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IL TUNNEL DEL BRENNERO
E LA NUOVA FERROVIA FINO A VERONA
(asse N° 1 Berlino-Brennero-Palermo)
(Che cos’è – a cosa serve – quanto tempo dureranno i lavori – quanto costa – i disagi – i
partiti politici e la popolazione – le proposte del WWF)
1) Che cos’è?
Si tratta della costruzione di una nuova linea ferroviaria a 2 binari, che va da Innsbruck a
Verona con un percorso di 236 km ( 56 del tunnel di base del Brennero + 180 km
dell’accesso sud). E’ un progetto colossale di raddoppio della linea ferroviaria esistente e
con questa ultima connessa.
D.: E’ forse una nuova linea TAV (treno ad alta velocità) come quella della Val di Susa?
R.: Sì, anche se da noi, più furbescamente, si chiama TAC (treno ad alta capacità). E’
concepita e sarà costruita obbligatoriamente come linea mista merci e passeggeri; una
follia! Le merci viaggiano a 50 - max 80 km/h, i passeggeri a 250 km/h.
D.: Ma che cos’è il progetto “tunnel del Brennero”, di cui si parla continuamente?
R.: E’ il progetto del tunnel di base, il tunnel lungo 56 km che collega Austria e Italia;
incomincia a Innsbruck e finisce a Fortezza. E’ l’unico tratto dell’intera linea in
avanzata fase progettuale. Per questo progetto è stata costituita una società
internazionale, la Bbt con capitale sociale di 10.250.000 euro, i cui soci sono il
governo austriaco (25%), il land Tirol (25%), la Holding del Brennero (50%) (RFI =
rete ferroviaria italiana, province di Bolzano, Trento, Verona). Si dà per scontato ma non da noi - che il tunnel venga costruito, anche se tutto il resto della linea
(accesso sud) è ancora in fase di progetto molto, molto, molto preliminare.
D.: Nell’ambito dell’intera linea, il tunnel del Brennero è forse prioritario?
R.: No! Prioritari sono semmai le circonvallazioni delle città (Bolzano, Trento) ed il
“nodo” di Verona.
D.: Perché allora tutta questa fretta per il tunnel di base?
R.: Perché è il tratto internazionale e come tale può ricevere dalla UE (Unione Europea)
un più alto (fino al 30%?) contributo economico per la costruzione. Però i progetti di
interesse europeo sono tanti e i soldi della UE sono pochi, e allora chi “prima arriva”
con progetto cantierabile, “prima alloggia”, cioè riceve i soldi. Di qui la fretta.
D.: Visto che l’intero progetto in toto (da Innsbruck a Verona) non è stato mai sottoposto
a VIA (valutazione d’impatto ambientale), non è stata fatta una analisi costi/benefici
e non è stata fatta alcuna analisi finanziaria, non c’è forse il rischio che il tunnel del
Brennero venga costruito isolatamente e rimanga la classica cattedrale nel deserto?
R.: Sì, certo; il rischio c’è ed è grosso. Ma la spinta politica alla costruzione del tunnel è
molto forte, soprattutto nella provincia di Bolzano. È noto che il 90% di tutte le
entrate fiscali dei proventi della costruzione del tunnel resterebbe a Bolzano! Hai
capito?
2) A cosa serve questa nuova linea ferroviaria?
Anni fa si diceva che serve ai passeggeri per accorciare i tempi di percorrenza tra Verona
e Monaco. Ora non lo dice più nessuno, perché l’utenza prevista è numericamente
ridicola. Non si costruisce un’opera di tal fatta per trasportare 1.500 persone al giorno
(sono le persone che transitano al Brennero in 1 giorno - auto + treno -); le previsioni di
aumento, al 2020, sono al massimo di 7.000 persone al giorno (piano dei trasporti della
provincia di Bolzano), sempre poche in confronto alle 65.000 persone/giorno del TGV
francese nella Parigi - Lione.
E allora serve per il trasporto delle merci. La nuova ferrovia permetterà il passaggio
delle merci dalla “gomma alla rotaia”. Viste le previsioni di aumento dei traffici
(secondo le quali ci sarebbe l’orribile e non credibile scenario di un’autostrada
comunque intasata da TIR, pur con le ferrovie nuova e vecchia pienamente operanti!),
<<la costruzione della nuova linea è l’unica soluzione>> afferma il presidente della
provincia di Bolzano, Durnwalder, <<non ci sono altre serie alternative>>.
Sono bugie. La costruzione di una nuova ferrovia non è un motivo sufficiente per
spostare le merci sui treni. Ci vorrebbe la bacchetta magica! Il costo del trasporto delle
merci (container o TIR) sui treni, lungi dal diventare più economico, diverrà più caro,
dovendo ripagare l’enorme esborso di capitale per la costruzione. Bisognerà
“costringere” le merci ad usare il treno con divieti di transito sulle strade e con
disposizioni politico/legislative, tutte da introdurre. Questo è il vero punto debole di tutta
l’operazione. Se queste disposizioni fossero introdotte già ora, sull’esempio di quelle
svizzere, nella vecchia linea ferroviaria, recentemente sistemata, si potrebbero far
transitare molti più treni. L’attuale ferrovia è utilizzata per 1/3 della sua reale capacità,
come quasi tutte le linee di valico delle Alpi. In teoria si potrebbero spostare tutti i
camion, che oggi transitano sull’autostrada A22, sui treni (affermazione di Ferdinand
Willeit, presidente dell’autostrada, VR 18-6-03). Ma allora sarebbe fin troppo evidente
che la nuova ferrovia non serve.
D.: Ancora una domanda su questo capitolo: tutte le merci potrebbero essere trasportate
su treno?
R.: No, il treno non sarà mai così flessibile come il trasporto su gomma. Una buona parte
delle merci viaggerà comunque su gomma, soprattutto quelle che hanno una
percorrenza inferiore ai 350-400 km. E’ da ricordare che il 36% del traffico attuale
sulla A22 è di questo tipo con origine/destinazione nella nostra regione (infomob
2004). Queste merci non prenderanno mai il treno.
D.: Ma allora a cosa serve questa opera grandiosa?
R.: Serve ai progettisti e ai costruttori. Non serve alle ferrovie, non serve alla
popolazione, non serve all’Italia.
3) Quanto tempo dureranno i lavori?
R.: Il tunnel di base e i lotti prioritari saranno completati entro il 2015. La
circonvallazione di Trento entro il 2020. Il completamento di tutta l’opera entro il
2030. Questi sono i dati ufficiali. Sono tempi lunghi, ma accettabili; … ma beato chi
ci crede. Se si guarda all’esperienza italiana c’è da piangere: il banale raddoppio del
binario unico tra Verona e Bologna è ancora da completare (e sono passati decenni);
il completamento dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria è il simbolo del tempismo
dei cantieri italiani!
4) Quanto costa?
R.: E chi lo sa con precisione! Il costo del tunnel del Brennero era solo un anno fa 4,3
miliardi di euro. Ora si parla con disinvoltura in pubblico di 7-8 miliardi di euro. Il
resto dell’opera dovrebbe costare altri 12 miliardi di euro (accesso sud e nord) e non
è per nulla chiaro quale sia la cifra da addebitare allo Stato italiano. L’esperienza
italiana, ma anche quella internazionale, mostra, per questo tipo di opere, un aumento
elevato dei costi previsti (anche del 30-50 %). Da ricordare poi che i Sudtirolesi
vogliono il treno tutto in galleria, da Innsbruck a fin sotto Salorno (120 km), in modo
che non si veda e non si senta, ed è possibile che anche i Trentini ed i Veronesi
pretendano la stessa cosa; ed allora i costi dove andranno a finire? (a parte l’orribile
idea di viaggiare in galleria per 236 km).
La costruzione del tunnel del Brennero in senso stretto - ci dicono - verrà finanziato
per un 30% (?) dalla UE, per il resto dagli Stati nazionali (metà l’Italia, metà
l’Austria). Per il resto della linea il contributo della UE scenderà al 5% (?); il 95 % è
a carico dello Stato italiano e dei privati. C’è l’autostrada del Brennero. Pagherà
l’A22. L’autostrada del Brennero con legge finanziaria del 1997 è stata autorizzata ad
accantonare proventi esentasse per finanziare la costruzione (non la progettazione)
del tunnel del Brennero. (In realtà, nella legge è scritto che quel denaro deve servire
all’ammodernamento della ferrovia del Brennero; il denaro può essere usato anche,
che so?, per la galleria di circonvallazione della città di Bolzano e Trento). Ma quanti
soldi sono? Saranno 550 milioni nel 2014 (anno di cessazione della concessione
autostradale). È solo il 7% della somma necessaria per la costruzione del tunnel di
base. Chi sborserà il resto, cioè 7450 milioni di euro? I privati? Le banche? Le
banche sanno fare bene i loro conti e sanno cosa è successo a chi ha investito nella
costruzione del tunnel della Manica tra Francia ed Inghilterra, grande opera
d’ingegneria e colossale disastro finanziario. Pagherà l’Europa? Ma come farà, visto
che nel 2005 la Commissione europea ha stanziato la misera e ridicola somma di 670
milioni (milioni, non miliardi!), che devono essere distribuiti per ben 30 progetti di
interesse europeo? Ma l’Europa promette per il futuro, ci dicono. E da dove tirerà
fuori il denaro necessario, se già oggi gli Stati forti d’Europa, Francia e Germania,
vogliono ridurre i loro contributi alla Comunità (attualmente 1,2% del PIL)? In verità
pensare che l’Europa paghi è proprio un pia illusione, che non trova alcun serio
fondamento. Ciò che vogliamo dire è: alto là, ragazzi! I soldi per bucare il Brennero
non ci sono. Dite al presidente Durnwalder di fare una rapida marcia indietro; meglio
pensare al tunnel di Bolzano.
Insomma si tratta di cifre mostruose, che lo Stato italiano pesantemente indebitato
non può permettersi. Questo progetto insieme ad altri noti (ponte di Messina, la TAV
della Val di Susa e del Corridoio 5 della pianura veneta) potrebbero mettere in crisi
profonda tutto il sistema Italia. Secondo molti esperti la conseguenza sarebbe una
riduzione importante nei finanziamenti di altre opere più importanti e prioritarie nel
campo ferroviario e non: i treni locali, le infrastrutture per le nostre città inquinate
(tramvie, ferrovie urbane e altro), la difesa del suolo, le reti idriche, la ricerca
scientifica, il settore energetico, la scuola e soprattutto sanità e previdenza. I nostri
nonni e padri hanno pagato le autostrade con l’inflazione al 20% negli anni ’70
(Zambrini), i nostri figli e nipoti pagheranno in futuro le TAV con altri sacrifici.
5) I disagi
Ve li lasciamo immaginare: cantieri, scavi, polveri, rumori, paesaggi sconvolti, etc.
E la CO2 prodotta? (Grosso problema ecologico con rilevanti risvolti economici da
quando è entrato in funzione l’accordo di Kyoto). L’università di Siena ha calcolato che
la CO2 prodotta nella costruzione e gestione (climatizzazione delle gallerie, etc.) della
nuova linea sarà superiore a tutta la CO2 prodotta dai TIR che corrono sull’autostrada.
6) La posizione dei partiti politici, dei sindacati, del WWF
I Verdi sono contrari; tutti gli altri partiti sono a favore della costruzione della nuova
linea ferroviaria perché hanno una assai superficiale conoscenza del problema e sono
tutti fortemente influenzati dall’aspetto economico dell’affare. Anche i sindacati sono
favorevoli all’opera; guardano al posto di lavoro immediato e non vedono un palmo più
in là.
Noi del WWF regionale e nazionale siamo fortemente contrari al raddoppio della
ferrovia: non serve e soprattutto non deve servire.
7) La popolazione
D.: Come mai la popolazione dell’Alto Adige, di Trento e di Verona è relativamente
tranquilla e non reagisce come quella della Val di Susa?
R.: In Alto Adige c’è il forte controllo del Presidentissimo provinciale. Tutti i Sindaci
sono stati “convinti” e le opposizioni tacitate con la promessa che il treno non si
vedrà, né si sentirà. Il treno correrà sempre in galleria fino ai confini della provincia
(ma sono solo promesse). Ai cittadini di Bolzano è stata promessa la circonvallazione
della città (evidente ricatto!). I Trentini e i Veronesi sono ancora poco informati.
Ora - se avete letto tutto - incominciate a capire. Approfondite, perché si tratta della
qualità della vita Vostra e dei Vostri figli e nipoti.
C’è ancora tempo per bloccare tutto. Non è proprio il caso di infilarsi in un tunnel
senza sbocco!
8) Le proposte del WWF
- Immediata introduzione di provvedimenti legislativi, simili/uguali a quelli svizzeri,
atti a dimostrare la “verità dei costi” dei trasporti e a favorire il passaggio delle merci
dalla “gomma alla rotaia”.
- Abbandono del progetto della nuova linea ferroviaria.
- Miglioramento ulteriore della vecchia linea, con la costruzione di circonvallazioni in
galleria dove serve (ad es. a Bolzano e Trento).
Bolzano, 29 dicembre 2005
Pierluigi Gaianigo
WWF regionale - Bolzano