
I l ruolo del trasporto aereo è sempre
più strategico in un mondo in cui le distanze e i tempi di percorrenza tendono
ad accorciarsi. Sempre di più la competitività di un settore, di una regione e
spesso di un intero Paese come l’Italia,
che per la sua posizione strategica al
centro del Mediterraneo è spesso tappa
obbligata o privilegiata per i flussi di
merci e passeggeri che da tutto il mondo vogliono raggiungere l’Europa continentale, è influenzata in modo determinante dalla funzionalità del proprio
sistema di mobilità, dalla capacità di
rendere veloci ed efficienti gli interscambi tra i diversi modi di trasporto.
In questo ambito l’Italia versa ancora
in una condizione di fragilità che va
corretta. Il progetto per la riforma del
trasporto aereo nazionale, attualmente all’esame del Parlamento, muove
dal presupposto che questo comparto
rappresenti una risorsa fondamentale
per il Paese.
c l e a r e d
La complessità della riforma e i settori
disparati cui si rivolge, dal turismo alla
logistica, hanno comportato il coinvolgimento di sette ministeri, oltre a quello dei Trasporti e alla Presidenza del
Consiglio. L’obiettivo di questo impegno corale è allineare la qualità del
trasporto aereo agli standard comunitari, migliorando la mobilità dei cittadini in modo omogeneo sull’intero
territorio nazionale. Tenendo sempre
presente che il trasporto aereo è orEditore:
ENAV SpA
Consiglio di Amministrazione:
Bruno Nieddu (Presidente),
Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),
Riccardo Gabellini, Carlo Griselli,
Fabrizio Franco Testa, Giuseppe Vallone,
Luciano Vannozzi
Criterio essenziale è che la crescita
complessiva del sistema sia ordinata e
coordinata e che l’assegnazione di risorse avvenga in relazione a traffico,
strategie e priorità stabilite in un’ottica integrata.La logica del “fare sistema”, e gli interessi del Paese debbono
prevalere sui campanilismi e sui fenomeni, pur positivi, di crescita incontrollata e contraddittoria.
mai soggetto a una crescente concorrenza e senza perdere di vista il quadro regolamentare europeo.
Naturalmente l’incremento qualitativo dei livelli di servizio nel trasporto di
persone e merci non può prescindere
dall’esigenza, irrinunciabile, di elevare
ulteriormente i livelli di sicurezza. La
riforma punta a creare una prospettiva che consenta allo Stato di investire
risorse mirate, senza disperderle –
come è già accaduto in passato – e
con ricadute positive di carattere sociale.
Per favorire lo sviluppo del sistema aeroportuale in modo funzionale alla
crescita del Paese, tanto nel traffico interno quanto internazionale, è necessario inoltre realizzare un piano degli
aeroporti che preveda la creazione di
sistemi aeroportuali regionali da inserire in una pianificazione nazionale regolata in maniera sempre più efficace.
Cleared
Direttore responsabile:Alessandro Di Giacomo
Comitato editoriale: Roberto Di Carlo,
Massimo Garbini, Giancarlo Ferrara, Elvira Savini Nicci,
Maurizio Scholtze
Redazione:Via Salaria, 716 – 00138 Roma.
Tel. 068166139 /301 /311 Fax 068166140
[email protected]
Ma l’intero lavoro che il Ministero dei
Trasporti sta svolgendo per la riforma
del settore avrebbe poco senso se si
trascurasse il capitolo chiave dei controlli, sul cui fronte, senza esitazioni,
bisogna superare gli approcci formali
e puntare con determinazione a un
più rigoroso rispetto delle norme. Da
questo punto di vista, la riforma prevede un serio ripensamento sull’intero
sistema dei controlli e sanzioni più severe per chi non tiene le regole nella
giusta considerazione.
È un terreno su cui il sistema di gestione dello spazio aereo nazionale
ha molto da dire e da fare e che
prevede per l’Enav un ruolo nuovo
e assolutamente centrale. L’azienda
ha il compito strategico di migliorare l’efficienza gestionale dei nostri cieli –con i consueti standard di
sicurezza– per accrescerne la competitività nell’intero settore del trasporto aereo.
Non dubito che l’Enav saprà essere
all’altezza della sfida.●
Coordinamento Editoriale: Luca Morelli
Redazione: Silvia Chirico
Grafica: Maria Cecilia Macchioni
Impaginazione e stampa: Marchesi Grafiche Editoriali SpA
Roma – www.marchesigrafiche.it
Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione il 1 ottobre 2007