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SULLA STRADA TRA VICENZA E MONTEBELLO,
UNA CITTA’ LINEARE IN PREMESSA
di Claudio Bertorelli (Centro Studi Usine)
Un territorio di 8 Comuni (Vicenza, Creazzo, Altavilla, Sovizzo, Montecchio
Maggiore, Brendola, Montebello, Gambellara), un asse di circa 20 km, 6 grandi
ambiti di trasformazione, molte aree dismesse, zone produttive e commerciali in
ampliamento, zone agricole da mantenere o destinare ad edificazione e
logistica, una popolazione di oltre 60.000 persone, 17.000 le sole imprese.
E’ questa una prima statistica che avvia la riflessione sul tratto di Strada
Regionale 11 denominato “strada mercato” dal Piano Territoriale di
Coordinamento Provinciale vigente. Destino forse riduttivo rispetto alle
potenzialità in essere, perché ragionare oggi su questi temi significa
abbandonare le definizioni di bello e brutto, i criteri consueti di zonizzazione
singola dei luoghi, così come le legende di piani e strumenti attuativi che
avrebbero dovuto accompagnarne il corretto sviluppo commerciale, industriale
ed artigianale tutelando al contempo il sistema rurale già insediato. Inoltre ciò
conduce solo a dire che lì l’equilibrio tra uomo e natura si è rotto senza ritorno.
Ma questo già lo si sa, e lo si vede, non solo tra Vicenza e Montebello, ma
anche lungo le molte strade extra urbane che in Veneto e a Nordest si collocano
nelle vicinanze di poli economicamente significativi; infatti sono così la Statale
Pontebbana da Conegliano a Sacile e da Udine a Tricesimo, la Monselice Mare
che da Padova scende a Chioggia, la stessa antica Postumia nel primo tratto da
Padova a Vicenza, e così via. Tutte vie che hanno mutato il loro destino in breve
tempo perché così chiedeva il soggetto privato e così interessava al soggetto
pubblico: tenere il centro storico al riparo da spinte economiche non governabili
e sacrificare le aree di frangia dei propri piani regolatori alle speculazioni di
grossa taglia. Un modello derivato da una visione pianificatoria comunecentrica, con il salotto al centro e le aree sporche ai bordi del perimetro
amministrativo (come se esse non affacciassero su altri luoghi abitati), oggi
superato dalla Convenzione Europea del Paesaggio, che offre la giusta via
d’uscita da un’idea ottocentesca di “paesaggio come bel paesaggio” e consente
di affermare nuovi paradigmi per la “comunità operosa” che abita i luoghi.
Anche il tratto in questione nasce così. Originariamente la traccia di fondovalle
era il terminale di rapporto tra i paesi posti a mezza costa, poi sono iniziati i
presidi forti (uno per tutto la fabbrica Alte Ceccato), ma è la spinta economica di
Vicenza a proiettare lungo la Strada Regionale 11 una conurbazione lineare
senza soluzione di continuità. Vorrei dire che il modello economico prende vita
lungo il centralissimo Corso Palladio, prosegue lungo Corso San Felice
Fortunato, poi Viale Verona, poi Corso San Lazzaro, e infine accellera la sua
corsa fino a Montebello, punto in cui la pressione economica che si manifesta
per metri cubi sparsi qua e là rallenta, quasi scompare, lasciando il posto a un
vero e proprio paesaggio rurale che già anticipa ai territori veronesi.
Una vera e proprio “polverizzazione lineare” quindi, che va accettata e
(ri)conosciuta, non perché i portatori di interesse ne abbiamo capito il potenziale
(sono afflitti da una cronica sindrome di ritardo), ma perché le dinamiche
economiche di occupazione dei suoli sono alle corde e si affaccia una nuova
stagione di riflessione ricca di spunti ed opportunità, se solo quel pezzo di
territorio lo si vuole ascoltare. Riuso, ibridazione, comunità, relazioni, sono
questi i termini che possono dare a questo corridoio di flussi un senso
contemporaneo e un nuovo statuto di paesaggio. Allora non sarà fuori luogo
ricordare una riflessione calzante di Aldo Bonomi tratta da “Quando una strada
fa società” (Aster, 2012):
“Può un’autostrada, fredda espressione della razionalità ingegneristica,
diventare simbolo e motore di passioni per un territorio? Il caso
dell’autostrada Pedemontana lombarda mostra che è possibile.
Il fatto è che oggi le grandi reti di connessione e mobilità, reti materiali per
eccellenza, sono sempre più chiamate a svolgere nei confronti dei territori
anche funzioni immateriali e identitarie. Le autostrade, oltre che grandi
corridoi per velocizzare i flussi delle automobili, diventano strutture capaci
di mutare lo spazio di rappresentazione di un territorio esaltandone le
connessioni con il mondo.
Le esigenze di competitività globale del nostro capitalismo manifatturiero
ci hanno abituato per lungo tempo a considerare le grandi infrastrutture
soprattutto per le loro funzioni economiche: le reti come beni competitivi di
un territorio. Non che tutto ciò venga meno, naturalmente. Tuttavia, negli
ultimi anni in modo sempre più evidente ciò che si è rafforzato è il ruolo
culturale e simbolico, se non direttamente politico, giocato da autostrade,
ferrovie e grandi assi di scorrimento. Pedemontana lombarda,
pedemontana veneta, BreBeMi, Statale 38, TEM, passante di Mestre: i
nomi di strade e autostrade disegnano oggi una mappa simbolica di
nuove passioni politiche e sociali. Da beni economici le infrastrutture si
trasformano in catalizzatori di una domanda crescente di significato da
parte delle popolazioni radicate nei territori…”.
Ecco perché, dopo la notte, non piani ma progetti. Da Vicenza a Montebello va
in scena una città corridoio in premessa, garantita da una grande presenza
artigiana che a sua volta sta mutando volto (lo hanno ben testimoniato i lavori di
lettura fotografica svolti da alcuni associati fotografi). In tal senso ha ragione
Sergio Los a richiamare nel suo testo il valore di resilienza assicurato da questa
categoria, che esisteva prima delle grandi trasformazioni e si ri-affaccia oggi con
un ruolo da protagonista. Il futuro è anche sicuramente artigiano.
Non modelli e definizioni a-priori ma processi reali di nuova condivisione dei
luoghi, vocati al riuso e alla produzione di nuovi paesaggi con le figure urbane
che già ci sono e di cui ancora non si sono indagate le possibili relazioni: il nodo
residenziale e meticcio di Alte, i punti di ristoro per autotrasportatori, il
mangimificio dismesso accanto ad una villa veneta nel punto il cui la Strada
Regionale 11 fa un flesso, le zone di risorgiva naturale, i presidi di alcuni brand
internazionali come Bisazza e Bottega Veneta, un mall di abbigliamento sicuro
come Sorelle Ramonda e il presidio denso di luoghi artigiani, meno roboanti ma
molto più capaci di fare massa critica; quelli, quindi, a cui delegare il ruolo di
attivatori di nuovi processi e relazioni, tanto da farne un caso. Una sola cosa va
evitata, e cioè il far prevalere un atteggiamento nostalgico che presume di avere
risorse per restaurare le ville venete e demolire i capannoni; purtroppo la
contabilità recente ci riporta altri dati.
“Pensare artigiano” gode di buona fortuna in questo periodo. Anche il recente
saggio di Stefano Micelli ha dato risalto alla sua azione politica, e molte sono le
iniziative di riflessione che le Confartigianato territoriali stanno promuovendo
con orizzonti che a prima vista sembrano superare il contesto di competenza,
ma in realtà rappresentano la colonna portante di uno sviluppo più ampio. Ed
infatti il programma in questione insiste su un tratto che diverrà la porta di
ingresso alla nuova Superstrada Pedemontana Veneta, cambiandone quindi il
suo status, da “luogo in transito” tra Vicenza e Verona a nodo strategico nei
flussi che proprio lì si sdoppieranno tra circonvallazione interna del Veneto
(costituita dall’attuale tracciato dell’autostrada A4) e circonvallazione esterna
(costituita appunto dalla Pedemontana). E altre ancora sono le indagini
promosse in questo periodo dalle Confartigianato territoriali: mi riferisco al
lavoro svolto congiuntamente con la Confartigianato Marca Trevigiana per
studiare l’impatto della superstrada Pedemontana ed il prossimo lavoro di
analisi da parte della medesima consorella sul futuro nodo di arrivo ad est della
superstrada pedemontana, compreso tra Spresiano e Conegliano.
Insomma, la densità artigiana alimenta questi luoghi a tal punto da esserne nel
bene e nel male indispensabile.
Viviana Ferrario sottolinea nel suo intervento che l’area del Veneto centrale “ha
l’agricoltura dentro”, e in effetti la condizione ne urbana ne rurale cui sono
approdati i nostri territori apre scenari di lavoro da indagare con interesse e un
punto di equilibrio con il quale confrontarsi. Ma l’agricoltura, in quanto
reversibile-resiliente-adattativa, può rappresentare da sola il punto di rientro
dopo la sbornia industriale? Può realmente insediarsi in questi territori una
costellazione di città rese nuovamente autonome da un uso sapiente delle
risorse rinnovabili e dei suoli agricoli? Ne dubito, perché nessuna altra categoria
potrà mai rinunciare ad una politica di incremento della propria produzione di
settore e perché non ho visto in Veneto un solo metro quadro dis-urbanizzarsi e
tornare a vocazione rurale. L’unico vero dato registrato è l’aver avviato un
percorso normativo che d’ora in avanti bloccherà nuove erosioni di suolo
agricolo; ma fatto questo ancora nulla si è detto su quali modelli applicare ai
“paesaggi del no”.
Credo quindi che la “decrescita felice” vada evocata per dar vita a programmi di
riuso, altri da quanto si è visto sino ad oggi, perché altri sono i mestieri che la
società contemporanea ci sta offrendo. Ciò che importa è raggiungere un grado
di unicità complessa, scegliere di essere museo della formica ma di farlo con il
massimo della forza e della visibilità, coinvolgendo più attori possibili,
inventando nuove filiere e modelli di governance tra gli organi presenti. Non va
posta una questione rurale, o abitativa, o artigianale, ma di vero e proprio
habitat. A (ri)partire dalle centralità esistenti e dalle comunità di giorno che
possono insediarsi.
Lungo la strada vi è una città lineare in premessa.