yamaha tmax 2015

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yamaha tmax 2015

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Numero 186
17 Febbraio 2015
91 Pagine
Prove
Brammo Empulse R
Cara ma tutta da
scoprire nella guida e
nelle prestazioni
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Novità
MV Agusta F4 RC
Reparto Corse
Yamaha VMAX
Infrared by JvB-Moto
Scarica l’APP del Magazine
MotoGP
Svelata la nuova
Ducati GP15.
Le foto e le interviste
ai piloti
| PROVA MAXI SCOOTER |
YAMAHA
TMAX 2015
da Pag. 2 a Pag. 15
All’Interno
NEWS: Mercato Europa 2014, l’Italia prima nell’immatricolato | BMW R 1200 RS | M. Clarke Due tempi da GP
N. Cereghini Ago, Rossi e chi li detesta | MOTOGP: DopoGP Test Sepang | MX: A Cairoli il titolo MX1 e quello Elite
Yamaha TMAX 2015
PREGI
Qualità costruttiva e ciclistica
DIFETTI
Controllo di trazione assente
Prezzo 10.790 €
PROVA MAXI SCOOTER
YAMAHA
TMAX 2015
Il TMAX compie 14 anni e arriva alla quinta
generazione. Non viene stravolto, ma ulteriormente
migliorato con i fari a LED, la forcella rovesciata e la
Smartkey. Invariato il prezzo, sempre eccellenti le
prestazioni del telaio e del motore. Con il controllo di
trazione avrebbe raggiunto la lode
di Andrea Perfetti
Foto Alessio Barbanti e Matteo Cavadini
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Prove
Media
I
l TMAX 530 prosegue la sua corsa nel
segmento dei maxi scooter, che lo
vede anche nel 2014 leader con 3.585
immatricolazioni in Italia. Quest’anno
il bicilindrico di Iwata giunge alla quinta generazione e rivede, ma non stravolge, il progetto del 2012 che in effetti evidenziò
nella nostra prova qualità notevoli. Il primo Yamaha TMAX ha visto i natali nel 2001; da allora
ha conquistato la bellezza di 220.000 clienti nel
mondo. Di questi moltissimi sono gli italiani; d’altra parte non è mai stato un mistero che Yamaha pensò il primo TMAX con lo sguardo rivolto
all’Italia – sono 133.000 le unità vendute delle
precedenti versioni nel nostro Paese. Il TMAX tra
l’altro vanta autentici primati che ne testimoniano il gradimento: il 45% dei clienti resta fedele
allo scooter nipponico quando arriva il momento
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di sostituirlo. E pensate che ogni anno, dal 2001,
è costante il numero di compravendite nell’usato con oltre 24.000 scambi ogni anno. Si tratta
di un numero elevato, che non ha risentito della
crisi degli ultimi anni e che dimostra anche l’ottima tenuta di valore dei TMAX di seconda mano.
La quinta generazione che vi presentiamo ora
non differisce molto dalla versione che già conosciamo, piuttosto ne arricchisce i contenuti e la
dotazione, senza appesantire il prezzo di listino,
che resta invariato. Il TMAX costa ancora 10.790
euro (11.290 con ABS), un prezzo sicuramente
elevato che rispecchia però ancora oggi lo stato
dell’arte nel campo dei maxi scooter sportivi. Tre
i colori disponibili (bianco, nero e grigio chiaro),
a cui si aggiunge l’edizione limitata IRON MAX,
che ha una colorazione dedicata (definita Liquid
Darkness). La sua forcella ha i foderi anodizzati
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con sfondo rosso. Buona la leggibilità, complete
le informazioni fornite (c’è anche la sempre utile
temperatura esterna). I blocchetti elettrici hanno una foggia classica e sono intuitivi nell’utilizzo. A sinistra si trova la leva che aziona il freno
di stazionamento. Il motore bicilindrico ha la
trasmissione a cinghia Per il motore e la ciclistica si conferma ovviamente quanto vi abbiamo
raccontato in occasione della nostra prova precedente. Vale comunque la pena fare un ripasso,
perché di qualità sotto pelle il TMAX ne ha davvero tanta. Il motore bicilindrico fronte marcia
è dotato di distribuzione bialbero, 4 valvole per
cilindro, alimentazione a iniezione elettronica e
lubrificazione a carter secco. Sviluppa 46,5 cavalli a 6.750 giri, mentre la coppia è di 52,3 Nm
a 5.250 giri. La trasmissione finale a cinghia ha
rimpiazzato la doppia catena in bagno d’olio nel
in color oro, la sella two tone con cuciture a vista, le pedane in alluminio e loghi specifici sulla
strumentazione e sul codone. Nella gamma accessori Yamaha infine è disponibile lo scarico
Akrapovic con il terminale in titanio nero opaco,
disponibile anche per la versione standard. L’IRON MAX ha un prezzo di 11.290 euro (11.790
euro per la versione ABS).
Yamaha ha pensato anche agli accessori per
personalizzare in chiave touring o sport il suo
TMAX con pacchetti dedicati. Il nuovo Yamaha
TMAX è in vendita già dalla fine del 2014.
Le novità del 2015
Il nuovo Yamaha TMAX concentra le principali novità nella zona frontale e... nella tasca del
pilota (tra poco capirete meglio). Davanti troviamo infatti il nuovo faro full LED, posizionato
leggermente più in alto. Sono inediti anche gli
specchietti retrovisori, che hanno steli più alti e
più lunghi, che consentono allo scooter di meglio passare tra le auto in colonna (prima erano
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Prove
2012. La cinghia va ispezionata ogni 10.000 km,
in occasione dei tagliandi, e sostituita ai 40.000
km solo in presenza di danni esteriori. L’impatto
estetico è ottimo, merito, oltre che della cinghia,
del forcellone in alluminio pressofuso.
Il telaio è in alluminio
Al pari del forcellone, anche il telaio è realizzato
in lega leggera. Il TMAX pesa 200 kg a secco,
che diventano 217 in ordine di marcia (con 15 litri
nel serbatoio e l’olio nel motore). I cerchi sono
ora a 5 razze, mentre non cambia la misura degli pneumatici che è 120/70-15 all’avantreno e
160/60-15 al retrotreno. Confermata la coppia
di dischi da 267 mm di diametro serviti da pinze a 4 pistoncini, davanti, mentre dietro c’è un
disco da ben 282 mm su cui lavorano due pinze
diverse di cui una dedicata all’utilissimo freno di
all’altezza degli specchi di molti SUV). Tecnicamente c’è poi la bella forcella rovesciata da 41
mm (prima era a steli convenzionali da 43 mm),
che ospita le nuove pinze dei freni ad attacco radiale con quattro pistoncini (le medesime della
Yamaha MT-09). I due dischi anteriori misurano
267 mm di diametro. I designer hanno adeguato il parafango anteriore, più sportivo e affilato.
Il proprietario del nuovo Yamaha TMAX ha nelle
sue tasche l’altra novità, la Smartkey che prende
il posto della classica chiave. Il pilota può avviare lo scooter con un pulsante, bloccare lo sterzo e aprire la sella. Si tratta di un’anteprima nel
segmento dei maxi scooter (era già presente
sull’Honda Forza 250 dal 2005, ndr). Completa
la nuova dotazione la presa 12 V di serie. Il parabrezza è ancora regolabile su due posizioni, ma
per farlo occorrono gli attrezzi.
La strumentazione è più sportiva
Sotto gli occhi del pilota c’è la nuova strumentazione che ospita due quadranti analogici rotondi
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stazionamento. Per chiudere il quadro della dotazione del nostro maxi scooter, va detto che
sono di serie sia il cavalletto centrale in acciaio
che la stampella laterale in alluminio forgiato.
La nostra prova su strada
Salire in sella al TMAX 530 è un po’ come accomodarsi sul divano di casa dopo una giornata in
ufficio. Sei a tuo agio, comodo, rilassato e con
tutto a portata di mano. Certo qui non ci sono
telecomando, birretta e un bel film a farti compagnia. Al loro posto troviamo un’ergonomia
esemplare, comandi precisi, zero vibrazioni e
un comportamento dinamico che è vera libidine
anche se siete motociclisti duri e puri. Le finiture
generali delle parti di metallo così come di quelle
plastiche sono assolutamente esenti da critiche
(e ci mancherebbe, il TMAX si fa pagare caro).
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Prove
In tal senso va fatto un plauso alla Casa di Iwata,
che di recente ci ha positivamente colpito con
uno standard qualitativo molto alto. Pensiamo
anche alla Super Ténéré 1200, alle MT-09 e 07
che mettono in bella mostra la classica cura (un
po’ maniacale) per il dettaglio tipica della filosofia giapponese. La nuova chiave elettronica è
molto pratica, oltre che scenosa (fa tanto berlinona tedesca) e consente di accedere anche ai
vani dello scooter. Sotto la sella ci sta tranquillamente un casco integrale (o due jet) e avanza
ancora dello spazio. Sono abbastanza profondi
anche gli spazi ricavati nel retroscudo. Il motore bicilindrico non sa cosa siano le vibrazioni e
ha sempre tanta potenza. Il rivale BMW Sport
C 600 ha un’accelerazione ancora più brillante,
ma non eguaglia la dolcezza di funzionamento
dell’accoppiata propulsore/trasmissione dello
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scooter giapponese. Nella gestione della potenza con la mano destra il TMAX conquista ancora
il pilota con una risposta meravigliosa. Da fermo
lo spunto è in principio vellutato, ma basta dare
gas per sentire lo scooter giapponese prendere
velocità con una progressione incredibile. Dai 4
ai 6.000 giri il TMAX reagisce come una fionda
a ogni richiamo dell’acceleratore e sa divertire
di brutto anche nei percorsi extraurbani ricchi
di curve. Il merito va ovviamente anche al solido
telaio in alluminio, che ospita la nuova forcella a
steli rovesciati. Questa unità lavora molto bene
sia nella guida sportiva, dove sopporta le peggiori pinzate dei freni senza disturbare l’assetto, sia
nel disastrato asfalto cittadino (e Palermo è stato un ottimo banco di prova, il povero TMAX non
poteva finire su buche peggiori). L’assorbimento
delle asperità premia anche l’ammortizzatore
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Prove
posteriore che, a differenza di gran parte dei rivali di cilindrata anche maggiore, protegge alla
grande la schiena dai peggiori colpi. La frenata
si conferma eccellente, potente e perfettamente
modulabile com’era anche nella quarta generazione. Inalterato - e quindi ottimo - resta il comportamento dinamico del TMAX. In città è molto
maneggevole e, grazie anche alla risposta mai
aggressiva del motore, facilita enormemente gli
slalom tra i veicoli incolonnati. Nell’extraurbano
emerge ancora il DNA motociclistico dello scooter, le cui reazioni sono per molti versi assimilabili a quelle di una (bella) moto. L’inserimento in
curva è infatti preciso e la traiettoria impostata
viene mantenuta con grande rigore. La stabilità
resta eccellente anche alla massima velocità (basta un breve lancio per arrivare a 170 km/h indicati, che corrispondono a 160 effettivi). Durante
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ABBIGLIAMENTO
SCHEDA TECNICA
Prove
Yamaha T-Max 530 10.790 euro
Tempi: 4
Cilindri: 2
Cilindrata: 530 cc
Disposizione cilindri: in linea, trasversale
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 34.2 kW / 6750 giri
Coppia: 52.3 Nm / 5250 giri
Marce: cambio automatico con variatore
Freni: DD/D
Misure freni: 267/282 mm
Misure cerchi (ant./post.): 15’’ / 15’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Lunghezza: 2200 mm
Larghezza: 775 mm
Altezza sella: 1420 mm
Capacità serbatoio: 15 l
Segmento: Scooter Ruote basse
Casco Airoh
Giubbotto Dainese
Jeans Dainese
Guanti Dainese
Paraschiena Dainese
Scarpe TCX Boots
il nostro test non abbiamo rilevato i consumi, ma
vi ricordiamo che nel corso della nostra prova del
TMAX 530 del 2012 abbiamo registrato un dato
medio pari a 18 km/l. Parlare di quinta generazione può sembrare eccessivo. Il nuovo Yamaha
TMAX non ha infatti stravolto il modello precedente (non ce ne sarebbe stato motivo), ma ne
ha migliorato l’aspetto e la dotazione tecnica. Il
tutto senza incidere sul prezzo. Per raggiungere
la lode avremmo desiderato il controllo di trazione (se non di serie, almeno optional). Va comunque sottolineato come l’erogazione spettacolare
del bicilindrico metta al riparo da indesiderate
perdite di aderenza.
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Brammo Empulse R
PREGI
Guidabilità, costi di gestione e prestazioni
DIFETTI
Prezzo e autonomia
Prezzo 17.640 €
PROVA ELETTRICA
BRAMMO
EMPULSE R
L’elettrico rappresenta il futuro per le due e quattro
ruote? Non si sa, la cosa certa è che di
progressi in questo campo ne sono stati fatti tanti.
La conferma arriva dopo aver provato la
Brammo Empulse R, cara ma tutta da
scoprire nella guida e nelle prestazioni
di Francesco Paolillo
Foto Thomas Bressani
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Prove
Media
L’
elettrico fatica a entrare nel cuore dei motociclisti, non lo neghiamo,
certo è che le proposte e
i veicoli spinti da propulsori alimentati attraverso
batterie, sono sempre di più, come sempre più
numerosi sono i costruttori che propongono veicoli a emissioni zero nei loro listini. I combustibili
fossili che si esauriranno presto (una litania che
ci viene propinata da decenni), e l’inquinamento dell’aria, hanno aperto nuovi orizzonti, e visto
che noi siamo per la diversificazione e la libertà
di scelta, ben vengano i veicoli elettrici, auto,
scooter e anche moto. Come scritto sopra, i
progressi nel campo dei veicoli a emissioni zero,
sono stati di grandissimo rilievo, le prestazioni
delle batterie sono migliorate, i pesi sono scesi
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e i tempi di ricarica continuano a diminuire, così
anche i prezzi di acquisto, che però rimangono
sempre di una certa “importanza”. I 17.640 euro
necessari per attaccare alla presa di corrente del
proprio box la Brammo Empulse R protagonista della nostra prova, non sono bruscolini, ma
si deve tenere anche conto dei costi di gestione
molto contenuti (esenzione del pagamento del
bollo e assicurazione dimezzata rispetto a una
moto con propulsore endotermico da 40 kW), e
dei vantaggi in termini di libera circolazione nelle città. Fare il pieno costa poco, più o meno 50
centesimi di euro, ma per farlo partendo da zero,
ci vogliono ben sei ore, se invece le batterie non
sono completamente scariche, per passare da
un 20% di carica all’80%, sono sufficienti un paio
di ore. Se tale operazione viene svolta fuori casa,
bisogna trasporttare l’alimentatore, in dotazione
alla Empulse R, altrimenti si devono fare bene i
conti con l’autonomia delle batterie, che consentono di percorrere 130/140 km senza particolari
problemi. Da sottolineare che le batterie sono
garantite per 1.500 cicli di ricarica.
Com’è fatta
A prescindere che la Brammo sia costruita negli USA, e più precisamente in Oregon, c’è tanta
Italia in questa moto, Accossato fornisce il telaio
in alluminio, il telaietto reggisella, forcellone e il
manubrio. La forcella totalmente regolabile, è
una Marzocchi (il mono è Sachs), mentre i cerchi
da diciassette pollici sono Marchesini. Tricolore
anche nell’impianto frenante, griffato Brembo,
che fornisce le pinze freno radiali anteriori, e relativi dischi flottanti da 310 mm, oltre alla pinza
a due pistoncini posteriore. Il propulsore è un
Parker da 40 kW (54 cv) a 4.500 giri, con una
coppia massima di 90 Nm. Il cambio, prodotto
dalla IET, è un sei rapporti con comando frizione
classico. Oltre alla versione “R”, esistono anche
una versione base della Empulse, e una versione
pistaiola denominata “RR”. La prima si differenzia sia per il motore, fornito dalla IET, con una
potenza uguale a quella della “R”, ma raggiunta
duemila giri dopo, e cioè a 6.500 giri, con una
coppia massima di 63 Nm, mentre la forcella
Marzocchi è semplificata, essendo parzialmente
regolabile. La “RR” è invece più dotata dal punto
di vista della cavalleria, avendo ben 150 cv, ma le
performance limitano l’autonomia a poco più di
venti minuti, giusto il tempo di un turno in pista!
La prima impressione, il colpo d’occhio osservando la Empulse R, è ottimo, la linea nel complesso è moderna e piacevole, e il pacco batterie
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è ben dissimulato. Codino snello e dimensioni
nel complesso contenute, ne fanno una delle
elettriche più intriganti dal punto di vista estetico. Qualche particolare meriterebbe maggiore
attenzione, per esempio i comandi al manubrio
o gli specchi retrovisori, ma nel complesso la
Brammo Empulse R appare ben fatta.
Come va su strada
Una volta montati in sella, si scopre una posizione di guida da naked tradizionale, né troppo
caricata in avanti, ma neanche troppo turistica
ed eretta. I comandi sono tutti ben raggiungibili,
mentre le pedane non risultano particolarmente
costrittive per le gambe del guidatore. La sella
è conformata e imbottita quanto basta per fornire un confort discreto al guidatore, mentre la
porzione dedicata al passeggero, seppur dotata di ampie maniglie, porta a pensare a un suo
utilizzo in caso di estrema necessità, ma non certo di piacere. Girata la chiave, la strumentazione
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si anima, e dopo un breve check, si è pronti per
partire. I 213 kg dichiarati, non sono molti, e soprattutto sono ben distribuiti, per cui il comportamento della Empulse R è facile sin da subito.
La risposta del comando del “gas”, naturalmente
full ride by wire, è preciso e permette un controllo ottimale dell’erogazione, che è corposa sin
dai regimi inferiori. La coppia disponibile, infatti,
è sempre quella massima come in tutti i motori
elettrici, per cui gestendo al meglio i rapporti inseriti, la Empulse R scatta sempre con prestazioni da settemmezzo di carattere. Il cambio si può
usare oppure no, nel senso che la naked americana, parte tranquillamente anche in sesta, per
cui una volta che ci si è fermati, con il motore
che si spegne per risparmiare energia, non si è
obbligati a scalare ma volendo si potrà ripartire
in sesta in totale souplesse. Se invece cercate
lo spunto bruciante, basterà inserire la prima,
e senza dover agire sul comando della frizione,
spalancare il gas, con la moto che scatterà senza
Prove
esitazione e con una grinta sbalorditiva e un rumore “del propulsore” neanche poi così disprezzabile. Seconda, terza, quarta, fino alla sesta il
motore spinge che è un piacere, certo mancano
le sensazioni che solo un motore endotermico
sa dare, vibrazioni e voce dello scarico, tanto
per fare un esempio, ma in compenso non arriva neanche un po’ di calore! Chiudendo il gas si
può approfittare di un discreto freno motore, che
poi altro non è che un sistema per recuperare
energia. Il propulsore può sfruttare due mappature differenti, denominate “Normal” e “Sport”,
la prima limita l’accelerazione consentendo un
miglioramento in termini di autonomia, mentre
la seconda permette di sfruttare al massimo le
prestazioni del motore. Da notare che una volta
che l’indicatore sul cruscotto scende sotto il 30%
di carica delle batterie, la centralina limita automaticamente la potenza erogata del 50%. Senza
badare troppo allo stile di guida, anzi adottando un’andatura brillante, con la mappa “Sport”
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ABBIGLIAMENTO
Prove
Casco Caberg Duke
Giacca Dainese Laguna Evo
Guanti Dainese Black Jack
Pantaloni Dainese Yamato
Stivali Dainese
selezionata, abbiamo percorso oltre 100 km, per
cui non fatichiamo a credere a quanto dichiarato,
e cioè che l’autonomia media sia di 130/140 km,
guidando normalmente, magari con un occhio ai
consumi. Se non fosse per la propulsione elettrica, la Brammo Empulse R, è una normale naked,
anzi meglio di alcune concorrenti “tradizionali”,
per quanto riguarda la piacevolezza di guida e le
prestazioni dinamiche. Rapida negli inserimenti e stabile in percorrenza di curva, l’americana
d’Italia è ben bilanciata e ben frenata. Insomma,
a ben guardare, è divertente ed efficace tanto
quanto una moto tradizionale, con molti vantaggi e altrettanti svantaggi, saranno gli utenti a premiarne le doti o a evidenziarne i difetti. La cosa
certa è che questa Brammo è un prodotto maturo per un mercato che piano piano sta uscendo
dall’ombra.
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News
cilindri in linea ha la parte termica riprogettata,
nuovi albero motore e sistema di iniezione, ha pistoni forgiati e bielle in titanio. Viene annunciato
con 212 cv a 13.600 giri (11 in più rispetto la F4
RR) e a corredo della moto ci saranno gli scarichi Termignoni in titanio e la centralina dedicata.
Ha sospensioni Ohlins elettroniche e impianto
frenante Brembo con pinze anteriore radiali e
monoblocco per i dischi da 320 mm. Il passo è di
1.430 mm e l’altezza sella di 830. Il peso a secco
passa dai 190 kg della F4 RR ai 175 kg della RC.
Fra i dati sfuggiti c’è anche il prezzo, che sarà di
36.900 euro contro i 26.200 della meno specialistica F4 RR. Con questa nuova iper sportiva
MV affronta a viso aperto Aprilia RSV4 Factory,
BMW HP4 e Ducati Panigale R, solo per citare le
marche europee, sul mercato ma anche – perché no – nei vari campionati SBK. Per saperne di
più, compresa la data d’arrivo in vendita, basterà
attendere pochi giorni ancora visto che il lancio
ufficiale era programmato entro febbraio.
MV AGUSTA F4 RC
REPARTO CORSE: DATI E PREZZO
di Maurizio Gissi | A ridosso del lancio ufficiale sono sfuggite alcune
immagini, i dati tecnici principali e il prezzo della nuova 4 cilindri 1000
che sarà prodotta in serie limitata. Con numeri molto interessanti
S
e ne parlava da tempo, da quando
alcuni mesi fa erano stati diffusi un
paio di scatti fatti a slide proiettate ai
concessionari MV Agusta durante la
presentazione dei futuri programmi della marca italiana. Un altro disegno ancora più fedele,
un paio di foto e una schermata con i dati tecnici principali hanno confermato la futura F4 RC.
La Reparto Corse sarà costruita in 250 esemplari, almeno così dovrebbe essere stando alle
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indiscrezioni, e rappresenta l’ultimo step evolutivo della quattro cilindri il cui motore è stato
profondamente rivisto. La grafica tricolore ricorda quella vista su alcune F4 da gara, mentre il
numero 37 è un chiaro rifermento al numero dei
titoli mondiali vinti nella velocità come casa costruttrice (ai quali vanno aggiunti i 38 titoli mondiali piloti) nella sua storia sportiva. Le pedane
del passeggero lasciano prevedere l’omologazione prevista anche per quest’ultimo. Il quattro
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News
Media
YAMAHA VMAX INFRARED
BY JVB-MOTO
La prima Yard Built della serie che Yamaha ha dedicato
al trentennale della madre di tutte le muscle-bike
D
el progetto ve ne avevamo già parlato in occasione del lancio della VMAX
Carbon, ora finalmente possiamo
vederla. Parliamo della Infrared, la
prima Yard Built su base VMAX, realizzata dal tedesco Jens von Brauck o, se preferite, JvB-moto.
La filosofia Yard Built prevede la realizzazione di
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special accessibili economicamente (diversamente dalla Hyper Modified che dà vita a proposte senza limiti di budget o quasi) che possano
dare vita a kit replica. Nel caso di questa Infrared, Jens ha realizzato una special minimalista
eliminando tutto il superfluo e ricorrendo a materiali pregiati quali fibra di carbonio ed alluminio
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lavorati artigianalmente dal preparatore stesso.
Il risultato è una moto che cita a piene mani dagli
anni 80 – c’è qualche richiamo alla prima V-Max,
della quale sono stati mantenuti volutamente gli
elementi stilistici e tecnici (vedi le prese d’aria in
alluminio) già presenti, ma anche la colorazione
del serbatoio la cui tinta è un voluto omaggio
alla livrea “tabaccaia” delle Yamaha ufficiali del
team Agostini. Profondamente legato all’estetica JvB-moto il frontale, con il gruppo ottico inserito ed integrato fra forcella e piastre di sterzo; il manubrio strettissimo fa molto café racer
ed è la giusta cornice per il contagiri Autometer
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(componente classico di questo tipo di special)
anche se difficilmente migliorerà la guidabilità.
D’altra parte già la scelta della gommatura lascia
intuire un mezzo ispirato alle gare d’accelerazione piuttosto che alle sfide sul misto stretto…
Il coperchio del serbatoio (finto) è posizionato
sopra airbox ed impianto elettrico profondamente modificati; al retrotreno trovano posto
un telaietto in alluminio realizzato a mano che
sostiene il vero serbatoio in alluminio collocato
sotto la sella (della stessa capienza di quello di
serie) e il codino in fibra di carbonio. Completa il quadro lo scarico 4-in-1 con silenziatore
Termignoni. Come potete vedere dal video, Jens
è stato raggiunto da Shun Miyazawa, Product
Manager Yamaha responsabile della famiglia
Sport Classic che ha commentato la creazione di Jens von Brauck: «Yamaha VMAX è stato
un’icona senza rivali dalla sua prima apparizione
sulle strade nel 1985, con il suo stile da dragster
estrema. È stato un colpo di fulmine immediato
per i motociclisti di tutto il mondo, non solo nella versione di serie, ma anche come base per le
personalizzazioni. Come forma di rispetto per la
cultura che è cresciuta intorno a questa moto
leggendaria, abbiamo scelto di celebrare i suoi
News
30 anni lavorando con 3 talentuosi preparatori,
per creare altrettante Special VMAX che diventassero fonte d’ispirazione non solo per Yamaha
stessa, ma anche per i clienti e per i potenziali
acquirenti.
Abbiamo iniziato quest’anno così importante
con la creazione Yard Built del mitico elaboratore
tedesco JvB-moto. Il suo lavoro ci ha appassionato e pensiamo che il suo stile minimalista sia
perfetto per VMAX. Il risultato è sotto gli occhi di
tutti: Yard Built “Infrared” è un omaggio alle origini di VMAX e allo stesso tempo anche un’anticipazione delle prestazioni di domani».
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News
riposizionata nel listino e venduta a 8.190 euro
(con un risparmio di 400 euro rispetto a prima).
A 8.590 euro viene proposto anche quest’anno
l’allestimento City, dotato di paramani, puntale
inferiore e cavalletto centrale. In questi giorni
stiamo ultimando la prova completa della XT
(con i dati di consumo, peso, potenza e velocità
massima). Come nel passato la guida è sempre
facile e intuitiva, il motore è molto regolare e dolce sin dai bassi regimi. Ottima la potenza di 69
cavalli in relazione alla cilindrata. Sempre pronta la frenata con ABS (non disinseribile per una
precisa scelta aziendale di Suzuki). Nel corso
dell’anno la Casa giapponese prevede una serie
di iniziative di carattere finanziario, oltre ai demo
ride presso i concessionari Suzuki.
SUZUKI V-STROM 650XT ABS
TOMMASO BENVENUTI:
“PIÙ RICCA, ALLO STESSO PREZZO”
di Andrea Perfetti | Il Direttore Vendite di Suzuki Moto ci descrive le
novità della nuova V-Strom XT con cerchi a raggi (tubeless), il becco
e un nuovo telaio. Migliora il prezzo
I
l Direttore Vendite di Suzuki Moto descrive
le novità della nuova V-Strom 650 XT ABS.
Tommaso Benvenuti ci presenta infatti la
nuova versione 2015 della valida enduro
stradale di Suzuki dotata di cerchi a raggi tubeless, becco anteriore (come la prima, leggendaria DR Big 750), telaio più rigido e una diversa ergonomia (dovuta anche al serbatoio più
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piccolo, due litri in meno). La nuova XT ha un look
più adventure, a partire proprio dal becco che richiama quello della V-Strom 1000. Una moto che
ha saputo conquistare numerosi clienti nel 2014
grazie al perfetto mix di prestazioni, peso e prezzo di acquisto. La V-Strom 650 XT ABS costa
8.590 euro franco concessionario, esattamente
come la versione precedente che nel 2015 viene
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al di fuori dell’ambiente cittadino. Il tutto ad un
prezzo di 8.890 euro (franco concessionario)
che comprende anche 4 anni di garanzia e due
anni di assistenza stradale. Il Tom Tom RIDER è
un navigatore allo stato dell’arte studiato specificamente per l’uso motociclistico che consente
l’uso con i guanti e con diversi orientamenti per
garantire sempre la visibilità ottimale. Diversi
accorgimenti lo rendono particolarmente adatto
all’uso turistico – uno per tutti, la funzione “strade tortuose” che massimizza il gusto di guida,
nonché la possibilità di condividere gli itinerari
fra amici. Compreso l’aggiornamento delle mappe e delle posizioni autovelox, nonché i tempi di
News
viaggio reali calcolati sulla base di un database
costantemente aggiornato, per tutta la vita del
prodotto. Il Cardo Scala Rider Q1 è un sistema
di comunicazione Bluetooth capace di connettere telefoni cellulari, lettori di musica A2DP e
dispositivi di navigazione GPS. Dispone anche di
una radio FM integrata con RDS e viene fornito
con un cavo per consentire di collegarlo a lettori
MP3. Quando usato con un’altra unità, il Q1 offre
comunicazione interfono e connettività avanzata
(condivisione della musica compresa) con il passeggero. Per maggiori informazioni sui prodotti
Peugeot Scooters vi invitiamo a consultare il sito
ufficiale della Casa.
PEUGEOT
NUOVO METROPOLIS GT CONNECT
La collaborazione fra la Casa del leone e Motorquality offre un
allestimento del tre ruote di punta dotato di un pacchetto di alto livello
L
a collaborazione fra Peugeot Scooters Italia e Motorquality ha dato vita
all’allestimento GT Connect per il tre
ruote Metropolis: un pacchetto che
valorizza le capacità di commuter e mezzo da
turismo per l’ammiraglio della Casa transalpina. Il GT Connect è infatti dotato di serie di
un navigatore TomTom RIDER, del sistema di
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comunicazione Bluetooth Cardo Scalarider
Q1 e di due caschi NEXX X60, con l’aggiunta di
un’app dedicata (per device iOS ed Android) che
consente di gestire le connessioni fra i diversi dispositivi. Completa la dotazione un parabrezza
alto Fabbri con paramani integrato regolabile in
altezza, per consentire il massimo comfort tanto nell’uso invernale quanto in quello turistico
35
News
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BMW R 1200 RS
INIZIA LA PRODUZIONE
FISSATA LA VENDITA
Parte la produzione della sport touring boxer. Ogni giorno dallo
stabilimento di Spandau escono circa trenta R 1200 RS. In totale
sono 630 veicoli al giorno fino a 22 modelli diversi
O
gni giorno, dallo stabilimento BMW
di Spandau escono circa trenta R
1200 RS, la sport touring presentata al Salone di Colonia e poi vista a
Eicma. Nel complesso, con i suoi 1.900 dipendenti, il sito di produzione di Berlino produce
36
quotidianamente fino a 630 veicoli a due ruote di
22 modelli diversi. La nuova RS sarà disponibile
da maggio a un prezzo chiavi in mano di 14.650
euro. Nell’annunciare la produzione, il responsabile del progetto Florian Böheim ha sottolineato: «Con la R 1200 RS stiamo rafforzando il
segmento tradizionale delle sport tourer. Si
tratta di una moto particolarmente versatile,
equipaggiata con motore boxer, che proietta nel
futuro il tradizionale concept della BMW RS. Offriamo ai nostri clienti un boxer dinamico in due
diverse varianti di colore ed equipaggiamento,
che convince anche nei lunghi viaggi». «Siamo
orgogliosi di iniziare la produzione di serie del
nuovo modello con successo e rispettando le
tempistiche» ha aggiunto Robert Venus, responsabile di progetto dello stabilimento. Anche i motori sono costruiti nello stabilimento BMW di Berlino, dove giornalmente sono prodotti oltre 500
componenti, di cui 300 sono appunto motori.
Questi propulsori equipaggiano anche i modelli
R 1200 RT, R 1200 R, R 1200 GS Adventure, e la
bestseller di BMW, la R 1200 GS. Oltre all’ABS e
al controllo di stabilità ASC, le dotazioni di serie
della R 1200 RS comprendono le due modalità di
guida: Rain e Road. Tra gli optional sono disponibili il controllo di trazione DTC e le sospensioni
elettroniche dinamiche ESA (Electronic Suspension Adjustment) di ultima generazione.
Lo stabilimento BMW di Berlino è l’unico sito di
produzione di moto BMW al mondo e si trova nel
quartiere berlinese di Spandau. Le linee di produzione del tradizionale stabilimento di Berlino
producono le moto dal 1969. Attualmente, lo stabilimento costruisce oltre 120.000 veicoli all’anno, compresi i motori, i componenti del telaio e
dei propulsori.
Circa 1.900 dipendenti completano ogni giorno
oltre 630 moto e quasi sei milioni di dischi freno
per auto all’anno, la cui qualità e livello di innovazione garantiscono il costante successo dello
stabilimento.
37
MERCATO EUROPA 2014
VENDITE IN RIPRESA, L’ITALIA PRIMA
NELL’IMMATRICOLATO
Attualità
bbbbbbbbbbbbbbb
di Maurizio Gissi | Nel mercato dell’Europa a 28 Paesi, per la prima volta
dal 2007 le vendite di moto e scooter sono aumentate. L’Italia conserva
ancora il primo posto nelle immatricolazioni. La Francia è prima grazie
ai ciclomotori. La BMW 1200 GS è la moto più venduta
L
a ACEM , associazione europea dei costruttori di due ruote a motore, ha diffuso oggi i dati di vendita di moto scooter
e ciclomotori nei 28 Paesi dell’Unione
Europea, più le nazioni che fanno parte della
Efta, relativi all’anno 2014. La buona notizia è
che per la prima volta dal 2007 i dati complessivi delle vendite dei modelli “targati” moto e
scooter, più le registrazioni dei ciclomotori, non
sono calati attestandosi poco oltre 1,1 milioni di
unità. Se poi si scorporano i ciclomotori si nota
che le immatricolazioni di moto e scooter sono
aumentate del 7,9% nell’ultimo anno, passando da 739.880 unità del 2013 alle 798.300 del
2014, con un andamento positivo in quasi tutti i
mercati. Certo, se risaliamo al 2007 - che è stato l’anno record per le immatricolazioni europee
con il risultato di ben 1.524.602 moto e scooter
oltre i 50 cc – il mercato si è più che dimezzato
e di motivi per sorridere ce ne sarebbero pochi.
Tuttavia la ripresa economica iniziata in alcuni
Paesi dell’Unione ha cominciato a trainare anche
le vendite delle due ruote e ad allontanare l’effetto negativo della grande crisi finanziaria arrivata in Europa nel 2008. Com’è andata in Italia lo
abbiamo scritto più volte ed è storia nota, qui ci
basta ricordare che nel 2006 il mercato era quasi il triplo di quello attuale. Ad ogni modo, anche
se con margine risicato, quello italiano resta il
38
mercato principale di tutta Europa: nel 2014 le
immatricolazioni sono state oltre 156mila contro
le 153mila di Francia e le 141mila della Germania,
i tradizionali mercati principali del nostro Continente assieme alla Gran Bretagna. L’Acem ha
fornito anche i dati relativi ai Paesi Efta (Svizzera,
Norvegia, Islanda e Liechtenstein) che nel 2014
hanno totalizzato 57.550 unità fra ciclomotori e
motocicli.
Le immatricolazioni 2014
nei primi 20 mercati
Il dato totale delle due ruote è penalizzato
dall’andamento dei ciclomotori che continua ad
essere negativo e in maniera più pesante. Anche
per i cinquantini è stato il 2007 l’anno migliore: si
vendettero 926mila ciclomotori in tutta Europa,
quasi tre volte il volume attuale. Nel 2014 siamo
infatti piombati a 340.468 unità, l’11% in meno
rispetto al solo 2013. Primo mercato per i ciclomotori è stato quello francese con 98.170 registrazioni, seguito da quelli olandese (62.940),
polacco (40.700), tedesco (34.200) e italiano
(28.300).
Le registrazioni ciclomotori
2014 nei primi 20 mercati
Nel 2004 in Italia i ciclomotori erano stati
132mila, ma se si arretra di qualche altro anno
ancora si scopre che fra il 1995 e il 1999 da noi
di ciclomotori – essenzialmente scooterini - se
ne vendevano fra le 550 e le 600mila unità. Se si
considera l’insieme delle vendite dei ciclomotori con le immatricolazioni dei motocicli - ovvero
moto più scooter oltre 50 cc - al primo posto fra
i mercati europei balza la Francia e l’Italia passa
al secondo.
I modelli più venduti in Europa
Per quanto riguarda i modelli più venduti a livello europeo, la classifica è guidata dalla BMW R
1200GS con 18.013 unità, modello che è stato al
primo posto anche in Italia negli ultimi anni. Al
secondo posto c’è invece la nuova Yamaha MT07, poi lo scooter Peugeot Kisbee 50 (vendutissimo in Francia), l’SH 150 Honda (venduto quasi
unicamente in Italia con la sua cilindrata atipica
per l’Europa) e ancora due veicoli di Yamaha: il
maxi scooter TMax e l’altra naked del nuovo corso, la MT-09. Le cinque moto presenti nella top
ten sono di cilindrata medio-alta e alta, mentre
fra gli scooter rappresentati compaiono due ciclomotori. Guarda tutte le classifiche
39
Attualità
EICMA 2015
METTIAMOCI IN MOTO
Presentata a Milano la campagna pubblicitaria internazionale 2015 della
73° edizione di EICMA, che si terrà a novembre dal 17 al 22 a Rho Fiera.
Autore del visual il Maestro Ugo Nespolo, realizzatore di una delle opere
per i 100 anni dell’Esposizione
E’
stato svelato presso le Officine del
Volo, a Milano, lo slogan “Mettiamoci in moto” e il visual che accompagneranno la 73° edizione di
EICMA, l’Esposizione Mondiale del Motociclismo,
che con i suoi 101 anni continua ad essere l’evento più importante e longevo al mondo dedicato
alle due ruote. Il visual di EICMA sarà declinato
in diverse lingue e vivrà con un piano pubblicitario internazionale, costituito da visibilità su carta
stampata, generalista e specializzata, web , tv
e social. L’appuntamento come ogni anno avrà
luogo a novembre, dal 17 al 22 (17 e 18 giornate
riservate a stampa e operatori), sempre a Rho
Fiera. Per il 2015 EICMA ha voluto continuare il
percorso intrapreso nell’edizione del centenario
e ha commissionando la campagna al Maestro
Ugo Nespolo, già realizzatore di una delle opere
celebrative dei 100 anni dell’Esposizione. Non
una semplice campagna adv quindi, ma una
vera e propria opera d’arte, perché le due ruote
sono uno stile di vita che riesce a coniugare arte,
design, movimento, divertimento e passione.
In particolare, l’headline della campagna 2015
ha una duplice valenza: da una parte vuole essere un’esortazione al settore che ha stretto i
denti ed è andato avanti. Dall’altra, “Mettiamoci in moto” ha però anche un senso più ampio,
40
e strizza l’occhio all’intero Paese augurandogli
una rapida ripresa. La campagna è un connubio
di icone dell’universo delle 2 ruote e colore, è il
mondo moto rappresentato in tutti i suoi aspetti,
dalle competizioni sportive al mondo dell’elettrico, dall’esperienza del viaggio su strada al fango
delle ruote tassellate, senza tralasciare la sicurezza e la passione. «L’opera dona alla campagna
un’impostazione istituzionale che al tempo stesso esprime creatività estro e tutta l’eccellenza di
cui noi italiani siamo capaci – afferma Antonello
Montante, Presidente di EICMA. – L’Esposizione
Mondiale del Motociclismo prosegue il percorso
intrapreso lo scorso anno: il 2014 non è stato un
traguardo, ma un nuovo punto di partenza verso
il prossimo centenario.
Nespolo, con l’accento ironico e l’apparente senso del divertimento che caratterizza le sue opere, bene interpreta il nuovo spirito di EICMA: un
evento dal respiro internazionale, un luogo vivace
e poliedrico, dove le nuove tendenze si saldano
con la tradizione. Una realtà in crescita che bene
rappresenta il nostro Paese, capace di innovare e
innovarsi senza mai dimenticare le proprie origini, mantenendo saldamente il primato mondiale
delle fiere di settore, punto di riferimento imprescindibile per istituzioni, industria e appassionati.»
Mettere in moto la creatività
«Il bel sogno che l’arte, dopo anni di incertezze
e di falso pudore, potesse ancor sposare la vita
reale e la sua comunicazione è tornato a vivere.
Di nuovo quindi, la possibilità reale di celebrare
quel matrimonio. La generosità delle avanguardie storiche è stato il concetto che ha informato
per anni il mio lavoro, senza nessuna discriminazione tra high & low. – ha dichiarato il Maestro
Ugo Nespolo, realizzatore della campagna 2015.
– Le immagini per EICMA vivono di quest’idea
e si alimentano della passione per il dinamismo
e la bellezza tecnologica. Un tema centrale ad
esempio per il Futurismo, che asseriva come
un’automobile in corsa fosse più bella della Nike
di Samotracia».
41
Tecnica
bbbbbbbbbbbbbbb
La bellissima Suzuki RS 67 di 125 cm3 ha fatto in tempo a prendere parte a un solo Gran Premio, al termine del 1967,
prima del ritiro della casa. La potenza era di circa 42 cavalli a 16500 giri/min
DUE TEMPI DA GP
IN LINEA, IN QUADRATO O A V?
di Massimo Clarke | Come disporre quattro cilindri se l’ammissione è
a disco rotante? Ecco alcuni veri capolavori con architettura a V che
hanno corso nel mondiale o che ci hanno provato
G
li anni Sessanta hanno visto epiche
battaglie tra i motori a quattro tempi e quelli a due per la supremazia
nelle gare di Campionato Mondiale. Vessillifere dei primi erano la Honda, in tutte
le classi, e la MV Agusta, nella 350 e nella 500,
con modesti contributi da parte di altre case
come Benelli, CZ e, inizialmente, Morini. Tra i
duetempisti, in aggiunta alla MZ (che aveva mostrato la strada ma disponeva di risorse molto
42
limitate e gareggiava piuttosto saltuariamente),
spiccavano in particolare due grandi costruttori
giapponesi, ossia la Suzuki e la Yamaha. La lotta
era concentrata nelle classi minori, dato che per
quasi tutto il decennio la 350 e la 500, almeno
ai massimi livelli, sono rimaste un “feudo” dei
motori a quattro tempi. Il grande impegno dei
colossi del sol levante ha portato alla realizzazione di autentici capolavori. Dopo avere mostrato
al mondo una volta per tutte la superiorità delle
quattro valvole per cilindro, la Honda ha puntato sul massimo frazionamento possibile, al
fine di raggiungere regimi di rotazione mai visti
in precedenza e di ottenere potenze specifiche
sempre più elevate. Sono nate così una 125 a
cinque cilindri, una 250 a sei e un “cinquantino”
bicilindrico. Si trattava di motori di una raffinatezza tecnica straordinaria, in grado di fornire
prestazioni eccezionali, in rapporto alla cilindrata. Anche la concorrenza però si era impegnata a
fondo e i motori a due tempi diventavano di anno
in anno più potenti. Il ricorso alla ammissione a
disco rotante era praticamente d’obbligo, per le
GP più competitive (le valvole a lamelle avrebbero cominciato ad affermarsi solo diversi anni
dopo). E del resto, fino a quando si è corso con le
moto a due tempi, la validità di questa soluzione
ai fini delle massime prestazioni ha continuato
ad essere dimostrata dagli straordinari risultati
conseguiti dalle Aprilia di 125 e 250 cm3. Negli
anni Sessanta la “scienza” dei travasi e lo studio
degli scarichi, teso allo sfruttamento migliore
delle onde di pressione ai fini prestazionali, erano
tutto sommato agli inizi. Per riuscire a battere le
moto messe in campo dalla Honda era necessario anche per i due tempi aumentare il frazionamento. Dai bicilindrici occorreva perciò passare
ai quadricilindrici. L’ammissione a disco faceva
in tal caso scartare l’ipotesi di una architettura in
linea. Nei motori a due cilindri i carburatori erano disposti lateralmente, in corrispondenza delle due estremità dell’albero a gomiti, ove erano
montati i dischi. Ce ne erano uno a destra e uno a
sinistra. Per raddoppiare il numero dei cilindri la
soluzione più ovvia era allora quella di adottare
una architettura “in quadrato”, accoppiando due
classici bicilindrici in linea. Questa strada è stata
imboccata con decisione dalla Suzuki già verso la
fine del 1963, quando ha fatto scendere in pista
la RZ 63 di 250 cm3. Questa moto era potentissima ma scorbutica e difficile da mettere a punto
e non è riuscita ad ottenere i risultati sperati. Ha
indicato però una via che la casa giapponese ha
ripreso negli anni Settanta con eccellenti risultati
43
Tecnica
Media
bbbbbbbbbbbbbbb
La Yamaha RD 05 aveva un motore di 250 cm3 con quattro cilindri a V di 70°. Giunta seconda nel mondiale del 1967,
ha trionfato in quello successivo. Il controllo della aspirazione era affidato a quattro valvole a disco rotante
per la sua 500 da competizione (in quest’ultima
cilindrata anche altri hanno in seguito impiegato
la stessa architettura) e addirittura per una bellissima stradale ultrasportiva nel decennio successivo.
Yamaha
La Yamaha ha però scelto, principalmente per ragioni di compattezza, un’altra architettura; nella
sua RD 05 di 250 cm3, che ha esordito a Monza
nel settembre del 1965, i quattro cilindri avevano
una disposizione a V di 70°, con quelli anteriori
pressoché orizzontali. Il primo anno è stato fondamentalmente di sviluppo, ma nel 1967 questa
moto si è rivelata più che alla altezza della situazione e solo il gran manico di Mike Hailwood,
in sella alla straordinaria Honda a sei cilindri, le
ha impedito di conquistare il titolo mondiale.
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C’è comunque mancato molto poco e la quadricilindrica di Iwata nel corso della stagione si è imposta in ben sei gran premi. L’anno successivo
è stato addirittura trionfale per la 250 Yamaha,
debitamente riveduta e ora denominata RD 05 A,
con la vittoria in dieci Gran Premi e la conquista
dell’iride. Al termine del 1968 la Yamaha si è ritirata dalla attività agonistica ai massimi livelli e
la carriera della sua V4 è terminata. L’ultima versione di questa moto, che aveva un alesaggio di
44 mm e una corsa di 40,5 mm, era accreditata
di oltre 65 cavalli a 14.400 giri/min. Per rivedere
una potenza di questo genere nella classe 250 è
stato necessario attendere molti anni… Nel settembre del 1966 la casa dei tre diapason ha fatto
esordire anche una 125 realizzata con identico
schema, la RA 31. Questa moto eccezionale si è
imposta in due mondiali consecutivi, nel 1967 e
Sul finire degli anni Sessanta la Jawa ha schierato una bella 350 con motore a quattro cilindri a V di 60°. Alcuni esemplari di
questa moto si possono oggi ammirare in occasione delle manifestazioni per moto d’epoca
nel 1968 (anno nel quale la sua denominazione
è diventata RA 31 A), pilotata da Bill Ivy e da Phil
Read. Il motore aveva un alesaggio di 35 mm e
una corsa di 32,4 mm. Al termine della sua evoluzione la potenza è arrivata a superare i 40 cavalli,
a un regime dell’ordine di 17.000 giri/min.
Jawa
Il 1967 è stato un anno di sviluppo per la nuovissima Jawa 350 con motore a quattro cilindri progettato dall’ing. Tichy. I primi risultati di un certo rilievo sono arrivati nel 1968 e l’unica vittoria
l’anno successivo, quando la moto è anche arrivata seconda a Monza. Il quadricilindrico che la
azionava aveva una architettura a V di 60°, con i
cilindri anteriori orizzontali; l’alesaggio di 48 mm
era abbinato a una corsa di 47,6 mm. La potenza
era di una settantina di cavalli a 13.000 giri/min.
Suzuki
Poco dopo il termine della stagione agonistica 1967 tanto la Honda quanto la Suzuki hanno
deciso di porre fine al loro impegno ufficiale nei
Gran Premi. La seconda di queste due case aveva appena fatto esordire una interessantissima
125 con un V4 di 90°, denominata RS 67, che
purtroppo ha fatto in tempo a prendere parte a
un solo Gran Premio, quello del Giappone. Il motore aveva un alesaggio di 35,5 mm e una corsa
di 31,5 mm ed erogava una potenza di circa 42
CV a 16.500 giri/min. Il campo di utilizzazione
era molto ristretto, solo 1500 giri, e ciò aveva
reso necessario l’impiego di un cambio dotato di
ben 12 marce. Un esemplare di questa splendida realizzazione, che avrebbe meritato ben altra
sorte, è oggi visibile nel museo di Sammy Miller
in Inghilterra.
45
Tecnica
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Nel 1969 ha fatto la sua comparsa questa interessante 250 a quattro cilindri, con architettura a V stretto
e raffreddamento ad aria, realizzata dal brillante tecnico Francesco Villa con l’ausilio del fratello Walter
Villa
Pure in Italia, proprio al termine degli anni Sessanta, ha visto la luce una moto azionata da un
quadricilindrico a due tempi con ammissione
a disco rotante dotato di una struttura a V. In
questo caso però l’angolo tra i cilindri era molto ridotto e i cilindri, rivolti in avanti e disposti
pressoché orizzontalmente, sembravano quasi
paralleli. Questa architettura rendeva possibile
l’adozione del raffreddamento ad aria. Il motore
era stato progettato e costruito da Francesco
Villa con l’aiuto del fratello Walter. La cilindrata di
250 cm3 veniva ottenuta abbinando un alesaggio di 43 mm a una corsa di 42 mm. Per quanto
riguarda la potenza, si parlava di una cinquantina
46
di cavalli a un regime dell’ordine di 11.500 giri/
min. L’entrata in vigore del nuovo regolamento
che limitava a due il massimo numero di cilindri
per le moto da GP di 125 e di 250 cm3 ha decretato la fine dello sviluppo di questa interessante
realizzazione. Di V4 da competizione a due tempi
ce ne sono stati diversi, dalla prima metà degli
anni Ottanta in poi, ma erano invariabilmente di
500 cm3 e avevano tutti l’ammissione controllata da valvole a lamelle. L’angolo tra le due bancate era invariabilmente elevato, anche perché
i pacchi lamellari venivano di norma alloggiati
al centro della V. Si trattava di motori che tutto
sommato erano di una “razza” diversa e dei quali
parleremo quindi un’altra volta.
La Villa 250 quadricilindrica con ammissione a disco rotante erogava una cinquantina di cavalli;
questa potenza sarebbe sicuramente aumentata se lo sviluppo non fosse stato interrotto
PER RIUSCIRE A BATTERE LE MOTO MESSE IN
CAMPO DALLA HONDA ERA NECESSARIO ANCHE
PER I DUE TEMPI AUMENTARE IL
FRAZIONAMENTO. DAI BICILINDRICI OCCORREVA
PERCIÒ PASSARE AI QUADRICILINDRICI
47
Media
Epoca
sportivo, vetture che di certo non possono lasciare indifferenti anche gli appassionati di moto
d’epoca. Fra queste ultime, a girare con attenzione nei padiglioni, ce ne sono alcune piuttosto
interessanti. Soprattutto modelli da gara anni
cinquanta e sessanta. Non manca una discreta
rappresentanza di modelli Triumph, grazie alla
presenza della sezione piemontese del Registro
Storico di marca, affiancate ad alcuni modelli
recenti e rigorosamente allestiti in stile vintage.
Alcune BMW GS rappresentano la produzione
delle Gelande Strasse bavaresi, e poi Moto Guzzi e Ducati, mentre per quanto riguarda HarleyDavidson assieme ad alcune special si trovano le
versioni più recenti che sono visibili anche nelle
concessionarie. Ben organizzati sono gli stand
dell’ASI, in rappresentanza e di auto e moto e
nel quale campeggia il bisiluro da record con
motore Gilera progettato e guidato da Piero Taruffi, e dell’Esercito Italiano che espone moto e
mezzi pesanti che fanno parte della dotazione
a due e quattro ruote delle forze armate. A farla da padrona, fra le sparute giapponesi anni
AUTOMOTORETRÒ TORINO
LE MOTO DA VEDERE E COMPRARE
di Maurizio Gissi | Il Salone Internazionale, che si è tenuto a Lingotto
Fiere di Torino, è il luogo dove perdersi cercando ricambi, guardando
belle moto e – perché no – cercare di portare a casa una bella
occasione
S
i è tenuta a Lingotto Fiere, Torino, la
33esima edizione di Automotoretrò,
il Salone Internazionale dedicato
all’auto e alla moto d’epoca, e classica, che resterà aperta fino a domenica 15 febbraio. Nei padiglioni ,che già di prima mattina hanno iniziato a riempirsi di visitatori, il numero di
48
espositori premia largamente il settore delle
quattro ruote rispetto alle due che però – va riconosciuto agli organizzatori – meritano la stessa
attenzione e non sono relegate in spazi secondari. Il numero e la qualità delle moto esposte fatica
però a competere con i molti modelli d’auto fra
i quali ci sono vetture di pregio, anche in senso
49
Epoca
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settanta e ottanta, è quindi la Vespa, ben più delle rare Lambretta nella sue molteplici versioni
che vanno dalla fine degli anni Cinquanta alla fine
dei Settanta. Qui le quotazioni sono sulla carta
alte, ma calano facilmente contrattando. Perché,
come più d’uno ci ha detto a mezza voce quasi
per scaramanzia, il mercato non è più quello di
sette-otto anni fa. La crisi si è fatta sentire a tutti i
livelli e meno gente è disposta a spendere. Anche
perché, parliamoci chiaro, di moto veramente
perfette non ce ne sono poi molte e in tanti, nel
recente passato, avevano un po’ esagerato con
le quotazioni di vendita falsandone i valori. Un fenomeno che sta prendendo piede è però quello
50
delle gare per moto classiche. Non soltanto nel
fuoristrada, ma anche in pista.
Come ci ha anche confermato Bruno Garella,
storico proprietario del team Taurus che nel video ci racconta la sua esperienza nell’Endurance
Classic, campionato europeo che disputa con i
piloti Giorgio Cantalupo e Cristiano Ascanio sulle Suzuki 1100 anni Ottanta. Yuri Ventura è uno
dei rappresentanti del Registro Storico Triumph,
riconosciuto dalla filiale italiana della marca inglese, per il quale segue la sezione piemontese.
Il registro è nato per censire e catalogare le moto
prodotte da Triumph dal 1902 a oggi e che circola in Italia.
51
NICO CEREGHINI
AGO, ROSSI E CHI
LI DETESTA
I piloti che vincono tanto e
durano nel tempo fanno bene al
motociclismo ma danno noia a
quelli che si credono, a torto o
ragione, i veri cultori dello spirito
motociclistico. Poi il tempo
aggiusta le cose
Media
C
iao a tutti!
Ieri notte
mi
sono
sognato
Agostini
che voleva
correre il TT ma gli inglesi non
gli davano la moto per le vecchie ruggini; lui andava da Gresini e la moto si trovava, ma poi
mancava la benzina, spariva il
suo casco, e alla fine Giacomo
si infilava tristemente in macchina per tornare a Bergamo
con la tuta di pelle addosso.
Come sento il rumore delle
moto da corsa, anche se sono
lontanissime come a Sepang,
52
mi scatta qualcosa nella testa
e comincio a sognare queste
cose. Soprattutto sogno di piloti che per qualche motivo non
riescono a prendere la partenza. Sono passati trent’anni da
che ho smesso di correre ma
forse non mi sono ancora abituato all’idea. Ma Ago è Ago,
e da lì oggi prendo le mosse.
Agostini e Valentino. Da testimone diretto dei due fenomeni
mi sento di affermare una cosa:
forse può essere anche corretto dire che Rossi ha introdotto il
divismo nel nostro mondo della moto; e forse si può persino
accusarlo di non aver soffocato
in qualche modo quel tifo da
stadio che disturba certi nostri
lettori. Ma il fatto è che non poteva fare altrimenti: i supervincenti fatalmente diventano divi
e allargano il pubblico a dismisura. Chi segue il motociclismo
dagli anni Ottanta o dai Novanta, e ha visto in azione i grandi americani della 500 come
Roberts, Spencer, Lawson,
Rainey e Schwantz e poi il dominio di Doohan, sicuramente
ha vissuto grandi emozioni e
si è sentito addirittura affine
a quei piloti, nei quali vedeva
bene la comune passione. Ebbene, io lo raccontavo in prima
persona e so bene quello che
dico: il motociclismo di allora
era uno sport di nicchia, seguito
quasi soltanto dagli appassionati. E certamente non era così
ai tempi di Agostini. Come oggi
Rossi anche Ago, sull’onda dei
successi con la MV, era diventato un vero divo: era inseguito
dai fans, posava nei fotoromanzi, era protagonista di film, andava in televisione, era amico
delle star e passava le serate
con Mal dei Primitives. E a me
stava sullo stomaco perché mi
pareva che la passione per la
moto fosse per lui poca cosa,
semplicemente uno strumento
per avere successo. Soltanto
molto tempo dopo ho capito
che quella era tutta scena, che
non contava niente: Giacomo
era ed è rimasto soprattutto un
grande motociclista.
Ma il succo è quello: il grande pilota, quello che dura nel
tempo e vince molto, fa bene
al motociclismo; moltiplica
gli ascolti, promuove la moto,
crea nuove opportunità per
tutto il settore. Ma contemporaneamente dà noia agli appassionati, ai puristi, a quelli un po’
schizzinosi che preferiscono
essere “pochi ma buoni”. Prima o poi, però, anche costoro se ne faranno una ragione.
Quando Valentino avrà appeso
il casco al chiodo lo rimpiangeranno, proprio come facemmo
noi con Ago, quando ci ritrovammo da un giorno all’altro
senza nostri campioni e con le
tribune vuote.
Editoriale
COME OGGI ROSSI ANCHE
AGO, SULL’ONDA DEI SUCCESSI
CON LA MV, ERA DIVENTATO
UN VERO DIVO
53
MotoGP
(Throttle Control & Feedback).
Carburante: Shell Racing V-Power
Lubrificante: Shell Advance Ultra 4
Scarico: Akrapovic
Trasmissione finale: Catena D.I.D
Telaio: Doppio trave in lega di alluminio
Sospensioni: Forcella Öhlins 48mm upsidedown ed ammortizzatore posteriore Öhlins, con
regolazione di precarico, e nuovo sistema freno
idraulico in compressione ed estensione.
Elettronica: Centralina Magneti Marelli programmata con software Ducati factory
Pneumatici: Bridgestone, su cerchi anteriore e
posteriore Ø16.5”
Impianto frenante: Brembo, doppio disco anteriore in carbonio da 320mm/340mm con pinze
a quattro pistoncini. Disco posteriore singolo in
acciaio con pinza a due pistoncini. Peso a secco:
158kg
PRESENTATA LA DUCATI GP15
FOTO E CARATTERISTICHE
E’ stato svelato a Borgo Panigale il prototipo Ducati. Nuovo motore e
volumi più compatti per puntare all’obiettivo di
conquistare almeno una vittoria
E’
stato svelato a Borgo Panigale il
prototipo Ducati 2015. La “cura
dimagrante” di Dall’Igna porterà
in pista una Ducati più compatta
e più snella. La revisione di tutti i volumi è stata possibile grazie ai diversi ingombri del nuovo
motore. I piloti, Andrea Iannone e Andrea Doviziono la proveranno in pista per la prima volta
durante i test di Sepang il 23 febbraio. Se lo scorso anno l’obiettivo era quello di non accumulare
più di 10 secondi dal vincitore della gara, per il
2015 si punta a conquistare almeno una vittoria.
54
Ducati Desmosedici GP15
Dati Tecnici
Motore: 4 tempi, V4 a 90°,raffreddato a liquido,
distribuzione desmodromica evoluta con doppio
albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro.
Cilindrata: 1.000cc
Potenza massima: Oltre 240 cv
Velocità massima: Oltre 340km/h
Trasmissione: Ducati Seamless Transmission
(DST). Trasmissione finale a catena.
Alimentazione: Iniezione elettronica indiretta, 4
corpi farfallati con iniettori sopra e sotto farfalla.
Farfalle controllate dal nuovo sistema EVO 2 TCF
55
56
MotoGP
57
DOVIZIOSO E IANNONE
“LA VITTORIA? NON È IMPOSSIBILE”
di Giovanni Zamagni | Relegati a un ruolo quasi secondario per
l’importanza della nuova GP15, i due piloti Ducati sono pronti a
raccogliere la sfida dell’ingegner Gigi Dall’Igna: entrambi sanno che
battere Honda e Yamaha sarà difficilissimo. Ma con la nuova moto
si può pensare in grande
L’
attesa per la GP15, la nuova Ducati, è così grande che i piloti, i due
Andrea, Dovizioso e Iannone, passano quasi in secondo piano. «In
realtà, molti parlano di quattro piloti fortissimi
(Marquez, Rossi, Lorenzo, Pedrosa, rispettando
l’ordine 2014, NDA), ma io sono convinto che i
nostri due non abbiano niente da invidiare a
nessuno» sottolinea con orgoglio e convinzione
l’ingegnere Gigi Dall’Igna. Trovandoci di fronte a
un progetto per certi versi rivoluzionario, è logico
che i piloti abbiano poco da dire: bisogna aspettare settimana prossima, quando finalmente la
GP15 sarà in pista a Sepang, per cominciare a
fare dei ragionamenti. Le dichiarazioni dei due
Andrea sono quindi inevitabilmente “banali” in
un contesto anche un po’ surreale, perché succede raramente che due piloti non sappiano
bene cosa aspettarsi dalla propria moto. Ma non
può essere diversamente. Così, durante la conferenza stampa nello spazio allestito all’interno
dello storico stabilimento di Borgo Panigale, periferia di Bologna, Dovizioso e Iannone sembrano
due “ospiti” e non i due protagonisti principali.
Dovizioso: «Prima di tutto, la GP15 è bella. Poi
scopriremo se sarà particolarmente veloce».
Iannone: «Sicuramente è bella, sono fiducioso e
ottimista».
Dovizioso: «E’ un’ulteriore passo in avanti della 14.3: sappiamo benissimo cosa ci serve per
andare più forte, dove dobbiamo migliorare per
58
MotoGP
bbbbbbbbbbbbbbb
tenere il passo degli altri.
Iannone: «Dovizioso ha guidato altre MotoGP
(Honda e Yamaha, NDA) mentre io, fortunatamente (dice proprio così, NDA) ho corso solo
con la Ducati: spero di continuare con i miglioramenti fatti nel 2014».
Dovizioso: «Io e Iannone siamo due caratteri
molto differenti e lo siamo anche come piloti, ma
si può comunque andare d’accordo nello sviluppo della moto. E anche se con caratteristiche diverse, arriviamo alle stesse conclusioni».
Iannone: «L’obiettivo della vittoria non deve essere una preoccupazione, ma uno stimolo: siamo qui per provarci».
Dovizioso: «La differenza più grande rispetto alla
GP14.2 è che la GP15 è molto più piccola nel telaio ed è tanto differente nella seduta, che per noi
piloti è molto importante, nella parte posteriore.
Ma è cambiato soprattutto sotto la carenatura,
nel motore».
In attesa che i due piloti ufficiali ci salgano a Sepang, l’unico ad averci fatto qualche chilometro
– non si sa bene dove, come e quando (ma non
in una pista, probabilmente in un aeroporto) – è
stato il collaudatore Michele Pirro.
«Salirci la prima volta è stato emozionante, perché questa moto è totalmente differente da quelle precedenti. Per me è il terzo anno da collaudatore e io e il mio team abbiamo sofferto tanto: ma
sono fiducioso, penso che l’obiettivo di Dall’Igna
(vincere un GP, NDA) sia realizzabile».
59
MotoGP
MOTOGP. DALL’IGNA (DUCATI)
“UNA RIVOLUZIONE RAGIONATA”
di Giovanni Zamagni | Il direttore generale di Ducati Corse conferma
l’obiettivo: “vincere un GP. E’ molto ambizioso, ma non impossibile”.
Per riuscirci, la moto è stata cambiata radicalmente, mantenendo
però il buono della 14.3
C
C’è grande eccitazione, tanto
che l’ingegner Claudio Domenicali, amministratore delegato
di Ducati, ammette. «Lo spirito
è un po’ quello del 2003, quando con un po’ di incoscienza e
presunzione debuttammo in
MotoGP: c’è la sensazione di
partecipare a qualcosa di speciale. Gigi Dall’Igna ha ridato a
Ducati Corse qualcosa di straordinario». Lui, l’ingegner Gigi
Dall’Igna, classe 1966, è un
uomo che ama poco i riflettori,
ma non ha paura di porsi obiettivi anche molto difficili da raggiungere. «Nel 2014 – spiega il
direttore generale e direttore
tecnico di Ducati Corse – siamo
riusciti ad arrivare a 10 secondi
dal primo, per il 2015 dobbiamo
per forza fare di più: l’obiettivo
è vincere un GP. Sappiamo che
sarà difficilissimo, è un obiettivo molto ambizioso, ma non
60
impossibile». Per farlo, ecco
la GP15, moto completamente
rivoluzionata dalla precedente,
visibilmente differente in tante
parti, a cominciare dall’anteriore, dalla parte bassa del cupolino, così squadrato, passando
dal telaio, fino ad arrivare alla
sella (molto Yamaha) e al codino. «Ma è soprattutto sotto che
è cambiata» assicura Andrea
Dovizioso.
Ingegnere Dall’Igna, parliamo
di rivoluzione o evoluzione?
«Entrambe. Ho sempre detto che mi sarei preso il tempo
necessario per valutare quanto
di buono fatto in Ducati in passato: un grave errore che commettono i progettisti è spesso
quello di buttare via tutto quello fatto da chi li ha preceduti.
Ho cercato quindi di mantenere tutti gli aspetti positivi della
GP14: in questo senso si può
parlare di evoluzione. E’ vero,
però, che ci sono anche tantissimi aspetti innovativi, mai fatti
prima da Ducati e nemmeno
da me: in questo senso, è giusto dire che è una rivoluzione».
Per progettare una moto da
corsa ci vogliono circa 18 mesi,
«ma noi – sottolinea Dall’Igna
– abbiamo fatto i primi ragionamenti verso aprile, maggio
2014, poi abbiamo iniziato a
fare i disegni. Come scadenza ci eravamo posti i secondi
test a Sepang (23-25 febbraio,
NDA): possiamo dire di non essere in anticipo, ma nemmeno
in ritardo».
La GP15 mantiene le caratteristiche della 14.2? In altre parole: ti aspetti di poter essere
più competitivo dove siete andati meglio l’anno scorso?
61
di opportunità difficilmente un
costruttore porta in pista tutte
le evoluzioni, mentre nei test è
normale fare dei passi importanti. Io ero un po’ preoccupato
di questo, non sapevo quante
evoluzioni avessero gli altri nel
cassetto: siamo riusciti a tenere il passo degli altri, forse anche qualcosina meglio. Questo
mi dà fiducia».
«Credo che molto dipenda anche dai piloti. L’anno scorso
Dovizioso ha ottenuto alcuni
risultati su piste a lui più favorevoli, ma adesso c’è anche
Iannone, che ha caratteristiche
completamente differenti: anche sotto questo aspetto, avere due piloti così diversi può essere un aiuto e un vantaggio».
Percentualmente quanto è
più piccolo il motore della
GP15?
«E’ difficile dare una percentuale che possa essere capita: sulla dimensione “lineare” si parla
veramente di pochissima differenza, però complessivamente
questi numeri, che potrebbero sembrare insignificanti, ti
permettono di fare un assetto
abbastanza diverso rispetto a
62
quello utilizzato fino adesso.
Però è impossibile dire un numero percentuale».
A Sepang2, a fine test, la GP15
andrà più forte della 14.3?
«Non so rispondere, ma forse
no. L’obiettivo di Sepang2 è
quello di sviluppare la ciclistica:
quindi ci terremo un po’ di margine per il motore, per avere
meno rischi possibili per raccogliere più dati possibili e completare il piano di lavoro che ci
siamo prefissati. Ovviamente
mi auguro che vada più forte,
ma non è quello l’obiettivo primario dei prossimi test. Io sono
ottimista di natura, ma sappiamo benissimo che c’è ancora
tanto lavoro da fare, che ci sarà
anche qualcosa di negativo,
ma i presupposti sono buoni.
Faremo delle prove comparative per evidenziare i punti deboli, per poi intervenire e mantenere quelli buoni».
E’ il progetto più difficile della
tua vita?
«Non so se sia il più difficile, sicuramente è uno dei più difficili,
perché la MotoGP è il campionato più complicato, con dei
rivali più aggressivi. Da questo
punto di vista, è la sfida più difficile che ho mai dovuto affrontare».
Complessivamente, il motore
pesa di meno o di più di quello
della 14.2?
«Più o meno pesano uguali,
perché l’obiettivo primario è
quello di sviluppare la ciclistica.
Quindi ho voluto prendere pochi rischi dal lato motoristico,
per cercare di sviluppare il più
possibile la moto, poi, durante
la stagione, porteremo degli
sviluppi e mi aspetto che a fine
2015 il 4 cilindri a V di 90° pesi
molto meno rispetto a quello della GP14. Il motore è già
stato pensato con degli alleggerimenti possibili, ma i rischi
bisogna correrli quando serve.
Partiamo, poi valutiamo in base
ai risultati: questa è una grande
discontinuità rispetto al passato, vediamo cosa succede a
MotoGP
Sepang2, poi pianifichiamo tutto quello che serve.
Bisogna sempre trovare la
giusta amalgama dei vari componenti: il mio obiettivo non è
avere il motore più potente o la
ciclistica migliore, non ho mai
pensato di vincere una gara in
sala prova. Aiuta avere tanti cavalli, ma non è solo quello che
serve».
Del cambio seamless cosa ci
dici?
«Avevamo già fatto un passo
evolutivo nella passata stagione, passando da quattro a
cinque marce seamless: attualmente solo il passaggio tra
quinta e sesta non è seamless
e, al momento, non sono previste altre evoluzioni».
Si può dire che la Ducati si è
un po’ “giapponizzata”?
«No. Noi abbiamo portato
avanti le nostre idee, anche se,
naturalmente, si guarda a quello che fa la concorrenza. Abbiamo cercato di seguire la nostra
strada».
Per quello che hai visto a Sepang1, Honda e Yamaha hanno fatto un ulteriore passo in
avanti che vi costringe a una
rincorsa ancora più difficile?
«E’ normale che ci sia discontinuità durante l’inverno, perché
sia per questioni regolamentari (motori contingentati) sia
63
MotoGP
LIN JARVIS
IL 2015 SARÀ ANCORA
BATTAGLIA YAMAHA E HONDA
di Marco Berti Quattrini | Il Managing Director di Yamaha Motor Racing
commenta i primi test del 2015 e misura i valori emersi in pista
«
Siamo abbastanza contenti dei test
di Sepang. Non siamo stati i più veloci, ma abbiamo fatto un bel test. Siamo competitivi e questa è la cosa più
importante. Naturalmente le due Honda sono
ancora forti come sempre e credo che questa
stagione sia un’altra battaglia di Yamaha contro
Honda. Per quanto riguarda Ducati è difficile valutare perché loro stanno ancora lavorando sulla
moto nuova (la GP15, NDR) che arriverà solo a
Sepang2. Difficile quindi dire qualcosa riguardo a Ducati. I nostri piloti sono fortissimi: Jorge
è molto più in forma rispetto all’anno scorso e
64
Vale, come sempre, è pronto e molto motivato.
Entrambi sono contenti della moto nuova. Ora
aspettiamo il secondo test, ma noi siamo già
pronti per la prima gara in Qatar. La cosa più importante per Sepang2 sarà usare tutte le informazioni che abbiamo raccolto nel primo. I nostri
ingegneri in Giappone stanno lavorando e noi
stiamo aspettando il nuovo gearbox con cambio completamente seamless anche in scalata
e speriamo che arrivi prima del Qatar. Nel primo
test a Sepang abbiamo usato il seamless solo in
inserimento di rapporto e i tempi sono già buoni,
speriamo di poterli migliorare ancora un po’».
65
fuoristrada le nostre aspettative non sono da
meno: con il prototipo YZ450FM e le YZ250F e
WR250F, siamo convinti di avere le moto e i piloti
in grado di portare Yamaha sul gradino più alto
del podio in tutte le classi». Obiettivi ambiziosi che Yamaha spera di raggiungere in sella alla
novità più attesa: la YZF-R1. E l’evento di oggi è
stato anche l’occasione per vederla in anteprima
nella livrea factory. Ad occuparsi della preparazione dalla versione stradale a quella factory
(termine mai usato a sproposito dalla Casa dei
tre diapason, a conferma del coinvolgimento ufficiale) è stato Andrea Dosoli, ritornato in Yamaha nei panni di Road Racing Project Manager e
anche di responsabile del nuovo reparto ricerca
e sviluppo creato in Germania proprio per far
crescere le nuove YZF-R1 e YZF-R1M. «La R1 è
un’ottima base per diventare competitivi in tutte
le specialità: Stock, SBK e Mondiale Endurance
– spiega Dosoli -. E’ una moto molto compatta,
leggerissima, ha un motore molto potente e con
Sport
un’erogazione eccezionale. Noi abbiamo trasformato la versione stradale, l’abbiamo adattata
alle necessità della pista e parallelamente abbiamo cominciato a sviluppare l’elettronica del
motore». Hanno poi sfilato sul palco i protagonisti delle competizioni su pista: la classe europea
Superstock 1000 con il team Morillas Racing
School (MRS) pronto a dare battaglia, con i piloti Florian Marino e Kev Coghlan che saliranno in
sella alla YZF-R1M; i campioni del mondo Endurance in carica del team GMT94 Yamaha e i colleghi delle gare di durata Monster Energy Yamaha
(YART) che saranno i protagonisti con la YZF-R1
nella stagione EWC; in gare come la leggendaria
24 Ore di Le Mans, la 8 Ore di Suzuka e, naturalmente, la 24 Ore del Bol d’Or. Yamaha sarà anche
impegnata nel campionato Superbike britannico
(con il team Milwaukee Yamaha e i piloti Joshua
Brookes e Broc Parkes) e nel campionato Superbike tedesco (con il Team Yamaha MGM Michael Galinski Motorsport, e i piloti Damian Cudlin
PRESENTATI I TEAM 2015
“YAMAHA SUL GRADINO PIÙ ALTO
IN TUTTE LE CLASSI”
di Marco Berti Quattrini | Sono stati presentati nel reparto corse a
Gerno di Lesmo i team ufficiali che punteranno ai titoli 2015 nelle
rispettive categorie. Protagonista la nuova Yamaha R1
M
attinata di gala a Gerno di Lesmo
dove, nella sede del team Movistar Yamaha MotoGP sono stati presentati i team ufficiali dei
tre diapason. Svelate le MotoGP a Madrid nelle
scorse settimane, oggi i riflettori erano puntati sui campionati europei e mondiali di velocità e fuoristrada. Il primo a salire sul palco per
66
introdurre le novità e dare il benvenuto ai team è
stato Eric De Seynes, Operations Director di Yamaha Motor Europe: «Iniziamo la stagione 2015
con entusiasmo e voglia di fare – ha commentato
Eric De Seynes -. Ci attendiamo davvero molto
dalle rivoluzionarie YZF-R1 e YZF-R1M, e siamo
certi di avere gli ingredienti giusti per correre da
protagonisti su ogni pista della stagione. Per il
67
Sport
bbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
e Max Neukirchner) sulla YZF-R1M. Gli obiettivi
della Casa giapponese però vanno ben oltre i
cordoli e puntano dritti al titolo Mondiale MXGP,
con il vicecampione del 2014 Jeremy Van Horebeek affiancato dall’esordiente Romain Febvre in
sella alla YZ450FM del team Yamalube di Yamaha
Factory Racing.
«Abbiamo le carte in regola per vincere e con
Jeremy (Van Horebeek, NDR) possiamo puntare
al titolo. Anche Romain Febvre – spiega Michele
Rinaldi, team manager - potrebbe creare scompiglio e regalare delle belle sorprese. La moto è
68
davvero buona, noi l’abbiamo adattata alle nostre esigenze e abbiamo fatto un grosso cambiamento alla parte motoristica. I piloti ne sono
molto contenti». Nella classe MX2 saranno ben
due i team che porteranno i colori ufficiali sulla
Yamaha YZ250F: Standing Construct Yamaha
(con i piloti Valentino Guillod e Julien Lieber) e
Kemea Yamaha Racing (con i piloti Benoit Paturel
e Damon Graulus). Il team Yamaha Miglio con i
piloti Cristobal Guerrero e Gianluca Martini punterà invece al titolo nel Campionato mondiale di
Enduro.
69
DOPOGP CON NICO E ZAM
PUNTATA SPECIALE, TEST SEPANG 1
Il 2015 della MotoGP si apre con i test a Sepang. Tre giorni nei quali sono
emersi i primi valori in pista. Yamaha più vicina a Honda, bene Ducati,
Suzuki così così, Aprilia è indietro
N
ella prima puntata del 2015, si parla
dei test di Sepang. Nella tre giorni
malese sono emersi i valori di mezzi
e piloti. Honda con due tempi strepitosi segnati da Marquez e Pedrosa dimostra di
essere ancora in vantaggio - almeno a Sepang su Yamaha, che però sembra essere più vicina rispetto allo stesso periodo della scorsa stagione.
Rossi meglio di Lorenzo, ma Jorge è apparso in
forma e motivato.
Talmente ottimista da affermare che se si corresse ora lotterebbe per la vittoria. Per le vere
70
novità da Borgo Panigale, la GP15, bisognerà
attendere i prossimi test. Intanto la 14.3, evoluzione della moto con la quale Ducati ha concluso la passata stagione, è apparsa più vicina alle
giapponesi, più veloce sul giro secco e costante
anche nelle simulazioni di gara.
Al debutto in questa stagione invece saranno
Aprilia e Suzuki. Se per la Casa giapponese c’è
tanto lavoro da fare, per quella Italiana il lavoro è
tutto da rifare, con i piloti che hanno bocciato le
evoluzioni e sono tornati alla versione più simile
alla SBK.
71
LOWES CHIUDE IN TESTA
I TEST SBK DI PHILLIP ISLAND
di Carlo Baldi | L’inglese della Suzuki si conferma il più veloce davanti
alla conferma Rea ed al sorprendete Torres. Molte le cadute nel turno
del pomeriggio. Bene EBR e MV con Canepa e Camier
P
erso uno dei suoi principali protagonisti, il mondiale Superbike conclude
la preparazione al primo round del
2015 e così come ieri, anche oggi il
più veloce è risultato essere Alex Lowes. L’inglese della Suzuki questa mattina si è migliorato di quasi mezzo secondo ed ha preceduto un
72
sempre più consistente Johnny Rea. Il sorprendete Jordi Torres chiude al terzo posto, primo dei
piloti Aprilia. Dopo aver abbassato il suo miglior
crono di oltre otto decimi, nel pomeriggio Torres
è caduto alla curva 11, per fortuna senza conseguenze (abrasione ad un dito della mano sinistra). Lo spagnolo ha fatto meglio di Tom Sykes
e del suo compagno di squadra Leon Haslam, rispettivamente quarto e quinto. Il vice campione
del mondo 2014 è volato via alla curva 12 quando
mancava un’ora alla fine del turno, ma per fortuna ha riportato solo qualche livido ed un poco di
mal di schiena. L’unica Ducati ufficiale rimasta,
quella di Davies, è salita al sesto posto, mentre
al settimo troviamo un’altra sorpresa spagnola.
Questa volta è David Salom a stupire e a portare la Kawasaki di Pedercini nella parte alta della
classifica, proprio davanti al connazionale Nico
Terol, che senza tanto clamore ha ormai preso
le misure alla Ducati privata del team Althea e
diminuisce costantemente il suo distacco dai
primi. Scende di una posizione VD Mark, nono
davanti allo sfortunato Giugliano (con il tempo di ieri mattina) e ad un eccezionale Niccolò
Superbike
Canepa che migliora di quasi tre secondi il miglior
crono di May dello scorso anno. Certo sono solo
prove, ma con il pilota italiano la EBR, bicilindrica
indo-americana, non è più il fanalino di coda della
classifica. Un Guintoli ancora limitato fisicamente (causa i postumi della caduta nei test di Jerez)
non forza il suo ritmo e si accontenta dell’undicesima posizione finale. Camier tiene ancora in alto
la nuova MV 1000 F4 e fa ben sperare la casa di
Schiranna che, anche grazie all’esperienza del pilota inglese, spera di aver decisamente cambiato
ritmo rispetto allo scorso anno. Le giovani speranze Mercado e Barrier, al debutto su questa
pista, si migliorano e risalgono qualche posizione. Mercado, scivolato senza conseguenze all’inizio dell’ultimo turno, sta ancora cercando un
buon feeling con la Panigale Superbike, mentre il
73
Superbike
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bbbbbbbbbbbbbbb
francese della BMW (due cadute per lui in entrambe le sessioni) fatica a trovare un’elettronica che gli permetta di sfruttare tutti i cavalli della
sua S 1000 RR. Diciassettesima posizione per
Matteo Baiocco, dietro a De Puniet, che dopo la
caduta di ieri (anche lui alla famigerata curva 11)
ha deciso di restare - dolorante - nel suo box, per
non rischiare una seconda caduta che avrebbe
potuto compromettere il suo debutto nel mondiale Superbike. La giornata odierna conclude i
test invernali e da venerdì si farà decisamente sul
serio. Le due giornate australiane hanno confermato quanto era già emerso nei test di Jerez di
fine Gennaio. Il dream team Kawasaki parte con
i favori del pronostico, ma sia la squadra ufficiale
74
Ducati che il rinnovato team Aprilia lo seguono
da vicino. Il duello tra Kawasaki ed Aprilia che lo
scorso anno si è risolto solo all’ultima gara, è destinato a diventare una lotta a tre, con il prepotente inserimento della Ducati che però a Phillip
Island partirà zoppicando a causa dell’infortunio
di Giugliano. Suzuki e Honda sembrano poter
essere le mine vaganti di questo campionato. La
costanza ed il valore di Guintoli e l’acerbo talento
di Lowes e VD Mark potrebbero riservarci delle
sorprese. Infine la ciliegina sulla torta del campionato la potrebbero mettere i due privati di lusso Terol e Salom, apparsi già molto in palla nella
due giorni di prove australiane.
Guarda la classifica
75
Superbike
CALENDARIO SUPERBIKE
CANCELLATO IL GP DI MOSCA
di Carlo Baldi | Per il secondo anno consecutivo Dorna e la FIM hanno
dovuto cancellare il round di Mosca previsto per 5 di luglio.
Confermati Portimao e Losail
P
er il secondo anno consecutivo la
Dorna e la FIM hanno dovuto cancellare il round di Mosca del campionato mondiale Superbike che si
doveva disputare nella capitale russa il 5 luglio.
Nel comunicato diramato poche ore fa dalla
Dorna, si annuncia che il promoter russo YMS
non ha fornito le richieste garanzie contrattuali.
76
Confermati invece gli appuntamenti di Portimao
del 7 giugno e quello del Qatar del 18 ottobre,
che concluderà il campionato 2015. A causa della cancellazione della prova moscovita il team
Yakhnich Motorsport, che ha tra i propri sponsor
la Regione di Mosca, non prenderà parte al mondiale Supersport, dove avrebbe dovuto schierare
una Honda guidata da Vladimir Leonov.
77
INTERNAZIONALI D’ITALIA MX
INCORONANO CAMPIONI CAIROLI,
GAJSER E PETROV
di Massimo Zanzani | Il siciliano si aggiudica sia il titolo MX1 che
quello Elite soffiato sul finale al compagno di squadra Searle;
lo sloveno la spunta nella MX2 e il bulgaro nella 125
C
hiusura col botto per Tony Cairoli
che non ha deluso le aspettative assicurandosi i due più prestigiosi titoli degli Internazionali d’Italia. Quello
MX1 l’ha ottenuto imponendosi sulla sabbia di
Ottobiano dopo aver seguito tutta la manche il
78
compagno di scuderia Ken De Dycker che all’ultimo giro si è visto sfumare una vittoria che pareva
già acquisita per lo stop della sua moto probabilmente dovuto ad un problema elettrico. Ancora
più elettrizzante la manche Elite, che lo vedeva partire a pari punti con il neo acquisto KTM
Tommy Searle. Sesto al primo giro, in quello seguente era già alla caccia del rivale inglese che ha
agganciato poco dopo e sul quale ha avuto la meglio dopo alcuni tentativi e nonostante i problemi
di visibilità, tanto che ad un certo punto si è sbarazzato degli occhiali. Per tutta la restante parte
di gara ha mantenuto il controllo della situazione
e la terza piazza gli è stata sufficiente per fare
suo il secondo titolo di giornata ed il lauto montepremi. «E’ stato un buon allenamento in previsione dei GP - ha confermato il messinese - e
mi ha permesso di decidere su quale moto utilizzare nel Mondiale, che sarà di nuovo la 350». La
Elite è stata vinta da Jeremy Van Horebeek che
dopo la sfortuna patita nelle prove precedenti ci
teneva a chiudere in bellezza il campionato. «Ieri
sono andato a girare perché oggi volevo sentirmi
più rilassato - ha spiegato l’ufficiale Yamaha - ed
Motocross
infatti avevo un buon feeling. Peccato che nella
MX1 mi sia dovuto togliere gli occhiali perché si
erano appannati, per cui mi sono dovuto accontentare del secondo posto che è però bastato
per chiudere il campionato dietro a Tony. Nell’altra mi ero detto che se avessi avuto una buona
partenza avrei cercato di vincere perché volevo
arrivare al primo GP con un’affermazione visto
che mi sento pronto sia fisicamente che psicologicamente, e ce l’ho fatta anche piuttosto bene
visto che mi sono anche divertito». In evidenza
anche la seconda guida Yamaha Romain Febvre,
terzo e secondo, e Searle il quale pur avendo subito la superiorità di Cairoli ha dimostrato di aver
già raggiunto una notevole competitività ed una
buona intesa con la sua KTM. Sesto nella MX1,
nell’Elite Davide Guarneri si è ritirato per problemi alla sua TM, ma ancora peggio è andata a
79
David Philippaerts che dopo aver confermato il
suo ottimo stato di forma segnando il terzo tempo in prova nella prima manche a causa di due
cadute si è ritirato e non essendo nei primi sei
della classifica di campionato si è visto negare il
posto al cancello di quella conclusiva.
MX2
Il posto d’onore dietro a Nick Kouwenberg ha
permesso a Tim Gajser diventare campione MX2
davanti ai sorprendenti piloti del team JTech
80
Motocross
Jens Getteman e Kouwenberg; quarto assoluto e
primo degli italiani Simone Zecchina.
125
Nella 125 l’ha spuntata Gianluca Facchetti, che
ha dimostrato di avere fatto passi da gigante al
debutto nella ottavo di litro, ma il titolo è andata
al bulgaro del team Marchetti Ivan Petrov che ha
avuto buon gioco sul polacco Gabriel Chetnicki e
sugli azzurri Filippo Zonta e Morgano Lesiardo.
Guarda le classifiche
81
Motocross
INTERNAZIONALI MX. CAIROLI
“INIZIO DIFFICILE, MA SIAMO CONTENTI”
di Massimo Zanzani | Il messinese conquista Elite e MX1 agli
Internazionali d’Italia. “E’ stato un inizio di stagione difficile,
su piste molto impegnative”
«
Gara difficile, e
molto tecnica per
la pioggia dei giorni precedenti. Una
prima manche ottima, avevamo un buon ritmo io e Ken Van
Horebeek, quasi da Mondiale
e abbiamo portato a casa una
vittoria. Purtroppo nella seconda Ken ha avuto un problema
tecnico, ma sono cose che capitano. Nella seconda manche
volevo partire bene invece sono
partito davvero male, decimo.
Nei primi giri poi ho cercato
di infilarmi il più possibile per
82
arrivare davanti, ma ho avuto
un problema con un altro concorrente: si siamo toccati, sono
andato fuori traiettoria, quello
davanti a me è andato nel fango e mi è arrivata una gettata di
terra addosso.
Ho perso visibilità e ho dovuto
rallentare. Poi ho spinto di nuovo per cercare di recuperare
Van Horebeek ma avevo difficoltà a rimanere concentrato
con la poca visibilità. Allora ho
cercato di non fare errori, ho levato gli occhiali per continuare
fino alla fine».
Un bilancio di questo inizio di
stagione.
«Ottimo, anche se le piste erano veramente difficili. Ovviamente non siamo ancora al top
della forma, però siamo contenti che sia andato tutto bene.
Abbiamo vinto e senza nessun
infortunio».
Hai deciso con quale moto
correrai durante il Mondiale?
«Abbiamo deciso per 350. Le
abbiamo provate entrambe per
tante volte: abbiamo deciso e
siamo contenti così».
83
Dungey. «Stiamo continuando a fare del nostro
meglio ogni settimana, cercando di essere nella
miglior posizione possibile, e continueremo così.
Stasera sono riuscito ad azzeccare la partenza e
ho potuto fare la mia gara». La 250 – prima prova per la divisione Est – è iniziata con Musquin
subito al comando davanti a Davalos e al campione in carica Bogle. Musquin è riuscito a prendere subito un po’ di vantaggio, mentre Bogle ha
passato Davalos, a sua volta finito a terra poco
dopo lasciando la posizione a Rodriguez.
Motocross
All’ottavo giro la gara è stata interrotta con bandiera rossa per la caduta di Cunningham; la ripartenza ha visto posizioni invariate tranne che
per la terza, dove si è scatenata una lotta fra Rodriguez, Martin e Savatgy. Alla fine ha prevalso
quest’ultimo, tagliando il traguardo dopo Musquin e Bogle. Trattandosi della prima prova, la
classifica rispecchia esattamente le posizioni in
gara. Il Supercross AMA riparte la prossima settimana con l’ottava prova su diciassette al Georgia Dome di Atlanta.
AMA SUPERCROSS
ROUND 7: ARLINGTON
Dungey parte e arriva in testa, davanti a Roczen e Canard;
Musquin apre il campionato 250SX Costa Est
S
ettima gara della stagione 2015 ad
Arlington (Texas) completamente
dominata dal team Red Bull KTM,
con Dungey e Musquin vincitori delle rispettive categorie dopo aver guidato la gara
dal primo all’ultimo giro. Dungey si è aggiudicato
l’holeshot scattando in testa alla 450SX davanti
a Davi Millsaps e Josh Grant; il pilota KTM è riuscito ad allungare subito davanti a Millsaps e al
rimontante Baggett. Ma Roczen non ha perso
tempo, portandosi in terza posizione già al primo giro seguito da Canard. Al quinto giro il tedesco ha passato Millsaps installandosi in seconda
84
posizione; Davi è poi caduto, lasciando il terzo
gradino del podio a Trey Canard. I tre piloti hanno mantenuto le posizioni invariate praticamente fino alla fine. Per gli amanti della statistica,
Dungey è diventato il terzo pilota capace di vincere due gare quest’anno (con Roczen e Canard)
ed è salito al tredicesimo posto, a pari merito con
Bayle, per numero di vittorie nella classe regina
del Supercross – 16. Il pilota della KTM allunga
così in classifica conquistando 12 punti di vantaggio su Roczen, mentre Canard è staccato di 23.
«Le vittorie sono importanti, soprattutto quando
la fine della stagione si avvicina» ha commentato
85
promosso solo 14 finalisti, guidati dal bravo Mario Roman, che ha preceduto il vincitore del 2014
Jarvis e Enockl. Nicoletti si è confermato migliore italiano al decimo posto. Lenzi è tredicesimo.
La pioggia ha reso la gara del mattino bella impestata, al punto che Fasola ha saggiamente deciso di allungare i tempi del fuori massimo. Ma non
è bastato, il percorso ha fatto ugualmente una
grande selezione, aprendo le porte della finale
solo a 14 fortissimi piloti. Alle 15.30 è partita la
finale vera e propria. Il Ciocco si è trasformato in
questa occasione in un autentico girone dantesco, d’altra parte siamo pur sempre in Toscana.
Lungo il percorso non è mancato il pubblico che
da sempre dà colore alla Hell’s Gate, ma nell’occasione più che il colore cercava il calore! Si spiegano così i bei falò accesi nel bosco per combattere il freddo provocato da una terribile bufera di
neve che ha flagellato tutte le zone alte della gara
estrema. Le salite e le discese sono diventate
Sport
terribilmente viscide, il fango ha coperto ogni
tratto pianeggiante del percorso, dove di solito
i piloti provano a riprendere fiato. Nel 2015 non
c’è stato respiro per nessuno. Anche i cronometristi e i marshall hanno dovuto lottare col freddo
per portare a termine la gara, che è stata ridotta
da 5 a 4 giri. Comunque tantissimi in queste condizioni! Graham Jarvis e la sua Husqvarna hanno
da subito imposto un ritmo infernale alla gara,
seguiti da Jonny Walker su KTM. Il bravo Alfredo Gomez si è dovuto ritirare alla fine del primo
giro per un problema tecnico (lo vedete nelle foto
senza la sella). L’inglese Walker ha spinto come
un dannato e a metà corsa è passato al comando.
Alle 19.20 è stato proprio Jonny ad affrontare per
primo, dopo quasi 4 ore di gara, la terribile salita
finale, famosa come Hell’s peak. Si è così aggiudicato la vittoria finale, ecco il suo commento al
termine di una giornata epica: “Sono felicissimo
per questa vittoria. Quando ho iniziato il quarto e
HELL’S GATE 2015
JONNY WALKER VINCE
NELL’INFERNO BIANCO
di Andrea Perfetti | L’edizione del 2015 è stata una delle più bestiali di
sempre. Alla finale hanno avuto accesso solo 14 piloti presto finiti sotto
l’attacco di una neve bastarda, pesante e bagnata come mai prima
d’ora. Vittoria finale a Walker
E
h già, non bastavano la Salamandra,
le Cascate e la salita del Laghetto. Ci
voleva la neve per far contento quel
disgraziato (in senso buono, forse)
di Fabio Fasola, mitico organizzatore della gara
di enduro estremo più dura del mondo. Il 2015
ha visto in azione pure la neve, e che neve. Dopo
la gara eliminatoria del mattino, iniziata al gelo
86
della Garfagnana all’alba, si è passati alla finale
del pomeriggio che ha distrutto la resistenza dei
piloti, dei cronometristi e – siate comprensivi –
pure di chi vi scrive. Per la prima volta da quando seguo l’Hell’s Gate, sono dovuto rientrare in
sala stampa prima della fine della gara con le
ottiche della macchina fradice (vale come scusa?). Torniamo però alla gara vera. Il mattino ha
87
ultimo giro, avevo l’adrenalina a mille per essere
al comando. Ma dopo pochi minuti ho avuto un
crollo fisico e ho temuto davvero di non farcela. Sono contento, credo che questa sia stata la
gara più dura che ho vinto nella mia carriera. E
ne ho corse di gare estreme!”. Al secondo posto
troviamo il soprendente Mario Roman (KTM),
che aveva già vinto la gara eliminatoria del mattino. Mario ha disputato una corsa maiuscola, con
l’aggravante di un problema alle luci aggiuntive
della moto che ha reso la sfida ancora più difficile
quando sono scese le tenebre. Il suo distacco da
Walker è stato di 27 minuti. A 32 minuti dal primo si classifica il terzo pilota, che ha completato
l’Hell’s 2015: Lars Enockl, anche lui su KTM a due
tempi. L’austriaco è stato una rivelazione e le
sue parole descrivono bene le difficoltà di questa
88
Sport
giornata: “Ci tenevo tantissimo a finire la corsa,
era una sfida nella sfida. E’ stata durissima restare in sella dalla mattina presto fino a notte in queste condizioni. Non mi hanno messo in difficoltà
le Cascate o la Salamandra, nemmeno il Laghetto. La parte infernale era quest’anno più in alto,
abbiamo corso al gelo sotto una vera bufera di
neve! Sono troppo felice di essere sul podio”. Il
2015 sarà ricordato come una delle edizioni più
dure dell’Hell’s Gate, una gara divenuta difficile
persino per i piloti più forti dell’enduro estremo.
Nonostante la neve, la manifestazione si è potuta
comunque svolgere regolarmente e per questo
va fatto un grande plauso a Fabio Fasola e al suo
incredibile staff. Un gruppo di amici, innanzitutto, capace di portare a termine anche la sfida più
difficile. Bravi tutti!
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EDITORE:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
RESPONSABILE EDITORIALE
Ippolito Fassati
CAPO REDATTORE
Andrea Perfetti
REDAZIONE
Maurizio Gissi
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
GRAFICA
Thomas Bressani
COLLABORATORI
Nico Cereghini
Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Enrico De Vita
Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Antonio Gola
Alfonso Rago
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yamaha tmax 2015

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