Un fantastico viaggio con la macchina del tempo per
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Un fantastico viaggio con la macchina del tempo per
www.solovela.net Articolo pubblicato sulla rivista SoloVela Clipper antichi destrieri Un fantastico viaggio con la macchina del tempo per rivivere e scoprire i segreti delle navi che segnarono un’epoca di Renato de Pascale llacciate le cinture di sicurezza, chiudete i tavolini avanti a voi e...indietro tutta!” La “macchina del tempo” ci ha portati a New York, sulle banchine dell’East River. E’ l’inizio del 1846. Cauti entriamo nel cantiere Smith & Dimon. Ad un tavolo, vicino all’invaso ove lavorano gli operai, il disegnatore John W. Griffiths e il capitano Robert H. Waterman discutono un progetto; è la prima volta che un progettista e un capitano lavorano insieme alla costruzione di una nave. Sbirciamo i disegni. La nave nera con una fascia dorata avrà 3 alberi. Il comandante ha chiesto l’alberatura più alta che si sia mai vista. L’albero di maestra è 43 metri (come un palazzo di 14 piani) ed è dotato, come il trinchetto e la mezzana, di cinque ordini di vele quadre oltre che della possibilità di issare rande e tele di strallo per stringere il vento. Dai prolungamenti dei pennoni, su entrambi i lati, si possono tendere “coltellacci”, mentre sul bompresso vanno issati fiocchi e controfiocchi. In totale la velatura supera i 2500 mq e il complesso delle cime necessarie per le manovre raggiunge la ragguardevole lunghezza di 15 chilometri Siamo davanti al primo clipper americano: il veliero Sea Witch. Un progetto straordinariamente innovativo. La nave è lunga 52,58 metri e larga 10,30, con un rapporto dimensionale di 5 a 1. Il fondo è piatto e la chiglia diritta da poppa a prua. Dalla linea di galleggiamento, la prua, affilata come un rasoio, si slancia con una dolce concavità verso l’alto. Nessuna protuberanza sporge dalla linea dei fianchi. La poppa ha l’elegante profilo di una mezza coppa di champagne. L’idea è quella d’una nave che tagli “A Giugno 2003 115 www.solovela.net Articolo pubblicato sulla rivista SoloVela I clipper giunti dall’oriente con iil loro carico di spezie, scaricano le stive sui moli dell’Est End a New York l’onda offrendo all’acqua la minor resistenza possibile. Aldilà delle cancellate un gruppo d’esperti della marineria mercantile osserva e commenta: - Non sono state rispettate le regole “testa d’orata e coda di branzino” e “chiglia inclinata”! Sono scettici e con ragione; la tradizione nautica insegna: dimensioni in rapporto non oltre 4 a 1, prue tonde e larghe per battere l’onda senza inabissarsi (testa d’orata), poppe strette per entrare nelle acque aperte dalla prua e non creare turbolenza (coda di branzino) e chiglie inclinate, profonde in poppa, per stabilizzare il rollio. Secondo gli esperti il progetto di Griffiths e Waterman è una follia. Non funzionerà! Cerchiamo di capirne di più e raccogliamo informazioni. John W. Griffiths è un giovane disegnatore versato per la matematica applicata alla navigazione. Figlio d’un maestro d’ascia per i cantieri Smith & Dimon ha già realizzato - l’anno scorso - il Rainbow1. Un mercantile a 3 alberi di cui i committenti aveva- no sospeso la costruzione in quanto troppo audace nell’alberatura e nelle forme. A raccontarci la cosa sono Mr. William E. Howland e Mr. William H. Aspinwall gli armatori, che si rammaricano d’aver capito con ritardo le potenzialità del Rainbow di Griffiths: - Quando... - aggiungono - ...l’analoga nave Houqua, disegnata e comandata per la concorrenza da Nat B. Palmer, ha effettuato la tratta New York/Canton (Cina) in soli 95 giorni!Mr. H Aspinwall ci spiega ancora che la navigazione sta cambiando per questa nuova generazione di comandanti-progettisti. Parla di Nat B. Palmer - purtroppo al servizio della concorrenza - ma anche di Bob Waterman a cui ha affiancato il geniale Griffiths per realizzare il Sea Witch. Il comandante Waterman non ha ancora 40 anni, ha fatto una rapida carriera con i postali transatlantici distinguendosi per efficienza, inflessibilità, determinazione e coraggio. Ci racconta l’armatore che nel nord Atlantico in tempesta il capitano, legato ad una cima, s’è tuffato per salvare un marinaio caduto tra i flutti e che il giorno dopo l’ha punito perché ammalatosi. È il più esperto comandante in servizio nella marina mercantile. S’è sovente distinto nell’individuare espedienti per migliorare l’efficienza delle navi e nello sperimentare nuove rotte. Di lui dicono sia un duro: un timoniere è stato bastonato per avere le mani sporche, un altro frustato per non aver obbedito prontamente. Ma se è vero che diverse inchieste hanno accertato la sua eccessiva durezza e che una volta è stato anche arrestato, è anche vero che di marinai capaci da arruolare se ne trovano assai pochi di questi tempi. Su 60 uomini solo in 6 sanno timonare e 3 effettuare impiombature, nodi e riparazioni nautiche, la metà non è mai andata per mare e la maggioranza cerca solo un passaggio per la California, diversi sono ex galeotti e in tanti sono immigrati dall’Europa e non capiscono gli ordini in inglese. Con queste ciurme il comandante Waterman ha sovente manovrato le navi con il solo primo ufficiale e pochi altri uomini. “” Siamo curiosi e invertiamo la rotta della macchina del tempo 116 Giugno 2003 In questo quadro del XIX secolo, le prime fasi del viaggio del tè: dalla collina viene caricato su delle piccole giunche che lo porteranno a largo dove aspettano i clipper Secondo. Howland & Aspinwall il Sea Which di Griffiths e Water- prezzata nei salotti del Nuovo Mondo, riuniti a dibattere sulle conquiste che la scienza sta realizzando e sulle opportunità ecoman sarà un grosso affare. Siamo curiosi e invertiamo la rotta della macchina del tempo nomiche per la nuova imprenditoria industriale, che i mercanti verso la nostra epoca, andiamo qualche anno più avanti, per offrono lauti premi per avere un prodotto quanto più fresco possibile. controllare noi stessi presso l’Autorità Portuale dell’East I clipper divengono in breve l’asso nella manica River, se Mr. Howland e Mr. Aspinwall avessero avuto delle ditte di trasporto. Con i bastimenti ragione. mercantili tradizionali, infatti, raramente Il Sea Which, varato l’8 dicembre del 1846, è si naviga oltre 6 nodi percorrendo 150 salpato da New York per la Cina il 23 dello miglia giornaliere, mentre i Clipper riustesso mese e dopo un viaggio d’andata di sciranno a raddoppiare le miglia arri102 giorni è tornato carico di tè ricoprenvando a coprirne ben 300 in un solo do la stessa distanza in soli 81 giorni. La giorno raggiungendo una velocità tra tratta del rientro - la più importante per la i 15 e i 20 nodi. salvaguardia del carico stivato - sarà in seSono in pochi all’inizio a cogliere il guito effettuata da Waterman in 77 giorni business. Armare navi in grado d’effete poi addirittura in 74. Solo due anni prima tuare trasporti veloci da e per Canton, ci sarebbero voluti circa sei mesi. unico porto cinese dove è consentito il Nei nove anni di gloriosa carriera il Sea Which commercio con l’estero, è infatti costoso. ha procurato ai suoi armatori guadagni enormi e Ma con la fine della Guerra dell’Oppio (1840stabilito una dozzina di primati di velocità. N.B.Palmer, esperto 1842) tra Corona Inglese e Impero Cinese, l’amAvevano avuto buon fiuto! comandante e uno dei ministrazione di Hong Kong passa all’InghilterGià che siamo nell’archivio dell’Autorità Portuale più famosi progettisti ra, la quale decide di aprire altri quattro porti possiamo approfondire le nostre ricerche. di clipper asiatici (Amoy, Foochow, Ninghsien e ShanIl termine “clipper” deriva da clip che significa “passo”, “buon passo”, e viene utilizzato per classificare i nuo- ghai) al commercio internazionale. Le occasioni d’affari sono vi velieri di concezione analoga a quella del Sea Witch che dal dunque in continua crescita e sembrano destinate a non fer1840 in poi, per circa 25 anni, saranno la fortuna degli arma- marsi: entro pochi anni cresce la domanda di trasporti rapidi in tori dediti al commercio del tè cinese. La bevanda è tanto ap- California e Australia sia per la corsa all’oro (1850), sia Giugno 2003 117 www.solovela.net Articolo pubblicato sulla rivista SoloVela a NY), sia in Inghilterra, dove l’abrogazione delle protezionistiche norme dei Navigation Acts spinge l’obsoleta organizzazione della Compagnia delle Indie ad ingaggiare navi più veloci e competitive nel Nuovo Continente. Salutiamo Mr. Howland e Mr. Aspinwall sull’East River e riprendiamo la macchina del tempo per volare oltre il 1850 sulla banchina del porto di San Francisco. Una folla è in febbrile attesa delle navi, c’è gente che scommette mentre altri scrutano l’ingresso del porto con i cannocchiali. Cerchiamo di capire cosa sta accadendo e chiediamo in giro. Ci dicono che le pressanti esigenze commerciali hanno indotto i mercanti a fissare ricchi premi in denaro per il clipper più veloce, con il volano delle ragioni mercantili, si consumano quindi vere e proprie competizioni veliche sugli oceani. Sulle banchine dei porti si scommette a suon di dollari e sterline su questo o quel contendente e così le gare di velocità, iniziate in sordina come rivalità tra cantieri, progettisti e capitani, diventano pagine di storia della navigazione. Stiamo assistendo all’arrivo della East Coast - San Francisco via Cap Horn del 1853. Quindici clipper hanno tentato di impiegare meno di 89 giorni per compiere la tratta, vincerà il Flying Fish che si è scrupolosamente attenuto alle indicazioni cartografiche di Matthew Maury. Dagli annali citiamo anche l’epica “Grande Corsa del tè del 1866”, in cui sedici clipper hanno veleggiato da Foochow (Cina) a Londra con un traguardo allo spasimo tra il Taeping, primo ad attraccare alla banchina, e l’Ariel primo ad entrare in porto. Correre, gareggiare, regatare significa affrontare rischi, osando nelle manovre e sfidando gli elementi. I diari di bordo tramandano cronache raggelanti di disalberature durante la burrasca: “...la nave è sballottata al traverso. Il vento frusta i pennoni facendoli oscillare con parabole micidiali. I bozzelli scudisciano selvaggiamente. Le on- Nella baia di San Francisco 1843 navi sono all’ancora abbandonate dai propri equipaggi corsi a cercare l’oro Il Cutty Sark, l’unico clipper ad essere stato ricostruito completamente per i commerci di frumento con la West Coast e di lana con l’Australia. Un’idea di quanto ghiotto sia l’affare ce la offrono ancora gli armatori del Sea Witch che rincontriamo fuori degli uffici dell’Autorità del Porto. Un carico di merci pagato 85.000 dollari a New York l’hanno venduto a San Francisco per 275.000 dollari pari a più di quattro volte il costo della nave. Ci raccontano ancora che ormai i concorrenti sui traffici internazionali sono aumentati sia nell’Unione (nel 1850 saranno più di 10.000 gli operai impegnati nei cantieri navali dell’East River 118 Giugno 2003 La frusta a bordo dei de superano le murate e trascinano gli uomiclipper era ni per tutto il ponte e in mare. Rottami legail mezzo più ti alle manovre dei pennoni picchiano il fausato per sciame rischiando di sfondarlo...”. mantenere Altri motivi di pericolo in traversata sono la disciplina rappresentati dai pirati asiatici, che con agili giunche abbordano con ferocia i mercantili arenatisi sugli scogli e, naturalmente, dalle difficoltà di rotte temerarie tracciate per accorciare i viaggi. A tale riguardo è unanime il consenso per il cartografo Matthew F. Maury della Marina Militare che ha raccordato le informazioni di migliaia di diari di bordo, disordinatamente custoditi dall’archivio della Marina, con le informazioni acquisite dai comandanti delle navi con formulari all’uopo studiati. Con il suo lavoro, la “Carta dei venti e delle correnti”, ha tracciato nuove rotte per ovviare alla bonaccia delle calme equatoriali e alle insidie committenti inglesi infine, convintisi della validità dei clipper delle correnti sfavorevoli, molte volte causa di rallentamento e americani, hanno costruito navi proprie e non si rivolgono più naufragio per i mercantili. Maury ha anche dettato le “Istruzioni agli armatori d’Oltre Oceano. generali per la navigazione”, una sorta di manuale per orientar- La Guerra dell’Oppio aveva aperto nuovi mercati in Estremo si tra alisei, monsoni, temperature marine, burrasche, correnti e Oriente e la Guerra di Secessione, oggi, paralizza invece il combranchi di balene, grazie al quale i clipper hanno potuto rispar- mercio marittimo nel nuovo continente: i mercantili dell’Unione miare fino a un terzo del tempo. divengono oggetto di preda da parte degli incrociatori britanniVoliamo per un altro decennio con la macchina del tempo aldilà ci schierati con i paesi del sud. La Confederazione è giunta a sfidel 1860. dare la marineria dell’Unione presentandosi in armi avanti al porCon sgomento verifichiamo che le ragioni di successo dei clipper to di New York e le compagnie assicuratrici chiedono premi proisono l’origine del loro stesso declino. bitivi per coprire i danni di guerra. A molti armatori non resta I clipper con i loro viaggi coast-to-coast via Cap Horn hanno che liquidare la flotta. contribuito così efficacemente allo sviluppo dell’economia Ca- La stessa inventiva tecnica e audacia nel segnare nuovi percorsi, liforniana che oggi il paese è autosufficiente e non importa più ingredienti chiave nel successo dei clipper, diviene oggi causa merci via mare dalla costa orientale. Il crescente numero di im- diretta del loro declino. Lo sviluppo di 50.000 Km di ferrovie inbarcazioni veloci, per altro verso, ha causato un così ingente af- terne rende non più conveniente l’utilizzo del trasporto marittiflusso di merci nei magazzini che i prezzi sono crollati e i mer- mo sulla direttrice New York-San Francisco. Mentre l’ardito taglio canti hanno smesso di offrire premi alle navi più veloci. Molti dell’istmo di Suez - non percorribile dai velieri - accorcia Giugno 2003 119 www.solovela.net Articolo pubblicato sulla rivista SoloVela I clipper alla fonda nel fiume Min, attendono il primo carico di tè della stagione, al suo arrivo inizierà la grande corsa che li porterà al di la dell’oceano il tragitto delle rotte orientali di 4.000 miglia per i battelli a vapore, consentendogli d’evitare il periplo di “Buona Speranza” e di riportare in patria merci più fresche. La pressione concorrenziale delle navi a vapore si fa in breve non sostenibile per i clipper che, dopo aver trasportato per qualche anno ancora lana australiana lungo rotte ancora non coperte da stazioni di rifornimento di carbone, vedranno volgere inesorabilmente al tramonto la loro breve stagione. 30 maggio 2003. La macchina del tempo ci ha riportato nella nostra epoca. Riflettiamo su quanto abbiamo visto. Alla breve età dei clipper americani contribuirono un mix di uomini straordinari: progettisti come Griffiths e Palmer, comandanti come lo stesso Palmer e Waterman, cartografi del calibro di Maury, imprenditori come Howland & Aspinwall e lunga sarebbe la lista dei personaggi di pari tempra. Ma l’era dei clipper fu soprattutto un periodo carico di passioni e tensioni: la corsa all’oro, la volontà di conquistare nuove terre, di gareggiare aldilà del limite. Una fase per un po’ romantica e per un po’ spietata - come dimostrano quanti su quelle navi lavorarono perdendo la vita nelle tempeste - ma caratterizzata dalla realizzazione di un sogno: navigare con il vento di sempre scoprendo che tutto può essere diverso e migliorato. Il mondo cambiò però in fretta e tra il 1859 e il 1881, la rivoluzione scientifica e industriale, propose invenzioni quali l’estrazione del petrolio con la sonda , il motore a combustione interna, il telefono, il microfono, il telegrafo senza fili, la luce elettrica, i pneumatici, le biciclette, la macchina da scrivere, la bachelite, le fibre sintetiche, i treni. Fu così possibile immaginare un mondo molto simile a quello che viviamo oggi nel quale i clipper non riuscirono a sopravvivere. Molti di loro “esausti” affondarono (Raibow, Horqua, Ariel, Hornet, Flying Fish, Taeping) senza riuscire ad invecchiare. Altri furono degradati a “carrette” per legname, granaglie e torba o addirittura disalberati e adibiti a deposito di carbone per i battelli a vapore. Della gloriosa era resta oggi solo il Cutty Sark, un clipper inglese la cui epopea sui mari inizia il 22 novembre 1869 e dura 53 anni. I suoi alberi svettano ancora oggi superbi sulla banchina di Greenwich dove la nave gode la pensione e testimonia - parafrasiamo il suo primo comandante - “che un sogno è come una nave, se è grande può sfidare il tempo”. “” La pressione concorrenziale delle navi a vapore si fa in breve insostenibile per i clipper 120 Giugno 2003