LIBRO TRASPORTI - Camera di Commercio di Prato

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PREMESSA
Creare un manuale sui trasporti che possa permettere al lettore di poter avere un quadro preciso di
riferimento, non è cosa facile poiché gli argomenti devono necessariamente essere trattati sia sotto il
profilo tecnico che quello giuridico.
Solo negli ultimi tempi gli imprenditori sono riusciti a capire quanto sia importante una corretta scelta
vettoriale ed una analisi dei costi di trasporto.
Abbiamo pertanto ritenuto opportuno dividere l’opera per capitoli e sotto capitoli, in modo che il lettore
possa approfondire la propria conoscenza per singolo argomento.
Gestire il movimento delle proprie merci non vuole dire solamente essere puntuali nelle consegne
od ottenere una buona immagine aziendale, ma, ed in particolar modo, vuol dire eliminare gli
sprechi ed ottimizzare le proprie forze lavoro. Per anni i produttori ed i commercianti hanno dimenticato
che il costo del trasporto ed i tempi di consegna vengono sostenuti dal prodotto, quel prodotto frutto di
tanti sforzi e per il quale giornalmente si effettuano investimenti, si modificano le tecniche
produttive e se ne cura anche l’aspetto esteriore. Vendere un bene non vuol dire stipulare un
contratto, significa evaderlo nei termini pattuiti e, cosa più importante, incassarne il controvalore.
A questo punto perciò ci sentiamo di dire che “la merce viaggia a rischio e pericolo di chi deve incassarne
il controvalore”. Ed è allora che emerge chiaramente la necessità di conoscere tutti gli aspetti
operativi di questo argomento, i costi ed anche l’operatività.
Ci auguriamo che questa monografia possa essere utile non solo a chi affronta per la prima volta la
materia, ma anche agli operatori che giornalmente sono coinvolti nelle vendite e nella distribuzione
delle merci. Ci rivolgiamo in particolar modo a tutti gli addetti agli uffici commerciali per offrire ad
essi uno strumento semplice che però permetta di capire quale è la via migliore da percorrere per
ottenere quei risultati indispensabili per lo sviluppo aziendale ed evitare quei rischi a volte
irreparabili che anche in questo campo è certamente meglio prevenire.
ANDREA TOSCANO
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CAPITOLO 1
L’IMPORTANZA DI GESTIRE I TRASPORTI
Come abbiamo detto nella premessa è estremamente importante gestire i trasporti e per fare questo è
indispensabile accollarsi i relativi costi ed è quindi opportuno suggerire di predisporre listini di vendita
del prodotto calcolati tenendo ben presente i costi di trasporto.
Solo così, infatti, la scelta del vettore potrà ricadere sul mittente, che potrà affidare le proprie
merci al trasportatore di fiducia. Sono tanti i casi di resa “Franco fabbrica FOB o franco confine oggetto
di contenzioso con il destinatario. Per sensibilizzare il lettore si espongono di seguito tre casi realmente
verificatisi ad imprenditori italiani.
Caso A - Un’azienda, che chiameremo Plastcup, è riuscita ad ottenere, da un Paese arabo,
l’ordine per una consistente fornitura di bottiglie in plastica. Il committente aveva richiesto che i
contenitori venissero marchiati con il proprio nome e logo. Per maggiore tranquillità sul pagamento
della fornitura, che superava i tre miliardi, il responsabile commerciale della Plastcup richiedeva
che il pagamento avvenisse con credito documentario, irrevocabile, confermato da primaria banca e
naturalmente pagabile presso le Casse Italiane.
Era così stata effettuata una vendita interessante ed il responsabile commerciale, che aveva offerto
le merci con “resa” Franco Fabbrica era decisamente soddisfatto ed attendeva, con estrema ansia,
l’arrivo del credito documentario per dare inizio alla produzione. Finalmente, dopo numerosi
solleciti, il documento veniva comunicato e confermato dalla Banca notificante. Prodotte le merci,
veniva chiamato lo spedizioniere/vettore prescritto dal credito stesso, che peraltro era già stato
preavvisato dell’inizio dell’approntamento della partita, ma purtroppo questo operatore si
rifiutava di ritirare i contenitori e conseguentemente di rilasciare il “buono di presa in Consegna”
documento indispensabile per negoziare il credito ed incassarne il controvalore. Alla Plastcup non
restava che richiedere una variazione al credito documentario, ma alla richiesta il destinatario
pretendeva uno sconto del 30%. La “trappola era così scattata”.
Caso B - E’ un caso molto comune per una vendita FOB con imbarco su navi di una determinata
compagnia di navigazione per merce pagabile sempre con credito documentario. A merce approntata la
Compagnia di navigazione non aveva partenze previste entro la data della scadenza del credito stesso.
Contattato il destinatario per la relativa modifica, questo richiedeva agevolazioni particolari ed un
allungamento dei termini di pagamento che da “vista” veniva passato a 90 giorni dalla data di partenza
delle merci.
Caso C - La ditta Motorfast decideva di spedire un motore speciale ad una cliente francese ed
essendo la prima fornitura, decideva di concordare un pagamento “contrassegno”. L’ufficio
commerciale della Motorfast aveva venduto il prodotto con resa “Franco Confine Italiano” e
pertanto la merce veniva prescritta ad un vettore straniero, naturalmente di fiducia del destinatario.
Effettuato il carico e conferito al vettore un rigido mandato di consegna merce solo contro pagamento
del relativo controvalore, la ditta mittente attendeva, con fiducia, il trasferimento bancario che
purtroppo non è mai avvenuto. Alla Motorfast non è quindi restato altro che procedere ad un recupero
forzato tramite l’autorità giudiziaria del Paese di residenza del vettore, risultato alla fine
improvvisamente fallito.
Questi tre casi dovrebbero fare riflettere gli operatori ed anche se il “finale” non risulta essere sempre
così tragico, non va dimenticato che quando il trasporto è gestito dal destinatario con il proprio vettore
anche i tempi di ritiro e conseguentemente dei pagamenti tendono ad essere ritardati. Non va infine
dimenticato l’aspetto assicurativo, che, come vedremo in altro capitolo, risulta essere di estrema
importanza, sempre per l’antica regola di esperienza che detta: “La merce viaggia a rischio e
pericolo di chi deve incassarne il controvalore”
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CAPITOLO 2
LE “FIGURE” CHE OPERANO NEL SETTORE DEI
TRASPORTI
Trasporti Nazionali:
Per le piccole spedizioni inoltrate a “collettame” il vettore viene identificato con il termine Corriere.
Questo trasportatore infatti provvede al ritiro, deposita le merci nel proprio magazzino e, formato
un carico completo, che di norma avviene giornalmente, provvede ad inoltrare le merci al
magazzino terminale di destino con un camion di proprietà o noleggiato, chiamato “camion di linea”,
per la successiva consegna dopo in transito e lo smistamento al terminale di destino. I tempi di consegna
normalmente sono di tre giorni, uno per il ritiro, uno per l’inoltro ed uno per la riconsegna. Per i
trasporti con camion completi, oltre alle società proprietarie di più mezzi, un prezioso servizio viene
offerto dai così detti “padroncini”, imprenditori proprietari di un unico mezzo guidato dal titolare
stesso. La peculiarità di questo servizio va ricercata nella personalizzazione e nel rapporto con
questo piccolo imprenditore che, come un dipendente riesce, nel rapporto continuativo, a conoscere le
necessità dei destinatari, la strada migliore da percorrere e le caratteristiche tecniche per la
movimentazione delle merci.
Questo è un servizio prezioso per le piccole e medie aziende che possono fare riferimento ad un
rapporto consolidato e personalizzato, mentre le grandi aziende devono necessariamente ricorrere alle
grosse società di trasporto che possono fornire più mezzi per soddisfare le esigenze dello speditore. E’
perciò evidente che con l’utilizzo del “padroncino” si potranno ottenere servizi particolari, che
giustamente dovranno essere diversamente compensati. Esiste infine, sempre nel trasporto nazionale una
terza “figura”, quella dell’agenzia di trasporto. Queste società, offrono, di norma, servizi con
differenti vettori che, per evitare il ritorno a vuoto, si offrono a questi intermediari con prezzi sovente
interessanti, ma senza alcuna personalizzazione e con tempi per il carico abbastanza elastici. E’ infine
opportuno segnalare il servizio “ espresso” per piccole spedizioni affidate a società specializzate
definite con il termine “courrier”. Questo prezioso servizio è sorto per la necessità di ridurre i
tempi di consegna e per ovviare ai problemi derivanti dalla lentezza del servizio postale. Questa
Amministrazione, di conseguenza, spinta dalla concorrenza dei privati ha creato servizi celeri, come ad
esempio il Cai Post, che però nel trasporto nazionale, non risultano essere economicamente
interessanti, mentre nell’internazionale, come vedremo in altra parte di questa monografia, è riuscita ad
entrare in competizione.
Trasporti Internazionali
Oltre allo Spedizioniere ed al Vettore, ampiamente descritti in altro capitolo, nel settore dei trasporti
internazionali, risulta di elevata importanza l’agente marittimo, legale rappresentante della compagnia di
navigazione, che rilascia le polizze di carico e negozia i noli. La compagnia di navigazione che non
sempre è rappresentata da una agenzia, gestisce una o più navi , anche non di proprietà. Solo in casi
particolari l’armatore gestisce anche la nave e perciò opera anche come vettore. Nella Navigazione
marittima si possono distinguere due tipi di compagnie di navigazione, quelle conferenziate e quelle
outsider. Le prime aderiscono ad un accordo con altre per l’applicazione uniforme dei noli e con la
possibilità di concarico. Al fine di stimolare il carico con queste compagnie vengono concessi “premi di
fedeltà” detti ristorni. Per ottenere questi benefici, che possono essere immediati o differiti, i caricatori
devono contrattualmente impegnarsi a non caricare su navi non aderenti a quel tipo di conference, dette
appunto outsider. Le outsider sono perciò libere di praticare qualsiasi condizione di nolo, senza obbligo
di rispettare un “cartello”. I benefici delle conference sono perciò quelli di partenze regolari e di
applicazione di noli certi, elementi decisamente importanti quando ci si trova a spedire merci il cui
pagamento è regolato da un credito documentario, dove perciò i tempi di imbarco risultano essere di
estrema importanza. Va altresì però detto che il termine outsider non deve intendersi sinonimo di
compagnia poco seria. L’operatore digiuno della materia dovrà perciò necessariamente utilizzare la
preziosa assistenza dello spedizioniere in grado di valutare le convenienze ed i rischi di imbarco su
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navi outsider.
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CAPITOLO 3
IMBALLAGGI
Le convenzioni internazionali sui trasporti prevedono limiti di risarcibilità dei danni arrecati alle merci,
limiti che entrano in gioco solamente qualora sia evidente la responsabilità vettoriale escludendo
così il caso fortuito e le cause di forza maggiore. Spesso avviene che i vettori, al fine di non
riconoscere danni alle merci a loro affidate sollevino eccezioni e ricerchino cause non rientranti nella
loro responsabilità La prima di queste cause è sempre la mancanza o l’insufficienza dell’imballaggio,
motivo questo che ribalta la responsabilità sul produttore anche se le merci sono state coperte da una
compagnia di assicurazioni con polizza “tutti i rischi”. L’operatore non deve perciò sentirsi coperto e
garantito per il solo fatto che la spedizione è stata assicurata o rientra nei limiti della
responsabilità vettoriale.
La scelta del vettore e del tipo di trasporto ha un’importanza rilevante; molte volte ci si dimentica che la
merce trasportata è il frutto di un lavoro fatto con passione, nato da studi, curato nei particolari, risultato
di sforzi economici e fisici e, cosa più importante, fonte di reddito. Quel bene dovrà essere quindi
affidato ad un vettore serio, conosciuto e rappresentato da uno spedizioniere o vettore di fiducia, che
potrà essere garante dalla serietà e precisione nell’esecuzione del trasporto, ma per fare questo è
indispensabile, come già accennato, che l’inoltro venga deciso, gestito e pagato dalla ditta speditrice.
Ma deve essere chiaro che, come sopra esposto, a nulla vale l’aver scelto l’instradamento migliore se
le merci spedite non sono state adeguatamente imballate.
L’Ente Italiano di Unificazione (UNI) ha pubblicato norme relative agli imballaggi di legno.
Questo prezioso studio permette così agli operatori di conoscere tutte le caratteristiche degli
imballaggi a seconda del tipo di merce e delle sue caratteristiche. Per ovviare al rischio di inoltrare
le merci con imballi insufficienti gli operatori si rivolgono a ditte specializzate che, oltre ad offrire la
propria esperienza, garantiscono con una particolare propria copertura assicurativa (ma solo nel caso in
cui lo stivaggio delle merci venga eseguito dall’imballatore stesso) danni derivanti da insufficiente
imballaggio.
Una disamina tecnica deve necessariamente trattare dell’imballo a seconda del mezzo usato.
TRASPORTO VIA AEREA
Pur essendo la movimentazione delle merci nel trasporto per navigazione aerea effettuata con
particolare cura (ormai quasi tutti i colli vengono palletizzati su pianali o igloo della compagnia
aerea) non si deve dimenticare che la merce deve essere sovrapponibile e perciò viene penalizzato il
contenitore di cartone che non sia in cartone tree wall o di una certa consistenza.
L’imballaggio dovrà essere il più leggero possibile; per il trasporto aereo infatti il costo risulta, di
media, di parecchie migliaia di lire superiore ad altri tipi di trasporto.
Negli imballi in legno per la riduzione della tara si dovrà ricorrere a casse in compensato con spessore
differente a seconda del tipo e del peso della merce da spedire o a cartoni di una certa robustezza
ovvero gabbie in legno di abete.
TRASPORTO VIA CAMION
Con questo tipo di trasporto, emerge peraltro non solamente il problema della sovrapponibilità ma
anche quello relativo ai rischi derivanti dal trasporto stradale (frenate, curve con relativo
spostamento del carico).
Per questo si opterà, laddove risulti possibile, per casse in compensato, gabbie in legno o cartoni di
una certa robustezza con uso all’interno di polistirolo di protezione.
TRASPORTO VIA FERROVIA
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Come noto il trasporto ferroviario comporta più rischi di quello stradale, non tanto per il viaggio
percorso quanto per le ripetute manipolazioni delle merci nei vari terminali di smistamento.
In questo caso si ricorrerà al compensato e al cartone solo per piccoli colli, mentre per grandi
dimensioni e pesi si dovrà ricorrere alla gabbia o alla cassa con tavole avvicinate.
TRASPORTO VIA MARE
Un discorso a parte deve essere fatto per le merci spedite per via marittima; qui i rischi risultano
elevatissimi in quanto occorre tenere in considerazione anche altri fattori che non sono presenti nella
altre modalità di trasporto. Ai rischi di danni e rotture, si aggiunge infatti il rischio di bagnare la merce
con l’acqua salata, che, come è noto, può produrre danni ingenti alle merci trasportate.
A questo punto bisogna ricollegarsi alla polizza assicurativa e ricordando che la stessa non copre i danni
derivanti da ruggine o ossidazione.
Si dovrà perciò curare in particolar modo l’imballo marittimo utilizzando, a seconda della merce, del
viaggio, degli eventuali trasbordi, casse con tavole avvicinate o incastrate, carta catramata, cuffie in
polietilene, sali disidratanti, e si dovranno coprire con cura in particolar modo le parti elettriche e gli
ingranaggi Per i trasporti aerei, come prima accennato, di norma l’unità pagante è il chilogrammo
nel trasporto marittimo, quasi nella totalità dei casi, l’unità pagante risulta il metro cubo, perciò una
particolare attenzione dovrà essere rivolta a contenere al massimo le dimensioni. Ipotizzando una
spedizione di macchinari per il Sud America con le seguenti dimensioni: cm 600 x 240 x 180, il cui
sviluppo in metri cubi risulta essere 25,920 per un costo medio di nolo di lire 300.000 ogni metro
cubo, si avrà un costo totale di lire 7.776.000. Riuscendo a ridurre di cm 10 per parte le sopra citate
misure contenendo l’ingombro dell’imballo il più possibile, si avrà questo nuovo conteggio: cm 580
x 220 x 160 = metri cubi 20,416 x lire 200.000 = lire 6.124.000.
Non v’è bisogno di fare commenti: il 1.652.000 di risparmio contribuirà a pagare, se non tutto, buona
parte dell’imballo.
Altro danno non coperto dalle compagnie di assicurazione è “il furto con destrezza”. L’imballo
dovrà avere pertanto caratteristiche tali da non permettere l’asportazione di parte o tutto del contenuto:
si consiglia perciò per piccoli colli l’uso delle reggie che, oltre a dare la massima garanzia, permettono di
apporre un solo piombo doganale evitando fori che potrebbero pregiudicare la tenuta dell’imballo
stesso. Per qualsiasi tipo di trasporto per colli superiori a Kg. 50 è opportuno costruire l’imballo con
zoccoli per sollevamento sul fondo che possano permettere la movimentazione con mezzi
meccanici.
L’USO DEL CONTAINER NEL TRASPORTO
Molte destinazioni vengono servite con containers e l’utilizzo di questo mezzo spinge gli operatori a non
imballare le merci, anzi, è diventata prassi abitudinaria caricare le merci senza alcuna protezione.
Questo è un grave errore perchè, se anche il container può essere considerato come una grossa cassa di
metallo, è indispensabile proteggere le merci contro la condensa che si forma all’interno dello stesso ed
evitare che la merce caricata possa muoversi al suo interno (non è da dimenticare che è vietato l’uso di
chiodi sul piano di carico del contenitore e pochi sono i containers con anelli all’interno che possano
permettere un corretto fissaggio).
Il container inoltre può essere caricato senza alcuna autorizzazione sopra coperta della nave
aumentando così i rischi di bagnamento di acqua di mare, in particolar modo per i contenitori open
top (con il telone sul tetto), inoltre, in navigazione la nave può ondeggiare con un piegamento fino a
30 gradi. Un consiglio utile perciò per gli operatori è quello di stivare le merci con materiali antiurto
proteggendole con cuffie in polietilene con l’aggiunta di sali disidratanti in misura sufficiente. Per
le spedizioni non complete (groupages) è indispensabile l’uso dell’imballo poichè per il viaggio al
terminal di partenza e per la riconsegna dal terminal di arrivo i rischi saranno quelli del trasporto
utilizzato. In presenza di carichi grupages sarà inoltre necessario permettere la sovrapponibilità delle
merci per lo stivaggio nel container.
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LEGNAME USATO PER GLI IMBALLAGGI
Il materiale da costruzione tradizionalmente usato è l’abete, vengono comunque usati altri tipi di
legname quali il compensato multistrato di douglas ad incollaggio con resine ureiche e fenoliche e
quello di betulla prodotto con le stesse resine.
L’abete dovrà risultare integro e possibilmente stagionato, gli eventuali nodi dovranno risultare facenti
parte integrante del legno e non cadenti.
Il compensato di douglas negli spessori di mm 12,5-13 sostituisce degnamente la tavola di abete di mm
commerciale 25 dando alla merce maggior protezione per la sua
impermeabilità contro
l’ossidazione e corrosione provocati dall’ambiente esterno per lunga esposizione ad agenti
atmosferici. Inoltre il minor spessore del compensato di abete permette una riduzione degli
ingombri con una conseguente riduzione dei costi di trasporto con particolare riferimento a quello
marittimo.
Infine i compensati di betulla sono indicati per la fabbricazione di imballi per la via aerea per le
caratteristiche di leggerezza che comportano riduzioni sui costi di trasporto.
STIVAGGIO DEI MATERIALI
Tutti i colli siano essi spediti in containers, casse o gabbie, dovranno essere protetti
l’ossidazione e la corrosione provocati dall’ambiente esterno con opportuni mezzi, quali:
contro
• Sacchi e fogli di polietilene:
• Carta catramata alle pareti interne delle casse ad eccezione di quelle in compensato ad incollaggio
marino;
• Sali disidratanti assorbenti dell’umidità;
• Vernici pelabili o grassi per le superfici lavorate e non
verniciate;
Sacchi in barriera antilux termosaldati per parti delicate, con particolare riferimento ad apparecchiature
elettroniche e loro parti;
• Inoltre la merce stessa sarà fissata con materiali antiurto quali polietilene espanso, legno ecc. atti a far
sopportare sia la stretta delle funi durante la movimentazione che eventuali sovracarichi;
• Staffe di sollevamento in corrispondenza dei punti di imbragaggio e angolari in lamiera (spessore
minimo 1 mm) di dimensioni adeguate e fissate in modo tale da assicurare che le funi di sollevamento
cadano sopra i suddetti angolari;
IMBALLO IN GABBIE DI LEGNO
La base delle gabbie è consigliabile a tavolato pieno mentre i laterali ed il coperchio saranno “a
giorno” e gli spazi tra una tavolata e l’altra verranno stabiliti tenendo presenti sia il tipo di merce che
la gabbia conterrà, che la severità di protezione in relazione al trasporto, ad eventuali furti ed alle
operazioni di movimentazione cui verrà sottoposto il collo durante il tragitto.
IMBALLI PER TRASPORTO MARITTIMO SOPRA COPERTA O
ESPOSTI PER LUNGO TEMPO ALLE INTEMPERIE
Tenuto conto delle numerose operazioni di carico e scarico nel trasporto marittimo e successivamente
fino a destino, gli imballi dovranno essere robusti e particolarmente accurati.
Pertanto si dovranno seguire determinate regole:
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1 - Le tavole dei laterali e del coperchio dovranno essere incastrate fra di loro oppure usare
compensato marino douglas ad incollaggio fenolico.
2 - Le cinture o fasciame per l’assiematura dei laterali e coperchio dovranno essere poste all’interno
della cassa al fine di evitare la stagnatura di acqua piovana o spruzzi marini.
3 - I laterali e il coperchio dovranno all’interno essere rivestiti di una buona carta catramata.
4 - Per consentire la libera traspirazione e drenaggio nel caso di infiltrazioni di acqua, nel pianale si
metteranno le tavole avvicinate anzichè ad incastro e si dovrà evitare poi il distenderci sopra di carta
catramata ed altri materiali che possono trattenere l’acqua e l’umidità.
5 - All’interno dell’imballo occorrerà di preferenza evitare di mettere i materiali in sacchi di polietilene
chiusi. Sarà invece opportuno ricoprire i materiali o macchinari con
cuffie in polietilene
mettendovi sacchetti di sali
disidratanti in giusta quantità Mentre, quadri
elettrici,
strumentazioni ecc., saranno imballati in adeguate casse di legno ed all’interno posti in involucri
termosaldati in accoppiato barriera con opportuni sali disidratanti.
6Nel coperchio, all’interno, dovrà esservi steso oltre alla carta catramata, un foglio spesso di
polietilene fissato con le cinture o fasce. Mentre all’esterno sempre sul coperchio si posizionerà un altro
foglio di polietilene fissandolo alle pareti con graffe metalliche facendolo scendere 15 - 20 cm. In casi di
grande rischio si può arrivare a stendervi lamiera zincata per farne un tetto sicuro.
CASSETTE IN COMPENSATO PREFABBRICATE PIEGHEVOLI
Esistono sul mercato cassette prefabbricate smontabili e pieghevoli in compensato di betulla di
mm 5/6 ad incollaggio fenolico. Questo tipo di imballo, dopo severi collaudi, ha dato ottimi risultati sia
perchè riduce notevolmente le spese di movimentazione e lo spazio di magazzino (si ottiene una
riduzione per una cassa da metri cubi 1 a cm cubici 0,15, sia per il costo di gran lunga inferiore alla cassa
tradizionale.
La resistenza, la rigidità e l’impermeabilità di questa cassa è tale da essere consigliata per qualsiasi tipo
di trasporto, in modo particolare la via aerea per la sua modesta tara (Kg. 36 CA. per una cassa di metri
cubi 1 con la portata di Kg. 500).
La cassetta in oggetto trova il suo massimo impiego per imballi di materiali di serie, ricambi, ecc. ed
inoltre è riciclabile.
Un esempio di economia sul trasporto aereo si evidenzia ipotizzando una spedizione di ricambi
destinata a Tokyo in un collo di dimensione cm 100 x 100 x 100 la cui tara varia come segue a
seconda dell’imballo utilizzato:
CASSA IN ABETE SPESSORE MM 25
M2 DI LEGNAME 6 X KG. 17 =
KG. 102 X 5.600 = 571.200
CASSA IN COMPENSATO FENOLICO
SPESSORE MM 12
KG. 72 X 5.600 =
CASSA IN COMPENSATO DI BETULLA
SPESSORE MM 6
KG. 36 X 5.600 =
8
403.200
201.600
Al risparmio ottenuto utilizzando la cassetta di compensato di betulla va aggiunta l’economia per il
minor costo di questo imballo.
L’IMPORTANZA DI UTILIZZARE SOCIETA’ SPECIALIZZATE IN
IMBALLAGGI
Sulla base delle considerazioni prima esposte di evince chiaramente che l’utilizzo di aziende
specializzate permette di fare ricadere sulle stesse eventuali responsabilità per difetto di imballo
eliminando così per l’azienda tutti quei pericoli che spesso si rilevano particolarmente gravi, inoltre
possiamo dire, senza tema di smentita, che è decisamente più costosa la produzione dell’imballo
fatto in azienda.
Raramente infatti vengono considerati tutti i costi quali: immobilizzo del legname, energia elettrica,
mano d’opera, chiodi, materiali di protezione, ammortamento del macchinario e rischi.
Questi costi, per l’azienda specializzata in imballi, sono stati ottimizzati per la quantità di lavoro e, cosa
più importante, per l’acquisto delle materie prime in grandi partite e direttamente alla fonte di
produzione, pertanto l’utile di queste aziende deriva con certezza dal differente potere di acquisto e
dalla produttività
Si è infatti notato, negli ultimi tempi, che le migliori aziende hanno deciso di chiudere il reparto
“falegnameria” optando per un imballatore specializzato e con tale va inteso colui che opera solamente
in questo settore e che può garantire il servizio di stivaggio e l’imballo prodotto offrendo una
copertura assicurativa.
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CAPITOLO 4
LE MARCATURE DEI COLLI
Di norma non viene data eccessiva importanza alla marcatura dei colli, mentre, come previsto nelle
convenzioni internazionali e nel codice civile,
la stessa risulta indispensabile. La funzione
dell’identificazione della merce e’ essenzialmente quella di mettere in condizioni il vettore di poter
identificare i colli con estrema facilita’ e disporne il carico sui mezzi destinati all’estero. La marcatura
assume inoltre rilevanza nel momento in cui la dogana effettua il controllo fisico sui prodotti oggetto di
importazione o esportazione in quanto consente ai funzionari un controllo specifico sul contenuto di
ciascun collo.
Naturalmente questa importanza si rileva esclusivamente per l’inoltro di piccole partite, mentre per
i mezzi completi caricati dal mittente e scaricati dal destinatario e’ possibile evitarne l’uso.
Non esistono regole particolari che obbligano lo speditore ad apporre indirizzi più o meno completi,
pertanto si ritiene opportuno evidenziare i seguenti suggerimenti:
Sugli imballaggi non si dovrà apporre i nome e gli indirizzi del mittente e del destinatario, ma
solamente le iniziali o lettere di fantasia, al fine di evitare che possa essere reso noto non solo il
nome del destinatario, ma anche il tipo di prodotto spedito.
Questo accorgimento permette di mantenere una indispensabile segretezza commerciale ed evita i
furti stimolati dalla conoscenza e dall’appetibilità delle merci.
Oltre alla marcature citate e’ indispensabile apporre una numerazione progressiva che riporti anche
di seguito il totale dei colli spediti.
ESEMPIO:
Mittente:
Tecnosistemi, Via Verdi 24, Padova - Italia
Destinatario: Franz Smith, Gartnerstrasse 11-13, Vienna - Austria
Numero:
Cartoni 3
Marcatura consigliata: Mittente
Numeri
- T.S. Padova - Italia
- 1/3 - 2/3 - 3/3
Sarà inoltre opportuno evidenziare all’esterno dell’imballaggio il peso lordo del collo per permettere
agli operatori di utilizzare mezzi idonei al sollevamento.
Sarà inoltre cura del mittente evidenziare con i simboli convenzionali internazionali se il
contenuto risulta essere fragile, dannoso, infiammabile, che teme l’umidità ecc., nonchè evidenziare i
punti destinati a ricevere i cavi o le corde per il sollevamento.
Naturalmente la chiusura dei colli dovrà avvenire con estrema cura ed in modo da evitare che venga
eseguito un furto con destrezza.
Perciò l’uso del nastro adesivo personalizzato è da evitare per non riconoscere l’azienda che ha esportato,
quello neutro non va apposto perché di facile sostituzione, mentre si consiglia l’uso di un nastro adesivo
trasparente, ma che riporti disegni di fantasia quali righe o punti. In questo caso gli esportatori
dovranno segnalare il tipo di chiusura utilizzato invitando i destinatari a rifiutare consegne di pacchi
non assicurati con il tipo di nastro che sarà stato precedentemente inviato a campione a mezzo lettera.
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CAPITOLO 5
PIANI DI CARICO
Come abbiamo già evidenziato in altra parte di questo testo e’ opportuno contenere, quando possibile, le
dimensioni dei colli, al fine di evitare una tassazione del trasporto sulla base del volume, ma è
anche opportuno ricordare che per i carichi completi risulta importantissimo sfruttare al massimo la
capienza dei mezzi, questo per ridurre l’incidenza delle spese di trasporto sul singolo prodotto
venduto. Si dovranno quindi predisporre imballaggi con misure multiple di quella dello spazio utile del
mezzo utilizzato, ricorrendo a stivare i colli in senso longitudinale o
trasversale per
l’ottimizzazione degli spazi utili. Questa soluzione oltre a produrre economie permette di evitare lo
scorrimento delle merci durante il trasporto e conseguentemente danni.
Va pero’ a questo punto evidenziato che le misure utili per il carico risultano essere differenti per tipo
di veicolo.
In particolare la dimensione di un normale camion differisce notevolmente da quella di un container,
esempio:
Misure standard utili autoarticolato: m 12,00 per 2,40 per 2,40
Misure standard utili Containers 40’: m 12,00 per 2,32 per 2,24
Inoltre, al fine di ridurre i tempi di carico e le conseguenti soste del mezzo, e’ opportuno creare delle
unita’ di carico (bancali, legacci ecc.) per effettuare il carico con mezzi di sollevamento ed evitare
cosi’ di caricare a mano ogni singolo collo. Naturalmente effettuare il carico provvedendo alla stivatura
nel mezzo di ogni singolo collo permette di sfruttare maggiormente gli spazi, ma aumentando i tempi
di carico, viene a vanificarsi il risparmio derivante dal recupero di spazio.
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CAPITOLO 6
TRASPORTI NAZIONALI
LE TARIFFE OBBLIGATORIE A FORCELLA
Nel lontanissimo mese di Giugno del 1974 con il numero 298 è uscita una legge per la disciplina
degli autotrasportatori, contenente, oltre a normative varie, un sistema tariffario detto “a forcella”.
Questo sistema era destinato a trovare applicazione solamente nel NOVEMBRE 1982, con un decreto
che fissava le modalità di applicazione ed il metodo di calcolo.
In definitiva questo atto legislativo ha disposto che per tutti i trasporti di partite eccedenti i 50 q.li (per
merce voluminosa i 34 metri cubi) debba obbligatoriamente essere applicata una tariffa definita tra
un limite minimo ed uno massimo. Questa differenza costituisce l’apertura della forcella che è stata
fissata nella misura del 23%.
La tariffa di legge non verrà applicata per quelle partite che pur essendo di peso superiore a 50 q.li o 34
metri cubi vengono consegnate entro un raggio di 50 Km.
I
criteri per l’applicazione tariffaria prendono in considerazione:
• Il peso della partita con scalare di 50-100-200-230-280 q.li
• La distanza chilometrica
• La classificazione merceologica (tre classi)
Come peso deve essere preso in considerazione il peso totale della partita comprensivo della tara.
Per la distanza chilometrica deve essere utilizzata la tabella allegata al decreto contenente la distanza
da ogni capoluogo di provincia. Per le distanze intermedie si dovrà utilizzare la distanza evidenziata
sulla cartina geografica del Touring Club Italiano scala 1:200.000.
Per la classificazione merceologica deve essere utilizzata una seconda tabella allegata al decreto che
contiene un elenco di prodotti divisi su differenti tre classi merceologiche.
La prima, per prodotti particolari, risulta essere la più onerosa; la terza per merci povere o di massa
la più economica.
Come tutte le nuove disposizione di legge anche questa non ha trovato una immediata applicazione.
I motivi possono essere sintetizzati nel fatto che gli stessi autotrasportatori offrivano servizi al di sotto
delle tariffe minime di legge e soprattutto per la circostanza che le ammende previste per la non
applicazione delle stesse erano a carico del solo trasportatore.
A distanza di oltre venti anni dal decreto la situazione è sostanzialmente cambiata e
l’applicazione delle tariffe obbligatorie risulta parzialmente rispettata. Va detto che i trasportatori
sono stati aiutati dalla estensione della responsabilità al committente, che per la non applicazione
dei minimi tabellari è soggetto al pagamento di una sanzione amministrativa da Lit. 100.000 a Lit.
300.000 per infrazione. Inoltre molti autotrasportatori sono stati facilitati nel calcolo delle tariffe
dall’uso di programmi che il mondo dell’informatica ha appositamente studiato.
Lasciando da parte ogni commento sull’utilità di questa legge e su tutto quanto dovrà essere cambiato,
è opportuno evidenziare che ora l’azienda committente deve rispettarne l’applicazione se non vuole
trovarsi, anche a distanza di anni, a pagarne le conseguenze. Sono state emanate infatti numerose
sentenze che impongono al committente il pagamento di quanto non riconosciuto al vettore e si
sono, inoltre, verificati anche ripensamenti di vettori che dopo la collaborazione prestata a tariffe
ridotte hanno chiesto, forti del fatto che i crediti derivanti dal trasporto si prescrivono in cinque
anni a partire dal Marzo 1993, il riconoscimento a posteriori, dei minimi tabellari. Perciò
l’azienda che in assoluta buona fede ha fatto affidamento su di una tariffa inferiore al minimo di
legge si trova a dover riconoscere tutte le differenze in meno pagate e una eventuale applicazione di
sanzione amministrativa con un notevole danno economico che non potrà essere più recuperato sul costo
prodotto.
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E’ bene però ricordare alle aziende che la legge non trova applicazione per il committente nel caso
in cui il servizio di trasporto venga richiesto tramite uno spedizioniere, in questo caso la responsabilità
e le conseguenze derivanti dal mancato rispetto delle tariffe si ribalta su quest’ultimo.
Il rischio cui si è fatto cenno può dunque essere evitato ricorrendo ad uno spedizioniere. Sarà
però opportuno che l’azienda verifichi con attenzione se lo spedizioniere prescelto è regolarmente
autorizzato ad esercitare questa professione disposta con una legge del 1941. In altre parole lo
spedizioniere autorizzato risulterà essere, nei confronti del vettore, mittente della spedizione e potrà
applicare alla azienda speditrice libere tariffe. A questo punto ci si potrebbe chiedere perché uno
spedizioniere dovrebbe rischiare sanzioni per la non applicazione tariffaria, ma la risposta è molto
semplice. Lo spedizioniere infatti, quale mittente, è in condizione di contenere i costi commissionando
un autotreno per un viaggio di andata e per uno di ritorno richiesti da differenti aziende riconoscendo al
vettore la tariffa per il totale dei chilometri percorsi, ma addebitando al mittente le due tariffe di sola
andata; l’esempio di seguito potrà meglio chiarire il conteggio eseguito in base alle tariffe di legge:
Ipotizziamo un trasporto da Parma a Roma (Km. 462) con un carico di materiali da costruzione di q.li
280. Con l’applicazione di uno sconto del 5% sulla tariffa.
• Tariffa minima di legge . . . . . . . . . . . . .Lit. 1.154.229=
Lo stesso camion commissionato al vettore da uno spedizioniere potrà essere caricato anche per il
ritorno Roma/Parma con l’applicazione della seguente tariffa:
PARMA / ROMA / PARMA Km. 924
• Tariffa minima di legge . . . . . . . . . . . . . Lit. 2.037.848=
Questa cifra dovrà essere riconosciuta dallo spedizioniere al vettore, mentre le due aziende mittenti del
trasporto avrebbero pagato con l’utilizzo diretto di un vettore Lit. 2.308.458 La differenza di Lit.
276.610 potrà, in tutto o in parte, essere l’utile per lo spedizioniere.
E’ comunque indispensabile, lo ripetiamo, per evitare un concorso di colpa nella non applicazione
tariffaria, che l’azienda controlli che lo spedizioniere sia effettivamente tale. Questo controllo potrà
essere eseguito chiedendo una dichiarazione di iscrizione negli elenchi autorizzati degli spedizionieri,
che viene tenuto da alcune Camere di Commercio.
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CAPITOLO 7
COME REPERIRE IL MEZZO PER IL CARICO
Ormai è risaputo che il trasporto merci viene svolto per il 70/80% con mezzi gommati che spesso
purtroppo ritornano all’origine vuoti con conseguenti aggravi di costi e dispersione di energie. Ettolitri
di nafta, tempo, pneumatici, costi autostradali sostenuti per i ritorni a vuoto. Il “Padroncino” non è
spesso in grado di conoscere le necessità di carico nella zona di arrivo, si limita a chiamare
telefonicamente quelle poche aziende conosciute per ottenere un carico di ritorno ma, sia per ragioni di
tempo che per lo scarso numero di aziende conosciute, sovente interrompe la ricerca e ritorna vuoto
verso il luogo di partenza.
Già da tempo, per evitare questi danni, il trasportatore si rivolge ad agenzie di zona specializzate
nella intermediazione trasporti riuscendo così più facilmente a recuperare l’auspicato viaggio di ritorno.
Poiché‚ questa soluzione permette però di operare nell’ambito di un’utenza limitata, anche in questo
settore è entrata la telematica.
Alcune Società hanno creato in collaborazione con diversi interporti delle banche dati con lo scopo
di gestire, in tempo reale, tutte le richieste di viaggi pervenute dall’utenza e la disponibilità dei vettori:
E’ stata così creata una banca dati che permette l’assegnazione di carichi con estrema velocità
mettendo in contatto il detentore del carico e l’autotrasportatore con l’intermediazione
informatica.
Per accedere a questo sistema il trasportatore potrà, previo pagamento di un canone ed utilizzando un
tesserino magnetico o uno sportello in funzione presso i maggiori interporti, collegarsi alla banca
dati inserendo la propria disponibilità per il viaggio verso una precisa destinazione. La richiesta troverà
riscontro con le necessità dell’utenza che, accedendo allo stesso sistema, potrà comunicare la propria
necessità. Il tutto viene gestito con assoluta segretezza poiché si può conoscere il nominativo
dell’azienda solo quando il trasportatore chiede l’assegnazione del carico. Oltre agli interporti o Enti
Pubblici, il sistema prevede di collegare anche gli spedizionieri, le grandi imprese industriali e
commerciali, le agenzie di trasporto e le associazioni di categoria. In una seconda fase i
trasportatori potranno avere le informazioni tramite terminali collegati presso le aree di servizio
delle autostrade.
Con questo sistema si potrà quindi permettere ai trasportatori di evitare quei sofferti ritorni a vuoto e alle
aziende di trovare con estrema celerità la disponibilità dei mezzi, infine si spera che l’ottimizzazione dei
carichi possa permettere una auspicata riduzione dei noli.
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CAPITOLO 8
I TERMINI COMMERCIALI DI VENDITA
INCOTERMS
La compravendita internazionale ha da sempre messo in risalto la necessità di elaborare e introdurre
nel contratto dei meccanismi che permettessero di superare le ovvie difficoltà derivanti
dalla
appartenenza dei contraenti a diverse nazionalità; difficoltà di reciproca comprensione certamente,
ma anche di consuetudini operative differenti se non, a volte, addirittura contrastanti.
La risposta a questi problemi e’ rappresentata dagli Incoterms, termine con cui si indica un insieme di
regole internazionali di carattere uniforme e di applicazione facoltativa (nel senso che è’ rimessa alle
parti contrattuali la scelta di inserirle o meno nel contratto), che rendono agevole e certa
l’interpretazione delle condizioni commerciali volute dalle parti.
In particolare, il venditore e il compratore, inserendo nel contratto l’uso degli Incoterms,
definiscono le rispettive responsabilità in modo chiaro e preciso, eliminando il rischio di eventuali
future controversie.
Spesso le parti contraenti ignorano le differenze tra gli usi commerciali dei rispettivi Paesi. Ciò può
causare malintesi, controversie, liti che comportano perdita di tempo e di denaro. Per porre rimedio
a questi problemi la Camera di Commercio Internazionale pubblicò nel 1936 una serie di regole per
l’interpretazione dei termini commerciali, note sotto il nome di “Incoterms 1936”. Integrazioni e
modifiche a questi termini sono state apportate nel 1953, nel 1967, nel 1976, nel 1980, nel 1990 ed
infine nel 2000, al fine di rendere tali regole più vicine alle pratiche commerciali internazionali
correnti.
In breve si può dire che col termine E il venditore deve mettere la merce a disposizione del compratore
presso i propri locali; con i termini F il venditore deve consegnare la merce al vettore designato dal
compratore sul territorio italiano; con i termini C il venditore deve stipulare il contratto di trasporto,
pur non sopportando i rischi di perdita e avaria della merce dal momento in cui la spedisce; con i
termini D il venditore sostiene tutte le spese e i rischi fino al paese di destinazione.
Si va dunque gradatamente da un termine, l’EXW - F.co fabbrica, per cui gli obblighi del venditore
sono minimi, ad un termine, il DDP - reso sdoganato, in cui gli obblighi del venditore sono
massimi.
TERMINI COMMERCIALI UTILIZZATI NEI CONTRATTI DI COMPRAVENDITA
INTERNAZIONALE
Spedire merci da un paese all’altro, a seguito di una transazione commerciale, può comportare dei
rischi. Se la merce perisce o subisce avaria, o non viene consegnata per qualsiasi altra ragione, il
clima di fiducia tra le parti può venire meno fino al punto di dar vita ad un contenzioso.
Le parti di un contratto internazionale desiderano innanzitutto che i loro affari si concludano con
successo; il venditore ed il compratore, facendo specifico riferimento nel loro contratto ad uno degli
Incoterms della CCI (Camera
di
Commercio
Internazionale), definiscono le rispettive
responsabilità in modo semplice e sicuro ed eliminano possibilità di malinteso e successive
controversie.
Gli Incoterms hanno lo scopo di fornire un insieme di regole internazionali, aventi carattere
facoltativo, che permettano una precisa interpretazione dei termini commerciali più comunemente
usati nella compravendita internazionale. Si evita, così, o quanto meno si riduce considerevolmente,
l’incertezza dovuta alle diverse interpretazioni date agli stessi termini nei vari Paesi.
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Gli Incoterms attualmente in vigore sono i seguenti:
GRUPPO E: Partenza
EXW Franco fabbrica
GRUPPO F: Trasporto principale non pagato
FCA Franco vettore
FAS Franco lungo bordo
FOB Franco a bordo
GRUPPO C: Trasporto principale pagato
CFR
CIF
CPT
CIP
Costo e nolo
Costo, assicurazione e nolo
Trasporto pagato fino a ...
Trasporto e assicurazione pagati fino a ...
GRUPPO D: Arrivo
DAF
DES
DEQ
DDU
DDP
Reso frontiera
Reso ex ship
Reso banchina
Reso non sdoganato
Reso sdoganato
Di seguito esaminiamo sinteticamente il significato dei vari “termini” e gli adempimenti cui sono
soggetti il venditore e/o il compratore:
EXW - FRANCO FABBRICA (...luogo convenuto)
Nel termine “Franco Fabbrica” il venditore adempie l’obbligo di consegna col mettere la merce a
disposizione del compratore nei propri locali (per es. stabilimento, fabbrica, deposito, ecc.). In
particolare - salvo diversa pattuizione fra le parti - il venditore non è tenuto nè a caricare la merce sul
veicolo fornito dal compratore, nè a sdoganare la merce all’esportazione. Il compratore
sopporta tutte le spese e i rischi per portare la merce dai locali del venditore alla destinazione
desiderata. Questo termine rappresenta, quindi, il livello minimo di obblighi per il venditore.
FCA - FRANCO VETTORE (...luogo convenuto)
Nel termine “Franco Vettore” il venditore adempie l’obbligo di consegna col rimettere la merce,
sdoganata all’esportazione, al vettore designato dal compratore nel luogo o nel punto convenuto.
Qualora il compratore non abbia indicato un punto preciso, il venditore può scegliere, nell’ambito del
luogo o della zona convenuta, il posto in cui il vettore dovrà prendere in consegna la merce.
Se è uso commerciale che il venditore presti la propria collaborazione per stipulare il contratto di
trasporto con il vettore (per es. nel trasporto ferroviario o aereo), il venditore agirà a rischio e spese del
compratore. Questo termine può essere usato per qualsiasi modo di trasporto, compreso il trasporto
multimodale. “Vettore” sta ad indicare qualsiasi persona che si impegna per contratto ad effettuare o a
far effettuare un trasporto ferroviario, stradale, marittimo, aereo, per vie navigabili interne o
mediante una combinazione di tali modi di trasporto. Se il compratore chiede al venditore di consegnare
la merce ad una persona che non sia un “vettore”, per es. un mero spedizioniere, si reputa che il
venditore abbia adempiuto l’obbligo di consegna quando la merce è stata rimessa a tale persona.
FAS - FRANCO LUNGO BORDO (... porto di imbarco convenuto)
Nel termine “Franco Lungo Bordo” il venditore adempie l’obbligo di consegna col mettere la merce
sottobordo della nave sulla banchina o su mezzi galleggianti nel porto di imbarco convenuto. Il
compratore deve conseguentemente sopportare tutte le spese ed i rischi di perdita o di danni alla
merce a partire da quel momento.
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Nel termine FAS lo sdoganamento della merce all’esportazione è a carico del mittente. Esso non
dovrebbe essere usato quando il compratore non può espletare, direttamente o indirettamente, le
formalità doganali necessarie per l’esportazione della merce.
Questo termine può essere usato esclusivamente in caso di trasporto marittimo o per vie navigabili
interne.
FOB - FRANCO A BORDO (... porto di imbarco convenuto)
Nel termine “Franco a Bordo” il venditore adempie l’obbligo di consegna quando la merce supera la
murata della nave nel porto di imbarco convenuto. Il compratore deve conseguentemente sopportare tutte
le spese ed i rischi di perdita o di danni alla merce a partire da quel momento. Nel termine FOB lo
sdoganamento della merce all’esportazione Š a carico del venditore.
interne. Quando la murata della nave non serve da linea discriminante, come può verificarsi nel
trasporto “roll-on/roll-off” o containerizzato, sarebbe più appropriato usare il termine FCA.
CFR - COSTO E NOLO (... porto di destinazione convenuto)
Nel termine “Costo e Nolo” il venditore deve sopportare tutte le spese necessarie per trasportare la
merce fino al porto di destinazione convenuto, ma il rischio di perdita o di danni alla merce, come
pure ogni spesa addizionale dovuta per fatti accaduti dopo che la merce sia stata consegnata a bordo
della nave, si trasferisce dal venditore al compratore nel momento in cui la merce supera la murata
ella nave nel porto di imbarco.
Nel termine CFR lo sdoganamento della merce all’esportazione è a carico del venditore.
trasporto “roll-on/roll-off” o containerizzato, sarebbe più appropriato usare il termine CPT.
CIF - COSTO, ASSICURAZIONE E NOLO (... porto di destinazione convenuto)
Nel termine “Costo, Assicurazione e nolo” il venditore ha gli stessi obblighi previsti dal termine
CFR con l’aggiunta che deve fornire un’assicurazione marittima contro il rischio del compratore di
perdita o di danni alla merce durante il trasporto. Il venditore stipula il contratto di assicurazione e paga il
relativo premio. Il compratore noti che secondo il termine CIF il venditore è tenuto a fornire soltanto
una copertura assicurativa minima. Nel termine CIF lo sdoganamento della merce all’esportazione è a
carico del venditore.
trasporto “roll-on/roll-off” o containerizzato, sarebbe più appropriato usare il termine CIP.
CPT - TRASPORTO PAGATO FINO A (...luogo di destinazione convenuto)
Nel termine “Trasporto pagato fino a ...” il venditore deve pagare il prezzo (nolo/porto) relativo al
trasporto della merce fino al luogo di destinazione convenuto. Il rischio di perdita o di danni alla
merce, come pure ogni spesa addizionale dovuta per fatti accaduti dopo che la merce sia stata consegnata
al vettore, si trasferisce dal venditore al compratore nel momento in cui la merce sia stata consegnata al
vettore.
“Vettore” sta ad indicare qualsiasi persona che si impegna per contratto ad effettuare o a far effettuare
un
trasporto ferroviario, stradale, marittimo, aereo, per vie navigabili interne o mediante una
combinazione di tali modi di trasporto.
Se per trasportare la merce fino al luogo di destinazione convenuto ci si avvale di più vettori, il
rischio passa quando la merce sia stata consegnata al primo vettore.
Nel termine CPT lo sdoganamento della merce all’esportazione è a carico del venditore.
Questo termine può essere usato per tutti i modi di trasporto, compreso il trasporto multimodale.
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CIP - TRASPORTO E ASSICURAZIONE PAGATI FINO A (... luogo di destinazione
convenuto)
Nel termine “Trasporto e assicurazione pagati fino a ...” il venditore ha gli stessi obblighi previsti dal
termine CPT ed in più deve fornire un’assicurazione contro il rischio del compratore di perdita o di
danni alla merce durante il trasporto. Il venditore stipula il contratto di assicurazione e paga il relativo
premio. Il compratore noti che nel termine CIP il venditore à tenuto a fornire soltanto una copertura
assicurativa minima. Nel termine CIP lo sdoganamento della merce all’esportazione è a carico del
venditore.
Questo termine può essere usato per tutti i modi di trasporto, compreso il trasporto multimodale.
DAF - RESO FRONTIERA (... luogo convenuto)
Nel termine “Reso frontiera” il venditore adempie l’obbligo di consegna col mettere la merce, sdoganata
all’esportazione, a disposizione del compratore nel punto o nel luogo convenuto alla frontiera, ma
prima della frontiera doganale del paese confinante. Il termine “frontiera” può essere usato per indicare
qualsiasi frontiera, compresa quella del paese di esportazione. Per questo motivo è importante definire
nel termine la frontiera in questione in modo preciso, specificando sempre il punto ed il luogo della
consegna.
Questo termine è stato concepito essenzialmente per essere utilizzato quando la merce deve essere
trasportata per ferrovia o per strada, ma può essere utilizzato per qualsiasi altro modo di trasporto.
DES - RESO EX SHIP (... porto di destinazione convenuto)
Nel termine “Ex Ship” il venditore adempie l’obbligo di consegna col mettere la merce, non
sdoganata all’importazione, a disposizione del compratore a bordo della nave nel porto di
destinazione convenuto. Il venditore deve sopportare tutte le spese ed i rischi relativi al trasporto della
merce fino al porto di destinazione convenuto. Questo termine può essere usato esclusivamente in
caso di trasporto marittimo o per vie navigabili interne.
DEQ - RESO BANCHINA (NON SDOGANATO) (... porto di destinazione convenuto)
Nel termine “Reso banchina (non sdoganato)” il venditore adempie l’obbligo di consegna col mettere la
merce, non sdoganata all’importazione, a disposizione del compratore sulla banchina nel porto di
destinazione convenuto. Questo termine può essere usato esclusivamente in caso di trasporto
marittimo o per vie navigabili interne.
DDU - RESO NON SDOGANATO (... luogo di destinazione convenuto)
Nel termine “Reso non sdoganato” il venditore adempie l’obbligo di consegna col mettere la merce a
disposizione del compratore nel luogo convenuto nel paese di importazione. Il venditore deve sopportare
i rischi e le spese per far giungere la merce in detto luogo (esclusi i dazi, le tasse e altri oneri ufficiali
cui è soggetta la merce per il fatto dell’importazione come pure le spese ed i rischi per l’espletamento
delle formalità doganali). Il compratore deve sopportare tutte le spese addizionali ed i rischi qualora
ometta di sdoganare la merce all’importazione nel tempo dovuto. Se le parti desiderano che sia il
venditore ad espletare le formalità doganali e sopportarne i rischi e le spese, ciò deve essere
precisato mediante un’indicazione appropriata. Se le parti desiderano includere tra gli obblighi del
venditore alcune delle spese gravanti sulla merce per il fatto dell’importazione (come l’imposta sul
valore aggiunto - IVA), ciò deve essere precisato mediante un’indicazione appropriata, quale: “Reso
non sdoganato, IVA pagata ” (luogo di destinazione convenuto). Questo termine può essere usato per
tutti i modi di trasporto.
DDP - RESO SDOGANATO (... luogo di destinazione convenuto)
Nel termine “Reso sdoganato” il venditore adempie l’obbligo di consegna col mettere la merce a
disposizione del compratore nel luogo convenuto nel paese di importazione. Il venditore deve
sopportare i rischi e le spese, compresi i dazi, le tasse ed altri oneri, per poter effettuare la consegna
della merce in detto luogo, sdoganata all’importazione. Mentre col termine EXW il venditore assume il
livello minimo di obblighi, con il termine DDP egli li assume al livello massimo. Questo termine non
dovrebbe essere usato se il venditore non può ottenere direttamente o indirettamente la licenza di
importazione. Se le parti desiderano che sia il compratore a sdoganare la merce all’importazione ed
a pagare conseguentemente i diritti di confine, deve essere usato il termine DDU. Se le parti desiderano
escludere dagli obblighi del venditore alcune delle spese gravanti sulla merce per il fatto
dell’importazione (come l’imposta sul valore aggiungo - IVA), ciò deve essere precisato
mediante un’indicazione appropriata, quale: “Reso sdoganato, eccettuata l’IVA ...” (luogo di
destinazione convenuto). Questo termine può essere usato per tutti i modi di trasporto.
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CAPITOLO 9
I TERMINI COMMERCIALI DI VENDITA
PER GLI INOLTRI VIA MARE
LINER TERMS
Un aspetto importante e delicato nelle vendite verso l’estero è la preparazione dei listini e/o delle
offerte; è appunto in questo momento che la scelta della moneta di fatturazione, dell’importo,
nonché dei termini commerciali di vendita possono pregiudicare il buon esito dell’operazione.
In passato venivano utilizzati per gli inoltri marittimi solo i termini commerciali F.O.B. (Free on
Board), CFR (Cost and Freight) e C.I.F. (Cost Insurance Freight) poiché tutti i noli erano PAL/PAL
(Palanco/Palanco) cioè comprendevano le spese di stivaggio e di disistivaggio. col passare degli anni
sono mutati i mezzi di trasporto, le modalità di movimentazione ed i relativi costi, per questo ora il
compenso dovuto al vettore marittimo può includere una o più delle operazioni previste quali l’imbarco,
lo stivaggio, il disistivaggio e lo sbarco.
In particolare con l’avvento del container sono state eliminate quelle manipolazioni che venivano
eseguite sulle navi tradizionali con stiva comune. Su queste ultime è necessario utilizzare per
l’imbarco due gruppi di operatori portuali che provvedono alla preparazione a banchina dei colli
per il conseguente sollevamento ed alla sistemazione degli stessi dentro le stive della nave.
Con i containers l’operazione da banchina a stiva a nave, risulta essere unica (un tipo di gru) con
l’eliminazione dell’intervento dei facchini.
Le compagnie di navigazione pertanto, in presenza di navi containers, hanno cambiato le
condizioni di nolo da PAL/PAL a F.A.S./F.A.S. (Banchina - Banchina), includendo conseguentemente
nel nolo le operazioni di imbarco, stivaggio, disistivaggio e sbarco.
Oltre alle navi porta containers altre variazioni vengono applicate da navi di paesi a regime di stato
e da navi facenti scalo in alcuni porti di paesi arabi; imbarcando cioè merce in stiva comune su navi
russe o cinesi o su navi destinate a Tripoli, Algeri, Tunisi, ecc., il costo del trasporto non
comprenderà alcuna delle operazioni di movimentazione merce ed il mittente o il destinatario dovranno,
a seconda degli accordi, accollarsi queste spese. (Condizioni F.I. -Free In-; F.O.- Free Out-).
Sarà quindi indispensabile che le condizioni di trasporto praticate dai vettori siano chiare già al
momento della formulazione del prezzo del prodotto. L’operatore dovrà, al momento della richiesta di
quotazione allo spedizioniere, chiarire senza ombra di dubbio, cosa si considera nella cifra offerta e non
dovrà pensare a risparmi per noli più vantaggiosi senza verificarne ogni aspetto.
Per evitare malintesi sarà quindi opportuno specificare, a fianco dei termini commerciali di vendita,
anche le condizioni di nolo (esempio: CFR/F.O. - CFR/PAL - CFR/F.A.S.). Così facendo, oltre a
riconoscere solo i costi dovuti, non nasceranno malintesi con i ricevitori che, dovendo pagare spese a
destino di disistivaggio o sbarco non preventivate, potrebbero elevare contestazioni tali da costringere
l’esportatore, per il buon esito dell’operazione, a riduzioni di prezzo.
Un altro aspetto da non sottovalutare è il costo che viene addebitato per le operazioni escluse dal
nolo (si ricordi che per un F.A.S. non potranno esistere costi di imbarco perché già compresi nel costo del
nolo).
Infine una particolare attenzione dovrà essere rivolta al termine “LINERS TERMS”, utilizzato, a volte,
per chiarire le condizioni di nolo, ma altre volte inserito per precisare che il nolo deve intendersi
PAL/PAL.
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CAPITOLO 10
L’IMPORTANZA DI UTILIZZARE UNO SPEDIZIONIERE
PRESENTE NELLA ZONA
La commercializzazione dei prodotti destinati ai mercati esteri viene effettuata, come già accennato, con
il principio della resa “franco fabbrica”, per cui l’onere del trasporto è posto a carico dell’acquirente della
merce.
Con questo sistema si vorrebbero evitare non solo i costi, ma anche tutti i rischi connessi alla
movimentazione dei beni. Purtroppo però una legittima speranza spesso si rivela una vera e propria
illusione: può accadere infatti che il destinatario della merce, che dovrebbe pagare il trasporto, sollevi
contestazioni sul bene che gli è stato inviato, oppure che il compratore sia inaffidabile per correttezza di
comportamento e solvibilità
Per limitare il rischio connesso a tutte queste eventuali ipotesi, la legge, come è noto, dà al
trasportatore il “Diritto di ritenzione”, cioè la possibilità di trattenere la merce fino al pagamento del
dovuto. In tal caso però l’azienda che ha venduto franco fabbrica, se vorrà riottenere la merce
trattenuta, dovrà sostenere tutti i costi del trasporto, costi che non sono stati preventivati e che molto
spesso risultano superiori a quelli del trasporto giunto a buon fine a causa delle relative difficoltà e
ritardi.
Anche nel caso che le merci vengano inviate con forme di garanzia di pagamento, i cosiddetti vincoli
alla consegna, questi hanno valore solo se il vettore si comporta correttamente. E’ capitato infatti che il
vettore, scelto e pagato dal destinatario, per favorire questo ultimo, ritardi l’inoltro della
documentazione comprovante l’avvenuto pagamento, consentendo così al destinatario medesimo di
guadagnare tempo agli effetti del pagamento stesso.
In tutti i casi menzionati le conseguenze per le aziende sono facilmente immaginabili; ma esse sono
altrettanto facilmente evitabili abbandonando l’uso improprio della resa franco fabbrica e optando
invece per una corretta gestione dei trasporti nell’ambito aziendale, gestione che potrebbe portare
ad una riduzione dei costi anche del 30%. In tutte le città sono presenti numerose aziende di autotrasporto
e spedizione di elevata qualità professionali che possiedono tutti i requisiti idonei per un’ottimale
gestione dei traffici internazionali.
Se le aziende esportatrici affidassero tutte le proprie merci a questi spedizionieri, assicurando così un
flusso consistente e costante di operazioni da gestire, si determinerebbe un beneficio indotto anche per
altri settori della provincia. Si produrrebbe, in altri termini, un’articolata esigenza di strutture a supporto
della spedizione e del trasporto, da cui deriverebbe sicuramente un allargamento degli spazi
occupazionali oggi esistenti nel settore.
Anche nell’ipotesi in cui si voglia utilizzare la resa “Franco fabbrica”, il risultato che più sopra si
auspicava potrebbe essere raggiunto, almeno parzialmente, rendendo le merci “franco fabbrica
sdoganate” ed affidandole per la cessione ad un vettore incaricato tramite uno spedizioniere presente
nella zona, il quale non solo seguirà totalmente l’inoltro, ma avrà anche la possibilità di tentare una
acquisizione del traffico presso i destinatari. Altro aspetto di sicuro rilievo è rappresentato dal fatto che
lo spedizioniere, scelto dall’azienda, potrà curare, sicuramente meglio di un trasportatore sconosciuto nei
confronti del quale non esistono rapporti di collaborazione, il ritorno della bolletta doganale di
esportazione. A tale proposito si ricorda che tale documento rappresenta l’unica prova valida, ai fini iva,
dell’avvenuta uscita delle merci dal territorio comunitario, e che, il suo mancato ritorno, comporta
l’assoggettamento dell’operazione all’iva, oltre che alle sanzioni previste per la presunzione di evasione
dell’iva.
Lo sforzo delle aziende produttrici per realizzare un sistema di invio dei loro prodotti che veda più
massicciamente coinvolti gli operatori della provincia non richiederebbe quindi alcun concreto onere,
dando al contrario consistenti ed immediati vantaggi non solo agli utilizzatori direttamente interessati,
ma anche all’intera economia provinciale.
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CAPITOLO 11
ISTRUZIONI PER L’EMISSIONE DEI DOCUMENTI NELLE
ESPORTAZIONI
A) EMISSIONE DELLA FATTURA
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La fattura, sempre regolarmente numerata, dovrà essere emessa in almeno 2 esemplari per uso doganale
e non meno di 2/3 esemplari per il destinatario più le copie per uso interno amministrativo
aziendale. I dati indispensabili che la stessa dovrà contenere sono:
debitore;
destinazione delle merci;
descrizione (non indispensabile analitica);
forma di pagamento;
termini di “resa”;
tipo di trasporto
nome spedizioniere
numero e tipo dei colli;
peso lordo;
peso netto;
la dichiarazione di esenzione I.V.A.;
eventuale dichiarazione di origine (cfr. C).
marcatura (shipping marks)
B) EMISSIONE DEL PACKING-LIST
Se la spedizione risulta essere composta di più colli è opportuno emettere un Packing-list che riporti
analiticamente i dettagli di ogni collo quali il peso lordo e quello netto, le dimensioni e la descrizione
della merce e le marcature.
C) ORIGINE DELLA MERCE
Per tutte le merci destinate in un Paese “associato” alla C.E.E., è opportuno apporre sulla fattura la
seguente dichiarazione:
“ Io sottoscritto, esportatore delle merci contemplate nel presente documento, dichiaro che, salvo
indicazione contraria, le merci rispondono alle condizioni fissate per ottenere il carattere originario
negli scambi preferenziali con ... ... ... e sono originarie della C.E.E.
(luogo e data)
(timbro e firma autorizzata)
D) ISTRUZIONI ALLO SPEDIZIONIERE/VETTORE
Per ogni inoltro è opportuno l’emissione delle istruzioni di spedizione, copia di queste istruzioni
dovrà… essere firmata per ricevuta alla consegna delle merci. In presenza di vendita con Credito
Documentario sarà opportuno citare: “Vi atterrete scrupolosamente alle istruzioni del Credito
Documentario di cui si allega fotocopia”.
Qualora le merci risultassero spedite con spedizioniere prescritto sarà indispensabile emettere
esclusivamente una “Messa a disposizione” evidenziando che le modalità di inoltro dovranno essere
chieste al destinatario. Una particolare attenzione dovrà essere rivolta al pagamento delle merci che,
se vincolato alla consegna delle stesse (C.O.D. Cash on delivery -), si dovrà responsabilizzare, in tal
senso, lo spedizioniere.
21
E) EMISSIONE DEL DOCUMENTO DI TRASPORTO (D. D. T.)
Il documento di trasporto dovrà essere emesso fino al luogo in cui verranno eseguite le operazioni di
esportazione, da questo luogo le merci potranno proseguire scortate da Bolletta Doganale. Predisposta la
documentazione e consegnata allo spedizioniere unitamente alla merce, lo stesso dovrà restituire:
• Bolletta Doganale di Esportazione munita del timbro apposto dalla dogana recante la dicitura “visto
uscire” dal territorio comunitario. Spesso questo documento giunge con ritardo ovvero non giunge
quando emesso per più esportazioni, in questo caso la fattura vistata dovrà riportare la dicitura:
“Emessa Bolletta Doganale Cumulativa” valida ai fini del DPR 633/72. In questo caso si rende
necessario fare apporre il timbro “visto uscire” sulla citata fattura.
Naturalmente le fatture e le Bollette Doganali dovranno essere archiviate in ordine numerico nel
contenitore delle fatture emesse, questo per dimostrare l’avvenuta esportazione e la conseguente non
imponibilità I.V.A. Si ricorda a tale proposito che l’eventuale mancata dimostrazione della non
imponibilità iva comporta l’applicazione di una sanzione da 2 a 4 volte l’iva evasa oltre al versamento
dell’iva dovuta sull’operazione. Appare dunque evidente l’importanza che riveste una corretta gestione
dei documenti doganali di esportazione.
Il documento di trasporto, per tutti gli inoltri in ambito Cee non è obbligatorio, per cui l’azienda potrà
decidere di spedizione in spedizione se fare accompagnare le proprie merci dalla sola fattura di vendita
oppure se scortare le merce con il documento di trasporto.
F) ORGANIZZAZIONE DELL’UFFICIO ESTERO
Per meglio gestire le spedizioni ed evidenziarne i relativi costi è opportuno che per ogni esportazione
venga “aperta” una cartella di spedizione che dovrà contenere tutta la documentazione in copia, con
esclusione di quella amministrativa ( bolletta doganale).
Si dovrà quindi provvedere alla registrazione, possibilmente avvalendosi di un apposito software, dei
dati di spedizione.
All’arrivo dei documenti vistati dalla Dogana si procederà alla evidenziazione su questo registro,
permettendo così di verificare sistematicamente il mancato ritorno e mettere in condizione di inviare
allo spedizioniere, a mezzo raccomandata, un sollecito.
G) COSTI DI TRASPORTO
Il rapporto con lo spedizioniere dovrà essere chiaro, con particolare riferimento ai termini di “resa”
ed alle spese a carico dell’azienda che dovranno sempre essere concordate preventivamente
possibilmente a cifra fissa (forfait chiuso). Le spese sostenute dovranno essere riportate sul registro di
cui al punto F per avere una evidenziazione dei costi in percentuale sul prodotto e per poter quindi
facilmente predisporre dei listini differenziati per tipo di “resa”.
22
CAPITOLO 12
LA TASSAZIONE DEI TRASPORTI
Le variabili associate alla merce che si possono considerare essenziali ai fini del costo del trasporto
sono:
1. Il peso lordo, sulla base del quale, nella maggioranza dei casi, si computano tutte le spese di
trasporto. Questo dato inoltre è necessario per verificare la quantità consegnata.
2. Il volume del carico. Il calcolo di tale misura si ottiene considerando quel parallelepipedo le cui 6
facce sono i piani che stanno a ridosso dei punti più sporgenti del carico. Le dimensioni del volume
occupato risultano essere quindi le massime dimensioni dei colli.
Il termine “nolo”, di origine marittima,
dovuto al vettore per il trasporto.
è usato ormai universalmente per indicare il compenso
I noli possono essere espressi in modo estremamente vario poiché esistono più procedimenti di calcolo
del prezzo ed ognuno di essi è tipico di un solo sistema di trasporto ed esula invece dagli altri.
Nel groviglio di prezzi e listini che così si viene a creare occorre individuare i pochi fili conduttori e,
prima di tutto, chiarire qualche punto della terminologia:
•
Per “Forfait” si intendono generalmente i prezzi per mezzi completi o quantitativi fissi, è opportuno
appurare quello che è compreso e quello che non lo è;
• Per “Tariffe unitarie” si intendono aliquote sul peso o sul volume; hanno strutture spesso articolate
sulla base di tutta una serie di fattori fisici ed economici;
• I “Termini di resa” sono le condizioni di consegna stabilite contrattualmente tra venditore e
compratore. esse indicano come devono essere ripartiti i costi di trasporto e le spese accessorie,
nonché le responsabilità conseguenti.
In questa relazione si prendono in considerazione solamente le tassazioni per piccole partite inoltrate
con le varie modalità, allo scopo di far notare come, a seconda del tipo di trasporto scelto, l’unità
tassabile risulta strettamente legata alla capienza del mezzo.
VIA CAMION
L’unità di pagamento risulta essere il quintale con arrotondamenti ai Kg. 100 superiori. Di
norma viene applicato un rapporto peso/volume di Kg. 300/330 per ogni metro cubo spedito, ciò
significa che una spedizione di mc. . 1 viene tassata per il minimo di kg. 300 ovvero 330, anche se di
peso inferiore. Generalmente i vettori camionistici applicano un minimo tassabile di q.li 3.
VIA AEREA
L’unità di pagamento è il Kg. con arrotondamento al Kg. superiore. Per norma IATA (*) viene
applicato un rapporto peso/volume di Kg. 166,666 per mc., perciò una spedizione di metri cubi 1
viene tassata per il minimo di Kg. 166,666 (arr. 167), anche se di peso inferiore. Il minimo tassabile è
stabilito dalle tariffe ufficiali e corrisponde ad una cifra fissa che attualmente è pari a Lit.
100.000/130.000
(*) Associazione Internazionale dei Trasporti Aerei.
VIA MARE
L’unità di pagamento del nolo è rappresentata da mc.. o dalla tonnellata a seconda che sia maggiore il
peso o il volume della merce trasportata. infatti i noli vengono contrattati in U/P (unità paganti) e il
prezzo per unità cambia per tipo di merce. L’arrotondamento è al decimetro cubo o al quintale
23
superiore. Il minimo tassabile viene applicato in modo non
all’unità pagante.
uniforme ma raramente inferiore
VIA FERROVIA
Per questo tipo di trasporto le FF.SS. prendono sempre in considerazione il solo peso con un
arrotondamento ai 50 Kg. superiori. La tariffa ufficiale è stata elaborata in considerazione della
distanza chilometrica e si applica ai pesi reali a scalare di 50 Kg. in 50 Kg. Questo vettore considera
una spedizione “Voluminosa” quando un mc. risulta essere inferiore ai Kg. 200.
Per tutto quanto sopra esposto è indispensabile consigliare gli esportatori di verificare con attenzione in
particolar modo il rapporto peso/volume della propria merce, disponendo, se del caso, differenti
disassemblaggi del prodotto e l’utilizzo dei adeguati imballaggi. Inoltre, con particolar riferimento al
trasporto camionistico, l’applicazione di detto rapporto risulta essere trattabile. Un camion infatti di
media può trasportare q.li 240 e mc. 80, il mezzo, già parzialmente utilizzato, per esempio, per una
partita di q.li 220 di tondino di ferro, può caricare almeno altri 20 q.li e non meno di 50 mc., cioè una
partita di merce poco pesante e voluminosa. Se il trasportatore applicasse al secondo caricatore di
merce voluminosa il rapporto peso/volume previsto, incasserebbe 150 q.li per la merce voluminosa e
220 per la merce pesante ed il totale incassato di 370 q.li produrrebbe certamente un insperato ricavo.
Quindi l’operatore avveduto, che si trovi a dover spedire merce voluminosa, cercherà un vettore che
trasporti generalmente merci pesanti e vedrà di trattare la tariffa per ottenerne un reciproco vantaggio.
24
CAPITOLO 13
DEFINIZIONE DEL CONTRATTO DI TRASPORTO
Il trasporto viene genericamente definito dall’articolo 1678 del codice civile come il contratto con cui il
vettore si obbliga, verso corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro. Il trasporto
di cose implica l’esecuzione di un servizio, quale quello della dislocazione delle merci nello spazio,
che assume importanza fondamentale nel sistema produttivo e distributivo. Nell’accingerci ad esaminare
le norme del codice civile che regolano questo tipo di contratto, riteniamo utile sottolineare che esse si
applicano esclusivamente ai trasporti nazionali: quei trasporti cioè che hanno inizio, prosecuzione e fine
nell’ambito del territorio dello Stato. Ai trasporti internazionali si applicano invece le norme di
diritto uniforme dettate dalle convenzioni che regolano la materia. Può accadere tuttavia che della
merce destinata all’estero debba essere consegnata presso un terminale, un porto o un aeroporto di
partenza situato sul territorio nazionale.
Esempio: Merce proveniente da Parma da consegnare all’aeroporto di Milano con destinazione NEW
YORK. In questo caso alla prima tratta di percorso (Parma/Milano) si applicano le norme del codice
civile, mentre per la seconda tratta (Milano /New York) si applica la relativa convenzione
internazionale, sussistendo due contratti di trasporto distinti. Tuttavia se le parti hanno stipulato un
unico contratto (Parma/New York) si applicano le citate norme di diritto uniforme dalla località di
origine a quella di destinazione finale.
FIGURE DEL CONTRATTO
Nel contratto di trasporto emergono tre figure fondamentali:
A -IL MITTENTE che spedisce la merce, concludendo il contratto in nome proprio, sia che lo stipuli
per conto proprio, cioè per soddisfare un suo interesse (Esempio: il venditore che vuol far pervenire la
merce al compratore), sia che lo stipuli per conto altrui, cioè per soddisfare un interesse che ad altri
appartiene (Esempio: lo spedizioniere, che assume l’obbligo di concludere il contratto di trasporto
affinchè della relativa prestazione profitti il soggetto che l’ha incaricato).
B -IL VETTORE, che si obbliga a trasferire le cose da un luogo ad un altro, assumendo il rischio
dell’esecuzione de trasporto, sia che utilizzi mezzi propri, sia che utilizzi mezzi altrui avvalendosi
dell’opera di terzi. Si noti a riguardo che, in linea di principio, il vettore resta libero di eseguire
il trasporto tanto con mezzi propri quanto con mezzi altrui, eccettuato il caso in cui il mittente
abbia convenuto all’atto della stipulazione che il servizio non possa essere eseguito con mezzi di
terzi. Tale ipotesi può ricorrere quando oggetto del trasporto siano particolari tipi di merci (Esempio:
opere d’arte) ed il vettore presenti caratteristiche di competenza e affidabilità tali da aver determinato la
scelta del mittente.
Ciò che caratterizza la figura del vettore è, in ogni caso, l’assunzione del rischio del
trasporto e correlativamente, come altra faccia di un’unica medaglia, il potere di organizzare
l’esecuzione della prestazione, mantenendo la disponibilità e la direzione degli elementi tecnici e
personali necessari per la realizzazione del servizio.
C -IL DESTINATARIO, che riceve le cose affidate al vettore per il trasporto nel luogo di arrivo. E’,
in sostanza, il soggetto cui è inviata la merce.
OBBLIGHI DEL MITTENTE
Il contratto di trasporto ha natura consensuale perfezionandosi sulla base del semplice accordo delle
parti, mittente e vettore. Dalla stipulazione del contratto nascono per il mittente una serie di obblighi
che si ispirano al dovere di collaborare per rendere possibile al vettore l’esecuzione del trasporto.
Primo fra tutti, anche se non menzionato espressamente dalle norme di legge, l’obbligo di consegna
della merce la cui inosservanza rende inattuabile la prestazione tipica del vettore.
25
Altri obblighi di cooperazione del mittente previsti dagli artt. 1683-1684 del codice civile, sono:
A - L’esatta indicazione del nome del destinatario, del luogo di destinazione, della natura, del peso,
della quantità e del numero delle cose da trasportare e di qualsiasi altro elemento necessario per
eseguire il trasporto.
B - La consegna al vettore dei documenti eventualmente necessari per l’esecuzione
del trasporto
(Esempio: la documentazione
doganale
o
la documentazione accompagnatoria richiesta
dalla normativa dell’imposta sul valore aggiunto - I.V.A.).
C - Il rilascio, su richiesta del vettore, di una lettera di vettura sottoscritta che contenga le indicazioni
menzionate al punto A e le condizioni pattuite per il trasporto.
La mancanza o l’inesattezza delle indicazioni previste o la mancata consegna o irregolarità
della
documentazione eventualmente richiesta per l’esecuzione del trasporto comportano la
responsabilità del mittente per i danni che possono conseguirne.
DIRITTI DEL MITTENTE
I diritti attribuiti al mittente dalle norme del codice sono:
A - Ai sensi dell’articolo 1684 secondo comma, il diritto di chiedere e ottenere dal vettore il rilascio
di un duplicato della lettera di vettura debitamente sottoscritto dallo stesso o il rilascio di una
ricevuta di carico con le indicazioni prescritte in ordine al contenuto del trasporto (si veda punto A
del capitolo precedente). Urge rilevare che nella prassi è invalso l’uso di compilare da parte del
mittente un documento a ricalco (lettera di vettura) che consta di almeno tre esemplari. Il primo
esemplare viene trattenuto dal mittente, il secondo accompagna la merce e deve essere consegnato al
destinatario, il terzo è trattenuto dal vettore. firmato pere ricevuta dal ricevente. Il duplicato della lettera
di vettura viene dunque ad identificarsi, sul piano operativo, con l’esemplare del documento
originale che, dopo la firma del vettore, viene trattenuto dal mittente. A questo proposito è opportuno
sottolineare che la legge non prevede la forma scritta per il contratto di trasporto, ne consegue che le
parti possono legittimamente convenire le condizioni del contratto e la sua conclusione verbalmente.
Unica remora a questa condotta è costituita dal principio generale, valevole per tutti i contratti,
stabilito dall’art.2721 del codice civile, secondo cui l’ammissibilità della prova testimoniale, per
suffragare l’esistenza o il contenuto di un contratto. è rimessa alla discrezionale valutazione
dell’autorità giudiziaria, tenuto conto “della qualità delle parti, della natura del contratto e di ogni altra
circostanza”. Queste osservazioni impongono di considerare necessaria la stipulazione per iscritto del
contratto.
Tuttavia, qualora sussistano la lettera di vettura e il suo duplicato o la ricevuta di carico, rilasciati
rispettivamente su richiesta del vettore e del mittente, questi documenti hanno funzione probatoria
della conclusione del contratto e delle condizioni in esso pattuite.
L’art.1684, ultimo comma, aggiunge che “il duplicato della lettera di vettura e la ricevuta di carico
possono essere rilasciate con clausola all’ordine”.
In questo caso i documenti diventano titoli rappresentativi delle merci e i diritti nascenti dal
contratto si trasferiscono mediante girata e consegna del titolo. Nella pratica
i documenti di
trasporto diventano titoli rappresentativi della merce quando la riconsegna, su richiesta del
mittente, deve avvenire contro esibizione de documento originale emesso alla partenza.
Ciò si realizza quando l’originale trattenuto dal mittente, inoltrato con vincolo al pagamento
tramite un Istituto di Credito (C.A.D.
cash against documents), è necessario per ottenere la
consegna della merce. Ne consegue che, in presenza di un titolo rappresentativo (delivery order),il
vettore non potrà
procedere alla consegna delle merci se non a fronte della
presentazione del
documento predetto.
B - Ai sensi dell’articolo 1685 “il diritto di sospendere il trasporto e chiedere la restituzione delle
cose, ovvero ordinarne la consegna ad un destinatario diverso da quello originariamente indicato o
anche disporre diversamente”. Si tratta del cosiddetto diritto di contrordine che compete al mittente
26
durante l’esecuzione del trasporto e fino a quando il potere di disposizione sulle cose passa, con la
richiesta di riconsegna, al destinatario.
In base ad esso il mittente può modificare l’originario contenuto del contratto, sia a voce, anche se
questa procedura è sconsigliabile tenuto conto delle difficoltà probatorie già evidenziate, che per iscritto.
Tuttavia, qualora il vettore abbia rilasciato il duplicato della lettera di vettura o la ricevuta di carico, per
esercitare il diritto di contrordine, il mittente deve esibire i documenti al vettore affinchè questi annoti
e sottoscriva sugli stessi le nuove indicazioni ricevute. Ciò attenendosi strettamente al dettato del codice
civile risalente all’anno 1942. Si rileva tuttavia come nella pratica, attualmente, le modifiche al contratto
di trasporto si realizzino attraverso una comunicazione scritta diretta al vettore, che viene allegata al
documento originariamente rilasciato al di là di una sua materiale correzione. In ogni caso, il mittente è
tenuto a rimborsare le spese che il vettore abbia dovuto sostenere a causa del contrordine e risarcirgli i
danni eventualmente subiti.
Il diritto di contrordine patisce un’importante limite qualora il duplicato della lettera di vettura o
la ricevuta di carico siano stati emessi all’ordine. Rielaborando il concetto alla luce della prassi,
si può affermare che il diritto di contrordine viene limitato quando i documenti di trasporto sono
emessi come titoli rappresentativi delle merci. In questo caso il mittente perde il diritto di
modificare le originarie condizioni nel momento in cui si priva del documento originale per
trasmetterlo al destinatario.
OBBLIGHI DEL VETTORE
L’obbligo fondamentale che il vettore assume in base all’art.1678 è quello di trasferire le cose da un
luogo ad un altro. Dalla lettura dell’art.1693 si desume che dal momento della consegna, per tutta la
durata del trasporto, fino al momento dell’effettiva riconsegna al destinatario, sorge per il vettore
l’obbligo di conservare e custodire la merce, la cui inosservanza comporta, ai sensi dell’articolo citato,
la responsabilità per perdita e avaria.
Ulteriori obblighi del vettore sono:
A - Ai sensi dell’art. 1686, l’obbligo di chiedere prontamente istruzioni al mittente, provvedendo nel
frattempo alla custodia della merce, qualora l’inizio o la prosecuzione del trasporto siano impediti o
notevolmente ritardati per una causa a lui non imputabile.
Durante l’esecuzione del trasporto e fino alla riconsegna al destinatario, il potere di disposizione
sulla merce spetta al mittente. Esplicazione di questo potere è, da una parte, il diritto di controdine,
che già conosciamo, dall’altra l’obbligo del vettore di chiedere istruzioni al mittente qualora ricorrano le
condizioni previste.
Tali condizioni sono:
• Il verificarsi di un evento imprevedibile e inevitabile, come tale non riconducibile alla volontà o alla
colpa del vettore e quindi a lui non imputabile;
• Il prodursi di un impedimento o ritardo tali da far presumere che il trasporto non potrà eseguirsi in
tempo utile per soddisfare l’interesse del mittente secondo quanto disposto nel contratto.
La lettera dell’art.1686 prosegue affermando che, nel caso in cui la richiesta di istruzioni al mittente sia
impossibile o le istruzioni impartite, date le circostanze, siano inattuabili, il vettore ha la facoltà di
liberarsi da ogni responsabilità rispetto all’obbligo di custodia delle cose depositandole, secondo
l’art.1514, in un locale di pubblico deposito oppure in un altro locale idoneo indicato dal pretore del
luogo in cui deve avvenire la consegna.
Se le merci sono soggette a rapido deterioramento il vettore può farle vendere all’incanto da una
persona autorizzata o da un’ufficiale giudiziario, qualora manchi, nel luogo in cui la vendita deve
essere eseguita, una persona autorizzata a tali atti.
Di tali vicende il vettore deve dare immediata notizia al mittente.
Egli ha, in ogni caso, diritto al pagamento del corrispettivo per il tratto di trasporto eventualmente
effettuato, oltre al rimborso delle spese sostenute per il verificarsi di questi eventi, imprevisti e
imprevedibili.
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B - Ai sensi dell’art. 1687, “Il vettore deve mettere le cose trasportate a disposizione del destinatario
nel luogo, nel termine e con le modalità indicate dal contratto o, in mancanza, dagli usi”. Il vettore
esaurisce dunque la propria prestazione con l’adempimento dell’obbligo di riconsegna che consiste nel
mettere a disposizione la merce spedita nel luogo di destinazione previsto dal contratto. Essa può
essere eseguita tanto presso il domicilio del destinatario, quanto presso il magazzino del vettore nel
luogo di destino, secondo le previsioni contrattuali o, in mancanza, secondo gli usi.
Tuttavia, se la riconsegna non avviene presso il domicilio del destinatario, il vettore deve comunicargli
immediatamente l’arrivo delle cose trasportate.
Tale avviso, che può essere verbale o scritto, deve contenere la sommaria descrizione della natura, del
peso, della quantità e del numero delle cose trasportate, per rendere agevole al destinatario
l’individuazione della partita di merce a sua disposizione presso il vettore. Nel caso in cui, il vettore
abbia rilasciato un duplicato della lettera di vettura o una ricevuta di carico all’ordine, la riconsegna
della merce deve eseguirsi presso il domicilio dello stesso, il quale è esonerato all’obbligo di
comunicazione, risultando impossibile l’individuazione del destinatario (art. 1691 secondo comma), a
meno che una indicazione in tal senso non sia contenuta nei documenti stessi. Nella pratica ciò si verifica
quando i documenti di trasporto sono all’ordine e girati in bianco, fattispecie realizzabile solo per le
polizze di carico marittime (vedere relativo capitolo). Secondo l’ultimo comma dell’art.1687, se il
mittente ha rilasciato una lettera di vettura, il vettore deve esibirla al destinatario, il quale procederà al
confronto delle risultanze in essa contenute con quelle contenute nel duplicato della lettera di vettura
rilasciato dal vettore e trasmesso dal mittente.
C - Ai sensi dell’art.1690, qualora si verifichino degli impedimenti alla riconsegna non imputabili al
vettore quali l’irreperibilità del destinatario ovvero il rifiuto o il ritardo del destinatario nel chiedere
la riconsegna (ad esempio nell’ipotesi in cui non esista l’obbligo di avviso e il vettore debba
necessariamente attendere la richiesta di consegna da parte del destinatario), sorge per il vettore
l’obbligo di domandare prontamente istruzioni al mittente e si applicano le disposizioni previste
dall’art.1686.
Anche questa norma è manifestazione del principio secondo cui il potere di disposizione della merce
compete al mittente fino a quando i diritti nascenti dal contratto passano, con la riconsegna, al
destinatario. In questo modo, si realizza il meccanismo per cui il vettore è sottoposto, durante
l’intera esecuzione del trasporto, al controllo della controparte contrattuale: ora il mittente,
ora il destinatario.
Diversa è l’ipotesi configurata dal secondo comma
dell’art.1690, in cui le difficoltà
inerenti alla riconsegna si verificano successivamente alla richiesta di consegna da parte del
destinatario. Ciò accade quando sorge controversia tra più destinatari oppure contrasto circa il diritto
del destinatario alla riconsegna o circa le modalità di esecuzione della stessa o, ancora, nel caso di ritardo
del destinatario nel ricevere materialmente le cose trasportate.
In questi casi, i diritti nascenti dal contratto si sono già trasferiti, con la richiesta di consegna, in
capo al
destinatario; di conseguenza, il vettore non può più chiedere
istruzioni al mittente circa la
sorte della merce.
Per liberarsi dall’obbligo di custodia e conservazione cui è
tenuto fino all’effettiva riconsegna della
merce, il vettore può procedere al deposito della stessa, per conto e a spese del destinatario, in un
locale di pubblico deposito o in
altro locale idoneo determinato dal pretore del luogo ove la
consegna deve avvenire, secondo il disposto dell’art.1514.
Se si tratta di merce rapidamente deperibile può disporne la
vendita, per conto e cioè nell’interesse
dell’avente diritto
ai sensi dell’art. 1515 precedentemente esaminato.
Il vettore deve peraltro
informare immediatamente il mittente
del deposito o della vendita, per consentirgli di disporre
delle cose qualora, a conclusione della controversia, venga
accertato definitivamente che i presunto
destinatario non ha, in realtà, diritto alla riconsegna.
DIRITTI DEL VETTORE
Recita l’art.1678: “Col contratto di trasporto il vettore si obbliga, verso corrispettivo, a trasferire
persone o cose da un luogo a un altro”. Dalla lettura dell’articolo emerge il diritto del vettore a
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percepire un corrispettivo (porto o nolo) per l’esecuzione del servizio. Tale diritto si dirige verso il
mittente o verso il destinatario a seconda che il contratto di trasporto sia stato stipulato con la
clausola, rispettivamente, di “porto affrancato” o di “porto assegnato”.
Nel caso poi si verifichi un impedimento o un ritardo nell’esecuzione del trasporto, secondo
quanto disposto dall’art.1686, il vettore ha diritto al rimborso delle spese eventualmente sostenute
per approntare il servizio oltre al corrispettivo per il percorso eseguito, se il trasporto è già iniziato,
a meno che “l’interruzione del trasporto sia dovuta alla perdita totale delle cose derivante da caso
fortuito”.
DIRITTI E OBBLIGHI DEL DESTINATARIO
Nella dinamica del contratto di trasporto si distinguono due diverse fasi contrattuali: la prima, in
cui il rapporto intercorre tra mittente e vettore; la seconda, successiva, in cui il rapporto si instaura tra
vettore e destinatario. Il passaggio dalla prima alla seconda fase è sancito dall’art.1689 1øcomma del
codice civile: ”I diritti nascenti dal contratto di trasporto verso il vettore spettano al destinatario dal
momento in cui, arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare,
il destinatario ne richiede la riconsegna al vettore”. Si desume, quindi, che l’acquisto dei diritti da
parte del destinatario Š subordinato a due condizioni:
• L’arrivo delle cose a destinazione o la scadenza del termine entro il quale sarebbero dovute arrivare,
nel caso in cui la merce sia andata perduta;
• La richiesta di riconsegna del destinatario, per cui la legge non richiede particolari formalità, potendo
essere verbale o scritta. Anche in questo
caso, tuttavia, segnaliamo l’opportunità di
precostituirsi un mezzo di prova adeguato,
adottando la forma scritta.
Verificatisi questi presupposti, i diritti nascenti dal contratto si trasferiscono automaticamente in capo al
destinatario e il mittente perde la facoltà di disporre del contratto di trasporto, rimanendo privo, tra
l’altro, del diritto di contrordine.
Se il primo comma dell’articolo citato prevede il trasferimento dei diritti inerenti al contratto di
trasporto in capo al destinatario, il secondo comma ne disciplina l’esercizio, disponendo che “il
destinatario non può esercitare i diritti nascenti dal contratto se non verso pagamento al vettore dei
crediti derivanti dal trasporto e degli assegni da cui le cose trasportate sono gravate”. La formula
letterale adottata dal legislatore può ingenerare qualche dubbio e bisogna interpretarla, sulla
scorta dell’elaborazione giurisprudenziale, nel senso che non tutti i diritti nascenti dal trasporto sono
subordinati al pagamento dei crediti e degli assegni, ma solo il diritto alla riconsegna. Ne consegue
che, ad esempio, il destinatario potrà validamente esercitare l’azione di risarcimento per
perdita e avaria anche a prescindere dal pagamento dei crediti e degli assegni menzionati. La ratio del
testo legislativo è individuabile nella ritenuta opportunità di attribuire al vettore un mezzo di
autotutela . Infatti, egli è obbligato alla riconsegna solo dal momento in cui anche il creditore del
trasporto, cioè il destinatario, adempie al proprio obbligo. In pendenza, ai sensi degli artt. 2756 e
2761, al vettore compete il diritto di ritenere la merce trasportata, a garanzia del suo credito, fino al
momento in cui non viene soddisfatto, vantando sulla stessa un privilegio che gli consente, in caso di
vendita, di essere preferito agli altri creditori.
E’ opportuno tuttavia sottolineare che il diritto di ritenzione compete al vettore limitatamente ai
crediti derivanti dal contratto di trasporto che ha ad oggetto la merce su cui viene esercitato. Ne
consegue che il vettore non potrà legittimamente ritenere la merce a garanzia di crediti inerenti ad
altri contratti di trasporto stipulati con il medesimo mittente. Sempre ai fini della corretta
interpretazione dell’art.1689 2° comma del codice civile, è opportuno precisare il contenuto dei crediti
e degli assegni cui fa riferimento l’articolo in questione. La norma distingue tra crediti del vettore
derivanti dal trasporto e assegni da cui le cose trasportate sono gravate.
Per crediti del vettore si intende tutto ciò che compete al vettore in virtù dell’esecuzione del trasporto.
Primo fra tutti, quindi, il pagamento del prezzo del trasporto, semprechè il contratto contempli la
clausola di “porto assegnato”, espressione che individua l’esecuzione del servizio a spese del destinatario.
Inoltre, nel caso in cui il vettore rifiuti la consegna della merce ed eserciti legittimamente il diritto
di ritenzione a fronte del mancato adempimento del destinatario, il suo credito aumenterà in
proporzione delle spese sostenute per il protrarsi del periodo di custodia e conservazione della merce.
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Per assegni che gravano le cose trasportate s’intendono, invece, i crediti, nascenti non dal contratto di
trasporto, bensì da altro titolo (ad esempio il contratto di compravendita intervenuto tra mittente e
destinatario che ha ad oggetto le cose trasportate), che il mittente vanta nei confronti del destinatario e
che il vettore si impegna a riscuotere su incarico conferitogli dal mittente. E’ opportuno sottolineare
che, sotto questo aspetto, il vettore acquista la figura di mandatario per la riscossione di un credito
pecuniario, il cui adempimento può avvenire, ai sensi dell’art.1277 del codice civile, solo “con moneta
avente corso legale nello Stato al tempo del pagamento”, cioè “in contanti”.
Per cui il vettore risulterà inadempiente a tale obbligazione accessoria qualora accetti dal destinatario
un assegno bancario che, come titolo di credito, realizza una forma di pagamento non conforme alla
norma richiamata.
Riassumendo, possiamo dunque dire che, con il meccanismo introdotto dalla norma, il
legislatore pone a carico del destinatario dapprima un onere, prescrivendogli il comportamento da
seguire per ottenere la riconsegna della merce (il pagamento dei crediti e degli assegni menzionati);
successivamente, a consegna avvenuta, gli impone l’obbligo di adempiere, con la conseguenza che,
solo da questo momento, il vettore potrà agire giudizialmente per ottenere quanto gli è dovuto. Proprio
per evitare possibili controversie, nella pratica, le parti usano rendere contestuali le due operazioni di
riconsegna e pagamento.
Tale comportamento è suggerito anche e soprattutto dalla lettura dell’art.1692 codice civile, che
prevede la responsabilità del vettore nei confronti del mittente.
Infatti, il vettore malaccorto che consegni la merce senza pretendere contemporaneamente il
versamento delle somme dovute dal destinatario è ritenuto responsabile, nei confronti del mittente,
dell’importo degli assegni da cui la cosa è gravata e gli è preclusa la possibilità di rivolgersi a
quest’ultimo per ottenere il soddisfacimento dei propri crediti. L’art.1692 fa salva l’azione verso il
destinatario, con cui il vettore può recuperare le somme corrisposte al mittente a titolo di
responsabilità e il prezzo del nolo.
LA RESPONSABILITA’ DEL VETTORE
La responsabilità del vettore viene in considerazione sotto diversi profili:
A - La responsabilità nei confronti del mittente per la mancata riscossione degli assegni da cui la
cosa trasportata è gravata, per cui si rinvia al capitolo precedente;
B - La responsabilità per l’inadempimento della prestazione tipica del contratto di trasporto, cioè il
trasferimento e la riconsegna della merce;
C - La responsabilità per la perdita o l’avaria delle cose trasportate conseguente alla violazione
dell’obbligo di custodia e conservazione della merce, che grava sul vettore dal momento della consegna
a quello della riconsegna al destinatario.
La responsabilità di cui al punto B ricorre, ad esempio, nel caso di mancata esecuzione del trasporto
oppure di mancata riconsegna, qualora il destinatario abbia puntualmente soddisfatto gli obblighi
posti a suo carico dall’art.1689 comma 2°, ancora, nel caso di ritardo nella riconsegna rispetto al
termine previsto dal contratto.
Per quanto riguarda la prima ipotesi, si segnala che sovente il vettore ricorre all’espediente di non
dare esecuzione al trasporto per ottenere dal mittente il soddisfacimento di crediti dipendenti da altri
e precedenti rapporti, asserendo di esercitare, in questo modo, un diritto che gli compete a garanzia dei
suoi crediti, cioè il diritto di ritenzione sulla merce. Partendo dal presupposto che la legge riconosce
al vettore il diritto di ritenzione sulla merce limitatamente ai crediti inerenti al contratto di trasporto
in atto, si individua in questo comportamento un abuso del vettore, che sarà perseguibile come
inadempimento del contratto di trasporto. Un altro caso di inadempimento si verifica quando il vettore
omette o ritarda la richiesta di istruzioni al mittente, nei casi previsti dagli artt.1686 e 1690 di
impedimento o ritardo nell’esecuzione del trasporto o di impedimenti alla riconsegna. Quando ricorrono
violazioni contrattuali di questo genere, la posizione del vettore è disciplinata dalle norme
generali, valevoli per tutti i contratti, riguardanti la responsabilità per l’inadempimento del contratto.
Tali norme attribuiscono al creditore del trasporto il diritto di agire per la risoluzione del contratto, cioè
per lo scioglimento dello stesso, permettendogli di ottenere, in questo modo, la restituzione della
prestazione a suo carico eventualmente già eseguita, semprechè non ritenga più opportuno agire per
30
la condanna del vettore all’adempimento del contratto. Entrambe queste possibilità sono previste
dall’art.1453 c.c. che fa salvo, in ogni caso, il diritto al risarcimento del danno subito a causa
dell’inadempimento del vettore.
Perchè si configuri la responsabilità del vettore è necessario, ai sensi dell’art.1218 c.c., che
l’inadempimento o il ritardo siano determinati da impossibilità della prestazione derivante da causa a lui
imputabile. Presupposto della stessa è dunque la colpa (e a maggior ragione il dolo) del vettore che
non si è attenuto, nell’esecuzione del contratto di trasporto, a quei criteri che l’art.1176
c.c.
prescrive, disponendo che: ”Nell’adempiere l’obbligazione il debitore deve usare la diligenza del buon
padre di famiglia”, l… dove con l’espressione “buon padre di famiglia” si intende “l’uomo medio”, il
cittadino
considerato avveduto tenuto conto dell’ambiente sociale in cui vive, secondo i tempi, le abitudini, i
rapporti economici e il clima storico-politico che caratterizzano una determinata epoca.
Per cui il vettore sarà ritenuto responsabile, con le conseguenze del caso, quando l’inadempimento
deriverà da negligenza, imprudenza o imperizia, ovvero per inosservanza di leggi, regolamenti,
ordini o discipline. Lo stesso art.1176, al secondo comma, specifica che: ”Nell’adempimento
delle obbligazioni inerenti all’esercizio di un’attività professionale, la diligenza deve valutarsi con
riguardo alla natura dell’attività esercitata”. E’ quindi ovvio che il vettore sarà tenuto, in virtù
della propria specializzazione professionale, ad un grado di diligenza superiore alla media,
rapportato alla specifica competenza tecnica che si presume abbia acquisito nell’esercizio della
propria attività
LA RESPONSABILITA’ DEL VETTORE PER PERDITA O AVARIA
Come abbiamo già avuto modo di osservare, con la conclusione del contratto di trasporto il vettore non
assume solo l’obbligo di trasferire la merce nello spazio, ma altresì l’ulteriore obbligo, strumentale
rispetto al primo, di conservarla e custodirla dal momento della consegna a quello della riconsegna. A
ben vedere, esso non è altro che l’applicazione al contratto di trasporto di un principio generale sancito
dall’art.1177 c.c., secondo cui “L’obbligazione di consegnare una cosa determinata include quella di
custodirla fino alla consegna”.
La sussistenza di tale obbligo si desume dalla lettura dell’art.1693 c.c. secondo cui “Il vettore è
responsabile della perdita e dell’avaria delle cose consegnategli per il trasporto, dal momento in cui le
riceve a quello in cui le riconsegna al destinatario, se non prova che la perdita o l’avaria è derivata da
caso fortuito, dalla natura o dai vizi delle cose stesse o del loro imballaggio, o dal fatto del mittente o
da quello del destinatario”. Si tratta di una forma di responsabilità particolarmente aggravata in
quanto, non solo gli eventi ivi ipotizzati (perdita e avaria della merce) sono posti direttamente a
carico del vettore per il semplice fatto del loro verificarsi, ma anche e soprattutto perchè non basta che
il vettore provi di essersi comportato con la dovuta diligenza per andare esente da responsabilità.
Egli è infatti tenuto ad una prova liberatoria più gravosa, dovendo dimostrare che la perdita o
l’avaria sono derivate, quindi sono state causate, da uno dei fatti positivamente individuati dalla
norma in esame.
Tali fatti sono:
• Il caso fortuito, espressione con cui si intende qualsiasi evento imprevedibile e inevitabile alla luce di
una diligente valutazione delle circostanze, tant’è vero che l’elaborazione giurisprudenziale ha
ricompreso nella definizione gli eventi naturali straordinari quali le alluvioni, i terremoti ecc.; oppure
l’incendio, quando non si ricollega al fatto del vettore e non è stato occasionato o facilitato dalla sua
azione, elementi di cui il vettore deve dare rigorosamente prova, individuando la circostanza
specifica da cui è originato; o, ancora, il furto perpetrato con violenza e minaccia alle persone, se
avvenuto in circostanze di tempo e di luogo imprevedibili, cui il vettore era nell’impossibilità di
opporsi;
• La natura e i vizi delle cose o del loro imballaggio, con cui si indicano le qualità peculiari di una
determinata merce che possono alterarne la conformità durante il trasporto o i vizi intrinseci alla stessa
che, anche se conosciuti dal vettore, sono in ogni caso estranei alla sua sfera operativa o, ancora, i vizi
non apparenti di imballaggio;
• Il fatto del mittente o quello del destinatario, con cui ci si riferisce, ad esempio, al caso in cui il
mittente non si attenga all’onere di indicazione di cui all’art.1683 comma 1, omettendo di fornire al
vettore le indicazioni ivi previste o fornendogliene di inesatte o reticenti, dimodochè egli non possa
adottare le cautele idonee e necessarie. Tale causa di esonero da responsabilità del vettore è
31
suffragata dalla lettura del terzo comma dell’art.1683, in cui si dice che il mittente risponde dei
danni dovuti all’omissione o all’inesattezza delle indicazioni cui è tenuto a partenza.
L’art.1693 comma 2 prosegue affermando che “Se il vettore accetta le cose da trasportare senza
riserve, si presume che le cose stesse non presentino vizi apparenti d’imballaggio”. Quindi, qualora il
vettore accetti la merce senza elevare alcuna riserva, verbale o scritta, scatta la presunzione di buono
stato di imballaggio. Ne consegue che, una volta verificatasi la perdita l’avaria delle cose, il vettore
non potrà liberarsi da responsabilità affermando che l’evento è riconducibile ad un difetto apparente
dell’imballaggio, che, come tale, poteva essere agevolmente rilevato a partenza attraverso un
diligente controllo. Tale presunzione opera limitatamente allo stato esteriore dei colli e non si estende
al buono stato della merce in essi contenuta, che il vettore non è in grado di accertare.
PRESCRIZIONE e DECADENZA
Considerando la rapidità dei traffici commerciali, la litigiosità che caratterizza il settore dei
trasporti e le difficoltà probatorie che ineriscono alla disciplina in esame, il legislatore ha inteso
evitare l’insorgere di controversie a distanza di tempo, che influirebbero pesantemente sulla certezza dei
rapporti giuridici, abbreviando i termini di prescrizione per tutte le azioni derivanti dal contratto di
trasporto e prevedendo l’istituto della decadenza per le azioni esperibili nei confronti del vettore.
Per quanto riguarda la prescrizione, l’art.2951 dispone che le azioni nascenti dal contratto di trasporto
si prescrivono in un anno a decorrere dal giorno in cui e’ avvenuta o avrebbe dovuto avvenire la
riconsegna della cosa nel luogo di destinazione: termine che si prolunga a 18 mesi se il trasporto ha
inizio o termine fuori d’Europa.
E’ opportuno sottolineare che per riconsegna si intende il momento dell’effettivo passaggio della
detenzione materiale della merce dal vettore al destinatario, secondo l’interpretazione data dalla
giurisprudenza dominante all’espressione “mettere le cose trasportate
a
disposizione
del
destinatario” contenuta nell’art.1687 1^ com.. Mentre l’art.2951 contempla tutti i diritti che
derivano dal contratto di trasporto, tanto a favore del vettore, quanto a favore del destinatario o del
mittente, l’art.1698 prevede un’ipotesi di decadenza limitatamente ai diritti che possono essere fatti
valere nei confronti del vettore. Dispone infatti l’articolo in questione: ”Il ricevimento senza riserve
delle cose trasportate col pagamento di quanto e’ dovuto al vettore estingue le azioni derivanti dal
contratto, tranne il caso di dolo o colpa grave del vettore”. Perchè si abbia decadenza e’ dunque
necessario il concorso di tre condizioni positive:
• La riconsegna totale delle cose al destinatario;
• Il ricevimento delle cose trasportate senza riserve da parte del destinatario;
• Il pagamento di quanto e’ dovuto al vettore, cioè l’intero prezzo del trasporto;
E di una condizione negativa:
• L’assenza di una condotta del vettore che integri gli estremi del dolo o della colpa grave.
Verificatisi questi presupposti, il creditore del trasporto non potrà più far valere le proprie pretese nei
confronti del vettore, per cui e’ consigliabile un pronto ed accurato controllo della merce all’arrivo, in
modo da evitare la decadenza elevando un’immediata riserva circa lo stato qualitativo o
quantitativo della merce o le modalità di esecuzione del servizio (ad es. ritardo). L’art.1698 fa
tuttavia salve le azioni per perdita parziale o per avaria non riconoscibili al momento della
riconsegna, cioè non rilevabili con l’impiego dell’ordinaria diligenza, semprechè il danno sia
denunziato appena conosciuto e comunque non oltre 8 giorni dal ricevimento della merce, lasso di
tempo che si reputa adeguato per un accertamento più approfondito circa lo stato delle cose.
LA LEGGE 22 AGOSTO 1985 N.450
Ai sensi del codice civile, la responsabilità che incombe sulla figura del vettore è particolarmente
pesante. Egli è infatti tenuto per l’intero valore della merce, secondo quanto si desume dal disposto
dell’art.1696 che recita: ”Il danno derivante da perdita o da avaria si calcola secondo il prezzo corrente
delle cose trasportate nel luogo e nel tempo della riconsegna”.
32
Considerando, quindi, da un lato, le difficoltà probatorie cui è sottoposto il vettore, secondo l’art.1693,
ai fini dell’esonero da responsabilità, dall’altro, la consistenza del risarcimento cui è tenuto in base
all’art.1696, si può concludere per una sproporzione rispetto all’entità del corrispettivo a lui
spettante; sproporzione che ha indotto la categoria dei trasportatori a sollecitare l’approvazione di
una legge che, nell’ambito del trasporto stradale, introducesse una limitazione alla responsabilità del
vettore, allineandosi ai criteri già
adottati dalle convenzioni internazionali e operanti in altri settori del trasporto. Con la legge
N.450/85 il legislatore è intervenuto a disciplinare la materia, fissando dei massimali di risarcimento del
danno. L’art.1 primo comma dispone infatti che per i trasporti di merci su strada soggetti al sistema
delle tariffe a forcella, ai sensi della legge 6 Giugno 1974 N.298, l’ammontare del risarcimento per
perdita o avaria delle cose non può superare
L.500
per
kg
sulla portata massima
dell’automezzo. Nel caso, invece, di trasporti esenti dall’obbligo delle tariffe a forcella, l’ammontare
del risarcimento viene fissato, dal secondo comma, in L.12.000 per kg di peso lordo di merce perduta o
avariata, salvo patto contrario intervenuto per iscritto tra le parti prima della consegna della merce. La
legge N.298/74 istituisce un sistema di tariffe obbligatorie che devono essere osservate nella
determinazione dei prezzi del trasporto. Esse sono denominate “tariffe a forcella” in quanto
prevedono un limite massimo e un limite minimo, entro cui l’autotrasportatore, iscritto all’Albo in
base alle condizioni previste dalla medesima legge, può fissare liberamente il corrispettivo per la
prestazione. Trattandosi di norme inderogabili, è vietata la stipulazione di contratti che
contemplino prezzi di trasporto fissati al di fuori del limite massimo o minimo imposto dalla legge. Ora,
sottoposti al sistema delle tariffe a forcella sono i trasporti, da un unico mittente per un unico
destinatario, di percorrenza superiore ai 50 km e di carico superiore ai 50 q.li di peso lordo. Ricorrendo
queste condizioni, in caso di perdita o avaria della merce, il vettore sarà tenuto a corrispondere, a titolo
di risarcimento, una somma pari a L.500 per kg di portata utile dell’automezzo, così come risulta
dal libretto
accompagnatorio di circolazione, quale che sia la natura e il valore della merce perduta o avariata.
Qualora, invece, non sussista una delle tre condizioni previste oppure si tratti di trasporto che la legge
N.298/74 ricomprende tra quelli che, secondo l’art.59 L.298/74, vanno esenti dall’obbligo delle
tariffe a forcella, il risarcimento dovuto dal vettore sarà pari a L.12.000 per kg di merce
effettivamente perduta o avariata. Non v’è chi non veda come i massimali introdotti dal legislatore non
tutelino sufficientemente le imprese utenti del servizio di trasporto, le quali in caso di perdita o
avaria delle cose trasportate non percepiscono un adeguato ristoro dei danni; situazione aggravata dal
fatto che i limiti di responsabilità del vettore operano anche in caso di dolo o colpa grave dello stesso. Ne
è conseguita ,infatti, un’ampia deresponsabilizzazione delle imprese vettrici, che hanno notevolmente
diminuito la vigilanza e la diligenza nell’esecuzione dell’incarico, provocando così un preoccupante
aumento dei sinistri. Sulla spinta delle critiche mosse alla Legge 450/85, la Corte Costituzionale, con
sentenza 22 Novembre 1991 N.420, è intervenuta per dichiarare la parziale illegittimità costituzionale
della norma posta dall’art.1 primo comma, non eccettuando dai limiti di responsabilità i casi di perdita e
avaria dovuti a dolo o colpa grave del vettore e non prevedendo dei criteri di aggiornamento
automatico del massimale ivi prescritto. Ne consegue che, essendosi creato, dopo la pronuncia della
Corte Costituzionale, un vuoto legislativo che il legislatore non ha ancora provveduto a colmare, nella
pratica si e’ ritornati al sistema normativo in vigore prima dell’introduzione della legge 450/85,
sicchè il vettore stradale, che esegue trasporti soggetti al sistema delle tariffe a forcella, sarà
ritenuto responsabile per l’intero valore del carico qualora la perdita o l’avaria siano derivate da cause
a lui imputabili che integrino gli estremi del dolo o della colpa grave.
CAPITOLO 14
CONTRATTO DI SPEDIZIONE
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Mentre con la stipulazione del contratto di trasporto il vettore si obbliga, verso corrispettivo, ad
eseguire il trasferimento della merce sia con mezzi propri che altrui, assumendo in ogni caso il rischio
inerente all’esecuzione del servizio, con il contratto di spedizione, lo spedizioniere assume l’obbligo
di concludere, in nome proprio e per conto di colui che l’ha incaricato (committente), un contratto
di trasporto e di espletare le operazioni accessorie.
Lo spedizioniere assume dunque l’obbligo di compiere degli atti giuridici nell’interesse di un altro
soggetto, fattispecie che integra un’ipotesi di mandato, stante l’art.1703 secondo cui “Il mandato è il
contratto con il quale una parte si obbliga a compiere uno o più atti giuridici per conto dell’altra”.
Ed infatti l’art.1737, che definisce la spedizione, recita testualmente” Il contratto di spedizione è un
mandato col quale lo spedizioniere assume l’obbligo di concludere, in nome proprio e per conto del
mandante, un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie”. Ne consegue che saranno
applicabili al contratto in esame non solo le norme espressamente previste dal codice per esso, ma
anche, in quanto compatibili con la disciplina specifica, le norme dettate in tema di mandato.
Le ragioni economiche che hanno indotto il legislatore alla previsione della figura contrattuale della
spedizione sono rintracciabili nella necessità, fortemente sentita nell’ambito delle relazioni
commerciali, di interporre tra clienti e vettori un soggetto, che riuscisse ad organizzare, in virtù della
propria specifica competenza professionale, il trasferimento della merce, al punto di partenza al punto
di arrivo, secondo modalità, costi e conoscenze tecniche tali da garantire l’esecuzione di un servizio
altrimenti difficilmente realizzabile da un non appartenente al ramo. L’organizzazione di un
trasporto di merci, infatti, non si limita alla scelta del vettore adeguato ed alla conseguente conclusione
del contratto, ma implica anche lo svolgimento di tutta una serie di operazioni, più o meno
complesse, a seconda del viaggio e della merce, che comprendono l’imballaggio, la custodia della
merce, l’eventuale espletamento di pratiche doganali o amministrative per il
rilascio di
autorizzazioni o certificati, il magazzinaggio, l’assicurazione della merce e altro ancora.
Da qui nasce l’esigenza di una figura professionale, lo spedizioniere, che edotto delle leggi, dei
regolamenti, delle tariffe e della prassi vigenti nel settore, sia in grado di realizzare un servizio alle
migliori condizioni, tenuto conto che il costo di trasporto è un fattore che può incidere in modo
considerevole sulla competitività del prodotto nel mercato.
NATURA E CONTENUTO DEL CONTRATTO DI SPEDIZIONE
Ai sensi del codice civile, il contratto di spedizione è un mandato senza rappresentanza, definizione
che si desume dalla lettura dell’art.1737 secondo cui lo spedizioniere assume l’obbligo principale di
stipulare un contratto di trasporto in nome proprio, anche se per conto del mandante che, in questo
caso, è il soggetto interessato al trasferimento della merce.
Ne deriva che nel contratto di trasporto la qualifica di mittente spetterà allo spedizioniere, così come sarà
lo spedizioniere ad acquistare tutti i diritti e ad assumere tutti gli obblighi nascenti dal contratto,
secondo quanto dispone l’art.1705 che definisce il mandato senza rappresentanza , anche nell’ipotesi in
cui il terzo conosca l’esistenza del mandato e quindi l’interesse del mandante nell’affare. Non si
costituisce dunque alcun rapporto tra il mandante, o meglio il committente del trasporto, e il terzo
con cui il mandatario ha contrattato, cioè il vettore. In quanto mandato senza rappresentanza, il
contratto di spedizione crea rapporti solo tra il committente e lo spedizioniere. Tuttavia, sempre a
norma dell’art.1705, il mandante può esercitare i diritti di credito che derivano dai rapporti giuridici
posti in essere dal mandatario, nell’esecuzione dell’incarico conferitogli, sostituendosi allo stesso
e, questo, indipendentemente dall’inerzia del mandatario nella tutela dei suoi diritti. Ne consegue che,
ad esempio, il mandante potrà esercitare, nei confronti del vettore con cui è stato concluso il
contratto di trasporto, l’azione di risarcimento per il danno derivante dalla perdita o dall’avaria delle
cose trasportate.
Con il conferimento dell’incarico lo spedizioniere assume come obbligo principale quello di stipulare
un contratto di trasporto in nome proprio e, in via accessoria, l’obbligo di porre in essere tutte
quelle operazioni che, di volta in volta, si presentano strumentali rispetto alla realizzazione del
trasporto. Come abbiamo infatti precedentemente sottolineato, il trasporto non si esaurisce nel materiale
atto di trasferimento della merce, ma implica tutta una serie di operazioni e adempimenti che
accompagnano, con vincolo di stretta complementarietà, la prestazione principale.
Al fine di valutare con maggior precisione l’estensione dell’incarico conferito allo spedizioniere
soccorre l’art.1708, in tema di mandato, secondo cui “Il mandato comprende non solo gli atti per i quali
è stato conferito, ma anche quelli necessari al loro compimento”. Si può dunque affermare che lo
34
spedizioniere è tenuto a porre in essere non solo le prestazioni che sono state espressamente incluse
nel contratto, ma anche quelle che, sebbene non previste in sede di stipulazione, si presentano come
necessarie o anche semplicemente utili al trasporto, a seconda dei casi e delle circostanze, come, ad
esempio, il ritiro della merce e la sua consegna al destinatario.
FORMA DEL CONTRATTO
Nel nostro ordinamento vige il principio secondo cui il mandato, con o senza rappresentanza, conferito
per il compimento di un atto per la cui validità è richiesta la forma scritta, resta a propria volta soggetto
a tale forma. Essendo la spedizione un mandato per la stipulazione di un contratto di trasporto, che non
soggiace a forma determinata, si può ritenere la sussistenza di un valido contratto di spedizione tanto
che lo si stipuli verbalmente, tanto che lo si stipuli per iscritto. Del resto la stessa disciplina dettata
specificamente dal legislatore per la spedizione non porta ad altra conclusione, posto che nessuna
norma prescrive una determinata forma per la stipulazione del contratto e, nel silenzio della legge, si
applica il principio secondo cui la forma è libera.
Naturalmente, considerazioni di ordine pratico su cui ci siamo già soffermati in tema di trasporto,
rendono consigliabile l’adozione della forma scritta, che, da una parte, scoraggia l’insorgere di
controversie, dall’altra, costituisce, in sede di giudizio, una fonte di prova ben più attendibile di
eventuali testimoni.
E’ ora opportuno soffermarci su alcune considerazioni in ordine alla disciplina applicabile e alle
modalità di conclusione dei contratti di spedizione. Così come accade generalmente per i più
importanti contratti commerciali, non diversamente per la spedizione, si è venuta formando, sulla base
della ripetuta e costante osservazione della dinamica di tali rapporti giuridici, una disciplina normativa
promanante dall’autonomia privata, che l’ordinamento giuridico riconosce a determinate condizioni e
ammette, semprechè non comporti deroga a norme imperative di legge. In particolare, la categoria
degli spedizionieri elabora periodicamente e deposita presso le Camere di Commercio degli schemi
normativi che denomina “condizioni generali”. Tali norme, lungi dall’essere frutto della pratica
contrattuale generalmente osservata da entrambe le parti, che ne riconoscono la rispondenza a
determinate esigenze tecniche del rapporto, sono, in realtà, delle norme predisposte unilateralmente
dalla categoria degli spedizionieri e come tali intervengono a regolare il singolo contratto solo in virtù
di particolari meccanismi. Le norme contrattuali uniformi predisposte da una categoria professionale
possono infatti disciplinare il singolo contratto solo sulla base dell’accordo. Per esemplificare il concetto
alla luce della prassi, è opportuno richiamare l’uso degli spedizionieri di adottare moduli standard di
contratto o formulari contrattuali. Questa pratica risponde a precise esigenze di rapidità nella
conclusione dei contratti, specialmente sentita dalle imprese che, in considerazione del settore in cui
operano, stipulano contratti con un gran numero di persone. Le norme di categoria potranno dunque
regolare il contratto, e prevalere sulle contrastanti norme di legge, purchè derogabili, a patto che siano
contenute nei moduli o formulari citati o comunque vi siano richiamate, in modo da essere
conosciute o quantomeno conoscibili alla controparte nel momento in cui si perfeziona l’accordo. Sul
piano operativo, tuttavia, la conclusione del contratto di
spedizione può avvenire anche secondo altre modalità. E’ molto frequente, infatti, il caso in cui il
cliente chiede allo spedizioniere di inviargli l’offerta (o quotazione) per la tratta di percorso che gli
interessa. Lo spedizioniere, che accede alla richiesta, formula l’offerta per iscritto e la presenta
accompagnata dalle “condizioni generali”. In questo caso, se il cliente accetta, il contratto è concluso
nel momento in cui il committente invia la merce allo spedizioniere o nel momento in cui lo invita a
ritirarla al proprio domicilio. Anche in questo caso saranno applicabili al negozio giuridico le norme di
categoria, in quanto il cliente è stato posto nella condizione di conoscerle e la loro eventuale
ignoranza sarà imputabile solo a sua negligenza. Tuttavia, ci sembra importante sottolineare che, in
ogni caso, non sono efficaci, se non approvate specificamente per iscritto, le clausole che, ai sensi
dell’art.1341, comportano a favore del contraente che le predispone limitazioni di responsabilità e
facoltà di recedere dal contratto o di sospenderne l’esecuzione, oppure, conseguenze particolarmente
gravose a carico dell’altro contraente, cioè quelle che in un’unica espressione vengono definite
clausole vessatorie.
OBBLIGHI DELLO SPEDIZIONIERE
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Nell’esecuzione dell’incarico conferitogli lo spedizioniere è tenuto ad osservare determinati obblighi,
che qui di seguito specifichiamo:
• Ai sensi dell’art.1710, il mandatario è tenuto a eseguire l’incarico conferitogli con la diligenza del
buon padre di
famiglia,
parametro cui generalmente deve uniformarsi il
debitore
nell’adempimento dell’obbligazione a suo carico, secondo quanto dispone l’art.1176 1^ com. del
codice civile. Per diligenza del buon padre di famiglia si intendono l’attenzione, l’accortezza, la
prudenza, la perizia rapportate all’uomo medio, che vive in un determinato contesto storico ed
economico, e come tale non solo deve essere in grado, ma di più, è tenuto, a seguire determinate
cautele nella propria vita di relazione.
E’ evidente che se si rapporta tale criterio allo svolgimento di una determinata attività professionale, la
relativa valutazione dovrà tenere conto della natura di tale attività e del grado di competenza
ordinariamente esigibile da un soggetto operante in tale ambito. Questo principio, applicato al contratto
sottoposto alla nostra attenzione, comporta che lo spedizioniere, incaricato dal committente di
concludere, in nome proprio, un contratto di trasporto, dovrà operare con cautela la scelta del
vettore, considerando sia la sua affidabilità, sia la sua adeguatezza in ordine al tipo di trasporto che
deve essere effettuato. Un’altra applicazione del principio si riscontra nel dettato dell’art.1739
secondo cui “Nella scelta della via, del mezzo e delle modalità di trasporto della merce, lo
spedizioniere è tenuto ad osservare le istruzioni del committente e, in mancanza, a operare secondo il
migliore interesse del medesimo” e questo, noi potremmo aggiungere, con la diligenza normalmente
esplicabile da un appartenente alla categoria professionale. A questo proposito è tuttavia opportuno
sottolineare che il codice civile prevede una disposizione assai poco realistica, in quanto sembrerebbe
che, in linea di principio, sia il committente ad impartire le istruzioni necessarie per il compimento del
viaggio e lo spedizioniere sia un semplice esecutore delle stesse, con la facoltà di intervenire solo la
dove esse manchino. La realtà è ben diversa, come dimostra il contenuto dell’art.2 2° com. delle
condizioni generali elaborate dagli spedizionieri, secondo cui “ Salvo disposizioni contrarie del
mandante, lo spedizioniere dispone della libera scelta delle vie e dei mezzi da mettere in opera, dei
modi di trasporto da utilizzare, degli itinerari, dei dispositivi tecnici da adottare, per assicurare
l’esecuzione del contratto”. Ciò è conforme alla dinamica del rapporto, se si considera che l’operatore
commerciale si rivolge allo spedizioniere proprio per far organizzare un trasporto per così dire
“professionale” e quindi si rimette, in linea di massima, alle sue scelte e ai suoi consigli. Del resto,
si uniforma allo schema contrattuale del mandato riconoscere allo spedizioniere, quale mandatario,
un potere discrezionale nell’esecuzione dell’incarico conferitogli, così come si desume anche dalla
lettura dell’art.1711 ult. com., che attribuisce al mandatario la facoltà di discostarsi dalle istruzioni
ricevute qualora si verifichino circostanze ignote al mandante e tali da non potergli essere comunicate
in tempo. Naturalmente queste iniziative del mandatario devono essere valutate secondo il criterio
della diligenza nel perseguimento del miglior interesse del committente, tant’è che ai sensi dell’art.1711
ult. com. il legislatore le legittima solo ove si possa ragionevolmente ritenere che il mandante le
avrebbe approvate se le avesse conosciute;
• L’obbligo di tenere un comportamento diligente informa di sè l’intera disciplina del mandato e si
riscontra anche nel dettato dell’art.1710 2° com., secondo cui “Il mandatario è tenuto a rendere note al
mandante le circostanze sopravvenute che possono determinare la revoca o la modificazione del
mandato”, la dove per circostanze sopravvenute si intendono quelle circostanze di cui il mandatario
abbia avuto conoscenza solo dopo il conferimento dell’incarico e che possono influire sul contenuto
dello stesso o sulla sua stessa sussistenza. Per quanto riguarda la revoca del contratto di spedizione, è
opportuno sottolineare che, in linea di principio, secondo il disposto dell’art.1738, essa è attuabile dal
committente solo fino a quando lo spedizioniere non ha iniziato l’esecuzione della prestazione,
momento che si individua nella conclusione del contratto di trasporto. La legge stabilisce che, in ipotesi
di revoca, lo spedizioniere ha in ogni caso diritto al rimborso delle spese sostenute e alla corresponsione
di un equo compenso per l’attività
eventualmente già prestata ai fini dell’esecuzione
dell’incarico;
• Ulteriori obblighi del mandatario sono, ai sensi dell’art.1712, la tempestiva comunicazione al
mandante dell’avvenuta esecuzione dell’incarico, che si intende compiuta anche con la semplice
trasmissione dei documenti relativi al trasporto e, ai sensi dell’art.1713, l’obbligo di rendiconto. Per
quanto riguarda il primo punto, il silenzio del mandante cui sia stata comunicata l’esecuzione del
mandato implica approvazione dell’operato del mandatario, anche se questi si è discostato dalle
istruzioni ricevute.
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Una volta eseguito l’incarico, il mandatario deve inoltre rendere conto al mandante del proprio
operato e rimettergli tutto quanto ha ricevuto a causa del mandato. L’obbligo di rendiconto trova
conferma nel primo periodo dell’art.1740 2° com., secondo cui” Le spese anticipate e i compensi per
le prestazioni accessorie eseguite dallo spedizioniere sono liquidate sulla base dei documenti
giustificativi”. La ratio dell’obbligo di rendiconto è individuabile nella opportunità di fornire al
mandante tutti gli elementi necessari per vagliare, alla luce del criterio della buona e diligente
amministrazione sancito dall’art.1710, l’operato dello spedizioniere e comporta la descrizione e la
giustificazione documentata dell’attività gestoria svolta per conto del mandante;
• Ai sensi dell’art.1718 incombe sul mandatario l’obbligo di “provvedere alla custodia delle cose che
gli sono state spedite per conto del mandante” e l’obbligo di “tutelare i diritti di quest’ultimo di
fronte al vettore, se le cose presentano segni di deterioramento o sono giunte con ritardo” .La
norma in esame prende in considerazione quella prestazione di custodia della merce che compete
normalmente allo spedizioniere per il periodo intercorrente fino alla conclusione del contratto di
trasporto e alla conseguente consegna della stessa al vettore. Rientrando tale prestazione tra le
cosiddette operazioni accessorie che lo spedizioniere assume contemporaneamente all’obbligo di
concludere il contratto di trasporto, sebbene vi sia contrasto in giurisprudenza, reputiamo
preferibile l’orientamento secondo cui lo spedizioniere risponde dell’inadempimento di tale
obbligo secondo i principi generali di cui all’art.1218 e non secondo i criteri di responsabilità ben più
gravosi dettati in tema di deposito.
Questo perchè si accoglie il principio secondo cui si
applicano le norme previste in ordine alla responsabilità del depositario solo quando l’obbligo di
custodia è dedotto come prestazione unica e qualificatrice del contratto. Ne consegue che, in caso
di inadempimento, lo spedizioniere si libererà da ogni responsabilità provando la mancanza di
colpa e quindi la propria diligente condotta, senza essere tenuto alla più severa prova del fatto
concreto, a lui non imputabile, da cui è derivata la perdita o il deterioramento della cosa.
Per le prestazioni di custodia che eccedono i limiti normali e
necessari ai fini dell’esecuzione
dell’incarico di spedizione valgono invece diverse considerazioni. Può accadere, infatti, che di
fronte al verificarsi di certe situazioni, quali, ad esempio, il rifiuto del destinatario di ricevere la
merce, lo spedizioniere si trovi a dover provvedere alla custodia delle cose fuori dal normale ambito
del proprio incarico. In questo caso egli risponderà nei limiti di una sua eventuale colpa nella scelta
del terzo (depositario) cui affidare la merce, a meno che non assuma in proprio l’esecuzione
della prestazione, depositando le cose presso magazzini di sua appartenenza. In questo caso la
sua responsabilità sarà quella tipica e più gravosa del depositario.
• Ai sensi dell’art.1739 ult. com. “I premi, gli abbuoni e i vantaggi di tariffa ottenuti dallo spedizioniere
devono essere accreditati al committente, salvo patto contrario”. Il testo stesso, prevedendo la validità
di clausole contrarie, indica la natura derogabile della norma e, di conseguenza, la possibilità
attribuita all’autonomia privata di apportarvi modifiche.
Difatti le condizioni generali degli spedizionieri ribaltano completamente la situazione con la
previsione di cui all’art.20 ult. com., secondo cui” I premi, gli abbuoni, le senserie, le commissioni sui
noli e simili ottenuti dallo spedizioniere sulle
tariffe dei vettori
sono di esclusiva
spettanza dello spedizioniere stesso”. Tale norma integra un’ipotesi di rinuncia del committente a
determinati vantaggi; tuttavia, non essendo la rinuncia compresa tra le clausole vessatorie di cui
all’art.1341, una regolamentazione contrattuale in tal senso non sarebbe subordinata alla
specifica approvazione per iscritto. Bisogna, anche in questo caso, richiamarci alle considerazioni
precedentemente svolte in ordine ai meccanismi di ingresso delle condizioni generali nel contratto di
spedizione, tenendo tuttavia conto dell’evoluzione della prassi in questo ambito. Si è infatti venuta
generalizzando la consuetudine, sia in campo nazionale che internazionale, di attribuire gli eventuali
vantaggi di tariffa agli spedizionieri, specialmente sul
presupposto che essi sono loro accordati in virtù della continuità e della frequenza dei rapporti
che, grazie alla loro organizzazione, intraprendono con i trasportatori. Si è dunque venuto
consolidando un vero e proprio uso negoziale, per via del ripetuto e costante uniformarsi degli
operatori economici del settore (committenti e spedizionieri) ad un certo comportamento, uso
che, ai sensi dell’art.1340, entra automaticamente a regolare il contratto in deroga alla norma di legge,
senza che sia necessaria una espressa volontà delle parti in questo senso e a prescindere
dall’operatività delle condizioni generali. Sarà invece l’attribuzione dei vantaggi di tariffa al
committente a dover essere espressamente pattuita nei rapporti tra questi e lo spedizioniere.
• Ai sensi dell’art.1739 2° com., lo spedizioniere non è tenuto ad assicurare la merce oggetto del
trasporto, salvo che non intervenga convenzione contraria tra le parti o sia diversamente disposto
dagli usi. Le condizioni generali degli spedizionieri riaffermano questo principio all’art.31,
37
prevedendo, tra l’altro, che lo spedizioniere è tenuto ad assicurare la merce solo qualora ricorra un
ordine scritto ed espresso del mandante.
DIRITTI DELLO SPEDIZIONIERE
• Ai sensi dell’art.1719, il mandante è tenuto, salvo patto contrario, ad anticipare al mandatario i fondi
necessari per sostenere le spese che l’esecuzione dell’incarico comporta. Se in base a convenzione
contraria lo spedizioniere effettua delle anticipazioni, egli ha diritto, ai sensi dell’art.1720, alla
restituzione delle somme versate, aumentate degli interessi legali dalla data in cui furono effettuate. Tali
spese vengono liquidate a fronte dell’esibizione dei documenti giustificativi, nell’ambito di
quell’obbligo di rendiconto che incombe sullo spedizioniere e che abbiamo precedentemente
esaminato;
• Ai sensi dell’art.1720, il mandante deve pagare al mandatario il compenso che gli spetta. Tale norma
va correlata a quella contenuta nell’art.1740 1° com., secondo cui la retribuzione (o provvigione)
dovuta allo spedizioniere deve essere calcolata, in mancanza di convenzione, sulla base delle tariffe
professionali o degli usi vigenti nel luogo in cui avviene la spedizione.
Nella prassi, tuttavia, capita molto spesso che compenso e spese siano calcolati in una somma
globale unitaria, il cosiddetto forfait, comportamento legittimato dal codice civile l… dove, ai sensi
dell’art.1720 2° com., prevede che in caso di liquidazione forfettaria delle somme dovute allo
spedizioniere,
questi è liberato dall’obbligo di rendiconto tipico del mandatario;
• Secondo l’art.2761 2° com. “I crediti derivanti dall’esecuzione del mandato hanno privilegio
sulle cose del mandante che il mandatario detiene per l’esecuzione del mandato”, mentre l’art.2756
attribuisce al mandatario il diritto di ritenzione sulle cose soggette a privilegio finchè‚ il suo credito
non è soddisfatto. Queste norme attribuiscono dunque una garanzia a favore dello spedizioniere per
il soddisfacimento dei crediti derivanti dall’esecuzione dell’incarico, ma giova sottolineare che
tale garanzia opera solo per i crediti strettamente derivanti dal mandato di spedizione e non per
qualsiasi credito che, in ipotesi, lo spedizioniere vanti nei confronti del committente. D’altra parte
il privilegio si applica solo alle cose oggetto dell’incarico di spedizione da cui nascono i
crediti garantiti. Lo spedizioniere quindi non potrà valersi di privilegio e ritenzione su cose
appartenenti al medesimo committente, ma che egli detiene ai fini dell’esecuzione di un altro incarico.
RESPONSABILITA’ DELLO SPEDIZIONIERE
Lo spedizioniere è responsabile per l’inadempimento o il ritardo nell’esecuzione dell’incarico e, a
questo proposito, è opportuno tenere presente che le condizioni generali degli spedizionieri
stabiliscono che l’incarico viene accettato per essere eseguito a partire dal giorno lavorativo successivo a
quello in cui la merce perviene allo spedizioniere. Ai sensi dell’art.1715 “In mancanza di patto contrario,
il mandatario che agisce in proprio nome non risponde verso il mandante dell’adempimento delle
obbligazioni assunte dalle persone con le quali ha contrattato, tranne il caso che l’insolvenza di queste
gli fosse, o dovesse essergli nota all’atto della conclusione del contratto”. Tale principio è
riaffermato nelle condizioni generali all’art.38, secondo cui lo spedizioniere non risponde dell’operato
delle imprese di trasporto o degli altri soggetti di cui si avvale nell’esecuzione dell’incarico (altri
spedizionieri, depositari, assicuratori), se non nei limiti della colpa nell’effettuare la scelta o nel
trasmettere le istruzioni. Ciò è conforme all’inquadramento della figura dello spedizioniere come
organizzatore del servizio di trasporto, consistendo la sua specifica attività professionale nell’operare
le scelte tecniche di volta in volta opportune ai fini di una adeguata esecuzione del trasferimento delle
merci. Egli è il soggetto che, in base alla propria competenza professionale, è tenuto a cercare le
soluzioni e le persone più adatte per soddisfare le esigenze del committente, ma, in base al contratto di
spedizione,
non assume l’obbligo di compiere personalmente l’esecuzione del trasporto e
conseguentemente non risponde del rischio tipico ad esso connesso, così come non risponde del
rischio inerente all’esecuzione delle altre prestazioni strumentali ed accessorie che possono
diventare oggetto di altri contratti stipulati con terzi (deposito, assicurazione).
PRESCRIZIONE
Così come per il trasporto, anche per la spedizione i diritti nascenti dal contratto si prescrivono in un
anno a decorrere dal giorno in cui è avvenuta o sarebbe dovuta avvenire la riconsegna della cosa al
luogo di destinazione, dal momento cioè dell’avvenuta esecuzione del contratto di trasporto o della
sua difettosa o mancata esecuzione. Tale termine prescrizionale si applica anche ai diritti nascenti dalle
38
prestazioni accessorie cui è tenuto lo spedizioniere, negandosi l’applicabilità della disciplina del tipo
contrattuale cui la prestazione appartiene (Ad es. alla prestazione di custodia non è applicabile la
normativa prevista per il contratto di deposito).
LO SPEDIZIONIERE VETTORE
Quando lo spedizioniere entra attivamente nel trasporto, assumendo il rischio dell’esecuzione dello
stesso, si profila la figura dello spedizioniere vettore. Afferma infatti l’art.1741: “Lo spedizioniere che
con mezzi propri o altrui assume l’esecuzione del trasporto in tutto o in parte, ha gli obblighi e i diritti
del vettore”. In particolare, la norma in esame prevede l’ipotesi che, una volta stipulato il contratto
di spedizione, lo spedizioniere decida di eseguire personalmente il trasporto come vettore. Ciò avverrà,
essendo il contratto di trasporto un contratto consensuale, in base ad una dichiarazione diretta
dallo spedizioniere al committente. Questa dichiarazione è importante ai fini della configurazione
dello spedizioniere vettore, specialmente in quei casi in cui lo spedizioniere assume il trasporto solo
per alcuni tratti del percorso, ad esempio per il ritiro della merce al domicilio del committente,
identificandosi tale prestazione con una di quelle operazioni accessorie ricomprese nella
definizione dello stesso contratto di spedizione. Lo spedizioniere vettore accanto ai diritti e
obblighi propri dello spedizioniere assume i diritti e gli obblighi del vettore, per cui si rimanda al
contratto di trasporto.
39
CAPITOLO 15
ASSICURAZIONE DEI DANNI CONSEGUENTI AL TRASPORTO
DI MERCI
PREMESSA E CONSIDERAZIONI GENERALI
L’IMPORTANZA DELLA POLIZZA TRASPORTO MERCI
La “prima assicurazione” delle merci per il trasporto consiste nel saper organizzare e gestire il
trasporto stesso, cioè eseguendo scelte approfondite e circostanziate sulla base di tutte le esigenze e caratteristiche di ogni specifica spedizione. L’aspetto economico relativo ai costi diretti di
trasporto è quello che si tende a privilegiare maggiormente perché‚ apparentemente concreto e
“misurabile”, mentre il fattore “sicurezza” finisce spesso per passare in secondo piano o con l’essere di
fatto considerato pressoché‚ irrilevante, invece che con il riguardo dovuto.
La mancanza o l’inadeguatezza di una copertura assicurativa si ripercuotono sulle parti
(venditore, spedizioniere, vettore, compratore) in varie forme, con conseguenze negative, che
brevemente sintetizziamo: . oltre alla perdita economica diretta e quantificabile, ne deriva una
litigiosità pesantemente nociva alle relazioni commerciali; spesso responsabilità contrattuali non chiarite
adeguatamente per tempo provocano deleterie e talvolta pretestuose controversie; a volte vengono
messe sotto accusa le varie scelte riguardanti il trasporto, generalmente condivise e approvate fino ad
un certo punto, con la conseguenza di ulteriori danni e perdite di tempo, sospensioni di pagamento,
blocchi di merci ecc. che lasciano comunque conseguenze negativi.
LIMITI DI RESPONSABILITA’
RIFERIMENTI LEGISLATIVI TRASPORTI
• Legge n. 450 del 22/08/1985:
“Norme relative al risarcimento dovuto dal vettore stradale per perdita o avaria delle cose trasportate”
• Codice civile . art. 1693 - (Responsabilità per perdita e avaria) . art. 2951 - (Prescrizione in materia di
spedizione e di trasporto)
• Codice di navigazione . art. 438
. art. 955
•
•
•
•
•
Convenzione di Varsavia
Convenzione di Bruxelles
Convenzione C.I.M.
Convenzione C.M.R.
Incoterms anno 1990
40
TRASPORTI NAZIONALI
LA LEGGE N. 450/85
Di estrema attualità e di alta risonanza pratica, è la legge n. 450 del 22 agosto 1985 “Norme relative al
risarcimento dovuto dal vettore stradale per perdita o avaria delle cose trasportate” Tale legge, con una
pronuncia assolutamente innovativa per l’Italia, ha modificato i termini ex art. 1693 del Codice Civile
che riteneva il vettore responsabile della perdita e dell’avaria delle cose consegnategli per il trasporto,
dal momento in cui le riceveva a quello in cui le riconsegnava al destinatario, se non provava che la
perdita o l’avaria era derivata dal caso fortuito, dalla natura o dai vizi delle cose stesse o del loro
imballaggio o dal fatto del mittente o da quello del destinatario.
Mancava il limite alla responsabilità del vettore stradale in Italia; ci ha pensato la legge n. 450 dell’85.
Questa legge, passata pressoché‚ in sordina, voluta dagli autotrasportatori, per porre un
limite ai loro obblighi di risarcimento, ha pressoché‚ rivoluzionato le consuetudini nei rapporti
esistenti fra fornitori del servizio e prestatori dello stesso.
Come già per gli altri vettori, anche per gli autotrasportatori, ora i risarcimenti dovuti per
responsabilità nell’esecuzione del trasporto sono stati contingentati e dato che il trasporto su gomma
inerisce, come detto prima, oltre il 70% dell’intera movimentazione di merci, riteniamo sia importante
cercare di illustrare i contenuti e gli effetti della legge.
LA VECCHIA NORMATIVA PRIMA DELLA LEGGE N. 450/85
Cosa succedeva prima del 12 settembre 1985 a chi avesse affidato un trasporto senza dichiararne il
valore, se non approssimativamente, ad un vettore stradale il quale subisse un furto delle merci? Il
vettore, in base al citato art. 1693 del Codice Civile avrebbe dovuto rispondere interamente del valore,
accertato a posteriori, della merce affidatagli. Salvo ovviamente dare “prova provata” come si suol
dire, di non aver alcuna colpa del fatto, cioè dimostrarne la fortuità, la causa di forza maggiore che lo
aveva determinato. E se il vettore non era ben assicurato o non lo era affatto? Problema relativamente
irrilevante per il proprietario; il vettore doveva rispondere comunque e per intero del danno arrecato.
LA NUOVA NORMATIVA
Esemplificheremo ora casi concreti in funzione della nuova normativa.
Primo caso:
Furto su trasporto affidato a un vettore che applica le tariffe a forcella.
Il limite di risarcimento previsto è pari a L. 500/Kg per portata utile del mezzo. C’è da augurarsi che la
merce sia caricata su un mezzo ad alta portata; altrimenti l’eventuale risarcimento non solo sarà
limitato nel valore unitario, ma anche come globalità. Oppure, qualora non trovino applicazione le tariffe
di legge, il limite massimo è rappresentato da L. 12.000 per chilogrammo di merce, sul peso lordo,
rimasta avariata o andata perduta.
Secondo caso:
Rapina. Non ricorre ora e non ricorreva prima alcuna responsabilità del vettore. Doveva quindi il
committente provvederVi prima, e dovrà provvederVi ora, ad assicurare questo rischio per non rimettere l’intero valore della merce. Prima però era il vettore che, per completezza di servizio,
pensava alla copertura assicurativa. Il sinistro da rapina non viene, in nessun caso, riconosciuto dal
vettore. E’ quindi indispensabile provvedere alla stipula di una polizza di assicurazione privata.
41
IL LIMITE DI RESPONSABILITA’ DEL VETTORE STRADALE IN
CASO DI PERDITA O AVARIA DELLE MERCI
• Responsabilità nei traffici internazionali Convention on the Contract for the International Carriage of
goods by Road = Convention Marchandises RoutiŠres (CMR) 19.5.1956 e Protocollo di modifica 5.7.1978
• Principali esclusioni di responsabilità, causa di forza maggiore, fatto inevitabile . vizio proprio della
merce . vizio d’imballaggio . fatto dovuto al reclamante
• Limite di risarcimento in caso di responsabilità del vettore . a fronte di DICHIARAZIONE DI VALORE
mediante pagamento del relativo maggior nolo: valore INTEGRALE del carico .
• SENZA DICHIARAZIONE DI VALORE: 8,33 D.S.P. (Diritti Speciali di Prelievo) per Kg. lordo di
merce perduta o avariata.
in caso di perdita o avaria dovuta a DOLO o COLPA GRAVE: valore INTEGRALE del carico
• Principali decadenze e prescrizioni
. in caso di SINISTRO APPARENTE: riserve alla ricezione
. in caso di SINISTRO NON APPARENTE: 7 gg. dalla ricezione
. per reclamare il danno: 18 mesi dalla ricezione/consegna al
ricevitore
IL LIMITE DI RESPONSABILITA’ DEL VETTORE FERROVIARIO IN
CASO DI PERDITA O AVARIA ALLE MERCI
Responsabilità nei traffici internazionali International Convention Concerning the Carriage of goods by
Rail (C.I.M.) 7.2.1970
• Principali esclusioni di responsabilità
• causa di forza maggiore
• colpa dell’avente diritto
• vizio proprio della merce
• vizio d’imballaggio
• carico/scarico effettuato dal Mittente/Destinatario
• Limite di risarcimento in caso di responsabilità del vettore
. a fronte di DICHIARAZIONE DI VALORE mediante pagamento del relativo maggior nolo: valore
INTEGRALE del carico
. SENZA DICHIARAZIONE DI VALORE: 50 FRANCHI ORO o 16,66 D.S.P. per
Kg. lordo di merce perduta o avariata.
. in caso di perdita o avaria dovuta a DOLO o COLPA GRAVE, valore INTEGRALE del carico
• Principali decadenze e prescrizioni
. in caso di SINISTRO APPARENTE: riserve alla ricezione
. in caso di SINISTRO NON APPARENTE: 7 gg. dalla ricezione
. per reclamare il danno: 1 anno dalla ricezione/consegna al
ricevitore
LIMITE DI RESPONSABILITA’ DEL VETTORE AEREO IN CASO
DI PERDITA O AVARIA ALLE MERCI
• Responsabilità nei traffici internazionali Convention for the unification of certain rules relating to
International carriage by Air, Varsavia 12.10.1929 e successivi Protocolli di modifica.
Tra le principali cause di esclusione di responsabilità si ricorda l’ipotesi in cui il vettore provi di aver
adottato tutte le misure per evitare il danno o che gli era impossibile adottarle.
42
. a fronte di DICHIARAZIONE DI VALORE mediante pagamento relativo maggior nolo: valore
INTEGRALE del carico
. SENZA DICHIARAZIONE DI VALORE: 17 D.S.P per Kg. lordo di merce perduta o avariata.
. in caso di perdita o avaria dovuta a DOLO o COLPA GRAVE: valore INTEGRALE del carico
• Principali decadenze e prescrizioni . in caso di SINISTRO APPARENTE: riserve alla ricezione
. in caso di SINISTRO NON APPARENTE: 3gg. dalla ricezione
per reclamare il danno: 2 anni dalla ricezione/consegna al ricevitore
IL LIMITE DI RESPONSABILITA’ DEL VETTORE MARITTIMO IN
CASO DI PERDITA O AVARIA ALLE MERCI
• Responsabilità nei traffici internazionali Convenzione Internazionale per l’Unificazione di alcune Regole
in materia di Polizza di Carico. Bruxelles 25.08.1924 e successivi Protocolli di modifica del 23.02.1968 e
21.12 1979 - “Regole di Visby”
• Principali esclusioni di responsabilità: quando il vettore prova che ha adottato tutte le misure per evitare
il danno o che gli era impossibile adottarle.
. a fronte di DICHIARAZIONE DI VALORE in P/C mediante pagamento del relativo maggior nolo:
Valore INTEGRALE del carico
NOTE
• D.S.P. = Diritti Speciali di Prelievo del F.M.I.
• Regole di Visby, vigenti per l’Italia:
A - SENZA DICHIARAZIONE DI VALORE
666,67 D.S.P. per COLLO o UNITA’ di carico perduto o avariato
2,00 D.S.P. per Kg. lordo di merce perduta o avariata.
ESSENDO APPLICABILE IL PIU’ ELEVATO DEI DUE LIMITI
• In uno Stato non membro del Fondo Monetario Internazionale detti limiti vengono fissati come segue:
666,67 D.S.P. = 10.000 Franchi Poincar‚
2,00 D.S.P = 30 Franchi Poincar‚
1 Franco Poincar‚ = 65,5 mg di oro al titolo 900
Per i containers il limite per collo vale per ciascun collo enumerato in P/C, ma in assenza di
numerazione per ciascun container, semprechè‚ sia superiore al limite per Kg. lordo di merce perduta o
avariata Convenzione di Bruxelles:
B - SENZA DICHIARAZIONE DI VALORE
100 Sterline oro per COLLO o UNITA’ di carico perduto o
avariato. Pari a 732 gr. di oro fino.
43
INDICAZIONI E SUGGERIMENTI PER IL CASO DI DANNI
In caso di danno è indispensabile che l’Assicurato provveda:
• a comunicare agli assicuratori tutte le notizie che si riferiscono all’avvenimento non appena ne venga
a conoscenza;
• a recuperare e conservare le merci;
• ad effettuare, con tempestività e comunque non oltre i termini previsti dalla legislazione nazionale o
dalle convenzioni internazionali disciplinanti il trasporto, le contestazioni nei confronti dei responsabili
dei danni o degli ammanchi e precisamente:
c)
•
•
•
•
-(per i danni marittimi) richiedere, entro 3 giorni dallo sbarco e prima del ritiro delle merci,
l’intervento del Commissario di Avaria della Compagnia per la perizia in contraddittorio con i rappresentanti della nave; a portare inoltre debite osservazioni sul buono di consegna facendosene
rilasciare copia;
-(per i danni terrestri) richiedere l’intervento del Commissario di Avaria della Compagnia, (contattando
in Italia l’Agenzia più vicina alla località in cui si riscontrano i danni) per l’accertamento degli stessi e
per i trasporti ferroviari, fare intervenire prima dello svincolo l’Amministrazione Ferroviaria
ottenendo dalla stessa l’emissione di un processo verbale;
- (per i danni aerei):
a) apporre le debite riserve sui documenti di viaggio rilasciati dal Vettore aereo. Lettera di Trasporto
Aereo (LTA) per trasporti nazionali oppure Air Way Bill (AWB), per trasporti internazionali, ottenendo
la dichiarazione per assenso sul documento stesso da parte del rappresentante del vettore aereo;
si richiama l’attenzione sul particolare che molti spedizionieri sono soliti rilasciare, in sostituzione della
AWB, il documento House Air Way Bill (HAWB), che è utilizzabile ai fini della rivalsa sullo
spedizioniere che ha emesso il documento;
b) chiedere immediatamente, per la constatazione dei danni, l’intervento del Commissario d’Avaria
indicato dalla Compagnia o, in sua mancanza, delle Autorità Consolari Italiane o delle competenti
autorità locali;
inviare reclamo scritto al vettore Aereo e/o agli eventuali altri responsabili (Enti Aeroportuali, ecc.)
entro i termini previsti dai documenti di viaggio.
N.B.: Nel solo caso di mancata consegna, è superfluo chiedere l’intervento del Commissario di Avaria,
mentre è indispensabile ottenere risposta scritta del reclamo di cui al punto c) da parte dei responsabili.
a salvaguardare l’azione di rivalsa nei confronti dei responsabili predetti:
a) evitando qualsiasi transazione o qualsiasi riconoscimento di responsabilità;
b) interrompendo il termine prescrizionale con l’invio di raccomandata con ricevuta di ritorno ed
evitando la decadenza mediante notifica dell’atto di citazione, a seconda che l’azione di responsabilità
sia soggetta a prescrizione o decadenza.
Al riguardo va tenuto presente che sono soggetti: a prescrizione semestrale: i diritti derivanti dal contratto
di trasporto marittimo nazionale di merci (art. 438 del Codice di Navigazione) nonché‚ i diritti derivanti
dal contratto di trasporto aereo internazionale (art. 955 e 438 del Codice di Navigazione);
a prescrizione annuale: i diritti derivanti dal contratto di trasporto terrestre di merci (art. 2951 del
Codice Civile o, in regime C.M.R., art. 32 della Convenzione stessa);
a decadenza annuale: i diritti derivanti dal contratto di trasporto internazionale marittimo di merci (art.
6 della Convenzione di Bruxelles 25 agosto 1924);
a decadenza biennale: i diritti derivanti dal contratto di trasporto aereo internazionale (art. 29 della
Convenzione di Varsavia).
44

LIBRO TRASPORTI - Camera di Commercio di Prato

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